Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: Fiat 500e price cut to £17k after qualifying for Electric Car Grant
Retro miejski samochód staje się trzecim najtańszym samochodem elektrycznym w Wielkiej Brytanii, podczas gdy Abarth 500 hot hatch zaczyna się od £24 tys. Fiat 500e stał się jednym z najtańszych samochodów w Wielkiej Brytanii po uzyskaniu zgody na najwyższą grupę rządowego Electric Car Grant (ECG). ECG oferuje albo 1500 lub 3750 funtów zniżki od ceny nowego samochodu elektrycznego, w zależności od kilku czynników, w tym emisji wynikających z produkcji akumulatora i pełnego pojazdu, a także kilku wymagań gwarancyjnych. Nowa zniżka 3750 funtów na 500e obniża jego cenę startową do 17 245 funtów – co czyni go tańszym od nadchodzącego 500 Hybrid o 1750 funtów. Rzeczywiście, jedynymi tańszymi samochodami obecnie na sprzedaż są Kia Picanto (£17,095), Dacia Sandero (£14,765), Leapmotor T03 (£12,995) oraz Dacia Spring (£11,995). Znacząca obniżka ceny startowej 500e będzie dobrą wiadomością dla Fiata, który jak dotąd miał trudności ze znalezieniem rynku dla tego modelu: Autocar wie, że w Wielkiej Brytanii w zeszłym roku zarejestrowano mniej niż 1000 egzemplarzy. Tymczasem sprzedaż Fiata w pierwszej połowie 2026 roku spadła o 39% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku, osiągając 3748 samochodów. Poprawa wyników sprzedaży modelu 500e okaże się kluczowa, gdy Fiat będzie dążył do spełnienia brytyjskiego wymogu Zero Emission Vehicle (ZEV), który wymaga, by firmy motoryzacyjne corocznie zwiększały udział sprzedawanych tu pojazdów elektrycznych. W tym roku każdy trzeci samochód sprzedany przez firmę musi być elektryczny. Alternatywnie, musi sprzedać wystarczającą liczbę samochodów z silnikami spalinowymi o niskiej emisji, aby zamienić oszczędności na "kredyty", które można wymienić na faktyczną sprzedaż EV. Producenci, którzy nie spełnią swoich celów, grożą kary w wysokości £12,000 za samochód sprzedany powyżej dozwolonej kwoty. Większość sprzedaży Fiata w Wielkiej Brytanii w tym roku to mild-hybridy, jak rozumie Autocar. Zwiększenie sprzedaży modelu 500e dałoby marce kluczową elastyczność w sprzedaży najpopularniejszych samochodów, takich jak łagodny hybrydowy crossover 600. Będzie również kluczowy w umożliwieniu Fiatowi rozszerzenia oferty o nowe modele, takie jak Grande Panda z czystą benzyną i manualną skrzynią biegów. Model 500e ma zostać zmodernizowany w przyszłym roku, aby uczynić go bardziej konkurencyjnym wobec nowej fali małych europejskich EV, takich jak Renault Twingo. Przeznaczony jest na zmodyfikowany pakiet baterii o większej gęstości energii (a więc pojemności), co powinno poprawić zasięg z obecnych 118 mil w wersji Urban Range lub 199 mil w standardowej wersji zasięgu. Ten ostatni samochód zaczyna się od £20,245, po kwalifikacji 500e do ECG. Hot hatch Abarth 500e – produkowany w tej samej fabryce w Pomigliano we Włoszech – również kwalifikuje się do dotacji w wysokości £3750, co zmniejsza ją do £24,245.
oryg.: Next petrol BMW M3 breaks cover – and it could offer a manual 'box
Supersedan będzie oferowany zarówno z napędem elektrycznym, jak i spalinowym – a manualna wersja nadal jest dostępna. Wersja BMW M3 z silnikiem spalinowym pojawiła się podczas testów na Nürburgringu – a supersedan może nadal oferować manualną skrzynią biegów. W rozmowie z Autocar podczas zeszłotygodniowego Goodwood Festival of Speed, szef BMW M, Frank van Meel, powiedział, że samochody benzynowe tej dywizji będą oferować manuale "tak długo, jak to możliwe". Podkreślił, że sprzedaż mniejszych coupé M2 w USA – rynku tradycyjnie zdominowanym przez automatyczne skrzynie biegów – jest w rzeczywistości podzielona 50:50 między automaty i manualne. Wskazał też na zaangażowanie wywołane przez wiosłowanie własnymi biegami: "Chcemy mieć mechaniczne połączenie, czyli samodzielne zmienianie biegów. To emocjonalna, nie tylko inżynieria, i wciąż tam jest." Jednak oferowanie manualnej zmiany biegów w popularnym samochodzie staje się coraz trudniejsze, dodał van Meel: "Baza dostawców się kurczy, a wraz ze wszystkimi systemami wspomagającymi kierowcę coraz trudniej jest odłączyć układ napędowy. Wtedy odłączasz się od systemu wspomagania jazdy oraz od wszystkich systemów łagodnej hybrydyzacji." Jednak to "nie znaczy, że to niemożliwe", dodał, dodając: "Zamierzamy zachować podręcznik tak długo, jak to możliwe." M3 zachowuje swój charakterystyczny sześciocylindrowy silnik rzędowy. W każdym przypadku kluczowym czynnikiem atrakcyjności kolejnego M3 z silnikiem spalinowym będzie zachowanie turbodoładowanego, 3,0-litrowego rzędowego sześciocylindrowego silnika benzynowego o pojemności 3,0 litra. To odbiega od ścieżki niemieckich konkurentów BMW: Audi RS5 zachowało silnik V6 o pojemności 2,9 litra z RS4, ale dodało sprzęt plug-in-hybrid, podczas gdy Mercedes-AMG C63 przeszedł z silnika V8 na czterocylindrowy silnik PHEV. Silnik BMW 'S58', stosowany także w coupé M2 i M4, został niedawno zmodernizowany, aby spełnić normę emisji Euro 7 w ramach znaczącego wysiłku inżynieryjnego. Został przeprojektowany do spalania przedkomorowego, w którym niewielka ilość paliwa jest detonowana w małej przestrzeni tuż przed dotarciem do głównego cylindra. Tworzy to silnie naładowany "strumień strumieniowy", który następnie zapala paliwo w głównej komorze. BMW twierdzi, że jest to znacznie szybsze niż tradycyjne świece zapłonowe, co niesie ze sobą kilka korzyści. Najważniejszym z nich jest zwiększona większa efektywność energetyczna, a co za tym idzie, co zmniejsza emisje. Van Meel powiedział Autocar w zeszłym roku: "Cała historia dotyczy jazdy lambda one [gdy stosunek powietrza do paliwa do spalania jest idealnie dopasowany], więc trzeba to zachować. I nie ma chłodzenia; Zazwyczaj, jeśli jesteś w sytuacjach o wysokich osiągach, chłodzi się korzystać z paliwa. Przy Euro 7 to niemożliwe, więc trzeba znaleźć inne sposoby na uniknięcie narastania temperatury." Nowy proces spalania pomaga również złagodzić przedwczesne detonacje paliwa (stukanie), co pozwala na pracę przy wyższym stopniu sprężania, zwiększając tym samym moc. Zaktualizowany silnik otrzymał także nowe turbosprężarki o zmiennej geometrii. Dzięki tym środkom BMW mogło zminimalizować wszelkie utraty mocy wynikające z regulacji dostosowanych do wymagań normy Euro 7 – a firma twierdzi, że przy wysokich obrotach tworzą one także głośniejszy dźwięk dolotu i wydechu. BMW wcześniej potwierdziło, że "moc pozostanie niezmieniona względem odpowiadających silników wcześniejszych". Dla porównania, obecny M3 generuje 523 KM i 479 lb ft momentu obrotowego. W rozmowie z Autocar w zeszłym tygodniu van Meel powiedział: "Dziś prowadzimy z M3 i nie zamierzamy z tego rezygnować. Dlatego na początku programu rozwojowego powiedzieliśmy, że doprowadzimy obecny silnik do poziomu EU7; To już jest zrobione. "Jeśli spojrzymy na następną generację M3, mamy już układ napędowy. Silniki już tam są, a my oczywiście pracujemy także nad silnikiem spalinowym M3; To już zapisane." Van Meel dodał, że jest "pewien, że uda nam się utrzymać moc", ale podkreślił chłodzenie jako problem związany z nowymi silnikami: "Jeśli jedziesz na tor, oczywiście temperatura jest istotna. Poprawiliśmy chłodzenie, aby temu przeciwdziałać; wyzwanie z dużymi silnikami i dużymi chłodzeniami, które muszą być jeszcze silniejsze." Objawia się to w dużej otwartej atrapie chłodnicy z przodu kolejnego M3 z silnikiem spalinowym, za którą ukryty jest duży intercooler. Zapytany przez Autocar, czy wciąż istnieje potencjał do poprawy osiągów samochodów spalinowych, w świetle zaostrzenia regulacji i przekierowania inwestycji na programy elektryfikacji, van Meel odpowiedział: "Tak." Wybór silnika spalinowego lub elektrycznego jest kluczowy. Chociaż pochodne benzynowe i elektryczne kolejnego M3 będą oparte na różnych architekturach, co czyni je w praktyce dwoma zupełnie odrębnymi samochodami, samochód spalinowy będzie miał taki sam styl jak EV. Projekt obu samochodów został zaprezentowany w niedawnym modelu M Concept Neue Klasse. Kluczowe różnice to duży przedni grill, ale także mniejszy tylny dyfuzor. Elektryczny M3 wykorzysta brak układu wydechowego, maksymalizując aerodynamikę podwozia, ale nie będzie to możliwe w przypadku samochodu spalinowego, który zachowuje układ wydechowy z czterema końcówkami. Van Meel wskazał na zaktualizowany silnik jako przykład tego, jak M będzie negocjował w nadchodzących latach, podkreślając, że ważne jest, aby dać klientom wybór między silnikami spalinowymi a pojazdami elektrycznymi. Wyjaśnił: "Mogą być klienci, którzy powiedzą 'Chcę mieć silnik spalinowy, bo podoba mi się dźwięk, zewnętrzny wygląd albo nie mogę ładować'. To całkowicie w porządku. Jeśli interesujesz się wyścigami lub dynamiką jazdy, możesz [woleć] wersję elektryczną. Zawsze mówię, że w razie wątpliwości warto kupić oba: ten z silnikiem spalinowym i elektryczny, i wtedy codziennie możesz podjąć nowy wybór. "Ale klienci [obu wersji] będą tacy sami i mogą wybierać tak jak dziś: mogą zdecydować, czy kupią model M2, M3, M4 czy M Performance. Teraz mogą wybrać: 'Czy chcę jeździć na elektrykę czy spalinową?' Obiecujemy, że sposób jazdy samochodu i to, jak się czujesz, zawsze jest obecny. "Przekazujemy ten proces decyzji klientowi, nie nas. Chcemy tylko naszej oferty, a klient sam może zdecydować." W związku z tym szefowa sprzedaży BMW M, Sylvia Neubauer, niedawno powiedziała Autocar, że cena ICE M3 będzie w "tym samym poziomie" co EV. "Oczywiście nie przekonamy w 100% grupy miłośników paliw do zakupu całkowicie elektrycznego BMW M3," powiedziała. "Ale spośród 100 osób, które spróbują, uda nam się przekonać niektórych. A dla wszystkich innych nadal zapewnimy silniki spalinowe." Neubauer dodał: "Będą różnice funkcjonalne, które w niektórych częściach samochodu spowodują inny projekt, ale gdy się na nie spojrzy, zobaczymy, że są bliźniakami." M3 Touring powraca do Touring Estate ma pozostać częścią oferty M3. "M3 Touring to jeden z najlepszych modeli, jakie mamy w naszym portfolio," powiedział Neubauer. Dodała, że był to niespodziewany sukces w Chinach, podczas gdy większy M5 Touring przekroczył oczekiwania sprzedażowe w USA. Żaden z tych rynków zazwyczaj nie był dużym zainteresowaniem kombi BMW. Rzeczywiście, M3 Touring to jedyny sposób, by kupić Serię 3 Touring w Chinach.
Samochody Lexusa w oficjalnej flocie najbardziej prestiżowych wyścigów kolarskich w Polsce Nowy, elektryczny ES samochodem dyrektora wyścigu Tour de Pologne Women Hybrydowy RX samochodem dyrektora wyścigu Tour de Pologne UCI World Tour Lexusy ES i...
Oficjalne muzeum Hondy w Motegi to obowiązkowy punkt zarówno dla miłośników motoryzacji, jak i motocykli. Około dwie godziny na północ od Tokio, w pagórkach i lasach prowincji Tochigi, znajduje się Honda Collection Hall. Muzeum, zlokalizowane w kompleksie Motegi Twin Ring, do którego dotarcie może być trudne, to prawdziwa przyjemność dla wszystkich miłośników motoryzacji. Zbudowany w 1990 roku, teren obejmuje imponujące tory wyścigowe owalne i drogowe, hotel, tor gokartowy, szlaki turystyczne i miejsca biwakowe, a także muzeum. Prezentując skarby od wczesnych wyścigów założyciela firmy, Soichiro Hondy, od narodzin firmy motocyklowej aż po nowszą historię Formuły 1, wyścigów samochodów sportowych i Indy, muzeum celebruje filozofię Hondy polegającą na "tworzeniu produktów, które służą ludziom". Autocar niedawno odwiedził i oto najważniejsze momenty naszej intrygującej wizyty: Curtiss Special (1924) To samochód wyścigowy, nad którym pracował młody inżynier Soichiro Honda w stacji serwisowej Art Shokai w Tokio, startując jako mechanik jazdy i rozbudzając swoją pasję do sportów motorowych. Samochód wyposażony był w 8,2-litrowy silnik lotniczy Curtiss V8 z zaworami górnymi, zamontowany w specjalnej podwozi oraz wielopłytkowym sprzęgłem. Honda S360 (1962) Pierwszy samochód Hondy to ten ładny, mały sportowy samochód opracowany przy użyciu dużej części technologii motocyklowej. Wyposażony był w czterocylindrowy silnik DOHC o pojemności 356 cm³ z napędem na tylne koła łańcuchowe i ważył zaledwie 510 kg. Był w praktyce prototypem, ale nigdy nie doszedł do pełnej produkcji. Honda S500 (1963) Zdając sobie sprawę, że klienci potrzebują większej wydajności, jest to pierwsza Honda, która trafiła na rynek, na szczęście z większym silnikiem. Wyposażony był w liniowy, czterocylindrowy silnik DOHC o pojemności 530 cm³ z czterema gaźnikami. Mimo że była o jedną trzecią cięższa od prototypu – 680 kg, ta maszyna o mocy 44 KM mogła osiągnąć prędkość 85 mph. Nawiązując zarówno do motocyklowej przeszłości, jak i przyszłości, jego czerwony limit prędkości silnika wynosił imponujące 9500 obr./min. Honda S800 (1968) Ostatnią wersją serii S był S800M, dostępny zarówno jako roadster, jak i coupe. Dzięki hamulcom dwuobwodowym, tarczom z przodu, czterobiegowej skrzyni biegów synchronicznej i mocy 70 KM przy 8000 obr./min, był w stanie osiągnąć 100 mph. Zbudowany, by sprostać rynkowi eksportowym sportowych modeli MG i Triumph, Honda opisała go jako "najszybszy produkcyjny samochód 1,0-litrowy na świecie". Honda N360 (1967) Stosując hasło "maksymalny liczba ludzi/minimum maszyny", Honda wyprodukowała model N360, który przez trzy lata po premierze był najlepiej sprzedającym się samochodem 'kei' w Japonii. Dysponując o 30% większą mocą niż konkurencja, w linii czwartej miał chłodzony powietrzem silnik 356 cm³, dostarczający 31 KM na przednie koła. Przestronne wnętrze mogło wygodnie pomieścić cztery osoby dorosłe, przynajmniej tak twierdziła Honda. Honda 1300 (1969) Największym samochodem Hondy do tej pory był ten model o pojemności 1,3 litra, chłodzonym powietrzem i napędzie na przednie koła. Zawierał innowacyjny Duo Dyna Air Cooling założyciela Soichiro Hondy, system wypychający powietrze chłodzące z wentylatora zamontowanego na koło zamachowym przez osłonę otaczającą silnik czterocylindrowy. Honda 1300 Coupe S (1970) Dostępna w dwóch wersjach nadwozia: sedan i coupe, czterogaźnikowy, całkowicie aluminiowy silnik SOHC z suchą miską miską osiągał moc ponad 110 KM i był bardzo lubiany przez kierowców. Był to ostatni silnik samochodowy Hondy chłodzony powietrzem. Honda Civic (1972) Civic wyznaczył nowy standard dla małych samochodów na świecie. Stylistyka była nowoczesna, z układem napędowym naśladującym najlepiej sprzedający się Mini, z kołem w każdym zakręcie i poprzecznym silnikiem z napędem na przednie koła. W 1973 roku Civic był pierwszym samochodem wyposażonym w niskoemisyjny silnik Hondy CVCC, aby spełnić rygorystyczne nowe amerykańskie przepisy dotyczące emisji spalin. Honda Civic Country kombi (1980) W drugiej generacji Civica do listy dostępnych modeli dodano kombi 'Country', które obejmowały także sedan, coupe i hatchback. Była także opcja nowej dwubiegowej skrzyni biegów Hondamatic, wyposażonej w przekładnie ślizgowe zamiast planetarnych, aby zmniejszyć opór powietrza. Civic jest już dziesiątą generacją; Do tej pory sprzedano 20 milionów egzemplarzy Civic, z czego ponad połowa w Ameryce. Honda RA272 F1 (1965) RA272 był pierwszym japońskim samochodem, który wygrał Grand Prix Formuły 1. RA 272 zadebiutował w Monako z Amerykanami Richie Gintherem i Ronnie Bucknumem za kierownicą. Z prawdziwie imponującym poprzecznie zamontowanym silnikiem V12 o pojemności 1,5 litra, wysokoobrotowym, samochód ruszył bardzo szybko na start. Choć początkowo okazał się zawodny, w ostatnim wyścigu sezonu w Meksyku Ginther objął prowadzenie już na pierwszym okrążeniu i utrzymał się na nim aż do mety. Honda P800 Pick-Up (1966) Zbudowano nieco ponad 1000 tych zwięzłych małych pickupów, wyposażonych w mechanikę z samochodu sportowego S800 oraz podwozie z pierwszego lekkiego pojazdu użytkowego Hondy, L700. Dzięki 58 KM w silniku czterocylindrowym DOHC o pojemności 791 cm³ oraz napędowi na tylne koła, P800 chwalił się doskonałymi osiągami, choć sprzedaż była skąpa. Honda Z (1970) Z ekscentrycznymi kolorami dayglo, idealnie w trendzie 1970 roku, 'Z' był jednym z pierwszych specjalnie zaprojektowanych miejskich samochodów 'Kei', które przemawiały na zewnątrz. Początkowo sprzedawana przez dealerów motocykli Hondy, zanim bardziej popularne Civic wprowadziły koncesje samochodowe, Z była dostępna z serią małych silników chłodzonych powietrzem, a później wodą i produkowana do 1974 roku. Honda Life Step Van (1972) Wczesny MPV? Z wysokim dachem, szeroko otwieranymi drzwiami i przyzwoitą przestrzenią bagażową, samochód wyposażony był w wysokoobrotowy dwucylindrowy silnik 356cc z przodu, napędzany przednimi kołami, w przeciwieństwie do standardowego, lekkiego komercyjnego układu z tamtego okresu napędu na tylne koła, pozwalającego na płaską podłogę w całym systemie. Honda Electro Gyrocator (1981) Na długo przed powszechną dostępnością GPS, był to pierwszy na świecie motoryzacyjny system nawigacji oparty na mapie. Na podstawie bezwładności pojazdu działał za pomocą serii czujników żyroskopowych i odległościowych. Był pionierem wbudowanego wyświetlacza zamontowanego na desce rozdzielczej, z trasą nakładającą się na przezroczystą mapę drogową. Honda Ballade Sports CR-X (1983) Był to pierwszy CRX Hondy, sportowe coupe bardzo lubiane przez chłopców-wyścigów, początkowo markowane Ballade w Japonii. W późniejszym modelu Sport dysponował mocą 135 KM, a w całości wyposażony był w całkowity aluminiowy, rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra z trzema zaworami. Honda Beat (1991) Beat zaprojektowany przez Pininfarinę był ostatnim samochodem zatwierdzonym przez Soichiro Hondę przed jego śmiercią w sierpniu 1991 roku. Dwumiejscowy roadster z silnikiem centralnym, napędem na tylne koła był pierwszym sportowym samochodem wyprodukowanym przez Hondę od czasu zakończenia produkcji S800 w 1970 roku i wyposażonym w trzycylindrowy silnik 656cc z napędem na pasek. To prawdziwa zabawa w prowadzeniu, ta maszyna o masie 760 kg i mocy 63 KM mogła osiągnąć elektronicznie sterowaną prędkość maksymalną 84 mph. Honda Insight (1999) W odpowiedzi na Toyotę Prius, która pojawiła się w 1997 roku, Honda wprowadziła swoją hybrydę opartą na koncepcji J-VX. Było to pierwsze zastosowanie zintegrowanego wspomagania silnika Hondy. Samochód ten miał silnik elektryczny pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów, a z współczynnikiem oporu powietrza 0,25 Insight był najbardziej aerodynamicznym samochodem produkowanym w tamtym czasie. Honda Legend (1985) The Legend powstał w wyniku współpracy z brytyjskim Roverem w celu produkcji luksusowego flagowego modelu dla Hondy i następcy SD1 dla Rovera. Samochody były produkowane w Wielkiej Brytanii zarówno pod markami Legend, jak i Rover 800, a w USA sprzedawane były pod nazwą Sterling. Początkowo napędzany był silnikiem V6 o pojemności 2,5 litra napędzającym przednie koła i choć Legend ustanowił nowe standardy niezawodności, niestety 800 tego nie zrobił. Honda Dream D (1949) To właśnie tutaj wszystko się zaczęło dla Hondy: jej pierwszy kompletny motocykl. Wcześniej Soichiro Honda używał małego silnika używanego przez wojsko do zasilania sprzętu radiowego w terenie, przerabiając go na pomocniczy napęd rowerowy. Nowy motocykl wyposażony był w dwusuwowy silnik jednocylindrowy o pojemności 98 cm³ oraz ramę z tłoczonej stali, idealnie przystosowaną do produkcji masowej. Seria samochodów F1 Honda RA (1964-68) Honda zbudowała swój pierwszy samochód F1 w 1964 roku, model RA271. Gdy na 1966 rok pojawił się nowy silnik 3,0-litrowy, potrzebny był zupełnie nowy samochód i zbudowano model RA 273. Zachowując silnik V12, był teraz zamontowany wzdłużnie, ale był ciężki i miał trudności z konkurencją. W 1967 roku zbudowano nowe, lżejsze podwozie, a w wyniku tego RA300 brytyjski kierowca John Surtees odniósł zwycięstwo w Grand Prix Włoch. W kolejnym roku RA301 było więcej mocy, ale przez cały rok zespół nękała zawodność i Honda wycofała się z F1 pod koniec sezonu 1968. Spirit Honda 201C (1983) Po 15 latach przerwy od F1 Honda wróciła do dostarczania silników F1, tym razem dla małego brytyjskiego zespołu Spirit. Debiutując w Grand Prix Wielkiej Brytanii w rękach szwedzkiego kierowcy Stefana Johanssona, był to mały znak tego, co miało nadejść. Jednak przynajmniej na razie sukces mu się wymykał, a jego potężny, podwójnie doładowany silnik V6 o pojemności 1,5 litra nie przyniósł ani zespołowi, ani Johanssonowi punktów mistrzowskich. Williams FW09 (1984) Aktualny mistrz świata Keke Rosberg zapewnił Hondzie pierwsze zwycięstwo po powrocie do F1. Z bardziej ugruntowanym zespołem Williamsa i FW09 odniósł zwycięstwo w Grand Prix USA w Dallas. Jednak samochód był nieprzewidywalny nawet dla Flying Finna, a Rosberg zdołał zająć jedynie 8. miejsce w klasyfikacji kierowców na koniec sezonu. Williams FW11 (1986) FW11 był samochodem F1 Nigela Mansella na sezon 1986, a wraz z zespołowym kolegą Nelsonem Piquetem poprowadził Hondę do pierwszego w historii tytułu mistrza konstruktorów w tym roku. Oprócz zaawansowanej aerodynamiki dzięki Patrickowi Headowi i Frankowi Derniemu, jej niezwykle mocny, podwójnie doładowany silnik Honda V6 o pojemności 1,5 litra mógł osiągać do 1200 KM w kwalifikacjach oraz 800 KM przy 12 000 obr./min w wyścigu. Zwycięzca Honda Indy 500 (2004) Honda zdobyła bardzo udany 3,0-litrowy silnik V8 wyścigowy i zajęła pierwsze siedem pozycji w Indy 500 w 2004 roku. Była tak dominująca, że w kolejnym roku zarówno Toyota, jak i Chevrolet wycofały się z serii Indy Car, pozostawiając Hondę jako jedynego dostawcę silników przez pełne pięć lat. Honda RA106 (2006) Pierwszy fabryczny zespół F1 Hondy od 1968 roku miał kierowców Jensona Buttona, którego odziedziczył po zakupie zespołu BAR w 2005 roku, oraz Rubensa Barrichello, który dołączył z Ferrari. Samochód miał trudności na początku sezonu, ale Button zdobył trzy miejsca na podium i osiągnął najwyższy szczebel podczas Grand Prix Węgier, plasując zespół Hondy na czwartym miejscu w klasyfikacji konstruktorów w sezonie. Honda NSX Le Mans (1995) W 1995 roku Hondy wygrały swoją klasę GT2 i zajęły ósme miejsce w klasyfikacji generalnej po jednym z najbardziej mokrych Le Mans w historii. Dzięki wzmocnionej i zstrojonej wersji samochodu NSX prowadzonej przez całkowicie japoński zespół pokonali zespoły Corvette Callaway z silnikiem mniejszym niż połowę mniejszości. Sala wyścigowa motocykli Honda Collection Hall podzielona jest na dwa piętra, z samochodami produkcyjnymi i motocyklami na pierwszym piętrze, a wyścigowymi na drugim. Tutaj można zobaczyć prawdziwą pasję Soichiro Hondy do wyścigów, zaczynając od RC71 z 1958 roku na pierwszym planie, a także niesamowity zestaw maszyn z Grand Prix, Motorcrossu i Superbike. Honda Collection Hall Muzeum jest otwarte codziennie od 9:30 do 17:00, z wyjątkiem niektórych dni świątecznych – informacje i opłaty za wstęp znajdziesz na stronie internetowej. Honda Collection Hall120-1 Hiyama MotegiHaga Dystrykt Tochegi 321-3533 Strona internetowa Japonia
oryg.: Is brand loyalty dead? 80 car makers do battle as customers break habits
Trzymanie się tylko jednego producenta samochodów może kosztować fortunę – ale są też zalety. Zasadą biznesu jest, że taniej jest zatrzymać klienta niż znaleźć nowego. To także zasada, którą dzisiejsi producenci samochodów i ich dealerzy ignorują na własne ryzyko, zwłaszcza teraz, gdy tak wiele nowych marek samochodów kusi lojalnych klientów do zmiany. Jeszcze niedawno kierowcy trzymali się jednej marki przez niemal całe życie – takich jak David Franklin, który w 2022 roku, mając 84 lata, kupił swojego 55. Fiata. "Fiat nigdy mnie nie zawiódł, więc ja ich nie zawiodłem," wyjaśnił. Menedżerowie marek oddaliby dziś prawą rękę za taką lojalność klientów. W latach 60., gdy Franklin zaczął kupować Fiaty, w Wielkiej Brytanii było około 60 marek, ale do 2020 roku było ich tylko 40. Do końca tego roku jednak prognozuje się, że będzie ich blisko 80. Około 20 z nich będzie chińskich, w tym nowi gracze Denza, Aion, iCaur, Lepas, Xpeng i Zeekr. Gdy marek było mniej, producenci mogli polegać na lojalności klientów na poziomie co najmniej 40%, ale ta liczba maleje, gdy coraz więcej marek pojawia się na rynku i rośnie wybór klientów. Kolejnym powodem jest pojawienie się energii hybrydowej i elektrycznej. "W przypadku EV panuje agnostycyzm marki, ponieważ ludzie kupują technologię, a nie markę," mówi Tony Whitehorn, były prezes i dyrektor generalny Hyundai UK oraz dyrektor operacyjny Lexus GB. "Na przykład, gdy wprowadziliśmy Ioniq 5 w 2021 roku, model przyciągnął wielu nowych klientów, którzy byli zafascynowani technologią, ale nie marką." Ta sama technologia pomaga również napędzać komodytyzację nowych samochodów. Oczywiście zawsze były to rzeczy do kupowania i sprzedawania, ale historycznie istniał też subiektywny aspekt wyboru samochodu, na który wpływała marka. To już nie do końca prawda. Na przykład Octopus Energy – która zdecydowanie nie jest marką samochodową – oferuje szeroki wybór popularnych nowych i używanych EV na leasing, urozmaiconych tysiącami mil darmowej energii elektrycznej i darmową ładowarką domową. Kluczowe wyróżnice między samochodami to miesięczny koszt i zasięg jazdy; Brand gra na drugim planie. Jestem kupującym samochody, który nadal ceni markę. Mieliśmy w rodzinie pięć Volkswagenów, a ja jeżdżę siedmioletnim Golfem 1.5 DSG, który kupiłem nowy. W zeszłym miesiącu otrzymałem zaproszenie od dealera do ulepszenia pojazdu. "Zostałeś wybrany przez Volkswagen UK do otrzymania zupełnie nowej aktualizacji produkcyjnej w marcu w swoim obecnym Volkswagenie" – zachwycało się zaproszenie. Byłem wciągnięty. Motorway, usługa kupna samochodów, z której kiedyś korzystałem z wielkim sukcesem, wyceniała mojego Golfa na £12,125 w dobrym stanie. Uznałem, że £11,500 to bardziej realistyczne. Sprzedawca VW zaoferował mi marne £9600. Wyczuwając moje rozczarowanie, obniżył cenę nowego Golfa o zaledwie 1500 funtów i ogłosił, że VW Finance wpłaci 4250 funtów na wkład PCP. Później odkryłem, że w marcu – czyli w miesiącu szczytowej sprzedaży dealerów – ta wpłata kaucji była dostępna dla każdego, podczas gdy podejrzewam, że rabat w wysokości £1500 był subsydiowany przez niską wycenę handlowca w wymianie części. Powinienem mieć BMW. Również w marcu dealerzy BMW reklamowali tzw. 'lojalnościowe APR' dla obecnych właścicieli, wahające się od 1,9% dla i4 do 5,9% dla serii 2; Dostępne były także zwiększone zniżki oraz oferty wymiany częściowej. Jednak Whitehorn mówi, że gdy był dyrektorem operacyjnym Toyoty GB, nie wierzył, że rozdawanie pieniędzy zawsze jest produktywne. "Zaproponowaliśmy właścicielom 1000 funtów, gdyby przeszli na nowego Lexusa, ale taka oferta może zaszkodzić marce premium," wyjaśnia. "Klienci myślą: 'Kupiłem Lexusa, bo to dobry samochód, a teraz robisz z tego transakcję, dając mi zniżkę." Producenci, którzy chcą budować lojalność wobec marki, mają teraz alternatywę dla zniżek i wpłat depozytowych: aplikację My Car (My Car). Zapisując się na przykład do czegoś takiego jak MySkoda, właściciel może uzyskać dostęp do szerokiego zakresu usług – od planowania tras i ładowania EV, po raporty o stanie pojazdu i specjalne oferty. Dla właściciela aplikacja dodaje wartość, a dla producenta to sposób na zachęcenie właściciela do tego stopnia, że – podobnie jak przy tej samej marce telefonu – łatwiej jest pozostać przy tej samej marce pojazdu. Programy nagród i doświadczeń budują także lojalność. Na przykład Audi Presents oferuje właścicielom przyjemności od zniżek po spotkania z ambasadorami marki celebrytów. Jeszcze w tym roku zacznie oferować doświadczenia na torze skupionym na RS na Silverstone. Rzecznik powiedział: "Audi Presents ma lojalną i zaangażowaną bazę klientów. Raz po raz widzimy wzrost świadomości marki, lojalności i ostatecznie wskaźników zakupów wśród 100 000 klientów zaangażowanych w tę markę w porównaniu do tych, którzy nie są zaangażowani – różnica około 25%." Jednak komentarz Franklina o tym, że Fiat nigdy go nie zawiódł, przypomina, że najlepszym sposobem na budowanie lojalności klientów jest po prostu dobre doświadczenie posiadania. Ponieważ coraz więcej marek samochodowych walczy o udział w rynku nowych samochodów, prawdopodobnie nie rozrośnie się znacząco w najbliższych latach, każdy właściciel samochodu ma prawo tego oczekiwać. Dylemat Tesli – Dan Lynch może mieć dwa modele Tesli Y, ale producent nie powinien lekceważyć jego lojalności. "Kiedyś byłem wielbicielem Elona Muska, ale ostatnio powiedział kilka rzeczy, które skłoniły mnie do zmiany zdania," mówi Lynch, dyrektor operacyjny. "W każdym razie, nigdy nie byłem tak lojalny wobec żadnej marki. Odkąd kupiłem mojego pierwszego EV, BMW i3 w 2013 roku, miałem Nissana Leafa, Hyundaia Konę i Polestara, a także Tesle. "Wierzę, że ludzie tacy jak ja zmieniają swoje EV, ponieważ w przeciwieństwie do nowego telefonu komórkowego, gdzie zyski w porównaniu do poprzedniego modelu są marginalne, przy każdym nowym EV mogą pojawić się ogromne różnice między markami. Byłoby więcej lojalności wobec marki, gdyby każdy samochód miał na przykład zasięg 300 mil i te same podstawowe cechy." Fakty są – 40% kupujących samochody jest gotowych zmienić markę – 75% klientów Toyoty jest lojalnych wobec marki – 25% zapytań o nowe samochody kierowanych jest do marek wschodzących
oryg.: Genesis GV90 eyes Range Rover with cinema screen, coach doors
Flagowy SUV, który wkrótce pojawi się z drzwiami w stylu Rolls-Royce'a, drewnianą podłogą i ogromnym ekranem kinowym. Nadchodzący rywal Genesis z Range Roverem będzie miał drzwi w stylu Rolls-Royce'a, co jest sygnałem luksusowych zamiarów marki. GV90 jest już za kilka tygodni od premiery i stanie się flagowym modelem siostry Hyundaia w segmentie premium. Pojawi się w podobnym czasie co GV60 Magma, pierwszy z serii wysokowydajnych modeli, które będą pełnić podobną rolę po stronie sportowej. Dyrektor generalny Genesis Europe, Peter Kronschnabl, powiedział Autocar, że GV90 nie będzie się wahał w promowaniu premium i luksusowych prestiżów marki. "Musisz pokazać, co potrafisz na najwyższej klasie luksusowej, a to jest GV90," powiedział. Tylne zawiasowe drzwi w stylu Rolls-Royce'a to jedna z cech GV90, która wyróżni go spośród konkurencji. Kronschnabl poinformował, że pojawi się także "ekran kinowy" do rozrywki samochodowej oraz inne technologie i materiały, które uczynią SUV-a "szczytem" gamy Genesis. GV90 będzie ogromny – większy niż Kia EV9 i Hyundai Ioniq 9, z którymi dzieli podstawy, na podstawie zdjęć szpiegowskich testowanych modelu. Model produkcyjny opiera się na koncepcji Neolun, którą będzie bardzo naśladować swoim imponującym stylem i która również wyposażona jest w drzwi na zawiasach z tyłu. GV90 prawdopodobnie będzie oferowany z trzema rzędami po dwa siedzenia w standardowej wersji, ale koreańskie media widziały prototypy superluksusowego czteroosobowego auta z zaledwie dwoma miejscami z tyłu, który wydaje się mieć drewnianą podłogę i bogatą pikowaną skórę. Patenty w USA wykazały także innowacyjny system podwójnych zawiasów dla tylnych drzwi, z zawiasami połączonymi zarówno z nadwoziem, jak i ramą oraz dodatkowymi uszczelnieniami zwiększającymi integralność konstrukcyjną i izolację. Maksymalny pojemność akumulatora około 110 kWh zwiększy zasięg do ponad 350 mil, natomiast podwójne silniki elektryczne prawdopodobnie zwiększą moc powyżej 500 KM i zapewnią napęd na cztery koła. Prędkość ładowania jest ustawiona na ponad 350kW. Genesis, który będzie rywalizować z AMG i M z marką Magma pod marką Kronschnabl, ujawnił, że GV60 Magma, elektryczny crossover o mocy 641 KM, z czasem 0-62mph zaledwie 3,4 sekundy i prędkością maksymalną 164 mph, to początek szerszego programu osiągowego dla Genesis. Nie podał szczegółów, które modele również otrzymają takie traktowanie, ale powiedział, że Magma jest kluczowa dla szerszych ambicji Genesis, a submarka osiągowa podobna do BMW M czy Mercedes-AMG jest obowiązkiem dla każdego potencjalnego rywala premium. Różnica Magmy polega na zdolności do sprawiania, że samochody elektryczne naprawdę "wydają się żywe" bez silnika spalinowego, twierdzi Kronschnabl, a także w oferowaniu "czegoś bardzo wyjątkowego dzięki jakości materiałów" użytych do wnętrz. Chociaż oba flagowe modele Genesis będą elektryczne, marka nadal będzie oferować szerszą gamę zelektryfikowanych układów napędowych, w tym hybrydowych, plug-in hybrydowych, w pełni elektrycznych i rozszerzających zasięg. Nie będzie już oferować wyłącznie silników spalinowych. "Na podstawie opinii i opinii klientów nie można ograniczyć się do jednego układu napędowego," powiedział Kronschnabl. SUV GV70 ma być pierwszym hybrydowym modelem Genesis, który niedawno został przyłapany na testach w formie prototypowej. Pierwszy model REx tej marki nie jest jeszcze znany, ale GV90 jest prawdopodobnym kandydatem, biorąc pod uwagę przydatność takiego układu napędowego do dużych, ciężkich pojazdów.
oryg.: Listen: Ford fires up new V8 for 2027 Le Mans hypercar
Ford testował silnik w zakładzie producenta podwozi Oreca we Francji. Ford czerpie z ducha GT40, wracając do walki z Ferrari w najwyższej klasie na torze La Sarthe z hipersamochodem V8. Ford zbliża się do przygotowania nowego hipersamochodu, którym będzie licytował pierwsze od 58 lat całkowite zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Ford ogłosił w zeszłym roku, że w 2027 roku wejdzie do FIA World Endurance Championship z hipersamochodem LMDh, a na początku tego roku potwierdził, że wykorzysta silnik 'Coyote' ze swojego Mustanga GT3. Ford po raz pierwszy zaprezentował prototyp wyposażony w 5,4-litrowy wolnossący silnik V8 – a możesz go posłuchać, oglądając poniższy film. Dan Sayers, szef hipersamochodów Ford Racing, powiedział, że "gdy masz tak ikoniczny silnik w swoim arsenale, nie szukasz alternatyw". Dodał, że "opierasz się na swoim DNA" i opisał V8 jako "pomost między legendami 1966 roku a przyszłością 2027". Wszystkie cztery GT40, które wygrały Le Mans w latach 60., miały silnik V8. W latach 1966 i 1967 używano silnika 7,0 litra, zanim zmiany przepisów spowodowały przejście na jednostkę 4,9 litra podczas zwycięstw w 1968 i 1969 roku. Sayers powiedział, że po raz pierwszy silnik V8 był rozwijany całkowicie wewnętrznie, przez zespół łączący inżynierów z siedziby Forda w Michigan z udziałem osób z nowego projektu Red Bull Ford Powertrains Formula 1. Ford rozpocznie pełne testy samochodu od przyszłego miesiąca. Sayers zapowiedział, że odwiedzi kilka europejskich torów, aby zweryfikować osiągi, niezawodność, integrację hybrydowego systemu samochodu oraz osiągi aerodynamiki. Zgodnie z przepisami LMDh producenci muszą używać podwozia dostarczonego przez jedną z czterech firm – Ford wybrał francuskiego konstruktora Oreca – do którego można zamontować indywidualne elementy stylistyczne. Stosowany jest system hybrydowy ze specyfikacją, ale producenci mogą używać własnych silników spalinowych. Moc systemu jest ograniczona do 671 KM, a wszystkie samochody mają napęd na tylne koła. Fordy będą prowadzone przez Sebastiana Priaulxa, Mike'a Rockenfellera i Logana Sargeanta. Brytyjczyk Priaulx i German Rockenfeller, który wygrał Le Mans w 2010 roku z Audi, awansują z wyścigów Mustangiem GT3 w amerykańskich IMSA Sportscar Championship w zeszłym roku, podczas gdy American Sargeant wcześniej jeździł w F1 dla Williamsa. Priaulx i Rockenfeller startują w prototypie Forda Oreca LMP2 w Europejskiej Serii Le Mans w tym roku. Sayers powiedział, że pozwoli to zespołowi wykorzystać "fundamenty tego programu i przetestować je w najbardziej wymagających warunkach na świecie". Program hipersamochodów Forda będzie pierwszym w najwyższej klasie na Le Mans od czasu katastrofalnego projektu Group C C100, który został uruchomiony w 1981 roku, ale zakończony pod koniec następnego roku z powodu słabych wyników.
oryg.: Electric Bentley Torcal to replace V8 soundtrack with drums
Renderowanie samochodów samochodowych pokazuje, jak Torcal będzie czerpać z koncepcji EXP 15. Nazwij to Charlie Watts: pierwszy elektryczny Bentley gra na perkusji zamiast udawać dźwięk silnika Pierwszy samochód elektryczny Bentleya zastąpi ryk silnika spalinowego o dużej pojemności orkiestrową ścieżką dźwiękową, która wykorzystuje instrumenty muzyczne do naśladowania charakteru V8. Zamiast syntetyzować dźwięk silnika jak w Hyundai Ioniq 5 N lub wzmacniać rzeczywisty dźwięk silników elektrycznych jak Ferrari Luce, nowy SUV Torcal obrał zupełnie inne podejście, by wypełnić ciszę elektrycznego układu napędowego. Bentley czerpał inspirację z "niesamowitych silników" ze swojej dotychczasowej kolekcji – w tym z bardzo wczesnych silników z doładowaniem z lat 30., długo działającego V8 o pojemności 6,75 litra oraz nowszego W12 – dając do stworzenia charakterystycznego "dźwięku silnika" dla Torcala. Priorytetem, jak powiedział Bentley, było zapewnienie, by jego debiutancki EV zapewnił takie samo "immersyjne i emocjonalne doświadczenie" przy przyspieszeniu, co jego benzynowe poprzedniki – doświadczenie, które porównuje do "słuchania wielkiego orkiestrowego występu". W tym celu Bentley umieścił silnik V8 w studiu i przeanalizował jego charakterystykę dźwiękową, uznając, że "rytm, a nie czysty mechaniczny ton, jest kluczowy dla jego emocjonalnego charakteru". Porównując V8 z perkusistą na żywo, "ujawnił uderzające podobieństwa w energii, rytmie i uderzeniu". Kolejnym odkryciem było to, że ścieżka dźwiękowa silnika spalinowego nie jest "idealnie jednolita", lecz zawiera subtelne wariacje i niedoskonałości, które "wprowadzają wyraźnie ludzką cechę". Efektem końcowym jest 'Bentley Dynamic Symphony' (posłuchaj poniżej), która "nie jest zaprojektowana do odtwarzania silnika, lecz by wywołać te same uczucia". Głównie wykorzystując perkusję do odtworzenia dudnienia silnika V8, ścieżka dźwiękowa Torcal będzie zawierać także altówkę i gitarę basową, tworząc "potężne i emocjonalne" wrażenie w ruchu. Bentley powiedział, że będzie reagował także na sygnały kierowcy, sugerując, że tempo wzrośnie przy przyspieszaniu i odwrotnie. Torcal, który jest w końcowym etapie testów przed premierą 23 września w Londynie, będzie w praktyce gotową do produkcji interpretacją koncepcji EXP 15, którą Bentley zaprezentował w zeszłym roku jako prezentację swojego nowoczesnego języka projektowania. Podobnie jak Bentayga, Bacalar i Batur, Torcal został nazwany na cześć naturalnego punktu orientacyjnego, w tym przypadku El Torcal de Antequera, wapiennego krajobrazu skalnego w Andaluzji w Hiszpanii. Przydomek ten jest także nawiązaniem do łacińskiego czasownika "torquere", który oznacza skręcać i jest źródłem słowa "torque". 5-metrowy SUV będzie plasował się poniżej Bentaygi w ofercie Bentleya. Charakterystyczne cechy, które były zapowiedziane w poprzednim samochodzie pokazowym, to efektownie podświetlany panel atrapy chłodnicy, nowy pionowy przedni wyświetlacz LED czteroosobowy oraz – jak pokazuje pierwsze oficjalne zdjęcie zapowiedzi – tzw. "prestiżowa tarcza" z tyłu, wzorowana na bagażnikach montowanych w zabytkowych Bentleyach turystycznych. Choć jest podobny pod względem sylwetki do obecnego SUV-a Bentleya i nie jest znacząco mniejszy, Torcal jest całkowicie wyróżniający się designem. Nie jest on przeznaczony jako następca Bentaygi z silnikiem V8, która pozostanie w sprzedaży i otrzyma nową generację spalinową w 2028 roku, zgodnie ze strategią Bentleya, która oferuje globalną ofertę wielonapędową. Torcal pierwotnie miał zadebiutować na rynku w zeszłym roku, ale został przesunięty z powodu słabego popytu na luksusowe samochody elektryczne. Pozostałe pojazdy elektryczne, które miały się pojawić po nim, zostały podobnie opóźnione, ponieważ Bentley zrezygnował z wcześniejszego planu przejścia na całkowicie elektryczne do 2030 roku. Firma zamierza teraz wprowadzać nowy model plug-in hybrydowy lub czysto elektryczny każdego roku do 2035 roku. Konkurencyjne marki, takie jak Aston Martin, Porsche, Lotus i Lamborghini, również spowolniły swoje plany przejścia na EV, a teraz Bentley jako pierwszy wprowadzi na rynek EV w tym przedziale cenowym. Torcal ma trafić do sprzedaży od około £170,000 – mniej więcej pomiędzy takimi modelami premium, jak BMW iX i Volvo EX90, a pełnoprawnymi, ultraluksusowymi modelami, takimi jak Rolls-Royce Spectre i Ferrari Luce. Jego najbliższym rywalem będzie nowy elektryczny Range Rover. Bentley uważa, że teraz jest odpowiedni moment, aby wprowadzić na rynek swój pierwszy samochód elektryczny, mimo niepewności rynkowej. Twierdzi, że nowy SUV będzie "odpowiednim samochodem w odpowiednim środowisku przez większość czasu", podkreślając codzienną praktyczność jako jedną z jego cech definiujących. Bentley potwierdził, że będzie oferowany zasięg "ponad 300 mil". Dyrektor ds. projektowania Bentley, Robin Page, wcześniej powiedział Autocar, że Torcal nie będzie ścigał żadnych rekordów zasięgu. "Odkrywamy, że jest idealna granica zasięgu. Nasi klienci zasadniczo mówią nam, że 300-350 mil to ten idealny środek. Poza tym będą korzystać z prywatnego odrzutowca," powiedział. Pod spodem Torcal będzie ściśle powiązany z Porsche Cayenne Electric, odzwierciedlając relację między Bentaygą a benzynowym Cayenne. Oparta na tej samej elektrycznej architekturze PPE co jego niemiecki kuzyn, Bentley ma czerpać moc z baterii 113kWh, zdolnej ładować się do 390kW, co w Porsche pozwala na doładowanie o 10-80% w mniej niż 16 minut. Podobnie jak Porsche, Bentley ma standardowo mieć podwójny silnik, ale Bentley nie ujawnił jeszcze, czy planuje dorównać imponującym osiągom flagowego Cayenne Turbo, który dysponuje 1140 KM i 1106 lb ft. 657 KM średniego Cayenne S wydaje się bardziej zgodne z dopracowanym zakresem Torcala. Bentley wciąż nie zaprezentował wnętrza nowego modelu, ale najnowsze zdjęcia szpiegowskie pokazują, że będzie miał ten sam zakrzywiony centralny ekran dotykowy co Cayenne, orientowany pionowo i podzielony na dwie części: infotainment u góry oraz ustawienia klimatyzacji poniżej. Jednak choć będzie to największy ekran zamontowany w Bentleyu o długości 14,25 cala – raczej nie będzie to oznaczać pełnego skupienia się na cyfrowych sterowaniach. Kabina konceptu EXP 15, wyglądająca na przyszłość, ponownie położyła nacisk na fizyczne sterowanie, aby sprostać preferencjom nowoczesnych luksusowych nabywców z analogowymi modelami. "To, co zauważamy, zwłaszcza na naszej stronie rynku, to że ludzie trochę się nudzą ekranami w pełni cyfrowymi" – powiedział wcześniej Page, sugerując, że Bentley może nie oferować dodatkowego ekranu dotykowego dla pasażerów, jak robi to Porsche. "To, co czyni nas premium, to utrzymanie dobrego poziomu detali mechanicznych, którego inni nie potrafią." Bentley ujawni więcej szczegółów przed premierą Torcala we wrześniu, czyli mniej więcej w momencie oficjalnego zaprezentowania elektrycznego Range Rovera, a na kilka tygodni przed tym, jak Jaguar zaprezentuje długo wyczekiwanego Type 01 GT – co czyni go przełomowym momentem dla brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego i podnosząc liczbę serijowych EV z dwóch do pięciu.
W pierwszej połowie 2026 roku Lexus sprzedał w Europie 41 154 samochody 96% udziału pojazdów z napędami zelektryfikowanymi LBX najpopularniejszym modelem marki NX 450h+ najczęściej wybieraną hybrydą plug-in W pierwszej połowie 2026 roku Lexus...
Są samochody, które po prostu się sprzedają, i takie, które budują historię marki. Nissan X‑Trail zdecydowanie należy do tej drugiej grupy: od debiutu w 2001 roku cztery generacje modelu znalazły łącznie ponad 8 milionów nabywców w 95 krajach. W roku swojego 25-lecia X‑Trail wraca w odświeżonej odsłonie – z bardziej wyrazistą stylistyką, nowymi technologiami pokładowymi i sprawdzonym napędem hybrydowym e‑POWER. Nowy model jest już dostępny w polskich salonach – Astara, oficjalny dystrybutor marki Nissan, oferuje go w czterech wersjach wyposażenia, z napędem e‑POWER na przednią lub obie osie i w konfiguracji 5- lub 7-osobowej.
Hybrydy są ważne w przejściu na bardziej zrównoważone floty, oferując atrakcyjne ulgi podatkowe Po prawie 25 latach sprzedaży hybrydy wreszcie zyskują swoje miejsce w centrum uwagi. Łącząc wydajny silnik elektryczny z długim zasięgiem i krótkim czasem tankowania silnika spalinowego, stanowią krok do elektryfikacji dla kierowców, którzy nie są gotowi na przejście na pojazdy elektryczne na baterie, a także oferują cenne oszczędności dla flot. Ulgi podatkowe nie są już tak hojne jak kiedyś, a hybrydy zostaną całkowicie wycofane, gdy rynek nowych samochodów w Wielkiej Brytanii w 2035 roku stanie się w 100% elektryczny, ale na razie istnieje wiele dobrych powodów, by rozważyć jeden samochód służbowy. Jak obliczasz podatek od hybrydowego samochodu firmowego? Jeśli prowadzisz samochód należący lub leasingowany przez pracodawcę, ale dostępny także na prywatne podróże, to jest to traktowane jako "benefit in kind" i jest to opodatkowany benefit. Od 2002 roku zachęca to do pojazdów o najniższej emisji CO2, co zrównoważyło wyższe ceny hybrydowe i stworzyło rynek wczesnych użytkowników wśród flot biznesowych. Te zachęty nadal obowiązują. Podatek od samochodu służbowego opiera się na "wartości podlegającej opodatkowaniu" samochodu, czyli procentze ceny katalogowej (znanej w terminologii podatkowej jako wartość P11d), która rośnie w przypadku modeli emitujących więcej CO2 na rurze wydechowej. Pasma podatkowe dla samochodów służbowych zostały gruntownie zmienione w kwietniu 2020 roku i chociaż tzw. hybrydy "samoładowające" są konkurencyjne wobec oszczędnych samochodów diesla, nowy system rezerwuje największe zachęty dla hybryd plug-in. Kalkulator podatku od samochodów służbowych Autocar dokładnie pokazuje, ile zapłacisz za każdą markę i model. Hybrydy plug-in otrzymują większy, ładowalny akumulator sieciowy, oferujący znacznie dłuższy zasięg elektryczny i znacznie niższe emisje CO2. Jeśli emitują mniej niż 50g/km, to według zakresu energii elektrycznej należą do jednego z pięciu ultra-niskich przedziałów podatkowych wprowadzonych w 2020 roku. Z kolei większość hybryd plug-in jest opodatkowana na podstawie 8% lub 12% ceny katalogowej, w porównaniu do 25% dla samochodów hybrydowych lub diesla z "samoładowającym się". Typ pojazdu P11d BiK Wartość podlegająca opodatkowaniu Volkswagen Golf 2.0 TDI 150PS Diesel £31,735 32% £10,155 Volkswagen Golf 1.4 TSI eHybrid Style PHEV £35,720 £8% £2,858 Toyota RAV4 Dynamic AWD-i Hybrid £40,960 31% £12,698 Toyota RAV4 Plug-in Dynamic AWD-i PHEV £44,085 8% £3,527 Korzyści dla kierowcy w naturze to procent tej wartości podlegającej opodatkowaniu w zależności od Twojej stawki podatku dochodowego. Anglia, Walia i Irlandia Północna mają trzy poziomy (20%, 40% i 45%), podczas gdy Szkocja ma pięć grup od 19% do 46%. Kierowca płacący 20% podatku dochodowego byłby zobowiązany do zapłaty 20% wartości podlegającej opodatkowaniu każdego roku, zazwyczaj podzielonej na 12 miesięcznych rat i pobieranej z jego miesięcznego wynagrodzenia. Dzięki niskiej wartości podlegającej opodatkowaniu, hybryda plug-in oferuje atrakcyjne oszczędności w formie korzyści rzeczowych dla kierowców. Typ pojazdu 20% podatnik BiK 40% podatnik BiK Volkswagen Golf 2.0 TDI 150PS Style Diesel £169 £339 Volkswagen Golf 1.4 TSI eHybrid Style PHEV £48 £95 Toyota RAV4 Dynamic AWD-i Hybrid £212 £423 Toyota RAV4 Plug-in Dynamic AWD-i PHEV £59 £118 W jaki sposób firmy są motywowane do korzystania z hybryd? Hybrydy, a zwłaszcza urządzenia plug-in, były atrakcyjną opcją dla kierowców samochodów służbowych od dawna od ich obecności w Wielkiej Brytanii, wspierane silnymi zachętami oraz uniknięciem zasięgu i lęku związanego z ładowaniem związanym z przejściem na w pełni elektryczny. Jednak istnieją dobre powody, dla których operatorzy flot również powinni je rozważyć. Pracodawcy płacą składki na ubezpieczenie społeczne klasy 1A (NIC) za świadczenie świadczeń w miejscu pracy. W przypadku samochodów jest to stała stawka 13,8% wartości podlegającej opodatkowaniu pojazdu, więc jest równie mocno ważona CO2 jak system BiK dla kierowców. Poniżej przedstawiono kilka przykładów. TYP POJAZDU COROCZNIE Klasa 1A NIC Volkswagen Golf 2.0 TDI 150PS Diesel £1,401 Volkswagen Golf 1.4 TSI eHybrid Style PHEV £394 Toyota RAV4 Dynamic AWD-i Hybrid £1,752 Toyota RAV4 Plug-in Dynamic AWD-i PHEV £487 Do tego czasu hybrydy będą kwalifikować się do obniżki podatku drogowego o £10 w pierwszym roku i roku, ale nadal podlegają opłatze za samochody luksusowe (obecnie £355), jeśli cena katalogowa wynosi £40,000 lub wyższa. Jest stosowana podczas pierwszych pięciu rocznych odnowień i może skutkować wyższymi kosztami podatkowymi niż w przypadku samochodu benzynowego lub diesla, jak pokazano poniżej. Cena katalogowa poniżej £40,000 Cena katalogowa £40,000 lub więcej Benzyna lub olej napędowy £165 £520 Hybryda (w tym plug-in) £155 £510 Firmy mogą również odliczyć 100% miesięcznego kosztu leasingu lub 18% ceny zakupu od zysków przedpodatkowych, jeśli finansują pojazd emitujący 50g/km CO2 lub mniej. Powyżej tego progu odliczenie jest obniżane odpowiednio do 85% i 6%.
oryg.: eVED to block lower-paid workers from salary-sacrifice schemes
Ekspert flotowy ostrzega, że nowy podatek brytyjski od samochodów elektrycznych i hybryd plug-in może wywołać "niezamierzone konsekwencje". Nowy podatek od opłaty za milę dla samochodów elektrycznych i hybryd plug-in rządu brytyjskiego grozi zablokowaniem dostępu do programów poświęcania wynagrodzeń, które sprawiają, że te pojazdy są przystępne cenowo, ostrzega ekspert branżowy. Ogłoszono podczas zeszłorocznego budżetu jesiennego, akcyza na pojazdy elektryczne (eVED) ma wprowadzić opłatę 3p za milę dla wszystkich EV oraz 1,5p za wszystkie PHEV od kwietnia 2028 roku, zastępując prognozowany spadek przychodów z podatku paliwowego o 12 miliardów funtów do lat 30. XXI wieku, gdy kierowcy przechodzą z samochodów spalinowych. Propozycja spotkała się z krytyką ze strony flot i firm leasingowych, które odpowiadają za większość rejestracji pojazdów elektrycznych i PHEV, a także borykają się z niepewnym poziomem kosztów i problemów administracyjnych, dopóki szczegóły nie są finalizowane. Caroline Sandall-Mansergh, menedżerka ds. doradztwa i kanałów w Alphabet GB, powiedziała Autocar, że menedżerowie flot i kierowcy dostrzegają potrzebę reform podatkowych i stwierdziła, że eVED raczej nie zmieni polityki dotyczącej samochodów służbowych, ponieważ niemal wszyscy operatorzy już mają EV lub PHEV. Jednak kontynuowała, że pojawiają się rosnące obawy dotyczące konsekwencji podatkowych, jeśli operatorzy wrażliwi na koszty przerzucą koszty eVED na prywatne przejechany kilometr swoim kierowcom oraz ryzyko "niezamierzonych konsekwencji" w ramach programów poświęcania wynagrodzenia. Te programy pozwalają kierowcom leasingować samochód przez pracodawcę, często po obniżonych stawkach, poprzez "poświęcenie" części wynagrodzenia przedpodatkowego na pokrycie miesięcznych wynajmów oraz (jeśli oficjalnie emituje 75g/km CO2 lub mniej) płacenie podatku od świadczeń rzeczowych po niskich stawkach. Często tańsze niż prywatny leasing tego samego auta, rezygnacja z płac stała się popularną opcją, zwłaszcza wśród kierowców, którzy normalnie nie kwalifikowaliby się do samochodu służbowego. W czwartym kwartale 2025 roku na flocie British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) było pięć razy więcej samochodów z utratą wynagrodzenia (226 663) niż w tym samym okresie 2022 roku (42 616), podczas gdy ulgi podatkowe oznaczają, że 98% dostaw to pojazdy elektryczne i PHEV. Jednak są pewne granice. Ofiara nie może obniżyć pozostałej pensji kierowców poniżej krajowej płacy minimalnej, więc jeśli eVED zostanie naliczony oprócz miesięcznego czynszu, grozi to ograniczeniem wyboru lub wypchnięciem niektórych mniej opłacanych pracowników z programów, ostrzegała Sandall-Mansergh. W rzadkich przypadkach może się to zdarzyć nawet w trakcie zawierania kontraktu, gdy system wejdzie w życie w kwietniu 2028 roku. "Większość ludzi, patrząc na poświęcenia wynagrodzenia, ma pewność kosztów przez określony czas, a [eVED] tym zagraża," powiedziała. "Ustalanie poświęcenia i nie zmienianie jej w trakcie trwania kontraktu jest naprawdę ważne. Oznaczanie wtedy przy rejestracji z informacją "być może będziemy pobierać opłatę eVED" jest zniechęcające. "Dla niektórych [kierowców], zwłaszcza jeśli mają niski przebieg, nie jest to wartość materialna. Ale to, jak ludzie się czują i jak wpływa na decyzje, jest jednym z największych problemów. "Myślę, że to naprawdę zostało pominięte w strategii rządu: jak wpływa to na zachowania, bardziej niż sama liczba."
oryg.: Driven: Range Rover Sport Electric is great without the V8
Flagowy model luksusowego 4x4 wciąż przechodzi na elektrykę – a teraz jego mniejszy, sportowy brat również. Możesz poczuć déjà vu, czytając to, bo dokładnie rok temu Matt Saunders pisał o tym, jak mógł przejechać tor terenowy w późnym prototypie elektrycznego Range Rovera, którego premiera miała być nieuchronna. Teraz jeżdżę późnym prototypem nieco mniejszego Range Rover Sport EV po torze z kilkoma przeszkodami, przed rzekomo nieuchronnym wprowadzeniem na rynek. Wiedząc, że pełnowymiarowy Range Rover i Sport są mechanicznie niemal identyczne, poza kilkoma różnicami w tuningu, jesteśmy praktycznie w tym samym miejscu, co rok temu. Ludzie z branży Range Rovera twierdzą, że chcieli przeprowadzić dalsze testy i upewnić się, że wszystko jest idealne, ale nie jest tajemnicą, że popyt na duże, drogie EV wciąż nie jest aż tak wysoki, szczególnie w USA, które są niezwykle ważnym rynkiem dla JLR. Ale z pojawieniem się Porsche Cayenne Electric i nowym BMW iX5, wydaje się, że nadszedł czas na takie rzeczy. Szczegóły techniczne Sporta są bardzo podobne do pełnowymiarowego Range Rovera. Platforma MLA zawsze była projektowana z myślą o dużym akumulatorze, ale nadal przeznaczona głównie dla układów spalinowych, ponieważ elektronika akumulatora EV znajduje się w grbie skrzyni biegów, a przedni silnik znajduje się w kołysce, która naśladuje silnik podczas wypadku. Mimo to podłoga wewnętrzna nie jest wyższa, nie ma poważnych kompromisów w pakowaniu, a EV waży podobno tyle samo co hybryda plug-in. Silniki — generujące łącznie 444 KM lub 542 KM, w zależności od wersji — są rozwinięte przez JLR, ponieważ nie znaleziono takiego o odpowiednich parametrach, które zapewniłyby autu wystarczające osiągi terenowe, takie jak wysoki moment obrotowy z pozycji spoczynkowej. Są również produkowane w fabryce JLR obok silników firmy. Dzięki elektryce 800V ładowanie będzie szybkie, nawet jeśli dokładna wartość kW pozostaje tajemnicą. Bateria składa się z podwójnie ułożonych cylindrycznych ogniw AESC. Przy użytecznej pojemności 118,5 kWh jest dość duży w porównaniu do Cayenne, ale nie w porównaniu z ogromnym pakietem 144kWh iX5. JLR prognozuje 330 mil w cyklu testowym amerykańskiego EPA, co jest trochę bardziej pesymistyczne i realistyczne niż WLTP, więc powinno się całkiem dobrze porównywać z Cayenne, przynajmniej. Inżynierowie nie ukrywają efektywności, która nigdy nie miała być wiodąca w klasie, ze względu na charakterystyczny dla Range Rovera kształt i standardowe opony całoroczne, które dają Sportowi zdolności terenowe kosztem pewnego oporu toczenia. W końcu zadaniem numer jeden było utrzymanie charakteru Range Rovera: wyglądu, elegancji, zdolności terenowych i dominującej pozycji za kierownicą. W związku z tym elektryczny Sport nie ma być symbolem EV, lecz kolejną opcją napędową. W rzeczywistości, w przeciwieństwie do prototypu iX5, którym jeździłem jakiś czas temu, ten samochód nie jest kamuflowany, bo nie ma nic nowego do ukrycia. Poza zamkniętym przednim grillem i emblematami EV na nieco bardziej aerodynamicznie zoptymalizowanych felgach, wygląda tak samo jak każdy inny Sport. Z tego, co wywnioskowałem po okrążeniu toru Goodwood z kilkoma zjazdami na żwirowe ścieżki, pachołkami i pociętym Airbusem do przejazdu (typowa droga dojazdu właściciela), jeździ się jak taki — może nawet trochę lepiej. Jak zauważył Saunders o pełnowymiarowym Range Roverze EV, naprawdę płynne pobieranie mocy to prawdziwy atut w terenie. Nie trzeba czekać, aż silnik zacznie obrotować lub konwerter momentu obrotowego zamienia moment obrotowy: wszystko jest dostępne od zera i pięknie liniowe. Nie ma też potrzeby blokowania mechanizmów różnicowych ani niskiego biegu, ponieważ elektronika ma znacznie lepszą kontrolę nad silnikami elektrycznymi niż silnik. Hamowanie rekuperacyjne również ma na to wpływ. Nie ma łopatek, tylko D (które można ustawić na ekranie jako 'lekki' lub 'standardowy') i S (jeden pedał) w selektorze napędu, ale wszystkie ustawienia są dość progresywne. Inżynierowie twierdzą, że tryb jednego pedału jest przydatny w terenie, ale w twardych skałach typu typu rock crawl często potrzeba sporej siły hamowania przy bardzo niskich prędkościach, co jest czymś, w czym hamulce cierne są znacznie lepsze niż silniki regenerujące, więc zauważyłem, że pedał hamulca dawał bardziej stabilną reakcję w takich sytuacjach. Poza nierównymi terenami, Sport wydaje się korzystać z niższego środka ciężkości. Range Rovery mogą sprawiać lekkie wrażenie przechylenia w szybszych zakrętach, ale ten EV jest dobrze osadzony, z pewnym kierownicą, która daje pewność. Mimo że silniki przednie i tylne są takie same, podczas wyjazdu z zakrętów czuć przyjemne odczucie sprzyjającego ustawienia z tyłu. Jednym drobnym błędem jest zauważalny moment kierownicy przy bardzo mocnym przyspieszeniu. Range Rover bez silnika to bardzo dopracowane, ciche urządzenie przy dużych prędkościach, ale pozostaje znak zapytania co do tego, jak się z tej jazdy odczuwa. Sport był dość płynny i opanowany na szutrowej drodze, ale wiemy, że Range Rovery mają trudności z ostrymi, dziurowymi drogami, a na pętli testowej tego nie było. Wnętrze jest takie samo jak w innych modelach sportowych, co oznacza, że większość materiałów jest ładna, a pozycja za kierownicą świetna, ale jest to psute przez dużą płytę błyszczącego czarnego plastiku w konsoli środkowej oraz fatalny interfejs użytkownika z ekranem dotykowym do klimatyzacji i trybów jazdy. Dzięki precyzyjniejszej kontroli prędkości w terenie i większej finezji, wygląda na to, że elektryczny Sport jest w wielu przypadkach lepszym Sportem. Nie ma satysfakcji z V8, a te 330 mil zasięgu szybko zniknie, jeśli będziesz holować, ale wtedy V8 i diesle nie znikną na razie jak najszybciej. Poza niedogodnymi sytuacjami, Sport EV jest płynny, szybki, przyjemny w prowadzeniu i bardzo zdolny w terenie. Ocena Range Rover Sport Electric 550PS: Płynna i cicha moc elektryczna bardzo dobrze pasuje do Sporta. Interfejs wnętrza wciąż jest problemem, a zakres jazdy i rzeczywistych warunków jazdy pozostają nieznane. Szczegóły wyposażenia Cena £100,000 (szac.) Silnik Dwa synchroniczne silniki z magnesami trwałymi Moc 542bhp Moment obrotowy 627lb ft Skrzynia biegów 1-biegowa przekładnia redukcyjna, 4WD Masa krawnika 2700kg (szac.) 0-62mph 4,4 sekundy (szac.) Prędkość maksymalna 130mph (szac.) Akumulator 130/118,5kWh (całkowita, szac. / użyteczna) Zasięg, ekonomia 380 mil (szac.), 2,9mpkWh (szac.) CO2, przedział podatkowy 0g/km, 4% Rywale BMW iX5, Porsche Cayenne Electric
oryg.: Ferrari 849 Testarossa Spider driven: a 1036bhp, top-down triumph
Wiatr we włosach, V8 w uszach, 1036 KM u stóp... Czy najszybszy kabriolet Ferrari jest też jego najlepszy? Trzeba zwrócić uwagę na czas, jeśli niekoniecznie za bardzo się w to domyślać. Kilka tygodni temu, jak pamiętasz, Ferrari zdjęło okładki z dość intrygującego nowego modelu o nazwie Luce. Elektryczny, to nietypowy pięcioosobowy samochód – co wywołało spore poruszenie wśród tifosi. Być może nie w takim stopniu, jak jego celowo kontrowersyjny styl – wymyślony przez autora iPhone'a, i oczywiście taki – oraz fakt, że jest to w praktyce SUV. Można śmiało powiedzieć, że Luce to najmniej "Ferrari" Ferrari, jakie do tej pory powstało, nawet biorąc pod uwagę dyszący V6 Dino i błotnisty, GM-owy sedan 400 z lat 70. – co ilustruje dramatyczny spadek zwykle godnych pozazdroszczenia cen akcji w Maranello po debiucie. Nie wspominając o komentarzach na Instagramie." To nie przejdzie," wyobrażasz sobie czerwonych twarzy menedżerów zgadzających się na pośpiesznie zwołanym posiedzeniu zarządu kilka dni później. "Zawróćmy ten statek i zachowajmy twarz." I tak się stało, że w tym samym tygodniu, w którym Ferrari pilnie mianowało nowego szefa marketingu i pokazało nam swoją pierwszą od ponad dekady "manualną" skrzynię biegów (cudzysłowy, bo technicznie nadal jest automatyczna), znaleźliśmy się na przepięknej, rozległej górskiej drodze w nowym Ferrari 849 Testarossa Spider, na nowo poznając podstawowe zasady Maranello, które wyraźnie nie zostały odsunięte na bok w dążeniu do postępu w kierunku odważnej, nowej elektrycznej przyszłości." Nie zapominajcie", niemal można usłyszeć, jak mówią, "wciąż tworzymy najlepsze supersamochody świata." To jest wersja kabriolet z powodu rozbijania peruk następcy SF90 Stradale, a tym samym ogłoszony flagowy model w gamie sportowych samochodów Ferrari – F80 wart 3 miliony funtów, który sam w sobie jest znacznie bardziej ekskluzywnym i limitowanym hipersamochodem. Wykorzystuje ten sam podstawowy układ hybrydowy V8 plug-in co poprzednik, z parą silników na przedniej osi i jednym między silnikiem a skrzynią biegów, ale z mocą powyżej 1000 KM, co czyni go drugim najmocniejszym samochodem drogowym, jaki Ferrari dotąd wyprodukowało. Granica między supersamochodami a hipersamochodami staje się coraz bardziej zacierająca, przez co 849 jest nieco trudniejszy do zaszufladkowania, ale dla porównania, te liczby są zgodne z podobnie zaprojektowanymi Aston Martinem Valhalla i Lamborghini Revuelto. Tak czy inaczej, z trudno wiarygodnym czasem 0-62mph w 2,25 sekundy, jest zdecydowanie jednym z najszybszych kabrioletów produkowanych seriowo w historii; A z cenami zaczynającymi się od ponad 440 000 funtów, jest to także jeden z najdroższych.
oryg.: Geely EX2: China's best-selling car brings 155-mile range for £21k
Nowy mały elektryczny hatchback przebija europejskich rywali; zaoferuje zasięg 214 mil za £25k. Chińska marka Geely ma nadzieję wyprzedzić takie modele jak Renault 5 i Volkswagen ID Polo w nowym EX2, którego cena będzie wynosiła £20,990. Najlepiej sprzedającym się samochodem w Chinach, EX2, to mały elektryczny hatchback. To trzeci model, który chińska marka wprowadziła tutaj, po EX5 EV i Starray PHEV, a sprzedaż rozpocznie się w przyszłym miesiącu. Będzie dostępny w trzech wersjach: Pro (£20,990), Max (£23,490) oraz Ultra (£25,490). Pro napędzany jest pakietem baterii 35kWh oraz tylnym silnikiem 80 KM, co daje oficjalny zasięg 155 mil. To plasuje go na równi z mniejszymi Renault Twingo i Honda Super-N. Aktualizacja do Max przynosi baterię o pojemności 47 kWh oraz silnik o mocy 114 KM, co zwiększa zasięg do 214 mil – plasując go pomiędzy wersjami Urban Range i Comfort Range Renault 5. Wnętrze EX2 zdominowane jest przez panele cyfrowe, a do sterowania większością funkcji służy 14,6-calowy ekran dotykowy multimedialny. Standardowo ma mirroring smartfonów Apple CarPlay i Android Auto. Poza ulepszonym układem napędowym, wyposażenie Max odpowiada podstawowemu Pro. Przejście na Ultra to oświetlenie ambientowe, kamera 360°, podgrzewane przednie fotele i podgrzewana kierownica, a także inne udogodnienia. EX2 odegra kluczową rolę w ambitnym planie Geely dotyczącym dynamicznego wzrostu w Wielkiej Brytanii: do 2029 roku będzie miał portfolio liczące 10 modeli i zamierza osiągnąć 100 000 rocznych sprzedaży do 2030 roku. Dla porównania, koreańskia marka Kia potrzebowała dekad, by osiągnąć ten sam kamień milowy, a w 2022 roku w końcu przekroczyła próg 100 000 samochodów. Geely sprzedało łącznie 450 000 egzemplarzy EX2 w Chinach w zeszłym roku. Michael Yang, dyrektor generalny Geely Auto UK, podkreślił "atrakcyjną cenę" samochodu jako jedną z kluczowych cech firmy. Firma pozycjonuje się jako alternatywa nastawiona na wartość dla europejskich konkurentów, mając nadzieję, że pomoże jej to odbierać sprzedaż głównym markom.
oryg.: Jeep Compass 4xe: electric off-roader isn't just a Peugeot in cowboy boots
Elektryczna wersja nowego Jeepa Compass otrzymała napęd na cztery koła, co zapewnia autentyczne możliwości jazdy terenowej. W tym roku Jeep obchodzi swoje 85. urodziny, co jest dużym kamieniem milowym według każdego standardu. Przez dekady losy marki wahały się i upadły, i to szczególnie w Wielkiej Brytanii, gdzie jej zuchwały, amerykański wizerunek uczynił ją pewnym wyjątkiem. Jednak od momentu włączenia go do rozległego imperium Stellantis w 2021 roku, losy Jeepa po tej stronie oceanu zaczęły się poprawiać. Napędzany przez małego Avengera i ogólny trend rosnącego apetytu na SUV-y, firma zobowiązała się do nowego modelowego szturmu, który do 2030 roku potroi rozmiar europejskiej oferty, obejmując kilka SUV-ów segmentu B, a nawet dużą ofertę segmentu D. Jednym z pierwszych egzemplarzy w ramach tego planu był trzecia generacja Compass, wytrzymały samochód rodzinny, który rywalizuje w gorąco konkurencyjnym segmentie kompaktowych SUV-ów. Bazując na platformie STLA Medium firmy Stellantis (która jest także podstawą Peugeota 3008, Citroëna C5 Aircross i Vauxhalla Grandland), zadebiutował na początku tego roku w wersji benzynowej typu mild hybrid oraz elektrycznych wersji Standard Range. Jednak w ramach zobowiązania Jeepa do filozofii "wolności wyboru" układów napędowych, wprowadzono teraz wersję hybrydową plug-in (o tym można przeczytać gdzie indziej na tych stronach) oraz model elektryczny Long Range. Być może najważniejszym z punktu widzenia wizerunku marki jest jednak nowy, w pełni zelektryfikowany flagowy model 4xe – pierwszy z nowych Compassów, który obiecuje sprostać ciężko wypracowanej reputacji Jeepa jako hardcore'owego wojownika terenowego, rywalizującego z Land Roverem. Wyposażony w układ napędowy z dwoma silnikami (po jednym na każdą oś), 4xe jest jedynym Compassem, który oferuje pełną przyczepność standardowo: wszystkie pozostałe układy napędowe mają napęd wyłącznie na przednie koła. Dodatkowo, dzięki dynamicznej łącznej mocy 370 KM i dedykowanemu ustawieniu Sport, które zapewnia tylny moment obrotowy do 70%, zapowiada się na równie dynamiczną na asfalcie, co nie do zatrzymania na nawierzchni. Już po samym wyglądzie ten EV wydaje się bardziej pasować do wyboistych torów niż na krętych dodatkowych. Podobnie jak w przypadku innych modeli 4xe z gamy Jeepa, jego nadwozie przeszło nowoczesną, szorstką metamorfozę. Na początek wysokość zawieszenia została zwiększona o 10 mm, a specjalne zderzaki oferują lepsze kąty podejścia i wyjazdu, a na obu końcach znajdują się wyraźne czerwone oczka holownicze. Na szczęście 4xe ma terenowe umiejętności, które pasują do jego poszukiwania przygód wyglądu. Dedykowane tryby jazdy po błocie/piasku i śniegu oraz kontrola zjazdu ze wzgórza pomagały utrzymać jazdę na różnych trasach, które Jeep nam przygotował. Suche warunki sprzyjały, ale było wystarczająco stromych wzniesień, zawrotnych zjazdów i wąwozów oceniających przebieg, by stwierdzić, że 4xe posiada znacznie większe możliwości niż większość właścicieli kiedykolwiek by używała. A w drodze? Przy mocy 375 KM jest tak szybki, jak można się spodziewać, łatwo przyspieszając od 5,4 sekundy do 62 mph, a moc jest płynna, z liniową i naturalnie wyregulowaną reakcją na gaz. 4xe otrzymuje większą baterię 96kWh z Long Range EV, co daje przyzwoity wynik WLTP wynoszący 370 mil między ładowaniami. Być może nic dziwnego, że jest cichszy niż kompasy spalinowe – a to obejmuje także wyrafinowanie toczenia – z mniejszym hałasem z zawieszenia na większych nierównościach, co bez wątpienia ułatwia tylna oś z wieloprzężowym łączem. Mimo to jazda wciąż nie ma spójności najlepszych samochodów tego typu, a wtórne uderzenia często przebijają się przez konstrukcję. Podobnie jak w słabszych wersjach, jego podstawowy dynamiczny charakter to łatwa kompetencja. Tryb sportowy dodaje trochę wagi kierownicy, a na ciaśniejszych zakrętach czuć tylne pochylenie, które próbuje pomóc ustawić cię prosto na wyjściu, ale jeśli przekroczysz skromną strefę komfortu samochodu, zaczynasz odczuwać każdy kilogram jego znacznej masy 2347 kg. Pod każdym innym względem 4xe jest taki sam jak inne członki rodziny Compass. Jest elegancki, dobrze wyposażony i ma przestronny bagażnik (choć tylne siedzenia są bardziej ciasne niż u konkurencji). Może brakuje mu wszechstronnego uroku gwiazd klasy, ale ma atut, którego obecnie nie mają konkurencja. Czy większość graczy uzna, że to coś przydatnego, to już inna sprawa. Ocena Jeep Compass 4xe: Prawdziwe możliwości terenowe, solidny wygląd i bezwysiłkowo szybkie tempo na drodze sprawiają, że 4xe jest jak dotąd najbardziej atrakcyjnym Compassem, pomijając cenę. Szczegóły specyfikacji Cena £45,200 Silnik Dwa synchroniczne silniki z magnesami trwałymi Moc 370 KM Moment obrotowy 254lb ft Skrzynia biegów Redukcja 1-biegów, bateria z napędem na przednie koła 96kWh (łącznie) Masa krawnika 2347kg 0-62mph 5,4 sekundy Prędkość maksymalna 112mph Zasięg 370 mil (WLTP) Ekonomia 4,0 mpkWh (WLTP) CO2, przedział podatkowy 0g/km, 4% Rywale Subaru E-Outback, Skoda Enyaq 85x
Czy ten nowy SUV to coś więcej niż tylko Peugeot 3008 w kowbojskich butach? Ostatni europejski wzrost marki Jeep napędzają samochody o dużym charakterze 4x4, ale dość niewielkie rozmiary: przede wszystkim Renegade i Avenger. W 2026 roku firma celuje nieco wyżej. Ten nowy Jeep Compass staje się trzecią częścią konkretnej linii modeli, która dość elokwentnie opisała niedawną korporacyjną historię swojego producenta. Pierwszy Compass (2006) został zbudowany w Ameryce Północnej na technologii platformy DaimlerChrysler i był powiązany z Dodge Caliber (shudder). Drugi (2016) został przeniesiony do produkcji we Włoszech, na starych okładkach Fiata, pod okiem grupy FCA Sergio Marchionne. Trzecia część obecnie wykorzystuje najnowszą technologię platformy Stellantis Group 'STLA Medium', która ostatecznie zapewni w pełni elektryczne, mild hybrid oraz plug-in hybrydy. Ale samochód balansuje na cienkiej linii; Bo wartości marek mogą być okrutne. Jeśli chcesz je uhonorować, lepiej rób to bezbłędnie, by entuzjaści nie wyśmiewali twojego najnowszego produktu. Mercedes, który nie jest zbudowany jak bunkier nuklearny? Bluźnierstwo! Ferrari, które nie jest najostrzejszym samochodem w swojej klasie? Bzdura! Jednak sprzedawanie idei tych wartości, przy jednoczesnym staniu się bardziej "elastycznym" w rzeczywistym wykonaniu, może się wydać zaskakująco dobrze. BMW wyraźnie nie żałuje produkcji serii 1 z napędem na przednie koła, a starannie zaprojektowany miniaturowy elektryczny crossover z jedną osią napędową przyniósł Jeepowi trofeum Samochodu Roku w Avenger.So czy Jeep powtórzył ten sam trik tak sprytnie tutaj, w popularnej klasie Qashqai?
oryg.: Petrol, diesel, hybrid or electric: which company car is right for you?
Elektryfikacja odbywa się etapami, więc wybór jest duży, jeśli wybierasz kolejny samochód służbowy – ale każda z tych opcji ma swoje plusy i minusy. Diesel Silnik diesla cieszył się dekadą silnego popytu w Wielkiej Brytanii po reformie systemu podatku od samochodów służbowych w 2002 roku. Zaprojektowany w celu zachęcania do efektywnych pojazdów o niskiej emisji CO2, tani podatek Benefit in-Kind (BiK) wywołał niemal z dnia na dzień "sprint po diesla" w sektorze flotowym, podwajając udział w rynku do 60% samochodów służbowych i zmniejszając średnią emisję o 15 g/km w ciągu dwóch lat. Do 2012 roku ponad połowa wszystkich nowych rejestracji, w tym samochodów prywatnych, była napędzana silnikami diesla. Od tamtej pory rynek szybko się załamał, ponieważ zmieniło się postrzeganie opinii publicznej, surowsze przepisy dotyczące emisji spalin uczyniły silniki diesla droższym, BiK wzrosł, a wybór modeli zmalał. Udział diesla w rynku samochodów służbowych od tego czasu spadł w stratę za pojazdami hybrydowymi i elektrycznymi, a w 2022 roku stał się najmniej popularnym wyborem paliwowym dla nowych samochodów leasingowych, według British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA). Wiele niegdyś popularnych samochodów diesla jest obecnie wyłącznie na benzynie lub hybrydach. Kto powinien rozważyć samochód służbowy z silnikiem diesla? To niszowy rynek, ale jeśli regularnie holujesz lub nie masz regularnych, drogich przystanków ładowania, to diesel nadal może mieć sens. Benzyna benzynowa jest najpopularniejszym paliwem dla samochodów osobowych na całym świecie i korzysta z napływu inwestycji, ponieważ producenci spieszą się, by wypełnić lukę pozostawioną przez silniki diesla. Dzięki precyzyjnemu wtryskowi paliwa i technologii "mild-hybrid" (bardzo lekkiej formie elektryfikacji), dzisiejsze zmniejszone silniki benzynowe mogą zapewnić wydajność, jaką jeszcze kilka lat temu wycisnąłbyś z samochodu diesla. Dla kierowców główną zaletą jest wybór: w przeciwieństwie do samochodów diesla czy hybrydowych, producenci zazwyczaj oferują wersje benzynowe w całej gamie modeli, które są tańsze niż te alternatywy. Jednak mały, turbodoładowany silnik benzynowy nadal może być spragniony, jeśli ciężko pracuje, a podatek od samochodu służbowego może być niemal tak wysoki jak koszty zakupu prywatnego. Kto powinien rozważyć samochód firmy benzynowej? Kierowcy, którzy nie mogą podłączyć się do siebie i potrzebują szerszego wyboru pojazdów niż ten, który oferuje system hybrydowy. Floty hybrydowe szybko skorzystały z ulg podatkowych dla pełnych hybryd (czasem nazywanych hybrydami "samoładowającymi"), gdy pierwsze modele pojawiły się w Wielkiej Brytanii ponad 25 lat temu. Zazwyczaj łączą one silnik benzynowy z jednym lub kilkoma silnikami elektrycznymi, które zapewniają wsparcie pod obciążeniem i zapewniają krótki zasięg zasilania baterii podczas jazdy na torze. Hybrydowe samochody służbowe pokonują niektóre wyzwania związane z pojazdami plug-in dla flot, oferując efektywność na poziomie diesla, szybkie tankowanie bez konieczności regularnego podłączania się przez kierowców, by w pełni je wykorzystać. Jednak ich krótki zasięg elektryczny sprawia, że tracą wysokie zachęty oparte na CO2, jakie oferują hybrydy plug-in (PHEV), a wielu producentów pominęło je jako kompromis. Kto powinien rozważyć hybrydowy samochód służbowy? Dzisiejsze hybrydy mogą być bezpośrednim zamiennikiem samochodów diesla o dużym przebiegu, ale oferują największe oszczędności paliwa dla kierowców miejskich. Ruch z ruchem stop-start daje wiele okazji do przejścia w tryb EV. Hybrydy plug-in Plug-in hybridy (PHEV) to w praktyce "pełna" hybryda z baterią o większej pojemności, która może również ładować z zasilania sieciowego. Dzięki znacznie dłuższemu zasięgowi elektrycznemu (niektórzy mogą przejechać ponad 70 mil na baterii) sumienny kierowca powinien być w stanie pokonać większość codziennych podróży bez zużycia paliwa, zanim na dłuższych trasach wróci do trybu hybrydowego. Nawet przy ograniczonym zasięgu wtyczki, na krótkie sesje przełącza się w tryb EV, by wycisnąć więcej kilometrów z każdego galona. Dla kierowców PHEV dostarczają ultra-niskich wartości CO2 z odpowiednią obniżką podatku od korzyści rzeczowych, jednocześnie unikając konieczności korzystania z publicznego ładowania. Chociaż niektóre mogą teraz szybko ładować, często taniej i zawsze szybciej tankować paliwo. Minusem jest to, że nie osiągniesz nawet zbliżonej do opublikowanej wydajności, jeśli to zrobisz. Kto powinien rozważyć firmowy samochód typu plug-in hybrid? Kierowcy, którzy mogą dojeżdżać na prąd i ładować w domu i/lub pracy, najlepiej korzystają z hybrydy plug-in. Elektryczne samochody benzynowe, diesla i hybrydowe zostaną wycofane w Wielkiej Brytanii w ciągu dekady, ale dziś floty mają wiele powodów, by przejść na elektryczne. Większość producentów oferuje wybór różnych typów pojazdów, często z zasięgiem od 200 do 250 mil przy zatrzymaniach na ładowanie trwającymi od 20 do 30 minut. Tymczasem w 2020 roku odnowiono ulgi podatkowe na samochody służbowe, podobnie jak surowszy test zużycia paliwa WLTP podniósł emisję CO2 i przedziały podatkowe innych pojazdów. Według najnowszych danych HMRC dwa na pięć samochodów firmowych jest elektrycznych. Samochody elektryczne wymagają pewnych adaptacji, ale wczesne obawy dotyczące zasięgu znikają, a Wielka Brytania posiada dobrze rozwiniętą (choć kosztowną) publiczną sieć ładowania dla zwykłych kierowców autostrad. W efekcie elektryczny samochód służbowy może obniżyć Twój rachunek za świadczenia rzeczowe o 80%, zaoszczędzić pracodawcy pieniądze na paliwie i kosztach serwisu oraz zmniejszyć jego ślad węglowy. Kto powinien rozważyć elektryczny samochód służbowy? Nawet kierowcy z dużym przebiegiem mogą przejść na elektryczne w 2026 roku, ale jest to znacznie łatwiejsza (i tańsza) opcja, jeśli mogą ładować w domu lub pracy.
Dekada oznaczająca najważniejszą zmianę w designie samochodów, jaką dotąd widziano, ale niektóre niezasłużenie umknęły naszej sieci... Lata 90. przyniosły ogromną zmianę w rynku samochodów. Zniknęły proste linie i ostre krawędzie lat 70. i 80., pojawiły się bardziej smukłe, aerodynamiczne i bulwiaste wzory. Dekada przyniosła także powszechne zastosowanie wtrysku paliwa, co znacznie zwiększyło niezawodność; można powiedzieć, że 'większość samochodów stała się całkiem dobra' pod tym względem po raz pierwszy od dekady. A niektórzy dostali uznanie w postaci sławy i sprzedaży. Ale nie ta grupa, która (zazwyczaj) zasługuje na lepsze wspomnienie... Mercedes-Benz 500E Model 500E był produkowany w latach 1991–1994. Mercedes zatrudnił Porsche, które wzięło standardowy W124 i przeprojektowało podwozie, aby pasowało do 322-konnego 5,0-litrowego V8 z modelu SL, jednocześnie zmieniając różne elementy zawieszenia i układu napędowego — dodano także muskularną karoserię, która uzupełniała silnik. W trakcie produkcji wyprodukowano tylko 10 479 samochodów, co czyni je rzadkością. Jeden z nich sprzedano na aukcji w 2021 roku za £32,250, ale od dawna żyje niesprawiedliwie w cieniu BMW M5. Mitsubishi Eclipse GSX Gdy Eclipse GSX pojawił się w latach 90., od razu stał się hitem dzięki drobnym rozmiarom, podwoziu z napędem na cztery koła i turbodoładowanemu czterocylindrowemu silnikowi, zdolnym zachwycić większość amerykańskich samochodów sportowych tamtej epoki. GSX był najwyższym modelem z napędem na wszystkie koła, generującym 195 KM i zdolnym do przyspieszenia 0-60 mph w mniej niż 7 sekund. Mitsubishi ostatecznie porzuciło Eclipse, aby skupić się na technologii hybrydowej. Słynne modele Porsche 968 to 944, 911, Boxster i 928; 968 jednak został po prostu zapomniany. Silnik miał taki sam układ jak w 944, choć Porsche wprowadziło system VarioCam dla modelu 968. Z mocą 237 KM był to samochód z prędkością 156 mph, choć głównie nacisk kładziono na prowadzenie. Był to ostatni model skrzyni Porsche, a fani patrzyli na nie z rozczarowaniem – chcieli samochodów takich jak centralnie umieszczony 911. Szkoda, bo 968 miał przepis na dobre Porsche: szybkość, zwinność, luksus i wygląd. Nissan Sunny GTI-R Nawet bez wsparcia ze strony Nissana, GTI-R szybko zdobył kultowe uznanie na początku i w połowie lat 2000., ale szybko zniknął z radaru. Podstawowym celem Sunny było być tanim samochodem od A do B, który sprzedawałby się w dużych ilościach, ale na początku lat 90. Nissan skupił się na motorsporcie, a celem była grupa A WRC. Rywalizowałby z Mazdą 323, ale przeciętny Sunny zostałby rozbity. Wprowadzono radykalne zmiany i narodził się GTI-R. Sprzedawany w Japonii jako Pulsar, GTI-R miał turbodoładowany silnik 2,0-litrowy o mocy 220 KM zasilanym przez wszystkie cztery koła. Łącznie Nissan wyprodukował zaledwie 14 613 samochodów. Emblemat Dodge Neon R/T The Road/Track (R/T) zdobił przód i tył kultowych modeli Charger i Challenger z lat 70. – ale z czasem Dodge eksperymentował z bardziej rodzinnymi samochodami, takimi jak Neon. Neon początkowo miał silnik 1,8 litra, ale w 1998 roku pojawiła się wersja R/T z silnikiem 2,0 litra. R/T były wcześniej znane jako wersja ziejąca ogniem, ale Neon dysponował jedynie 150 KM, czyli o 18 KM więcej niż standardowo. Chociaż był szybszy od Golfa GTi z tego samego okresu, wielu twierdziło, że brakowało mu wyrafinowania samochodów takich jak Ford Focus. Wkrótce R/T zniknęło w podręcznikach historii. Volvo 850R Gdy samochody takie jak C5 Audi RS6 i nowocześniejsze Volvo V50 T5 wchodziły w lata 2000., legendarny 850R został zepchnięty na bok. Model 850 zastąpił model 240 i był oferowany zarówno jako sedan, jak i kombi. W 1996 roku pojawił się model 850R, który miał o 18 KM więcej niż standardowy 850 Turbo, czyli łącznie 247 KM, oraz turbodoładowany silnik 2,3 litra. 62 mph z pozycji spoczynkowej udało się osiągnąć w zaledwie 6,9 sekundy z pięciobiegową manualną skrzynią lub 7,5 sekundy z czterobiegowym automatem. Miał subtelne sportowe nadwozie, 17-calowe felgi, fotele Alcantara oraz dwukolorową skórzaną kierownicę. Volkswagen Corrado Focus był głównie popularną wersją VR6 i tak pozostało do dziś. Jednak Corrado było dostępne także w innych wersjach, takich jak 1,8-litrowy silnik o mocy 134 KM oraz doładowany silnik G60 o mocy 1,8 litra i mocy 158 KM. W 1992 roku wprowadzono silnik 2,0-litrowy o mocy 134 KM, a następnie VR6 o mocy 187 KM, a następnie kolejny 2,0-litrowy o mocy 113 KM. W wersji podstawowej Corrado nadal wyglądał majestatycznie i miał aktywny aerodynamiczny spoiler. Łącznie wyprodukowano 97 521 Corrado. Vauxhall Corsa B GSI Emblemat GSI był nakładany na samochody, które przeszły "gorące" tuning Vauxhalla, dając tym, którzy chcieli więcej siły od takich modeli jak Astra czy Corsa, kolejną drogę. Vauxhall już wcześniej podjął Novę GSI, a kolejnym małym samochodem w kolejce była skromna Corsa B. Ważąc nieco poniżej jednej tony, GSI miał 108 KM, co oznaczało, że 0-60 mph było poniżej 10 sekund, a maksymalna prędkość 119 mph była możliwa do osiągnięcia. Sportowa karoseria i zwinne kierownictwo uczyniły go popularnym. Vauxhall musiał nadążać za designem i w 2000 roku wycofano produkcję Corsy B, a wprowadzono nowocześniejszą Corsę C. Nissan 100NX Pojawił się w 1990 roku jako sportowy samochód z napędem na przednie koła, luźno oparty na Nissanie Pulsar z 1987 roku. Pod spodem znajdował się silnik 1,6 litra z Sentry, choć kupujący mogli wybrać mocniejszy 2,0-litrowy silnik z Sentry SE-R. Większość kupujących kupowała warianty T-Top, ale była też opcja hardtopu. W wersji 2,0-litrowej NX, z lekkim, sztywnym podwoziem i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, był uważany za jeden z najlepiej prowadzących samochodów z napędem na przednie koła swojej epoki, obok Lotusa Elana. Niestety, model 100NX nie osiągnął ustalonych wyników sprzedaży i został wycofany. Lincoln Mark VIII Mark VIII był luksusowym grand tourerem produkowanym przez Lincoln w latach 1993–1998 i rywalizującym z Cadillacem Eldorado. Używał platformy podobnej do tej w Fordzie Thunderbird i Ford Cougar, choć była nieco większa. Miał długą maskę i ostry przód, wraz z wydłużonymi reflektorami. Jego 4,6-litrowy silnik V8 generował moc 280 KM. W 1997 roku wprowadzono lifting liftingu, który nadał mu gładsze przód i tył. Łącznie wyprodukowano 122 060 egzemplarzy. Ford/Mercury Cougar Ford już wtedy wprowadził Pumę, a rok później pojawił się Cougar. Było to coupe, które miało być trzecią generacją Forda Probe, ale nazwa została porzucona. Gdy pojawił się po raz pierwszy, otrzymał mieszane recenzje ze względu na bulwiastą stylistykę, ale prowadził się wystarczająco dobrze, a kupujący mogli wybrać spośród dwóch silników benzynowych: 2,0-litrowego o mocy 123 KM lub 2,5 litra o mocy 168 KM. Toyota Celica GT w podobnej cenie z tego samego okresu, o podobnym poziomie mocy, była szybsza i stała się popularną alternatywą, podczas gdy osoby szukające szybkiego Forda często wybierały Mondeo ST200 lub ST24. Cougar miał w Ameryce Północnej oznaczenie Mercury. Suzuki X-90 Dwuosobowy kabriolet z krótkim rozstawem osi? Podobna Toyota Rav4 po prostu wyglądała inaczej niż małe Suzuki, w efekcie co X-90 zyskał przydomek Barbie-Doll-jeep. W trudnych, terenowych warunkach był doskonale sprawny, choć silnik 1,6-litrowy o mocy 95 KM miał trudności na stromych podjazdach. Kupujący mogli też wybrać napęd na cztery koła lub tylne koła. Jeśli chodzi o sprzedaż, X-90 okazał się klapą i sprzedano tylko 7000 egzemplarzy w USA, rynku, który Suzuki uważał, że sprawi, iż kupujący będą się głęboko interesować. Ostatecznie, po niewielkim sukcesie, Suzuki anulowało X-90 już po dwóch latach produkcji. Mitsubishi Galant VR-4 Generacja siódma Galant, produkowana w latach 1992–1998, również miała opcję VR-4, ale najbardziej pamiętną dla Wielkiej Brytanii jest podobno ósma generacja, produkowana w latach 1996–2006. Dostępne były różne opcje Galanta, od diesla po benzynę, ale ci, którzy mieli głębsze portfele, mogli zamówić najwyższy model VR-4. Kupujący zostali nagrodzeni w postaci 276 KM z napędem na cztery koła Brute, zdolnego do 160 mph bez ograniczenia, a z 0 na 60 mph przyspieszenie trwało zaledwie 5,3 sekundy. Dostępna była automatyczna pięciobiegowa skrzynia biegów oparta na modelu Porsche Tiptronic. Ostatecznie Galant został porzucony na rzecz serii Lancer Evolution. Lotus Elan M100 Elan M100 nieco zyskał na popularności, ale przez długi czas pozostawały w zapomnieniu. W krótkim okresie produkcji, od 1989 do 1995 roku, Lotus wyprodukował zaledwie 4700 egzemplarzy Elanów w dwóch seriach: SE i S2. Z przodu znajdował się dynamiczny, 162-konny turbodoładowany silnik 1,6-litrowy, napędzający przednie koła, podczas gdy podwozie było sztywne, co minimalizowało przechyły nadwozia. Dostępny był także wolnossący silnik 1,6-litrowy. Był klasyfikowany jako jeden z najszybszych dostępnych samochodów point-to-point. Ludzie po prostu nie mogli przejrzeć poza pomysł sportowego samochodu Lotusa z napędem na przednie koła, nie mówiąc już o Lotusie z napędem na przednie koła, i choć sprzedaż i zainteresowanie zaczęły się mocno, ostatecznie spadły w gwałtowny wypadek. Lotus sprzedał prawa firmie Kia, która przez kilka lat sprzedawała samochód w Korei Południowej z tą emblematem. Honda Del Sol CR-X zniknął, a Honda musiała zastąpić go czymś równie sportowym — wkraczał Del Sol. Dzielił swoje podstawy z Civiciem, a nazwa Del Sol, co po hiszpańsku oznacza 'słońca', idealnie pasowała, ponieważ był to kabriolet. Gdy w rozmowie pojawia się Del Sol, często przypomina się o nim dzięki sztuczce imprezowej — TransTop. Za pomocą jednego przycisku pokrywa bagażnika unosiła się, a dwa ramiona wysuwały się, by zebrać 11-kilogramowy hardtop. Kierowca zamykał pokrywę na podłokietnikach, ramiona się chowały, a pokrywa bagażnika opuszczała. Oczywiście, jeśli nie lubiłeś się popisywać, możesz wybrać manualny hardtop. Mazda MX-5 jednak dawała lepsze emocje i ludzie kupowali ją zamiast niej. Citroen AX GTI AX można było dostrzec, jak kręcą się po centrach miast w całej Wielkiej Brytanii w latach 80. i 90., były małe, tanie i bardzo popularne. W Wielkiej Brytanii pojawił się popularny model GTI w 1992 roku. To, co miałeś do dyspozycji, to samochód poniżej 800 kg z głodnym silnikiem 1,4 litra o mocy 99 KM. Oznaczało to, że z startu mały AX GTI mógł rywalizować z większymi, mocniejszymi samochodami do 60 mph z miejsca (8,5 sekundy); Wirował na zakrętach, napinając koła, a jeśli miał wystarczająco dużo miejsca, ostatecznie osiągał prędkość 120 mph. Gdy Saxo zostało wprowadzone, Citroën musiał ograniczyć zasięg i AX został wycofany. Mercury Capri Wielu ludzi kochało Capri z lat 70., był fajny dzięki stylowi fastback, długiej masce i korzeniom Forda Mustanga. Druga generacja pojawiła się w 1970 roku, która zachowała stylistykę fastback, ale miała bardziej nowoczesne linie i estetykę. Potem pojawiła się trzecia generacja w 1991 roku. Został zbudowany przez Ford Australia, aby konkurować z Mazdą MX-5/Miata i Toyotą MR2, a w jego przypadku wykorzystywało się wiele komponentów Mazdy 323. Większe silniki nie były już opcją, a zainteresowani mieli do wyboru między 100-konną Mazdą 1,6-litrową lub tą samą 1,6-litrową z turbosprężarką, generującą 132 KM. MR2 i Miata lepiej spełniły zadanie, pozostawiając Capri w historii. Mazda MX-3 W przeciwieństwie do MX-5, MX-3 była czteroosobowa i miała napęd na przednie koła. Dzielił podstawy z modelem 323 i był produkowany w latach 1991–1998, zanim Mazda zakończyła produkcję z powodu rosnącej popularności MX-5. Do wyboru były silniki: 1,5-litrowy, 1,6-litrowy, 1,8-litrowy i 1,8-litrowy V6. Z tyłu Mazda korzystała z technologii Twin-Trapezal Link, która zapewniała wszystkie zalety układu kierowniczego na cztery koła bez dodatkowej wagi. Mitsubishi 3000GT Rynek był popularny dla samochodów sportowych typu grand-touring w latach 90. Mazda miała RX-7, Nissan 300ZX, Toyota Supra, a Honda – NSX. Mitsubishi musiało rywalizować, więc narodził się 3000GT, który pozostał flagowym modelem marki przez resztę tej epoki. Z powodu różnych amerykańskich regulacji Mitsubishi musiało ograniczyć silnik V6 o pojemności 3,0 litra, by generował jedynie 164 KM, ale później wprowadziło wersję GT o mocy 222 KM. Europa natomiast uzyskała pełną moc, a GT generował 282 KM. 3000GT był mechanicznie złożony i został wycofany, ponieważ przyszłe generacje kosztowałyby zbyt dużo w produkcji. Alfa Romeo 164 Chociaż zbudowany w 1987 roku, model 164 trafia na naszą listę dzięki popularności w latach 90. oraz wprowadzeniu szybkich modeli Quadrifoglio Verde i Q4. Przed dwoma popularnymi wersjami Alfa dała kupującym, którzy rozważali niemieckiego sedana dla wyższych klasyków, dodatkowe zapytania dotyczące modelu 164. W wersji podstawowej były trzy silniki: 2,0-litrowy Twin Spark, 3,0-litrowy V6 12-zaworowy oraz 2,5-litrowy diesel. W 1990 roku rozszerzyono ją o 2,0-litrowego Turbo, a następnie o 229 KM Quadrifoglio Verde. W 1998 roku Alfa zrezygnowała z modelu 164 na rzecz bardziej krągłego modelu 166. Audi S4 Wprowadzone w 1991 roku, C4 S4 było skierowane do osób z wyprzedzeniem na prawej nodze, dodatkowo 200 Quattro Turbo było już od dłuższego czasu w użyciu i wymagało wymiany. Dostępne były dwa silniki: turbodoładowany 2,2-litrowy, który dostarczał 227 KM na wszystkie cztery koła dzięki systemowi quattro Audi, oraz 276-KM 4,2-litrowy V8, dostępny tylko w wersji 'Plus'. S4 miał krótki okres życia i został anulowany w 1994 roku. Wynikało to z planu ponownego wprowadzenia samochodu jako S6, który mechanicznie miał odzwierciedlać S4, ale zawierał drobne zmiany kosmetyczne. Mitsouka Viewt Od momentu premiery w 1993 roku Viewt budził zdezorientowanie ludzi: "Czy to jest Jaguar MkII z 1963 roku?" Nie do końca. Z przodu prawie wyglądało to na takie, ale taki był zamiar Mitsouki. Gdybyś zdjął błyszczące nadwozie, zobaczyłbyś Nissana Micra lub March, jak nazywano go w Japonii. Patrząc przez okna, szybko zauważyłbyś, że wnętrze nie miało nic wspólnego z Jaguarami. Zainteresowani mogą wybrać silnik 1,0 lub 1,3 litra w wersji manualnej lub automatycznej. Viewt nigdy nie był sprzedawany w Wielkiej Brytanii, ale trafił na terytorium brytyjskie przez importerów. Toyota Celica Nazwa Celica cieszyła się popularnością, zwłaszcza jeśli chodzi o samochody siódmej generacji wypuszczane w latach 1999–2006. Samochody piątej generacji z lat 90. były jednak produkowane przez bardzo krótki czas, aż do 1993 roku, kiedy Toyota zdecydowała się skupić na zaktualizowanej szóstej generacji. Oferowano różne poziomy wyposażenia, ale Europa otrzymała tylko ST-I — 1,6-litrowy silnik 103 KM, GT-I 2,0 litra — 2,0-litrowy 2,0 litra oraz ST185 GT-Four o mocy 232 KM. Mercedes C36 AMG Trudno było odróżnić C36 AMG od samochodu, na którym się obazował, czyli C280 Sport; największymi atrakcjami były emblemy AMG, podwójny układ wydechowy oraz 3,6-litrowy rzędowy sześciocylindrowy silnik o mocy 280 KM. Był to samochód z prędkością 155 mph, zdolny do przyspieszenia 0-62mph w 6,7 sekundy, co stawiało go na cel BMW M3. Chociaż BMW uważano za lepszego kierowcę, Mercedes podjął się i zaoferował C43 AMG — wariant V8 o mocy 306 KM, który bezpośrednio zastąpił C36. Wyprodukowano tylko 5221 egzemplarzy C36 AMG, z czego 378 dotarło do Wielkiej Brytanii. Próba Subaru SVX w grand tourerze zaowocowała powstaniem SVX, samochodu zaprojektowanego przez Giorgetto Giugiaro, twórcę Lotusa Esprit i DMC DeLorean. SVX miał napęd na cztery koła, charakterystyczne boczne szyby, panel wskaźników inspirowany samolotem oraz szklany dach przypominający odrzutowce. Po jego pojawieniu się cieszył się popularnością mediów, ale nie wśród publiczności, ponieważ jego projekt był ekstrawagancki, a kosztowny sprzęt. Silnik bokser sześciocylindrowy o pojemności 3,3 litra generował 230 KM, ale ograniczała go wolna, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, co ograniczało pełny potencjał osiągowy i przypieczętowuje sytuację. Brak popularności spowodował, że Subaru wycofało go ze sprzedaży po pięciu latach. Mercedes Lexus SC miał CL i nadszedł czas, by Lexus konkurował z nowym SC. W ofercie był SC 400 wyposażony w silnik V8 o pojemności 4,0 litra oraz SC 300 z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 3,0 litra. SC 300 otrzymał pięciobiegową manualną skrzynię, podczas gdy pozostałe miały czterobiegową lub pięciobiegową automatyczną skrzynię. Lexus produkował model SC do 2000 roku, zanim został anulowany, aby zrobić miejsce dla drugiej generacji. Samochód, który zdobył punkty za luksus, ale był też mocno krytykowany ze względu na swój design. Lexus wyprodukował zaledwie 33 000 pierwszej generacji SC300 i 49 538 wariantów SC400. Isuzu VehiCROSS Patrząc na samochód koncepcyjny VehiCROSS, wygląda na to, że Isuzu niewiele zmieniło w wersji produkcyjnej. Produkowany w latach 1997–2001, miał bezpośredni związek z Isuzu Trooper, ponieważ większość jego komponentów była wspólna, a Isuzu planowało wyprodukować tylko 5958 pojazdów, z których większość miała być sprzedawana w USA. Napęd na cztery koła był komputerowo sterowany systemem "Torque On Demand" oraz osobnym systemem niskiego biegu terenowego. Choć był całkowicie zdolny, spotkał go ten sam los co Pontiac Aztec i wielu miało trudności, by pogodzić się z jego wyglądem. Aston Martin Vantage V550 Podobnie jak wiele poprzednich Aston Martinów, to była tylko kwestia czasu, zanim na linii produkcyjnej Virage pojawi się wysokowydajny model Vantage. W latach 1993–2000 Aston Martin wyprodukował tylko 239 standardowych modeli Vantage i 40 specjalnych edycji Le Mans, co czyniło je niezwykle rzadkimi. Na tle standardowego Virage o pojemności 5,3 litra, generującym 330 KM, Vantage dysponował podwójnymi sprężaczami, co oznaczało, że moc wzrosła do 550 KM, mimo użycia tego samego silnika. Maserati Shamal Marcello Gandini, projektant Lamborghini Countach, oraz Maserati połączyli siły, by zaprojektować 2+2 grand tourera Shamal. Produkowany w latach 1990–1996, Shamal pojawił się w czasie, gdy Maserati tonął w długach i nie było ich stać na budowę całkowicie nowego samochodu. W rezultacie skrzynia części Biturbo została okradziona, a Shamal miał nadwozie, drzwi i wnętrze Biturbo, ale stał na krótszym rozstawie osi Biturbo Spyder. Podwójnie doładowany silnik V6 o pojemności 2,8 litra również został zaczerpnięty z Biturbo i zamontowany w Shamalu, ale dodano mu dodatkowy bank cylindrów. Z różnymi innymi zmianami efektem był podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 3,2 litra o mocy 322 KM. Wyprodukowano tylko 369 egzemplarzy. Ferrari 456 Nadszedł czas, by zastąpić czteroosobowy 412 z silnikiem z przodu czymś bardziej nowoczesnym, a w 1992 roku Ferrari miało odpowiedź w postaci modelu 456. Był to ostatni model w gamie Ferrari wyposażony w wysuwane reflektory; gdy produkcja zakończyła się w 1997 roku i wyprodukowano zaledwie 3289 egzemplarzy, Ferrari zastąpiło go modelem 612 Scaglietti. Kupujący mogli mieć 456 z sześciobiegową manualną lub czterobiegową automatyczną skrzynią biegów, ale jedynym wyborem był silnik V12 o pojemności 5,5 litra o mocy 436 KM (wywodzący się z silnika Dino V6); Wystarczyło to, by auto osiągnęło 192 mph. W 1998 roku pojawił się model 456M, który otrzymał ulepszenia aerodynamiczne, chłodzące i wnętrze. MTX Tatra V8 W 1991 roku czeski producent samochodów MTX połączył siły z Tatrą, by przestać budować samochody Formuły 1 na supersamochód — efektem był Tatra V8. Wyposażony w silnik V8 o pojemności 3,9 litra o mocy 302 KM, Tatra V8 był najszybszym czeskim samochodem swoich czasów, osiągając 62 mph z miejsca spoczynku w 5,6 sekundy i osiągając prędkość 165 mph. Był zapowiedziany na salonie samochodowym w Pradze w 1991 roku, gdzie złożono 200 zamówień, ale na wczesnym etapie produkcji fabryka spłonęła doszczętnie i wyprodukowano tylko cztery samochody. Gerald Wiegert Vector W8, założyciel firmy Vector, marzył o zbudowaniu ostatecznego samochodu sportowego i w 1980 roku stworzył prototyp W2. Został przedstawiony publicznie w 1976 roku, jednak produkcja została opóźniona z powodu braku wsparcia finansowego i gwałtownego załamania gospodarczego świata. W 1980 roku sytuacja finansowa była lepsza i Vector rozrósł się do 80 pracowników, co pozwoliło następcy W2, modelu W8, kontynuować działalność. Wyposażono go w 6,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, który przy 8 psi generował 625 KM. Doładowanie można było regulować w kabinie, a podczas testów samochód osiągał moc 1200 KM. Niestety, wrogie przejęcie przez Megatech zakończyło produkcję W8 w 1993 roku, gdy wyprodukowano zaledwie 22 samochody. Honda Accord Type-R Nie było realnej bezpośredniej konkurencji dla Accorda Type-R, gdy pojawił się w 1998 roku: Ford Mondeo ST200 i Vauxhall Vectra GSI były szybkimi remobilami, a Integra Type-R była klasyfikowana jako samochód sportowy. Honda używała 2,2-litrowego VTEC o mocy 217 KM przy 164 lb ft przy 6700 obr./min, podczas gdy podwozie i zawieszenie były sztywniejsze w porównaniu do standardowego auta. Otrzymał także mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, podwójny wydech, lepsze hamulce, reflektory ksenonowe oraz fotele Recaro. Honda wyprodukowała tylko 3789 egzemplarzy Accord Type-R, zanim zakończyła produkcję w 2002 roku. Nie było ku temu powodu dramatycznego, ale był to samochód należący do klasy sportowych sedanów, coś, co już nie istniało. Proton Satria GTi Podczas budowy Satrii GTi Proton zdecydował się na silnik GSR Mitsubishi Lancer o pojemności 1,8 litra bez turbosprężarki. Sprężanie zostało zwiększone, aby zrekompensować straty doładowania, co oznaczało, że moc wynosiła 138 KM. Lotus dołączył do zespołu, aby pomóc w prowadzeniu, dzięki czemu był jednym z najszybszych modeli Protona, jakie kiedykolwiek powstały. Proton zbudował go, by wywoływać walki z Volkswagenem Polo GTI i Peugeotem 206 GTI, ale to nie wystarczyło, by przekonać publiczność do rozstania się z ciężko zarobionymi pieniędzmi, a w 2005 roku Satria GTi zakończyła działalność i powoli zniknęła z naszych dróg. Nissan R390 GT1 W latach 90. Nissan startował w Le Mans i zanim to zrobił, musiał spełnić zasady homologacji, które nakazywały zbudowanie wersji wyścigowej do jazdy drogowej. Nissan opracował jeden samochód drogowy R390 i nigdy nie zamierzał masowej produkcji. Napędzana jest tym samym podwójnie doładowanym silnikiem V8 o pojemności 3,5 litra, co w samochodzie wyścigowym, i dostarcza 550 KM na tylne koła dzięki sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Później jeden z samochodów wyścigowych został zmodyfikowany przez dwa lata, aby mógł jeździć po drodze. Zachował 95% komponentów samochodu wyścigowego. Prace nad stylizacją prowadził Ian Callum, wówczas pracujący dla TWR. Rover Metro Początkowo znany jako Austin Metro, Rover Metro pojawił się w 1990 roku i przeszedł z poważnymi zmianami w projekcie. Silniki serii K wprowadzono w pojemnościach 1,1 i 1,4 litra, a dostępny był także diesel o pojemności 1,4 litra. W 1994 roku pojawił się nowy Rover 100: zmodyfikowana wersja Metro, która zachowała te same rozmiary silników benzynowych, ale kupujący mogli mieć teraz diesla o pojemności 1,5 litra. Gdy nadszedł rok 1997, Euro NCAP poddało Roverowi 100 wiele testów zderzeniowych i nie przeszedł on radykalnie – przyznał jedynie jedną gwiazdkę za dorosłe zajęcie. W obliczu spadku sprzedaży Rover wycofał go z oferty. GMC Typhoon Dla fanów sportowych SUV-ów o wysokich osiągnięciach, to właśnie Typhoon był samochodem, który wszystko zapoczątkował. Napędzany był tym samym silnikiem, co jego brat Syclone, 4,3-litrowym V6 o mocy 280 KM, ale wyposażony był w unikalne tłoki i przepustnicę z 5,7-litrowego małego bloku Chevroleta. Dawał moc na wszystkie cztery koła i chociaż miał tylko czterobiegową automatyczną skrzynię, potrafił przyspieszyć do 60 mph z zera w 5,3 sekundy i pokonać ćwierć mili w 14,1 sekundy. Oznaczało to osiągi, które mogły konkurować zarówno z Ferrari 348TS, jak i Chevroletem Corvette. GM wyprodukowało zaledwie 4697 samochodów w latach 1992–1993. De Tomaso Guara Pod względem designu Alejandro de Tomaso oparł swój pomysł na Guarę na prototypie Maserati Barchetta Stradale z początku lat 90. Nadwozie z włókna szklanego i kevlaru opierało się na aluminiowym szkieletowym podwoziu z zawieszeniem przypominającym w samochodzie Formuły 1. Początkowo Ford miał dostarczać silniki do samochodu, ale nie udało mu się tego zrobić, więc uwaga została skierowana na silniki BMW. Wczesne samochody wykorzystywały silnik V8 znany z BMW 840Ci, który dawał 280 KM, ale BMW później wycofało ten silnik, a Guary otrzymały 4,6-litrowy V8 o mocy 316 KM. W latach 1994–2004 wyprodukowano tylko 52 samochody, gdy De Tomaso wszedł w stan likwidacji. Renault Sport Spider Renault 5 Turbo odniósł sukces i Renault uznało, że potrzebna jest dywizja sportowa – na początek stworzyli Renault Sport Spider. Spider miał służyć w jednorazowej serii wyścigowej Renault i służyć jako samochód drogowy. Produkcja rozpoczęła się w 1996 roku i wszystkie samochody wyposażono w niewielką aero oświetlającą, ale w 1997 roku kupujący mogli wybrać pełną szybę z wycieraczką, podczas gdy wszystkie samochody miały nożycowe drzwi. Podwozie wykonano z aluminium, a nadwozie z kompozytu plastikowego, silnik został zaczerpnięty z Clio Williamsa i generował moc 148 KM. Renault wyprodukowało zaledwie 1726 egzemplarzy Sport Spider, zanim przejęło produkcję.
oryg.: Toyota pump tech could be key to hydrogen-combustion practicality
Nowa nadprzewodząca pompa pomaga zrewolucjonizować program wodorowy – Toyota przeniosła swój program wyścigowy na wodór na początku czerwca, wprowadzając TGRR GR Corolla H2 Concept oraz TR LH2 Racing Prototype. Para wystąpiła odpowiednio w wyścigu Fuji 24 Hours w Japonii oraz przed Le Mans 24 Hours. Oba są napędzane silnikami spalinowymi, ale ciekłym wodorem w ramach badań Toyoty nad wykorzystaniem paliwa wodorowego, które trwają od prototypu ogniwa wodorowego FCEV-1 z 1996 roku. GR Corolla, napędzana wodorową wersją trzycylindrowego silnika GR Yaris, pokonała 468 okrążeń na mecie, a paliwo było dostarczane do silnika przez nową, nadprzewodzącą pompę wodorową, co Toyota uważa za światowy rekord. Zadaniem pompy wodorowej jest sprężanie ciekłego wodoru podczas opuszczania zbiornika w drodze do silnika. Wcześniej pompy były dość konwencjonalne i napędzane silnikiem elektrycznym. Nowa pompa posiada nadprzewodzący silnik, a nadprzewodnictwo to zjawisko występujące w ekstremalnie niskich temperaturach, na przykład przy ciekłym wodorze -253°C. Dzięki temu układowi pompa może być zamontowana wewnątrz zbiornika, a nie na górze, jak w przypadku poprzednich wersji. Dzięki temu zwalnia się miejsce, zwiększając pojemność zbiornika z 220 litrów w 2025 roku do 300 litrów. Jednostka silnikowa jest dość masywna, więc montaż niżej, wewnątrz czołgu, obniża środek ciężkości, co powinno poprawić dynamikę pojazdu. Samochód był również parowany z automatyczną skrzynią biegów Toyoty (DAT), co było pierwszym zastosowaniem tej jednostki razem z silnikiem wodorowym. DAT to ośmiobiegowy automat z konwerterem momentu obrotowego, opracowany na torze wyścigowym i na odcinku rajdowym. Porównywalny z dwusprzęgłową skrzynią biegów i szybszy niż manual, jak mówi Toyota, DAT wykorzystuje sprzęgła blokujące już podczas jazdy, aby uniknąć poślizgu układu napędowego, a DAT został skalibrowany na torze, by przewidzieć kolejny ruch kierowcy. Corolla po raz pierwszy pojawiła się w Rookie Racing w japońskiej serii Super Taikyu jako ORC Rookie GR Corolla H2 Concept, a od 2021 roku była zasilana gazowym wodorem, zanim w 2023 roku wprowadzono ciekły wodór. GR Yaris H2 zademonstrował również technologię wodoru ICE firmy, kończąc jazdę demonstracyjną podczas Rajdu Ypres 2022, rundy Rajdowych Mistrzostw Świata. W ramach programu Toyota eksperymentowała także z recyklingiem "paliwa odparowującego" do silnika, unikając marnotrawstwa podczas parowania ciekłego wodoru z powodu ekstremalnie niskiej temperatury. W zeszłym roku Toyota zaprezentowała swój GR LH2 Racing Concept na Le Mans, a także na Goodwood jako statyczną ekspozycję. Bazując na samochodzie GR010 Hybrid WEC, a obecnie awansowany do rangi "Racing Prototype" pod nazwą TR LH2, samochód ukończył okrążenie demonstracyjne na torze La Sarthe 11 czerwca, przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans, który wygrał samochód Toyoty TR010 Hybrid WEC.
oryg.: New Toyota GR GT revealed as 641bhp V8 supercar for 2027
Szturmujący supersamochód z prędkością 200 mph, który w ciągu najbliższych dwóch lat w końcu trafi do salonów AMG GT, by zmierzyć się z AMG GT, Toyota wreszcie zaprezentowała swój nowy flagowy supersamochód V8 – który trafi do sprzedaży za około dwa lata jako potężny, 641-konny rywal dla Mercedesa-AMG GT i Aston Martina Vantage. GR GT – nazwany na cześć dywizji Gazoo Racing Toyoty – jest opisywany jako "samochód wyścigowy dopuszczony do jazdy drogowej". Rzeczywiście, wersje wyścigowe do jazdy drogowej i GT3 zostały ujawnione jednocześnie, co odzwierciedla fakt, że były projektowane całkowicie równolegle. Głównym celem, jak mówi Toyota, było "nadać samochodowi wysoki poziom dynamicznych osiągów, ale także osiągnąć poczucie jedności samochodu i kierowcy". W tym celu prezes firmy i "Master Driver" Akio Toyoda ściśle współpracował z twórcami samochodu, przy wsparciu niektórych z najbardziej utalentowanych japońskich kierowców wyścigowych. Wraz z pokrewnym, lecz czysto elektrycznym Lexusem LFA, nowe supersamochody Toyoty tworzą to, co firma nazywa "trójcą" flagowych samochodów o wysokich osiągach, mających na celu podkreślenie ich inżynieryjnych umiejętności i możliwości technicznych – wypracowanych na torze wyścigowym. Kolejnym priorytetem podczas rozwoju było przekazanie "sekretnego składnika produkcji samochodów" kolejnemu pokoleniu inżynierów Toyoty, więc osoby pracujące przy oryginalnym programie LFA aktywnie uczestniczyły w tworzeniu nowych supersamochodów. Japońska odpowiedź na Mercedesa-AMG GT wykorzystuje nowy 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym doładowaniem jako część hybrydowego układu napędowego, który dostarcza celowe 641 KM i 627 lb ft na tylne koła dzięki rurze momentu obrotowego wzmocnionym włóknem węglowym – choć firma twierdzi, że prace wciąż trwają, a ostateczne wyniki mogą być wyższe. Nie podano jeszcze żadnych danych o osiągach poza docelową prędkością maksymalną co najmniej 198 mph, ale czas 0-62 mph w okolicach 3,5 sekundy jest w zasięgu ręki. Sam silnik opisany jest jako "całkowicie lekki i kompaktowy", dzięki układowi 'hot V' – z turbosprężarkami zamontowanymi wewnątrz banków cylindrów – a także systemowi smarowania suchą miską i cienkiej minie olejowej. Toyota z pewnością wykorzysta silnik w innych zastosowaniach, biorąc pod uwagę znaczny czas i koszty związane z jego tworzeniem, ale jak dotąd nie dała żadnych wskazówek, czym one mogą być. Co jednak kluczowe, zapewnia, że silnik spełni "coraz rygorystyczne przepisy dotyczące emisji spalin", dzięki czemu będzie mógł pozostać produkowany przez wiele lat. Ścieżka dźwiękowa była kluczowym elementem procesu inżynieryjnego. Toyota chciała, aby V8 zapewniał "nie tylko wysokie osiągi, ale także charakterystyczny dźwięk wyścigowy silnika V8 twin-turbo". Mówi on, że wydech został "starannie zaprojektowany, aby wydawał dźwięk synchronizujący się ze stanem pojazdu". Moc przekazywana jest przez ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów – również całkowicie nową – która, podobnie jak siedmiobiegowa skrzynia w AMG, posiada mokre sprzęgło zamiast konwertera momentu obrotowego, co pomaga zapewnić "światowej klasy prędkości zmiany biegów", oraz mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik EV (do którego nie podano specyfikacji) jest zamontowany przed skrzynią biegów i służy do wypełniania przerwy między zmianami biegów, aby uniknąć utraty momentu obrotowego. Wyścigowa koncepcja GR GT widoczna jest w aerodynamicznie zoptymalizowanej stylistyce i kokpicie skierowanym na kierowcę, który, jak twierdzi Toyota, został zoptymalizowany zarówno przez "profesjonalnych, jak i panów-kierowców", a jednocześnie dostosowany zarówno do jazdy na torze, jak i na co dzień. Co istotne, żadna z wersji GR GT nie posiada emblematu Toyoty na zewnątrz lub wnętrzu, zgodnie z wyodrębnieniem GR jako dedykowanej marki w grupie Toyoty, podobnie jak Lexus czy Century. Priorytetami dla kabiny były maksymalna widoczność, zwiększenie poczucia ochrony oraz zapewnienie "idealnej pozycji za kierownicą". Szczególny nacisk położono na zapewnieniu, że wszystkie przełączniki są odpowiednio ukształtowane i łatwe do osiągnięcia, z zamiarem osiągnięcia "doskonałej sprawności". Utrzymanie niskiej masy i maksymalizacja sztywności to kolejne kluczowe filary rozwoju GR GT, a Toyota dąży do tego, by GR GT oferował "liniową reakcję i wysoki poziom sterowności" zarówno na torze, jak i w mieście. To pierwsza Toyota z aluminiowym nadwoziem w białym kolorze, a panele na górze są częściowo aluminiowe, podobnie jak główne elementy zawieszenia – natomiast tarcze hamulcowe to karbonowe jednostki firmy Brembo. Efektem końcowym jest to, że GR GT będzie ważył mniej niż 1750 kg, jak podała Toyota, co uczyni go około 300 kg lżejszym od AMG z napędem na cztery koła i niemal identyczną masą własną co Aston Martin Vantage z napędem na tył. Ta niska masa własna, podzielona na 45% z przodu i 55% z tyłu – w połączeniu ze specjalnie opracowanym systemem kontroli stabilności opartym na wyścigowym samochodzie Toyoty Le Mans – pomoże GR GT osiągnąć cel, jakim jest "bezproblemowa interakcja kierowcy z samochodem na torach, a także na krętych drogach i innych publicznych drogach".
oryg.: Watch: Lowdown on Toyota GR GT - 641bhp V8 supercar lands in UK
Szturmujący supersamochód z prędkością 200 mph w przyszłym roku trafi do salonów, by zmierzyć się z AMG GT, Toyota przyniosła swój nowy flagowy supersamochód V8 do Wielkiej Brytanii, zanim w przyszłym roku trafi do sprzedaży jako potężny, 641-konny rywal dla Mercedesa-AMG GT i Aston Martina Vantage. GR GT – nazwany na cześć dywizji Gazoo Racing Toyoty – jest opisywany jako "samochód wyścigowy dopuszczony do jazdy drogowej". Rzeczywiście, wersje wyścigowe do jazdy drogowej i GT3 zostały ujawnione jednocześnie, co odzwierciedla fakt, że były projektowane całkowicie równolegle. Supersamochód zadebiutował publicznie dynamicznie na Goodwood Festival of Speed w zeszłym tygodniu, ale Autocar miał okazję przyjrzeć się z bliska i sprawdzić wszystkie ważne szczegóły. I – oczywiście – usłyszysz po raz pierwszy ten dudniący silnik V8, który możesz zobaczyć poniżej. Zobacz ten wpis na Instagramie Post udostępniony przez Autocar (@autocar_official). Głównym celem przy tworzeniu GR GT, jak mówi Toyota, było "nadanie samochodowi wysokiego poziomu dynamicznych osiągów, ale także osiągnięcie poczucia jedności samochodu i kierowcy". W tym celu prezes firmy i "Master Driver" Akio Toyoda ściśle współpracował z twórcami samochodu, przy wsparciu niektórych z najbardziej utalentowanych japońskich kierowców wyścigowych. Wraz z pokrewnym, lecz czysto elektrycznym Lexusem LFA, nowe supersamochody Toyoty tworzą to, co firma nazywa "trójcą" flagowych samochodów o wysokich osiągach, mających na celu podkreślenie ich inżynieryjnych umiejętności i możliwości technicznych – wypracowanych na torze wyścigowym. Kolejnym priorytetem podczas rozwoju było przekazanie "sekretnego składnika produkcji samochodów" kolejnemu pokoleniu inżynierów Toyoty, więc osoby pracujące przy oryginalnym programie LFA aktywnie uczestniczyły w tworzeniu nowych supersamochodów. Japońska odpowiedź na Mercedes-AMG GT i Porsche 911 Turbo wykorzystuje nowy 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym doładowaniem jako część hybrydowego układu napędowego, który dostarcza celowe 641 KM i 627 lb ft na tylne koła przez wzmacnianą rurę momentu z włókna węglowego – choć firma twierdzi, że prace wciąż trwają, a ostateczne wyniki mogą być wyższe. Nie podano jeszcze żadnych danych o osiągach poza docelową prędkością maksymalną co najmniej 198 mph, ale czas 0-62 mph w okolicach 3,5 sekundy jest w zasięgu ręki. Sam silnik opisany jest jako "całkowicie lekki i kompaktowy", dzięki układowi 'hot V' – z turbosprężarkami zamontowanymi wewnątrz banków cylindrów – a także systemowi smarowania suchą miską i cienkiej minie olejowej. Toyota z pewnością wykorzysta silnik w innych zastosowaniach, biorąc pod uwagę znaczny czas i koszty związane z jego tworzeniem, ale jak dotąd nie dała żadnych wskazówek, czym one mogą być. Co jednak kluczowe, zapewnia, że silnik spełni "coraz rygorystyczne przepisy dotyczące emisji spalin", dzięki czemu będzie mógł pozostać produkowany przez wiele lat. Ścieżka dźwiękowa była kluczowym elementem procesu inżynieryjnego. Toyota chciała, aby V8 zapewniał "nie tylko wysokie osiągi, ale także charakterystyczny dźwięk wyścigowy silnika V8 twin-turbo". Mówi on, że wydech został "starannie zaprojektowany, aby wydawał dźwięk synchronizujący się ze stanem pojazdu". Moc przekazywana jest przez ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów – również całkowicie nową – która, podobnie jak siedmiobiegowa skrzynia w AMG, posiada mokre sprzęgło zamiast konwertera momentu obrotowego, co pomaga zapewnić "światowej klasy prędkości zmiany biegów", oraz mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik EV jest zamontowany przed skrzynią biegów i służy do wypełnienia przerwy między zmianami biegów, aby uniknąć utraty momentu obrotowego. Wyścigowa koncepcja GR GT widoczna jest w aerodynamicznie zoptymalizowanej stylistyce i kokpicie skierowanym na kierowcę, który, jak twierdzi Toyota, został zoptymalizowany zarówno przez "profesjonalnych, jak i panów-kierowców", a jednocześnie dostosowany zarówno do jazdy na torze, jak i na co dzień. Co istotne, żadna z wersji GR GT nie posiada emblematu Toyoty na zewnątrz lub wnętrzu, zgodnie z wyodrębnieniem GR jako dedykowanej marki w grupie Toyoty, podobnie jak Lexus czy Century. Priorytetami dla kabiny były maksymalna widoczność, zwiększenie poczucia ochrony oraz zapewnienie "idealnej pozycji za kierownicą". Szczególny nacisk położono na zapewnieniu, że wszystkie przełączniki są odpowiednio ukształtowane i łatwe do osiągnięcia, z zamiarem osiągnięcia "doskonałej sprawności". Utrzymanie niskiej masy i maksymalizacja sztywności to kolejne kluczowe filary rozwoju GR GT, a Toyota dąży do tego, by GR GT oferował "liniową reakcję i wysoki poziom sterowności" zarówno na torze, jak i w mieście. To pierwsza Toyota z aluminiowym nadwoziem w białym kolorze, a panele na górze są częściowo aluminiowe, podobnie jak główne elementy zawieszenia – natomiast tarcze hamulcowe to karbonowe jednostki firmy Brembo. Efektem końcowym jest to, że GR GT będzie ważył mniej niż 1750 kg, jak podała Toyota, co uczyni go około 300 kg lżejszym od AMG z napędem na cztery koła i niemal identyczną masą własną co Aston Martin Vantage z napędem na tył. Ta niska masa własna, podzielona na 45% z przodu i 55% z tyłu – w połączeniu ze specjalnie opracowanym systemem kontroli stabilności opartym na wyścigowym samochodzie Toyoty Le Mans – pomoże GR GT osiągnąć cel, jakim jest "bezproblemowa interakcja kierowcy z samochodem na torach, a także na krętych drogach i innych publicznych drogach".
oryg.: More features, more technology, more utility: Audi upgrades the Q3 for the 2027 model year
Audi Q3 wchodzi w rok modelowy 2027 z większą ilością wyposażenia jako standardem, nowymi funkcjami cyfrowymi oraz odświeżoną strukturą pakietu. Po raz pierwszy w Q3 dostępny jest 10,9-calowy wyświetlacz pasażerski, a także ulepszone systemy wspomagające kierowcę, podgrzewane fotele w standardzie oraz kamera cofania. A hybryda plug-in oferuje teraz zwiększoną ładowność przyczepy. Czytelnicy magazynu "Auto Motor und Sport" wybrali go jako numer jeden wśród kompaktowych SUV-ów/pojazdów terenowych w konkursie Best Car Awards 2026, a Q3 rozwija swoje sprawdzone zalety, pozostając wiernym swojemu charakterowi wszechstronnego towarzysza codziennego życia. czytaj dalej
oryg.: 'Prepare for more work', fleet bosses told as eVED is confirmed
Zmiany w celu eVED zmniejszyły obciążenia administracyjne dla operatorów, ale obawy pozostają przed wprowadzeniem w 2028 roku. Operatorzy flot są zachęcani do przygotowania się na dodatkowe obciążenie pracą, jakie eVED (akcyza na pojazdy elektryczne) nieuchronnie przyniesie, gdy zostanie wprowadzona za mniej niż dwa lata. Skarb potwierdził zmiany skoncentrowane na flocie w podatku od opłaty za milę dla samochodów elektrycznych po ostrzeżeniach, że system jest na tyle skomplikowany, że można by zagrozić rocznym rachunkiem za zgodność w wysokości 260 milionów funtów dla operatorów – z wyłączeniem samego podatku. Ogłoszono podczas zeszłorocznego budżetu jesiennego, że eVED ma wprowadzić podatek od 3p za milę dla pojazdów elektrycznych i 1,5p za hybrydy plug-in od kwietnia 2028 roku, mający na celu załatanie prognozowanej luki w przychodach z podatku paliwowego w wysokości 12 miliardów funtów do lat 30. XXI wieku, ponieważ kierowcy kupują mniej benzyny i diesla. Propozycja, która została przedstawiona do konsultacji publicznych w listopadzie zeszłego roku, sugerowała, że kierowcy powinni oszacować i zapłacić za przebieg za następny rok z góry w ramach corocznych odnowień podatku drogowego (VET), a następnie odwiedzić stację MOT, aby zweryfikować przebieg i uregulować różnicę po 12 miesiącach. Spotkało się to z szeroką krytyką ze strony flot, z ostrzeżeniami, że proces szacowania i weryfikacji przebiegu będzie kosztowny i zakłócający dla operatorów – zwłaszcza w przypadku pojazdów potrzebujących pracy. Wśród nich organizacja branżowa British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) obliczyła roczne obciążenie administracyjne na poziomie 75 mln funtów oraz utratę wydajności w wyniku wyjazdu pojazdów z dróg w celu kontroli przebiegu. To nie uwzględnia kosztów wdrożenia, odczytów przebiegu oraz samego podatku. Odpowiedź Ministerstwa Skarbu na konsultacje, która otrzymała ponad 5000 odpowiedzi, obejmuje kilka wyjątków uproszczających eVED dla flot. Weryfikacja przebiegu rozpocznie się od momentu pierwszego testu MOT pojazdu, zazwyczaj w wieku trzech lat. To jest zgodne z czasem trwania typowej umowy leasingowej, więc eliminuje to potrzebę zewnętrznych kontroli dla większości samochodów służbowych i pojazdów z wynagrodzeniem. Zamiast tego kierowcy będą mogli sami podać pomiary przebiegu i rozliczyć saldo po zmianie właścicieli pojazdów lub pierwszym przeglądzie technicznym. Skarb przewiduje, że ryzyko dużych ugód eVED w tym momencie zniechęci ludzi do niedoszacowania przebiegu. Floty będą mogły centralnie zarządzać tymi szacunkami, pokrywać łącznie przejechane kilometry i rozliczać ewentualne zadłużenia po sprzedaży pojazdu. Ministerstwo Skarbu zaproponowało systemy umożliwiające im korzystanie z danych z połączonych samochodów, ale dodało, że przed wejściem eVED w życie potrzebna będzie dalsza współpraca i testy z flotami. Chociaż Dale Eynon, szef ds. spraw rządowych i polityki w Association of Fleet Professionals, jest optymistyczny, że te rozmowy mogą "rozwiązać dalsze problemy", dodał, że większe zmiany są mało prawdopodobne. "Nasza rada dla społeczności flotowej to przygotować się na dodatkową ilość pracy, jaką generuje eVED," powiedział. "Oczywiście będziemy nadal dążyć do dalszych zmian w obecnych propozycjach oraz dążyć do opóźnienia wdrożenia co najmniej do 2030 roku, kiedy rynek samochodów elektrycznych jeszcze bardziej dojrzeje." BVRLA również przyjęła te zmiany, ale dyrektor generalny organizacji, Toby Poston, dodał ostrożność co do terminu. Dodał: "To wspaniałe, że rząd zdołał złagodzić niektóre z najbardziej niedogodnych swoich planów dotyczących eVAD. Zaakceptowali, że podatek skierowany na prywatnych kierowców nie zadziała dla flot, które napędzają przejście Wielkiej Brytanii na pojazdy elektryczne. "Ale nie da się uniknąć faktu, że nie da się zapewnić płynnego przejścia na pojazdy elektryczne, czyniąc je droższymi w utrzymaniu. Mechanizmy wprowadzenia podatku mogły się poprawić, ale czas wciąż jest niewłaściwy."
