Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: Official: New Range Rover GT is brand's most saloon-like model yet
Wizualizacja Autocara pokazuje, jak może wyglądać GT, gdy znikną kamuflaże. Nowy członek rodziny Range Rover zadebiutuje jako samochód elektryczny, łącząc styl grand tourera z praktycznością SUV-a. JLR ujawniło wnętrze i nazwę czwartej linii modelowej Range Rovera, która nosi nazwę Range Rover GT i ma łączyć cechy grand tourera z luksusowym SUV-em. Auto powstanie na nowej platformie EMA koncernu JLR, która od początku została zaprojektowana z myślą o napędzie elektrycznym, ale w przyszłości posłuży również jako baza dla wersji hybrydowych. Wbrew wcześniejszym doniesieniom, GT – który od kilku miesięcy testowany jest na drogach publicznych – nie jest bezpośrednim następcą starzejącego się Velara. Ten model pozostanie w ofercie z obecnymi jednostkami spalinowymi, dieslami i hybrydami plug-in w najbliższej przyszłości. Zamiast tego GT będzie większy, zbliżony długością do Range Rovera Sport, choć znacznie niższy. Niska sylwetka i opadająca dach w stylu coupé czynią z GT radykalną zmianę dla marki Range Rover. Lepsza aerodynamika przełożyć się ma na imponujący zasięg i wysoki kultura pracy; zapowiada się, że będzie to „najcichszy Range Rover w historii”. Auto poświęci część zdolności terenowych na rzecz niższego zawieszenia, ale spodziewany jest wyłącznie napęd na cztery koła z dwoma silnikami. JLR jest przekonany, że będzie to najbardziej zdolny samochód w swoim segmencie, zapewniając pełnię możliwości w temperaturach od -40 do 50 stopni Celsjusza. Tym samym pozycjonowany jest jako bardziej dynamiczna alternatywa dla Range Rovera Sport EV, nastawiona na pokonywanie długich dystansów. Stawia go nieco wyżej niż BMW iX3, Mercedesa GLC EV czy Volvo EX60, ale szefowie zapewniają, że jego cena będzie „zaskakująco atrakcyjna”. Wnętrze GT pokazuje kierunek, w jakim podążać będą przyszłe Range Rovery. Jest rozwinięciem „redukcyjnego” stylu zapoczątkowanego wersjami po liftingu w obecnej gamie, ale wyróżnia się bardziej spersonalizowaną architekturą, wprowadzającą modne elementy, takie jak wyżej umieszczony zestaw wskaźników, duży, poziomy ekran centralny i materiały niebędące skórą w standardzie. Projektanci chcieli stworzyć spokojną, relaksującą przestrzeń z minimalną ilością ozdobników i nadmiarem ekranów. Na przykład nie ma ekranu dla pasażera – jak w GLC, Audi Q6 czy nowym BMW X5 – aby uniknąć duplikowania informacji. Oznacza to niewiele fizycznych przełączników, z selektorem biegów przeniesionym na dźwignię przy kolumnie kierowniczej oraz sterowaniem klimatyzacji zintegrowanym z ekranem dotykowym. Będzie on jednak działał w oparciu o nowe oprogramowanie, całkowicie różne od tego w obecnych modelach, obiecujące „krótką drogę obsługi interfejsu”. Konsola centralna pokazana jest jako płaska powierzchnia, ale będzie się otwierać, ujawniając uchwyty na kubki i schowki. Z tyłu GT będzie standardowo konfigurowany z dwoma miejscami i stałym podłokietnikiem, choć możliwa jest również oferta normalnej kanapy. Dzięki dedykowanej architekturze elektrycznej, przestrzeń na nogi z tyłu ma być porównywalna z pełnowymiarowym Range Roverem, a panoramiczny szklany dach dostarczy dużo światła. Mimo opadającej linii dachu, dostęp do tylnych drzwi i przestrzeń nad głową mają być bardzo komfortowe. GT będzie pierwszym samochodem wykorzystującym nową platformę EMA dla mniejszych i średnich modeli Land Rovera i Range Rovera. Początkowo była ona przedstawiana jako elastyczna architektura z kompatybilnością różnych napędów, a później jako czysto elektryczna platforma, ale JLR potwierdziło niedawno, że samochody na EMA będą w rzeczywistości oferować wybór między hybrydą a pełnym napędem elektrycznym, zgodnie z globalnymi trendami rynkowymi. Drugim samochodem na platformie EMA ma być nowy Defender Sport, mniejsza i bardziej przystępna cenowo wersja flagowego 4x4 Land Rovera. Model ten ma w praktyce zastąpić Discovery Sport, a być może także Range Rovera Evoque.
oryg.: Why Porsche's Hybrid 911 GTS Is Drawing The Same Backlash As The Water-Cooled 996
Przeanalizuj spór wokół wprowadzenia przez Porsche hybrydowego modelu 911 GTS i przyjrzyj się zmieniającej się rzeczywistości inżynierii samochodów sportowych.
oryg.: All the winners of the Engine of the Year award - does your car have one?
Od oszczędnego silnika 1,0 litra po potężne V8 o pojemności 3,9 litra – oto lista zwycięzców klasyfikacji Międzynarodowego Pucharu Silnika Roku. Rozpal swoje silniki. W 2021 roku Autocar wybrał 50 naszych ulubionych silników drogowych, w tym Ford small-block V8, Lotus twin-cam oraz Porsche chłodzony powietrzem bokser sześciocylindrowy. W rzeczywistości mogliśmy wybrać dwa razy więcej, ale musieliśmy gdzieś postawić granicę. Tutaj przyglądamy się najlepszym silnikom ostatnich dwóch dekad, według jurorów corocznych nagród International Engine of the Year. Przyjrzyjmy się: Toyota 1.0-litrowa (1999) jednostka 1.0 litra Toyoty 'Mighty Atom' 1.0 litra królowała podczas inauguracyjnej gali International Engine of the Year, zdobywając nagrodę główną oraz kategorię 'poniżej 1.0 litra'. Silnik Yaris o pojemności 998 cm³ i mocy 67 KM został pochwalony za zużycie paliwa i osiągi na poziomie 50 mpg. Jeden z jurorów powiedział, że 'działa jak znacznie większy silnik, ale jest niesamowicie wydajny.' Wersja 1,3-litrowego silnika pojawiła się w październiku 1999 roku. Honda 1,0-litrowy IMA (2000) Hybrydowy silnik Honda Insight 1,0-litrowy IMA (Integrated Motor Assist) ukończył wyścig przed 5,5-litrowym V12 Ferrari, 2,5-litrowym V6 Alfa Romeo oraz 3,0-litrowymi sześciocylindrowymi i 4,0-litrowymi V8 diesli BMW, zdobywając zwycięstwo w 2000 roku. Jeden z jurorów, nasz Steve Cropley, nazwał to "eleganckim rozwiązaniem, na które stać zwykłych ludzi". Dzięki lekkiej prawej nodze silnik trzycylindrowy o pojemności 995 cm³ mógł osiągać do 100 mpg. BMW 3,2-litrowy rzędowy sześciocylindrowy (2001) Japonii dominowało w tytułie najwyższego międzynarodowego silnika roku (na razie) przez Niemcy, a wyróżnienie zdobył znakomity 3,2-litrowy sześciocylindrowy zespół rzędowy. Bardzo dobrze sprawdzając się w E46 M3, silnik rozwijał 343 KM przy 7900 obr./min i 296lbft momentu obrotowego przy 4900 obr./min, z maksymalną prędkością ograniczoną do 249 km/h. Powiedzieliśmy: "Chrapliwy pomruk wydechu quada na biegu jałowym ustępuje miejsca zębkowatemu wycię, gdy prosty sześciocylindrowy wspina się do czerwonej linii." BMW 4,4-litrowy V8 (2002) BMW odniosło kolejne zwycięstwo w 2002 roku, tym razem z silnikiem N62 V8 o pojemności 4,4 litra. Całkowicie aluminiowy, wolnossący, 90-stopniowy V8 wyróżniał się wieloma technologiami, w tym systemem zmiennego podnoszenia zaworów Valvetronic. Zastosowania obejmowały modele BMW 745i, X5 4.4i Sport, 545i oraz 645Ci (na zdjęciu). Komentując jego zastosowanie w X5 4.4i Sport, Andrew Frankel powiedział, że silnik oferuje "imponujące osiągi". N62 4.4 został rozwinięty do 4.8 i trafił do modeli Wiesmann GT oraz Morgan Aero 8. Mazda 1,3-litrowy Renesis (2003) W naszym przewodniku po używanych samochodach Mazda RX-8 napisaliśmy, że silnik rotacyjny będzie "drogi w utrzymaniu, nawet jeśli jest w dobrym stanie, a jego imponująca zdolność do przepuszczenia baku benzyny jest drugorzędna jedynie wobec nieugaszonego pragnienia oleju". Bez kryształowej kuli sędziowie chwalili Mazdę za "jej odwagę w realizacji formatu Wankla i jego działań", nazywając ją "gładką i mocną, czystą i zwartą." Toyota 1,5-litrowy (2004) Nagroda Międzynarodowy Silnik Roku pozostała w Japonii, a system hybrydowy używany w Toyotie Prius zdobył tytuł generalny i zdobył trzy różne kategorie. W grudniu 2004 roku Prius został uznany za Europejski Samochód Roku 2005 na gali Autocar Awards, zdobywając najbardziej przekonujące zwycięstwo od czasu, gdy pierwsza generacja Forda Focusa odniosła ogromne zwycięstwo różnicą 172 punktów nad Vauxhallem Astrą w 1999 roku. Spośród 58 członków jury, 37 przyznało Priusowi pierwsze miejsce. BMW 5.0-litrowy V10 (2005) BMW zdobyło 62 trofea w klasyfikacji generalnej i kategoriowej od czasu pierwszych międzynarodowych nagród Silnika Roku w 1999 roku, a zwycięstwo w 2005 roku zapoczątkowało czteroletnią dominację. Inspirowany F1 silnik V10 o pojemności 5,0 litra to jeden z najlepszych silników wszech czasów, rozwijający 394 KM w trybie 'normalnym', czyli 500 KM po naciśnięciu przycisku 'M'. Było to ostatnie BMW M5 napędzane silnikiem wolnossącym i sposób na wyjazd w ekstrawaganckim, charakterystycznym stylu. BMW V10 o pojemności 5,0 litra (2006) V10 o pojemności 5,0 litra wystarczyło, by zdobyć kolejny tytuł w 2006 roku. Powiedzieliśmy: "V10 przegryza biegi, a ogranicznik 8200 obr./min wydaje się bardzo pesymistyczny. Mechaniczna udoskonaleność jest znakomita i to jest klucz do codziennego potencjału tego samochodu. Pomimo deklarowanego biegu 0-100 km/h w 4,7 sekundy, nieco absurdalnego 15 sekund 0-200 km/h oraz faktu, że gdyby nie ograniczenie do 249 km/h, to samochód przeszedłby do 330 km/h, ten samochód jest całkowicie spokojny i ma podwozie lepiej przystosowane do wykorzystania tej różnorodności możliwości niż jego poprzednik." BMW 3,0-litrowe Twin Turbo (2007) To był dobry rok dla BMW, z 3,0-litrowym twin-turbo zwycięzcą klasyfikacji, a także nagrodami w kategoriach za 2,5-litrowy rzędowy sześciocylindrowy (Najlepszy Nowy Silnik) i 5,0-litrowy V10 (Najlepsze Osiągi). Recenzując silnik w BMW 335i, powiedzieliśmy: "Najczęściej [to] naprawdę wyjątkowe. Gdybyś nie wiedział, byłoby niemal niemożliwe rozpoznanie, że silnik jest turbodoładowany." BMW 3.0-litrowe Twin Turbo (2008) Kolejny dobry rok dla BMW, z rzędowym sześciocylindrowym silnikiem 3.0 litra z podwójnym turbodoładowaniem, który po raz drugi z rzędu zajął pierwsze miejsce w stylu yes r. Zwycięstwa w kategoriach odnotowały także 4,0-litrowy V8 BMW (z 3,0 litra do 4,0 litra), V10 5,0 litra (powyżej 4,0 litra), 2,0-litrowy twin-turbo diesel (Najlepszy Nowy Silnik) oraz 1,6-litrowy silnik BMW-PSA (z 1,4 litra na 1,8 litra). W tamtym czasie niemiecko-francuska jednostka była używana w Mini Cooperze S i Clubman oraz w Peugeot 207 i 308. Dominacja BMW Volkswagena 1,4-litrowego TSI (2009) kończy się, gdy 1,4-litrowy TSI Volkswagena zdobywa nagrodę Międzynarodowego Silnika Roku 2009. Oprócz zwycięstwa generalnego, silnik z doładowaniem i turbodoładowaniem został uznany za Najlepszy Zielony Silnik oraz Najlepszy Silnik w kategoriach 1,0 do 1,4 litra. Na zdjęciu widać dr Rüdigera Szengela, szefa rozwoju silników benzynowych w Grupie Volkswagen, odbierającego nagrodę. Volkswagen 1,4-litrowy TSI (2010) Jednostka twin-charger Volkswagena ponownie wygrał w 2010 roku. Zastosowanie sprężarki i turbosprężarki pozwala uniknąć typowych skoków i spadków w dostawie mocy, nadając silnikowi odczucie mocnego silnika wolnossącego. W tym czasie jednostka była wykorzystywana do napędzania takich modeli jak Seat Ibiza FR i Cupra, VW Polo GTI oraz Škoda Fabia vRS. 1,4-litrowy MultiAir Fiata został uznany za Nowy Silnik Roku. Fiat 875cc TwinAir (2011) Fiat o pojemności 0,9 litra TwinAir zasłużenie zdobył nagrodę International Engine of the Year 2011. Całkowicie nowy, pionowo-turbodoładowany dwucylindrowy silnik generował mocne 84 KM i 107 lb ft momentu obrotowego już od 1900 obr./min, zapewniając żywe osiągi i towarzyszył mu bulgoczący dźwięk. Był jeden problem: oszczędność paliwa. Fiat deklarował optymistyczne 70 mpg, ale wielu właścicieli miało trudności z osiągnięciem połowy tego limitu. Ford EcoBoost 1.0-litrowy (2012) 'Nikt nigdy nie zbudował silnika trójcylindrowego w ten sposób. To jeden z najbardziej zaawansowanych i wydajnych technicznie silników, jakie kiedykolwiek zaprojektowaliśmy," powiedział w 2012 roku Joe Bakaj, globalny szef inżynierii układów napędowych Forda. "Nowy silnik wprowadza wiele nowych technologii, które mogą stać się częścią DNA przyszłych silników Forda." B-Max był pierwszym samochodem, który otrzymał najmniejszy silnik Forda w historii. Ford 1,0-litrowy EcoBoost (2013) Silnik EcoBoost Forda ponownie wygrał w 2013 roku. Trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,0 litra, zaprojektowany i zaprojektowany w Wielkiej Brytanii, uzyskał najwyższą ocenę w historii międzynarodowych nagród Silnik Roku. Wówczas Ford zapowiedział, że zamierza podwoić produkcję silnika, aby sprostać popytowi. Nazwaliśmy to "przełomem", ponieważ pokazało, ile życia pozostało w silniku benzynowym. Ford EcoBoost o pojemności 1,0 litra (2014) Ford ponownie wygrał w 2014 roku, a Dean Slavnich, współprzewodniczący Międzynarodowych Nagród Silnika Roku, powiedział: "Silnik EcoBoost o pojemności 1,0 litra to jeden z najlepszych przykładów inżynierii układu napędowego." Lata później Ford wypłacał pełne zwroty tysiącom klientów dotkniętych nagłymi awariami silników EcoBoost. Stało się to po śledztwie BBC, które wykazało, że setki silników przegrzały się. BMW 1,5-litrowy trzycylindrowy silnik (2015) powróciło na scenę w 2015 roku, kiedy jego trójcylindrowy silnik TwinPower Turbo został wybrany ogólnym zwycięzcą corocznej gali nagród. Trzycylindrowa hybrydowa jednostka o pojemności 1,5 litra została również uznana za Najlepszy Nowy Silnik i zwyciężyła w klasie w kategorii 1,4 do 1,8 litra. Były także zwycięstwa w klasach Mercedes-AMG, Tesla, Ferrari i McLaren, podczas gdy EcoBoost Forda wygrał kategorię 1,0 litra. Ferrari V8 o pojemności 3,9 litra (2016) Przygotujcie się na ustalenie Ferrari, ponieważ rok 2016 to pierwsze z czterech kolejnych zwycięstw jego 3,9-litrowego podwójnie doładowanego silnika V8. Zdobyto cztery zwycięstwa, w tym nagrody za silnik osiągowy, nowy silnik, kategorie 3,0 litra do 4,0 litra oraz ogólną nagrodę. Graham Johnson, współprzewodniczący nagród, powiedział: "To ogromny krok naprzód dla silników turbodoładowanych pod względem efektywności, osiągów i elastyczności." Ferrari V8 o pojemności 3,9 litra (2017) "To naprawdę najlepszy silnik produkowany obecnie i na zawsze pozostanie zapamiętany jako jeden z największych wszech czasów" – kontynuował Johnson. Pochwaliliśmy silnik za brak wykrywalnych opóźnień i za bardzo wymagający obrotów – cechę zwykle zarezerwowaną dla jednostek wolnossących. Silnik generuje 661 KM, a jednocześnie osiąga oficjalną łączną wydajność paliwową na poziomie 24,8 mpg. Ferrari V8 o pojemności 3,9 litra (2018) Taki silnik zasługuje na większą szczegółowość. F154 CB w modelu 488 GTB to 3,9-litrowy V8 o kącie nachylenia 90°, wałku korbowym płaskim, cylindrze o przekątnym cylindrze oraz dwóch turbosprężarkach IHI z podwójnym przewijaniem, po jednym na każdy bank cylindrów. Generuje 661 KM od 6200 obr./min do 8000 obr./min, a nawet do 561lb ft już przy 3000 obr./min. Czas 0-100 km/h został ukończony w 3,0 sekundy, a 241 km/h pokonane w zaledwie 13,3 sekundy. Ferrari V8 o pojemności 3,9 litra (2019) Powiedzieliśmy: "Największym osiągnięciem Ferrari jest uczynienie 488 GTB najlepszym silnikiem turbodoładowanym w produkcji. Kilku producentów ostatnio przeszło z naturalnego aspirowania na turbodoładowanie, ale wśród nich silnik 488 jest wyjątkowy ze względu na niewielkie opóźnienia i przekonujący wzrost prędkości w kierunku najwyższej półki, gdy wpada do ogranicznika 8000 obr./min, gdy wydaje się, że jest ledwo poza średnim zakresem."
oryg.: Treasures of the official Volkswagen museum
Zapraszamy do wnętrza Autostadt – muzeum Volkswagena położonego obok ogromnej fabryki w Wolfsburgu, uznawanego za jedno z najlepszych na świecie muzeów motoryzacyjnych. Usytuowane w cieniu wolfsburskiego zakładu Volkswagena w Niemczech, Autostadt to w zasadzie park tematyczny poświęcony samochodom. Na jego 70‑akrowym terenie rozmieszczone są pawilony poświęcone każdej marce grupy Volkswagen oraz wystawy przedstawiające historię, kulturę i wpływ motoryzacji – z licznymi możliwościami wypróbowania pojazdów. Znajdują się tam także egzemplarze niezwiązane bezpośrednio z Volkswagenem, co tworzy niezwykle eklektyczną kolekcję. Autostadt otwarto w maju 2000 roku; oferuje liczne atrakcje, w tym wejście GroupForum, siedem pawilonów marek VW Group oraz Zeithaus – muzeum poświęcone projektowaniu samochodów. Rocznie odwiedza je około dwóch milionów osób. Na terenie można zobaczyć klasyczne auta w gablotach, takie jak oszałamiający Porsche 911, a w Zeithausie prezentuje się m.in. 1899‑owy Benz Velo Convertible upamiętniający pionierskie projekty Karla Benza, trzykołowy bubble car Messerschmitt/FMR KR200 z 1955 roku, Volkswagen Type 2 Transporter (1950) – znany też jako Kombi, Microbus czy Camper Van – którego projekt przetrwał do dziś i którego wersja promuje Sinalco, niemiecki napój bezalkoholowy z 1902 roku. W kolekcji znajduje się także ostatni Volkswagen Beetle z linii produkcyjnej w Meksyku z 2003 roku oraz jeden z pierwszych Beetli z 1938 roku, które stoją obok siebie jako dowód na ponad 64‑letnią żywotność modelu. Pokazano też Volkswagen 411 LE (1970) z 1,7‑litrowym silnikiem 68 KM, Volkswagen 1500 (1961) – pierwszy średniej wielkości model Volkswagena, dostępny jako sedan, kombi, kabriolet, coupé i convertible, a od 1968 roku jako pierwszy seryjnie produkowany samochód z opcjonalnym wtryskiem elektronicznym paliwa (ponad 2,5 mln sztuk do 1973 roku). W kolekcji są także udane samochody wyścigowe: Formuła Vee i Super Vee, Volkswagen Scirocco Group 2, Ford Model T, Borgward Isabella, Mini, EMPI Imp dune buggy, Volkswagen Golf Cabriolet (1980), Volkswagen Golf Country (1990) – mały crossover SUV z dodatkowym prześwitem 60 mm, płytą ochronną, składanym kołem zapasowym i napędem na cztery koła (sprzedano 7735 sztuk w dwa lata), Volkswagen 181 („The Thing”), Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado Biarritz, DKW SS600, Porsche 911 (1982), wyjątkowy Volkswagen Golf W12‑650 (2007) o mocy 641 KM (650 PS), zdolny do przyspieszenia 0‑100 km/h w 3,7 s i prędkości maksymalnej 325 km/h (jedyny egzemplarz, oznaczony jako prototyp niedostępny do sprzedaży), Chevrolet z 1954 roku z białymi ściankami opon, Audi Quattro (1981), Volkswagen Up (2012), Lamborghini Countach (1975), Volkswagen K70 (1970), Volkswagen Rometsch (1952), prototyp Volkswagen V30 (1937) – podstawę dla późniejszego Beetla, Volkswagen Golf (1977) – pierwszy egzemplarz pierwszej generacji, przy czym obecnie produkowana jest już siódma generacja, a ósma niedawno ujawniona (w Ameryce Północnej znany jako VW Rabbit). Wśród eksponatów znajdują się także rajdówki i klasyki wzornictwa – podczas wizyty Autocar świętowano Waltera Röhrla, dwukrotnego mistrza świata w rajdach, prezentując jego samochody, w tym Opel Ascona 400 z 1982 roku, którym zdobył drugi tytuł. Nie można pominąć DeLoreana DMC‑12 (1982), którego design przetrwał dzięki filmowi „Powrót do przyszłości”, oraz jego nieosiągalnej prędkości 142 km/h przy 142 km/h. W kolekcji są też rzadkie modele takie jak Volkswagen Beetle Type 14 (1949) – wersja 2+2 kabriolet Hebmüllera, z której zbudowano 696 sztuk przed upadkiem firmy w 1952 roku, Volkswagen XL1 (2013) – hybryda plug‑in osiągająca 280 mpg (wyprodukowano 250 sztuk), Lamborghini Diablo GT (1999) – pierwszy efekt współpracy marek VW Group, zdolny do przekroczenia 330 km/h, oraz wiele innych. Autostadt oferuje także dwie szklane wieże samochodowe (AutoTurme), w których każda pomieści 400 samochodów dostępnych za pomocą szybkich robotycznych podnośników, a jeden z nich można przekształcić w przejazd pasażerski. Na terenie znajdują się pawilony każdej marki grupy Volkswagen, w tym pawilon Porsche z metalową linią czasową modeli. Poza samochodami można skorzystać z jazd testowych, restauracji i czasowych wystaw. Więcej informacji znajduje się na oficjalnej stronie Autostadt.
oryg.: Petrol-powered Peugeot 208 to remain on sale past 2030
Wersja spalinowa 208 pozostanie w ofercie na dłuższą metę, choć szef marki spodziewa się wzrostu popularności wersji elektrycznej. Peugeot będzie sprzedawał obecnego 208 z napędem benzynowym jeszcze przez długi czas, a CEO Alain Favey potwierdził, że nowy elektryczny e-208 będzie oferowany równolegle do wersji spalinowej, a nie ją zastąpi. – Będziemy nadal oferować 208 w obecnej formie, aby obsłużyć tę część rynku, która nie będzie jeszcze gotowa na samochody elektryczne i wciąż będzie potrzebować rozwiązań spalinowych lub hybrydowych – powiedział. – Będziemy je utrzymywać w obecnym 208 tak długo, jak długo będzie istniał popyt. Obecny 208 jest dostępny z wyborem dwóch lekko zhybrydyzowanych silników benzynowych oraz nowym, w pełni benzynowym trzycylindrowym Turbo 100 o pojemności 1,2 l, który właśnie trafił do listy opcji. Favey zasugerował, że te jednostki napędowe będą nadal oferowane po 2030 roku, aby sprostać oczekiwaniom tej grupy klientów segmentu B, która nie jest jeszcze gotowa na przejście na elektromobilność – ale przyznał, że Peugeot „nie spodziewa się, aby ten popyt był bardzo silny”. Dodał: – Wierzymy, że popyt na samochody w pełni elektryczne (BEV) będzie rósł bardzo, bardzo dynamicznie. Spodziewamy się ciągłego wzrostu zainteresowania autami elektrycznymi w nadchodzących latach, co jest zdecydowanie naszym głównym obszarem skupienia – i dlatego dla nas premiera nowego e-208 jest najważniejszym wydarzeniem w segmencie B. Nawet jeśli pod maską nic się fundamentalnie nie zmieni, obecny 208 prawdopodobnie przejdzie rozległą modernizację wizualną wnętrza i nadwozia, aby upodobnić go do nowego elektrycznego brata i utrzymać świeżość modelu, który zbliża się do swoich siódmych urodzin.
oryg.: Kia's Hybrid SUVs Are Still Affordable Toyota Alternatives For 2027
Niezależnie od tego, czy mowa o hybrydach, czy wersjach PHEV, Kia Sportage na 2027 rok jest tańsza od rywali Toyoty, Hondy, Nissana, Mazdy i Hyundaia, z jednym wyjątkiem.
oryg.: Why Replacing A Hybrid Battery Is No Longer A Used Car Dealbreaker
Koszty i czynniki związane z wymianą baterii w samochodach hybrydowych, w tym marka, rodzaj akumulatora oraz wybór między częścią oryginalną a regenerowaną.
Mazda wyciąga wszystkie sztuczki dla zupełnie nowej trzeciej generacji swojego bestsellerowego CX-5. Nikt nie będzie udawał, że każdy samochód ma urok dla typowego czytelnika Autocar, ale prawda jest też taka, że w każdej klasie można znaleźć miejsce, gdzie ten urok się pojawia. W świecie crossoverów Mazda CX-5 od dawna stanowi jedno z takich miejsc – odkąd radosny wyglądający Mk1 został wprowadzony w 2012 roku na czystej kartce platformy. Zrównoważone podwozie, które wydawało się naprawdę lubić zmianę kierunku, razem z uczciwymi, lecz zdolnymi silnikami oraz, jeśli ktoś chciał, precyzyjną manualną skrzynią biegów, wyróżniało Mazdę crossover na tle doskonale kompetentnych, ale dynamicznie bardziej stabilnych konkurentów o dużych wolumenach sprzedaży od Kii i Volkswagena. Po drugiej generacji i prawie pięciu milionach sprzedanych sztuk mamy teraz Mk3: większy, bardziej stalowy wyglądem CX-5 niż kiedykolwiek wcześniej. Ale także, jak się wkrótce przekonamy, prostszą ofertę z punktu widzenia kupującego, a być może także znacznie bardziej premium. Nowy model nie jest pozbawiony ryzyka dla producenta – zwłaszcza biorąc pod uwagę, że CX-5 zazwyczaj stanowi od jednej czwartej do jednej trzeciej całkowitej produkcji Mazdy. Oferowanie tylko jednego silnika kontrastuje z podejściem rywali takich jak Nissan, Citroën, Vauxhall, Kia i Hyundai, którzy dają możliwość wyboru wersji hybrydowej. Do tego dochodzi także kwestia nowego, zdominowanego cyfrowo kokpitu.
Sieć sprzedaży samochodów używanych Toyoty i Lexusa zakończyła pierwszą połowę 2026 roku rekordowym wynikiem. Klienci kupili 24 866 aut z drugiej ręki z gwarancją, co jest wzrostem o 16%. Większość sprzedanych samochodów stanowiły hybrydy, a...
oryg.: What are the mileage rates for petrol, diesel, hybrid and electric cars?
Rozliczanie kosztów paliwa i ładowania jest bardziej skomplikowane niż przedstawienie paragonu VAT – ale która stawka za kilometr Cię dotyczy? Paliwo to jeden z największych kosztów operacyjnych floty, a urząd skarbowy (HMRC) stosuje rygorystyczne procedury, aby wydatki te były właściwie rozliczone. Zatwierdzone przez HMRC stawki za kilometrówkę są publikowane co kwartał i dotyczą wszystkich kierowców w podróży służbowej, niezależnie od tego, czy prowadzą samochód służbowy, dostawczy, czy prywatny. Biorąc pod uwagę kary podatkowe za błędy, warto zrozumieć ten system. Oto co musisz wiedzieć. Jakie stawki za kilometrówkę obowiązują w samochodach i dostawczakach służbowych? Jeśli prowadzisz pojazd należący do firmy – w tym samochody z puli, wynajem krótkoterminowy i auta służbowe – w celach służbowych, zwrot kosztów otrzymasz na podstawie Doradczych Stawek Paliwowych (AFR). Pracodawcy mogą ich również użyć do odzyskania kosztów paliwa zużytego podczas prywatnych podróży, jeśli korzystasz z karty paliwowej. Stawki są przeglądane co kwartał, aby zapewnić ich realizm, i mają zastosowanie do wszystkich podróży odbytych w tym okresie. Aktualizacje te opierają się na średnich wartościach zużycia paliwa w pojazdach flotowych oraz najnowszych cenach na stacjach, z dziewięcioma różnymi stawkami zależnymi od pojemności silnika i rodzaju paliwa. Samochody i vany benzynowe Pojemność silnika Średnie zużycie Koszt na milę AFR do 1400 cm³ 50,7 mpg 14,1 pensa 14 pensów 1401–2000 cm³ 42,8 mpg 16,7 pensa 17 pensów powyżej 2000 cm³ 27,2 mpg 26,2 pensa 26 pensów Samochody i vany diesla Pojemność silnika Średnie zużycie Koszt na milę AFR do 1600 cm³ 55,7 mpg 15,4 pensa 15 pensów 1601–2000 cm³ 49,6 mpg 17,3 pensa 17 pensów powyżej 2000 cm³ 36,6 mpg 23,4 pensa 23 pensy Samochody i vany z LPG Pojemność silnika Średnie zużycie Koszt na milę AFR do 1400 cm³ 40,6 mpg 11,1 pensa 11 pensów 1401–2000 cm³ 34,2 mpg 13,2 pensa 13 pensów powyżej 2000 cm³ 21,7 mpg 20,7 pensa 21 pensów Jakie stawki za kilometrówkę obowiązują w elektrycznych i hybrydowych autach służbowych? Prawie dwie trzecie (62%) kierowców porusza się służbowymi hybrydami plug-in lub autami elektrycznymi – wynika z najnowszych danych HMRC – a uproszczone stawki za kilometrówkę były zmorą dla operatorów flot od momentu ich wprowadzenia w 2018 roku. Kierowcy samochodów elektrycznych mogą rozliczać się według Doradczej Stawki Elektrycznej (AER), która przewiduje zwrot w wysokości 8 pensów za milę za ładowanie w domu lub 14 pensów, jeśli korzystają z dużo droższych sieci publicznych. W przypadku podróży z wykorzystaniem obu źródeł HMRC zaleca obliczenie „uczciwego i rozsądnego” podziału między nimi. AER jest dostosowywany co kwartał do zmian cen energii, ale obowiązuje tylko jeden zestaw stawek. W przeciwieństwie do AFR, nie różnicuje ona efektywności dużego SUV-a i małego miejskiego auta. Nie ma odrębnych stawek za kilometrówkę dla samochodów hybrydowych, czy to „samodoładowujących się”, czy hybryd plug-in (PHEV). Rozliczenia kilometrówki dla obu typów odbywają się w systemie AFR, na podstawie pojemności silnika i paliwa w baku. Chociaż nie obejmuje to bezpośrednio kosztów ładowania PHEV, kierowcy regularnie ładujący w domu lub w pracy zazwyczaj mogą ubiegać się o wyższą stawkę niż i tak zapłaciliby za prąd. Czy floty mogą ustalać własne stawki za kilometrówkę? Tak. HMRC pozwala flotom na ustalanie własnych, jeśli nie pokrywają się one z kosztami rzeczywistymi – na przykład, gdy kierowcy tracą na tym pieniądze lub firma przepłaca. Jest haczyk. Floty muszą być gotowe udowodnić, że te korekty są dokładne, w przeciwnym razie ryzykują, że nadpłacone lub niedopłacone wydatki zostaną uznane za dodatkowy dochód pracownika lub zysk firmy, a oba są opodatkowane. Trzymanie się stawek doradczych pozwala uniknąć tego skomplikowania. Co mogą odzyskać kierowcy, jeśli do celów służbowych używają własnego auta? Kierowcy tzw. szarej floty (pracownicy używający prywatnego auta do pracy) mogą rozliczać znacznie wyższą stawkę niż ktokolwiek w samochodzie służbowym czy dostawczym. Pomysł polega na tym, że pokrywa to nie tylko paliwo, ale także koszty takie jak zużycie i ubezpieczenie, które firma pokryłaby w przypadku auta służbowego. Zatwierdzone płatności za kilometrówkę (AMAP) wynoszą 55 pensów za milę dla pierwszych 10 000 mil i 25 pensów później, i stosują się do wszystkich pojazdów i typów paliwa. HMRC pozwala na dodatkowe 5 pensów za milę, jeśli kierowca zabiera pasażera, co ma zachęcać do wspólnych przejazdów. Pracodawcy mogą ustalać własne stawki lub zrezygnować z ich wypłacania w ogóle, podczas gdy kierowcy otrzymujący mniej niż AMAP (lub nic) mogą ubiegać się o ulgę podatkową od równoważnego kosztu.
oryg.: Kia Sportage, Volvo XC40, VW T-Roc: what's the best family SUV?
Nowy T-Roc ma do wypełnienia niektóre bestsellerowe buty, czy może pokonać swoich rywali i zrobić to ponownie? Kompleksowa grupa oczekujących na nowego Volkswagena T-Roc liczyłaby ponad 30 konkurentów, w zależności od tego, gdzie zatrzymasz miarkę. Rynek małych crossoverów (chociaż nie najmniejszych) jest być może najbardziej rozwijającym się ze wszystkich: jego populacja dzieli się między konkurencję spalinową, elektryczną i hybrydową, a okazuje się być wesołym łowiskiem dla świeżych chińskich producentów. Wszystko to sprawia, że druga generacja T-Roca stoi przed znacznie bardziej zróżnicowanym wyzwaniem niż jego poprzednik. Volkswagen sprzedał na świecie ponad dwa miliony T-Roców, a w szczególności kontynentalna Europa je uwielbia. Model przez większość tej dekady był stałym elementem pierwszej dziesiątki bestsellerów kontynentu, chociaż zazwyczaj jest wyprzedzany w Wielkiej Brytanii zarówno przez Golfa, jak i Tiguan, które schludnie go książkują w gamie VW. Jeśli ten restart ma zmienić narrację, to para rywali, którą mamy tutaj, to tylko dwa z samochodów, które T-Roc musi pokonać. Najczęściej kupowane samochody w Wielkiej Brytanii na początku lat 2000 były tradycyjnymi hatchbackami i sedanami, ale przejęcie SUV oznacza, że niemal cały top 10 jest teraz wypełniony samochodami o długości 4,5 m z podniesionym prześwitem. Kia zarejestrowała w Wielkiej Brytanii ponad 500 000 Sportage'ów, przy czym ponad trzecia część tych sprzedaży miała miejsce podczas obecnej piątej generacji modelu, która nie opuściła pierwszej dziesiątki od swojego debiutu w 2022 roku. Volvo XC40 zadebiutowało w 2017 roku, zdobyło tytuł Samochodu Roku na początku 2018 i pozostaje w sprzedaży od tego czasu, jego ewolucja była niewielka i powierzchowna. Zauważ wcześniejszy egzemplarz, podczas gdy jeździsz nowym – zjawisko Baader-Meinhof sprawia, że uświadamiasz sobie, że są wszędzie – a kierowcy starszego egzemplarza mogą czuć się całkiem zadowoleni z tego, jak niewiele się zmieniło. Rozwiązany projekt również sprzedaje się dobrze, gdyż XC40 plasuje się jako siódmy najlepiej sprzedający się samochód w Wielkiej Brytanii w 2025 roku – ósmy rok na rynku. Jego cena pomaga. Wygląda i czuje się najbardziej premium z naszej trójki, ale kosztuje niewiele więcej. XC40 zaczynają się od 35 860 funtów, a ta lepiej wyposażona wersja Plus ma podgrzewanie kierownicy, przednich i tylnych siedzeń oraz szyby, Pilot Assist – półautonomię, bezkluczykowy dostęp i elektrycznie otwierany bagażnik, wszystko za dodatkowe trzy tysiące funtów. Warianty elektryczne są teraz oznaczone jako EX40, aby znak XC40 był wyłącznie mild-hybridowy; można wybrać między 161 KM B3 a 194 KM B4, oba napędzające przednie koła poprzez 2,0‑litrowy turbodoładowany silnik benzynowy i dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Ciekawie, deklarują identyczne wskaźniki spalania i emisji. T-Roc podcina go na papierze, zaczynając od 31 635 funtów w podstawowym wyposażeniu Life z 1,5‑litrowym eTSI o mocy 114 KM, również wspomaganym przez elektryczny rozrusznik‑generator. Za bardziej dynamiczną wersję o mocy 148 KM trzeba zapłacić ponad 33 700 funtów. Dostępne są dalsze poziomy wyposażenia, a pełny układ hybrydowy dołączy do gamy pod koniec 2026 roku, ale samochód, którym dysponujemy, mniej więcej odpowiada Volvo pod względem wyposażenia i ceny, jeśli rozsądnie wybierzesz pakiety opcji. Najlepszą okazją w naszej trójce jest Sportage, którego ceny zaczynają się od 31 395 funtów z manualną skrzynią biegów – możliwość wyłącznie dostępną w tej grupie. Jednak wybraliśmy najlepiej sprzedający się wariant najlepiej sprzedającego się modelu Kii. To GT-Line Hybrid zaczyna się od 37 395 funtów; jest o 2500 funtów droższy niż podstawowa wersja Pure, ale oferuje szereg dodatków, które je uzasadniają. Również dorównuje cenowo rywalom, przy czym jest znacznie mocniejszy: jego pełny układ hybrydowy deklaruje szczytową moc 235 KM zarówno dla naszego najszybszego czasu 0‑100 km/h, jak i dla najkorzystniejszego wskaźnika spalania. Jest także najbardziej praktyczny, jego tylne siedzenia są jedynymi, które dzielą się w stosunku 40/20/40, a jego pojemność bagażnika wynosząca 587 litrów bije na głowę 475‑litrowy T-Roc oraz 443‑litrowy XC40. Volkswagen będzie ciasny dla wyższych dorosłych z tyłu, ale Volvo pomieści je wygodnie (z większą widocznością niż sugeruje jego elegancko podniesiona linia szyb) i Kia przytłacza ich przestrzenią – jak można się spodziewać przy najdłuższym i najbardziej gabarytowym samochodzie w tej grupie. Jest także najbardziej masywny w wyglądzie – być może to właśnie bardziej ruggedowy wygląd, w połączeniu z tak dużym wyposażeniem i najdłuższą gwarancją w tej grupie, sprawia, że te modele sprzedają się w takich liczbach tak konsekwentnie. Restart T-Roca przypomina ten sam moment w historii Forda Focusa, gdy bardziej teatralne detale pierwszej generacji zostały wygładzone na rzecz czegoś, co łatwiej się wpasowuje. Jest także jedynym samochodem w tej trójce bez klapowej maski. Raczej nie jest to decydujący czynnik, ale kiedy zauważysz linię przecinającą jego kanarkowo‑żółty lakier (obecnie jedyny standardowy, "bezpłatny" kolor), otwierają się oczy na jego bardziej ascetyczny charakter w tym towarzystwie. "To daje wrażenie samochodu wynajmowanego", mówi asystent redakcyjny Alex Wolstenholme, i trudno się z tym nie zgodzić, gdy podobnie czyste wnętrze Volvo lepiej prezentuje się jako "minimalizm" dzięki swoim bardziej wyrazistym i dotykowym powierzchniom. Uważamy, że XC40 jest najbardziej atrakcyjnym pod względem designu i samochodem, który najłatwiej przejdzie test wśród grona znajomych‑entuzjastów motoryzacji. Wydaje się jak bonusowa klasa biznesowa w tym towarzystwie, poza nieco tanim selektorem biegów (bogatsze wersje otrzymują szklany element). A choć zwykle nie przepadam za pionowym ekranem dotykowym, ten jest dobrze zintegrowany i nie sprawia wrażenia "frisbee’owanego tabletu", tak jak wielu jego rywali – szczególnie tych nowych chińskich producentów. To projekt niemal dziesięcioletni, nie zapominaj, ale jego najbardziej oczywiste ślady starzenia to rybie oko kamery cofania oraz przewodowa (zamiast bezprzewodowa) łączność telefoniczna. Świetny wbudowany system Google w Volvo oznacza, że twoje urządzenie może naprawdę odpocząć; szczególnym atutem jest wyświetlanie mapy w panelu przyrządów. Nigdy nie nachyla się na wskazania prędkości ani obrotów i realizuje rzadką sztukę zawsze pokazywania idealnego poziomu przybliżenia dla bieżącej instrukcji. XC40 ma największy silnik w naszej grupie, ale od razu daje do zrozumienia, że nie wsiedliście do samochodu kierowcy spoza menu, najbardziej zauważalnie dzięki brakowi łopatek zmiany biegów za kierownicą. Jednak sama obręcz jest sensownie okrągła, a prowadzi samochód, który jest zręczny i zwinny. Wyniki są skromne, ale przyjemne małe szumy i syczenia turbodoładowanego silnika przy niskich obrotach oraz podczas krótkich przyspieszeń wywołują uśmiech na twarzy, gdy przejeżdżasz przez światła i skrzyżowania. Jego cztery cylindry brzmią grubo przy wysokich obrotach, ale w średnim zakresie jest wystarczająco elastyczny, rzadko potrzebując wykręcenia go na maksymalne obroty. Pedał gazu jest nieco obojętny, a ja tęsknię za właściwą ręczną kontrolą skrzyni biegów – można przestawić centralny selektor w lewo i prawo, aby samemu zmieniać biegi, ale nie jest to intuicyjne – ani nawet prosty tryb Sport, który ożywiłby sytuację. Jedyną opcją jest to, jak ciężkie miałoby być wspomaganie kierownicy, i nieuchronnie lżejsze ustawienie wydaje się najbardziej naturalne. XC40 jest daleko od bycia dreszczowcem, lecz nadal emanuje satysfakcją. Łączy głębokość inżynierii z inteligentnym designem, tworząc bardzo, bardzo atrakcyjny samochód codziennego użytku. Trudno wskazać jedną rzecz, która by go irytowała lub frustrowała – rzadka i coraz bardziej pociągająca twierdzenie niezależnie od punktu cenowego. Krótszy i lżejszy T-Roc od razu wydaje się ostrzejszy i bardziej zwrotny w prowadzeniu, ale właśnie taki jest: samochód, a nie crossover. Siedzi się niżej niż u pozostałych, a mimo że nadal masywny, rzeźbiony przedni przedział wymaga przejrzenia, odczuwa się, że co jest dobre tutaj, jest również dobre w Golfie (innym stałym elementem pierwszej dziesiątki bestsellerów). Każdy, kto przechodzi z pierwszego T-Roca na drugą generację, będzie potrzebował krótkiego okresu przyzwyczajenia. Nie ma już opcji manualnej skrzyni biegów, a standardowy selektor automatycznej skrzyni zajmuje prawy drążek, wypierając sterowanie wycieraczkami. Dumnie umieszczony w konsoli środkowej znajduje się pokrętło z własnym wbudowanym ekranem, które pozwala przełączać jego funkcjonalność między głośnością, trybami jazdy oraz selektorem atmosfery regulującym oświetlenie otoczenia. Nadal znajdują się ślady przełączników VW, których chcielibyśmy się pozbyć – te okropne suwaki kontroli klimatu znajdują się przed wystającym ekranem dotykowym. Jednak pozostawione okruszyny powrotu do fizycznych sterowników są kuszące. Nawet miały tu trochę zabawy: uchwyty drzwi wewnętrznych teraz integrują się z podłokietnikami, wnosząc pewien taktile akcent w inaczej prostą kabinę. Łopatki za kierownicą sprawiają, że samochód natychmiast staje się bardziej żywiołowy niż XC40, a jego doświadczenie jazdy rozszerza odczucie, jednak trudno wyobrazić sobie, jak bardzo musi pracować jego podstawowy silnik 1,5 litra. T-Roc wykazuje najbardziej komunikatywny układ kierowniczy i podwozie w naszej trójce, i ogólnie sunie po drodze z takim samym zapałem jak Golf. Jego przednia oś mocno wgryza się w nawierzchnię, a tylna podąża za nią z pewną przyjemną neutralnością. Ostatecznie pozwala zostawić na nim swój styl jazdy, wymagając niewielkiego wysiłku, lecz łagodząc szybsze przyspieszenie, gdy nastąpi ochota. Ma także najbardziej responsywną skrzynię biegów w naszej trójce: DSG Volkswagena jest wyraźnie w bardzo rozwiniętym stanie niemal 25 lat od swojego debiutu, i satysfakcjonujące jest wchodzenie w jego biegi. Konkretny T-Roc najlepiej radzi sobie w naszej grupie, choć trudno powiedzieć, ilu kupców zostanie przy tych fabrycznych 17‑calowych felgach typu "saucer" z grubymi bocznicami. Spodziewaj się, że komfort zmaleje, jeśli pobudzasz konfigurator. Oferuje także spore możliwości konfiguracji. Masz tryby Eco, Comfort i Sport oraz ustawienie Individual, które pozwala mieszać i dopasowywać elementy, jeśli wolisz. Tak było zawsze w Volkswagens, ale pomaga T-Rocowi wyróżnić się tutaj – co jest mile widziane, biorąc pod uwagę, że mimo jaskrawego lakieru i całkowitej nowości, brakuje mu nieco czynnika "wow". Mimo oszałamiających wolumenów sprzedaży Sportage nadal ma wpływ z bliska. Jego reflektory są ogromne, a ogólny design wydaje się nie na miejscu dla czegoś marketingowanego masowo. Jest podobnie ekstrawertyczny wewnątrz, z dwutonową, dwusprzęgłową kierownicą i odważniejszym układem. I chwała Bogu, jest pełen przycisków, z kluczowymi elementami takimi jak kontrola klimatu trzymanymi z dala od centralnego wyświetlacza i mocno przytwierdzonymi do deski rozdzielczej. Obok pozostałych dwóch można argumentować, że jest nieco zagracony – wystarczająco, aby dać poczucie, dlaczego ostatnie trendy w projektowaniu wnętrz wolą zbierać wszystko w ekranach. W praktycznym użyciu Kia jest znacznie bardziej intuicyjna, a wszystko wydaje się rozsądnie wysokiej jakości, przy czym twardsze tworzywa sztuczne zostały relegowane do niższej części deski rozdzielczej i drzwi, natomiast materiały w górnej części zapewniają miękkość i subtelność. Jego znacznie wyższy wskaźnik mocy nie do końca przekłada się na rzeczywistość. Większy akumulator układu hybrydowego typu równoległego sprawia, że jest najcięższy w naszej trójce, a te dodatkowe kilogramy tłumią większość dodatkowej mocy. Jego silnik 1,6 litra jest głośniejszy od rywali przy wysokich obrotach, a prędkość jest przekazywana za pomocą ciekawie przestarzałej czcionki cyfrowej. Kierownica nie przepełnia się odczuciem (wręcz przeciwnie), a jeśli wybierzesz bardziej pilny z jego trybów Eco i Sport, otrzymasz ciężką i lepką reakcję, która jest wystarczająco nieprzyjemna, aby całkowicie zniechęcić. Trzymanie się trybu Eco jest najlepsze w elektryzowanym samochodzie rodzinnym, nawet jeśli jego twierdzenia o wydajności ledwo przewyższają te T-Roca. Chociaż Sportage, na który patrzysz, jest wersją sportowo‑naznaczoną GT-Line, kompletnej z dużymi 19‑calowymi kołami, Kia nie podążyła ścieżką czynienia go niepotrzebnie sztywnym lub czujnym. Jest miękkim, przytulającym samochodem, który trafia w sedno swojego przeznaczenia. "Sportage ma dużo mocy, ale gaz jest dość dziwny do modulowania", mówi Alex. "T-Roc wygląda i wydaje się dość tani. Uważam, że prowadzi się ładnie, choć bardziej jak hatchback, więc zależy, czego tak naprawdę szukają ludzie. Volvo generalnie prowadzi się dobrze i ma prawdziwe wrażenie jakości tutaj." Kluczowo, żadne z tych aut nie wygląda nie na miejscu wśród bestsellerów, i łatwo jest zbudować przekonującą argumentację dla każdego z trzech. T-Roc jest najnowszym, najbłyszczącym samochodem w tej grupie i rości sobie prawo do najbardziej angażującego doświadczenia jazdy. Sportage jest wyraźnie najbardziej praktyczny, elastyczny i oferujący najlepszy stosunek ceny do możliwości – jeśli priorytetem jest praktyczność zamiast pasji, Kia bez problemu przechodzi ten test. Ale czytasz Autocar, więc chciałbym sądzić, że poszukujesz czegoś bardziej pożądanego. Volvo jest najstarszym samochodem w tej trójce, lecz jego design pozostaje świeży. Tak starannie równoważy dynamikę Volkswagena z przyzwoitością Kii, że trudno nie ogłosić go zwycięzcą.
Przyglądamy się wspaniałym samochodom, których Ameryka przez lata straciła. Aż do przejęcia przez Chiny w 2009 roku Ameryka była największym rynkiem samochodowym na świecie. Oznaczało to, że wszyscy producenci samochodów robili wszystko, by mieć swój udział w akcji. Jednak od dawna istnieją istotne różnice między rynkiem amerykańskim a rynkiem europejskim i azjatyckim. I te różnice tłumaczą, dlaczego niektóre modele nigdy tam nie były sprzedawane. Ale oznacza to, że Ameryka traci świetne pojazdy, takie jak BMW M3 Touring (na zdjęciu), gorące kombi, które zebrało entuzjastyczne recenzje od większości ludzi. Spójrz na wszystkie inne samochody, które Ameryka nigdy oficjalnie nie sprzedała w Ameryce, w kolejności chronologicznej: Renault 4 (1961) Czwórka nie jest najdrobniejszym ani najszybszym Renault, jakie kiedykolwiek pojawiło się na europejskich drogach, ale był uczciwym, skromnym autem, które spełniało wszystkie podstawowe wymagania transportowe. Podstawowy model Renault oferował zimowy napęd na przednie koła oraz funkcjonalny hatchback na długo przed tym, jak oba stały się powszechne. Trzeba przyznać, że ręczna zmiana biegów zamontowana na desce rozdzielczej mogła zniechęcić niektórych kierowców, ale to była naprawdę dobra, uczciwa jazda. Toyota Century (1967) Toyota stworzyła markę Lexus w 1989 roku, aby walczyć o część stale rosnącego amerykańskiego rynku luksusowych samochodów. Lexus był nowy w każdej klasie, do której wchodził, ale Toyota wyciągnęła cenne lekcje z budowy luksusowego samochodu, produkując Century, swój flagowy sedan w Japonii, przez ponad dwie dekady. Druga generacja tego samochodu była napędzana silnikiem V12 i działała od 1997 do 2017 roku; jest to oficjalny samochód państwowy cesarza Japonii. Model trzeciej generacji pojawił się w 2017 roku (na zdjęciu), teraz napędzany silnikiem V8, który nadal jest w sprzedaży. Renault Rodeo (1970) Użytkowe samochody plażowe nigdy nie zdobyły popularności w USA, częściowo dlatego, że auta, na których się opierały, często nie były tam sprzedawane. Citroën podjął półżartową próbę wprowadzenia Mehari na rynek, ale zrezygnował po roku, gdy amerykańscy regulatorzy wprowadzili obowiązkowe pasy bezpieczeństwa. Uważamy, że Renault Rodeo poradziłoby sobie znacznie lepiej; był bardziej użyteczny niż Mehari, a Renault lepiej znało rynek amerykański niż Citroën. Volkswagen SP2 (1972) Brazylijski oddział Volkswagena cieszył się znaczącą niezależnością od siedziby w Niemczech. SP2 został zaprojektowany w Brazylii wyłącznie na rynek brazylijski, wykorzystując głównie gotowe elementy, takie jak podwozie zapożyczone z modelu 412 oraz silnik 1,7-litrowy, chłodzony powietrzem, bokser czterocylindrowy. Jego fastbackowy design zapewnił SP2 miejsce jako jeden z najpiękniejszych samochodów, które kiedykolwiek nosiły logo Volkswagena. Lancia Stratos (1973) Lancia zbudowała Stratos ze względów homologacyjnych. Opracowanie i budowa niewielkiej serii samochodów o wysokich osiągach było niezwykle kosztownym przedsięwzięciem, zwłaszcza dla firmy takiej jak Lancia, która często miała problemy finansowe. Więc próba sprzedaży samochodu Amerykanom została wykluczona. Szkoda; samochód taki jak Stratos mógłby pomóc uratować pogarszający się wizerunek marki. Citroën GS/GSA (1979) Citroën był gotowy do wprowadzenia GS na rynek amerykański. Firma wysłała niewielką partię samochodów do dealerów w ramach przygotowań do premiery, ale zmieniła zdanie, gdy dowiedziała się o nowych przepisach bezpieczeństwa nakazujących stałą wysokość zawieszenia. GSA (zaktualizowany GS z bardziej praktycznym hatchbackiem i rozwiązanymi wieloma pierwotnymi problemami) mógłby być sprzedawany także w USA, gdyby został dopuszczony, a także w czasie, gdy kierowcy szukali mniejszych i bardziej wydajnych samochodów. Mercedes-Benz G W460 (1979) Przez dziesięciolecia G-Klasa nie była częścią amerykańskiej gamy Mercedesa. Niemiecka marka była szczytem luksusu, więc kierownictwo obawiało się, że sprzedaż użytkowego 4x4 z emblematem Mercedesa zaszkodzi wizerunkowi marki. Popularność (i bardzo wysokie ceny transakcyjne) samochodów importowanych osobiście przekonały Mercedesa do rozpoczęcia sprzedaży G-Klasy w USA w 2002 roku. Do tego czasu stał się znacznie bardziej ekskluzywny, niż ktokolwiek się spodziewał na początku produkcji. Volkswagen Transporter pickup (1979) Amerykański podatek importowy, który rozpoczął się w 1964 roku, nakłada 25% cło na wszystkie importowane lekkie pojazdy użytkowe (w tym pickupy) i obowiązuje do dziś. Oznacza to, że import takich pojazdów i ich sprzedaż jest mniej więcej niemożliwy. Oznaczało to, że doskonały i interesujący pickup VW Transporter nigdy nie trafił do USA. Alfa Romeo 33 (1983) Alfa Romeo nie sprzedawała modelu 33 w USA, ponieważ mały i oszczędny model nie pasował do wizerunku włoskiego luksusu, do którego dążyła w Ameryce. Z perspektywy czasu, czy byłby to model objętościowy dla Alfy? Prawdopodobnie nie. Czy uratowałby to pechową amerykańską dywizję Alfy? Zdecydowanie nie. Jednak pozostałe egzemplarze są dziś cenione przez fanów Alfy Romeo. Ford Fiesta XR2 (1984) Kampania marketingowa reklamująca oryginalną Fiestę jako "Wundercar" całkowicie nie przekonała kupujących, więc Ford wycofał miniaturowego hatchbacka ze swojej amerykańskiej oferty po 1980 roku. Dlatego Amerykanie nigdy nie mieli gorącej wersji drugiej generacji Fiesty XR2 o mocy 96 KM, którą młodzi Europejczycy sobie cenili. Nazwa powróciła do Ameryki w roku modelowym 2011, wprowadzając ze sobą potężny model ST, choć Fiesta została wycofana w USA w 2019 roku, a model całkowicie zniknął w 2023 roku. Peugeot 205 GTI (1984) Peugeot 205 GTI był często uważany za wzór klasy szybkich hatchbacków w latach 80. – z wyjątkiem USA, gdzie Volkswagen miał monopol na ten segment. Popularny hatchback Peugeota nigdy nie dołączył do sedana 405 w Ameryce. Amerykanie zdają sobie sprawę, jak wielki klejnot im brakowało, a czyste egzemplarze importowane ostatnio stają się coraz droższe. Toyota Land Cruiser 70 (1984) Toyota nadal produkuje Land Cruiser 70 dla niektórych miejsc w Afryce i innych miejscach. Nie jest tani, ale cieszy się wiernym fanem w świecie terenowych. Zastosował nowoczesne funkcje, takie jak tempomat i łączność Bluetooth, pozostając wierny swoim korzeniom oraz projektowi, który uczynił go ikoną przez ostatnie trzy dekady. Jesteśmy pewni, że nawet dziś dobrze by się sprawdził w Ameryce. Lancia Thema 8.32 (1986) Niezawodność i problemy z rdzą stopniowo niszczyły reputację Lancii w Ameryce, a firma zamknęła działalność w 1982 roku. To był pechowy moment, ponieważ Thema 8.32 z silnikiem Ferrari dobrze sprawdziłaby się na dynamicznie rozwijającym się rynku sportowych sedanów pod koniec lat 80. Zamiast tego Amerykanie, którzy chcieli mieć wysokowydajny sedan zbudowany na tej samej platformie, musieli zamówić Saaba 9000 lub czekać na wprowadzenie modelu 164 przez Alfa Romeo. BMW Serii 3 Touring (1987) Pierwszy model BMW Touring serii 3 łączył osiągi i użyteczność w spektakularny sposób. Był to odważny model firmy znanej z podejmowania konserwatywnych decyzji, ale firma nie miała odwagi, by sprzedać go w Ameryce. Późniejsze generacje serii 3 Touring trafiły do USA, ale obecna seria 3 jest dostępna tylko jako sedan. Tym mężczyzną jest Max Reisböck; jest inżynierem BMW, który w wolnym czasie zbudował prototyp Touring, by pokazać wyższemu kierownictwu, że jest to możliwe. Bardzo im się podobało i wprowadzili do produkcji. BMW ostatecznie podarowało mu ostatni model tej generacji – z ponad 100 000 sztuk, które ostatecznie wyprodukowano – jako podziękowanie za inicjatywę (na zdjęciu). Nissan Pao (1989) Nissan rozpoczął ofensywę retro samochodów pod koniec lat 80. Japońska firma odbyła podróż do tej studni dziedzictwa i wróciła z motywami stylistycznymi przypominającymi Citroëna 2CV, Renault 4 i oryginalnego Mini, a także innych tzw. samochodów dla ludzi. To połączenie jakoś działało, nadając Pao własny wygląd. Amerykanie przegapili wszystkie modele Nissana inspirowane retro, prawdopodobnie dlatego, że firma uważała, iż projekty nie mają masowego poparcia. Niewielki rozmiar samochodu też by nie pomógł. Volkswagen Rallye Golf (1989) Volkswagen Rallye Golf ilustruje, jak dzisiejszy Golf R wyglądałby w latach 80. Dzięki agresywnemu wyglądowi i napędowi na cztery koła służył jako specjalny samochód homologacyjny, stworzony tak, by Volkswagen mógł startować na wyścigach. Kierownictwo rozważało sprzedaż modelu w Ameryce, a nawet przesłali kilka samochodów testowych do celów oceny, ale ostatecznie odrzucili projekt, ponieważ najszybszy ze wszystkich hatchbacków Volkswagena kosztowałby zdecydowanie za dużo. Volkswagen Golf Country (1990) Volkswagen zaczął swoją karierę w segmencie SUV-ów przed konkurencją – Golf Country, hatchbackiem na podniesionym zawieszeniu, o surowym wyglądzie i napędzie na cztery koła. Kraj był zaskakująco popularny wśród europejskich kupujących, którzy mieli dość podstawowego Fiata Pandy 4x4 i starzejącej się Lada Nivy. Czy mogłaby konkurować z Subaru w górzystych rejonach Ameryki? Suzuki Cappuccino (1991) Na drodze Suzuki Cappuccino wyglądało jak pomniejszona Mazda MX-5. Wykorzystano tradycyjne długie maski i krótkie proporcje bagażnika, które charakteryzowały ceniony roadster Mazdy, i upchnęły je na znacznie mniejszym obszarze. Sprytny projekt dachu Suzuki pozwalał kierowcy używać Cappuccino jako coupe, targa lub pełnoprawnego kabrioletu. Obawy dotyczące bezpieczeństwa i przepisy federalne sprawiły, że nie można było go sprzedawać w Ameryce Północnej jako nowy, ale pierwsze egzemplarze zaczynają pojawiać się w ramach przepisu zezwalającego na import samochodów powyżej 25 lat do Ameryki. Autozam AZ-1 (1992) Autozam AZ-1 został opracowany przez Suzuki i zbudowany przez Mazdę; Był to roadster z silnikiem centralnym i drzwiami typu gullw. Inżynierowie zaprojektowali go jako kei car, więc nikt nie rozważał poważnej sprzedaży w Ameryce, nie mówiąc już o próbie przedstawienia przekonujących argumentów. AZ-1 jest gotowy, by podważyć zasadę "rozmiar ma znaczenie". Ma już ponad 25 lat, a amerykańscy entuzjaści już poszukują najlepszych egzemplarzy, jakie pozostały w Japonii. Citroën Xantia (1992) Xantia posiadała wszystkie cechy, które powinien mieć średniej wielkości Citroën. Był ekscentryczny, wytrzymały, aerodynamiczny i (co ważne) miał charakterystyczne zawieszenie Citroëna. Wątpiący zmienili zdanie po dynamicznej jeździe w modelu z silnikiem V6. Sprzedaż w Ameryce była wykluczona, ponieważ Citroën dawno zniknął, gdy produkcja się rozpoczęła. Szkoda; mogła to być osobliwa francuska rywala Saaba 900. Audi RS 2 Avant (1994) Wspólnie opracowane z Porsche, limitowana edycja RS 2 jest prekursorem każdego modelu Audi o wysokich osiągach sprzedawanego dziś na całym świecie. Pomysł kombi, który mógłby pokonać Porsche 911 w wyścigu na milę kadencyjną, był genialny na papierze, a w metalu jeszcze lepszy, ale Audi zdecydowało się nie certyfikować modelu o niskiej masie na rynek amerykański. Obecnie jest jednak dostępny do importu na zasadzie 25 lat i okazjonalnie sprzedaje się na aukcjach za nawet 100 000 dolarów. Renault Sport Spider (1995) Ten samochód wyróżniał się efektownym designem i mocnym, środkowo umieszczonym turbo czterocylindrem. Renault wycofało się z rynku amerykańskiego w 1987 roku, więc nie miało już sieci dealerów zdolnych do dystrybucji samochodu. Bezpieczeństwo i przepisy dotyczące emisji spalin były kolejną przeszkodą. Wyobrażamy sobie, że mógłby konkurować na tym samym rynku co oryginalne Porsche Boxster, ale pozycjonowany jako model bardziej nastawiony na kierowcę. Alfa Romeo 156 (1996) Model 156 oznaczał oszałamiający powrót do formy dla Alfa Romeo. Był to jeden z najpiękniejszych sedanów na drodze, gdy się pojawił, i był na tyle dobry, że zdobył prestiżową nagrodę Europejskiego Samochodu Roku w 1998 roku. Niestety, dział Alfy w Ameryce już został zamknięty i upadł, zanim 156 trafił do europejskich salonów. Peugeot 106 Rajd (1996) W tym samochodzie Peugeot umieścił silnik 1,3 litra w ultrakompaktowej, lekkiej karoserii. 106 Rallye był inny niż jakikolwiek entuzjastyczny samochód sprzedawany wówczas na amerykańskim rynku i nigdy nie był poważnie brany pod uwagę do eksportu, ponieważ Peugeot zamknął amerykańską dywizję w 1991 roku. Gdyby był dostępny, założymy się, że cieszyłby się niewielkim, ale lojalnym gronem wśród kierowców autocrossu. Honda Civic Type R (1997 - 2017) Przez prawie dwie dekady amerykańscy fani Hondy, którzy chcieli usiąść za kierownicą Civica Type R, musieli to robić w grze wideo takiej jak Gran Turismo lub latając do kraju, gdzie samochód był sprzedawany. Pierwsze cztery generacje szybkiego hatchbacka Hondy nigdy nie dotarły do Ameryki z powodów, które pozostają niejasne. Dobrą wiadomością jest to, że Honda w końcu posłuchała entuzjastów po drugiej stronie oceanu, a piąta generacja Type R została zaprojektowana z myślą o amerykańskich przepisach i trafiła do sprzedaży w 2017 roku. Subaru Impreza 22B-STI (1998) Wprowadzony jako limitowany model, samochód ten otrzymał długą listę modyfikacji mechanicznych, w tym ręcznie zbudowany, 2,2-litrowy silnik bokser, czterocylindrowy, wzmocniony pięciobiegową manualną skrzynię biegów oraz liczne ulepszenia zawieszenia i hamulców. Amerykańscy dealerzy Subaru nie otrzymali oryginalnego WRX, więc pozbawiono ich modelu 22B z kierownicą po prawej stronie. Pagani Zonda (1999) urodzony w Argentynie Horacio Pagani był inżynierem w Renault, a potem w Lamborghini, zanim najpierw zaczął działać samodzielnie w firmie konsultingowej we Włoszech, a następnie w 1999 roku zaprezentował swój pierwszy samochód, Zondę. Oryginalna wersja, C12, wyposażona była w silnik Mercedes-Benz V12 o pojemności 6,0 litra, który generował 395 KM lub 444 KM, a jej wygląd i osiągi natychmiast zwróciły uwagę świata. Firma dostarczyła od tego czasu wiele wersji, ale wszystkie produkowane w niewielkich ilościach i nigdy nie wystarczająco, by udostępniać egzemplarze amerykańskim regulatorom i testom zderzeniowym, by legalnie jeździć po drodze. Szkoda, bo USA są bardzo ważnym rynkiem dla włoskich i brytyjskich rywali z branży hipersamochodów. Nissan Skyline GT-R R34 (1999) Nissan Skyline GT-R serii R34 był ostatecznym zakazanym owocem dla amerykańskich kierowców. Entuzjaści wiedzieli, do czego jest zdolny, ponieważ wystąpił w kilku filmach z serii Szybcy i wściekli, a także był wyraźnie obecny w Gran Turismo, ale nie mogli go kupić. Chociaż nigdy nie został oficjalnie simportowany do USA, niektóre egzemplarze trafiły do kraju przez wątpliwe kanały, gdy wzrosło zainteresowanie. Amerykańska służba celna szybko się przyzgotowała, a nielegalne egzemplarze zwykle są konfiskowane i rozgniecione. TVR Sagaris (2005) Większość Amerykanów nigdy nie słyszała o TVR, małym producentie brytyjskich samochodów sportowych założonym w 1946 roku, ale modele te były sprzedawane w USA w niewielkich ilościach aż do lat 80., a od tamtej pory już nie. Co oznaczało, że rynek stracił ostatnie i być może największe dzieło TVR – dziko wyglądający Sagaris. I było też dość szalone. Wyposażony był w 4,0-litrowy sześciocylindrowy silnik rzędowy o mocy 406 KM, bez ABS i kontroli trcy. Jednak firma została zamknięta w 2006 roku, a ożywienie trwało bardzo długo. Chrysler 300C Touring (2006) 300C Touring był pierwszą poważną próbą Chryslera zbudowania samochodu w stylu europejskim od czasu wprowadzenia modelu Horizon w 1978 roku. Podstawowe badania rynku pokazały, że Europejczycy lubią kombi, zwłaszcza te z silnikiem diesla, więc Chrysler postanowił właśnie je budować. Touring to Dodge Magnum z powierzchnią 300C oraz silnikiem V6 diesla od Mercedes-Benz lub silnikiem Vrysler Hemi V8. Steyr montował 300C Touring w Grazu w Austrii, obok Jeepa Grand Cherokee i Mercedesa klasy G. Być może zbyt mało znany jak na własne dobro, 300C Touring nie zdobył popularności w klasie zdominowanej przez Niemców. Holden VE Ute (2007) Holden Ute ucieleśnia koncepcję, którą Amerykanie doskonale znają. Znajduje się na tej samej gałęzi drzewa genealogicznego pickupów co Chevrolet El Camino. El Camino zniknął po roku modelowym 1987, ale nadwozie nadal rozwijało się w Australii w latach 90., gdzie stało się modelem nastawionym na styl życia, a nie tylko narzędziem roboczym. Według doniesień Ute niemal wyjechał do Ameryki, by dołączyć do nieistniejącej już marki Pontiac pod koniec lat 2000., ale General Motors zakończyło projekt w następstwie globalnego kryzysu finansowego i zamknęło Pontiaca w 2010 roku. Volkswagen Scirocco (2008) Obie pierwsze dwie generacje Scirocco były sprzedawane w Ameryce, ale nie ta trzecia generacja. Szkoda, ponieważ samochód był świetnie wyglądający, z przyjemnym prowadzeniem oraz dobrą gamą silników dla każdego kierowcy, z mocą benzynową od 120 KM do 280 KM; Miał nawet dwie opcje diesla. Najwyraźniej Volkswagen nie sądził, że zarobi na sprzedaży w Ameryce ze względu na ówczesny kurs dolar-euro. Dacia Duster (2009) Amerykanie uznali Dacię Duster za subkompaktowego SUV-a. Segment jest duży i w nadchodzących latach będzie się znacznie powiększał, ale obecnie brakuje mu przystępnego, bezpośredniego modelu, który mógłby utrzymać się poza utartymi szlakami. Na scenę wchodzi Duster, z przystępną cenowo i dostępnym napędem na cztery koła. Czy nie wyobrażasz sobie jednego zaparkowanego wśród kaktusów na ranczu na amerykańskim zachodzie? Model trzeciej generacji pojawił się w 2023 roku (na zdjęciu); Podobnie jak w oryginalnym modelu, to wciąż dużo auta za twoje pieniądze. Honda N-One (2012) N-One to ujmująca maszyna o zaskakująco przestronnym wnętrzu, choć japońskie przepisy dotyczące samochodów kei zmuszają Hondę do użycia małego silnika 658 cm³. To nie tylko Amerykanie tracą N-One; Europejczycy też nie mogą zdobyć tej retro-fantastycznej Hondy. Mercedes-Benz C-Class Estate (2014) W przeciwieństwie do Audi, Volvo i BMW, Mercedes-Benz nigdy nie zwracał dużej uwagi na segment kombi w USA. Powiedzenie "Amerykanie nie kupują posiadłości" uniemożliwiło każdej wariantowi klasy C z długim dachem przemieszczanie się po rozległej sieci autostrad w kraju. Niemiecka marka zaskakująco dostrzegła wystarczający popyt ze strony kupujących w Kanadzie, by zbudować specyficzne dla rynku kombi C-Class, choć jest to raczej niszowy model niż oferta masowa. Subaru Levorg (2014) Żadna marka nie jest tak ściśle kojarzona z kombi w Ameryce jak Subaru. Dlatego jesteśmy zaskoczeni, że Levorg pozostaje poza rynkiem USA. Subaru nie może używać argumentu "Amerykanie nie kupują kombi", którego stosują wszyscy inni, bo niemal ma monopol na tę klasę, a Levorg świetnie uplasowałby się między Imprezą a Outbackiem. Volkswagen Passat Mk8 (2014) Przez lata kierowcy po obu stronach Atlantyku jeździli mniej więcej tym samym Volkswagenem Passat. To zmieniło się, gdy niemiecka firma zaryzykowała dotarcie do większej liczby nabywców i zdecydowała się opracować Passata specjalnie dla USA, który został zbudowany w dużej fabryce w Tennessee. Passat Europe jest przystojny, dobrze wyposażony i precyzyjny do prowadzenia w odpowiednich warunkach; jednak Passat, który otrzymała Ameryka, był tańszym samochodem, nie wyglądał tak dobrze i miał mniej wyposażenia. Na szczęście najnowszy amerykański Passat, wprowadzony na rynek w 2019 roku, jest znacznie lepszy. Aston Martin Lagonda Taraf (2015) Jakby znikąd w górę, Aston Martin wprowadził na rynek ten elegancki supersedan, zaprojektowany dla bogatych mieszkańców Bliskiego Wschodu, o niezwykłej cenie – około 1 miliona dolarów. Poza ceną, podziwialiśmy jego szybkość V12 i wiarygodne twierdzenie, że jest to super sportowa limuzyna. Planowano 200 egzemplarzy, ale tak wysoka cena sprawiła, że wyprodukowano tylko około 120 egzemplarzy, z czego żaden nie trafił do Ameryki. Audi RS3 Sportback (2015) America od 2016 roku zdobyło w rękach RS3 w wersji sedana i to prawdziwa maszyna: generuje 396 KM z nietypowego, 2,5-litrowego rzędowego pięciocylindrowego silnika. Europejczycy też mogą kupić tę wersję, ale mogą też kupić ją w odpowiednim stylu Sportback z gorącym hatchbackiem, co jest o wiele bardziej praktyczne i ma właściwości stealth. Alpine A110 (2017) Prowadząc A110, odkrywasz jeden z najlepiej wyrewidowanych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek powstały. Ale choć wydaje się, że budżetowe Porsche Cayman sprawdziłoby się dobrze w USA, jednym z największych rynków coupe na świecie, samochód ten nie będzie dostępny w USA. Wśród innych wyzwań jest brak sieci dealerów Alpine i Renault. Volkswagen Up GTI (2017) Up to wystarczająco użyteczny miejski samochód, ale w formie GTI staje się prawdziwym pakietem zabawy. Oczywiście, silnik 1,0-litrowy o mocy 113 KM nie brzmi jakby rozświetlał twoje życie, ale jest dostępny w małej obudowie o długości 3600 mm i waży zaledwie 997 kg. Uważamy, że to tak przyjazny i uroczy samochód jak każdy miniaturowy hot hatchback, a może nawet być najbardziej pożądany z całej serii. Suzuki Jimny (2018) Suzuki wycofało się z rynku amerykańskiego w 2013 roku, ale nawet gdy było obecne, nigdy nie sprzedawało mini-SUV-a Jimny w USA. Amerykanie oczekują, że ich SUV-y będą miały określony minimalny rozmiar, a niewielka maszyna może być urocza, ale przy 3480 mm (137 cali) nie jest do końca praktyczna i nie jest zbyt przyjemna na szybkiej autostradzie. Szkoda, ponieważ to uroczo zdolna koza górska, zdolna z zapałem przemieszczać się po trudnych warunkach, wspomagana przez niską wagę zaledwie 1135 kg. Owszem, ma tylko silnik o mocy 100 KM i nie jest hotrodem, ale jesteśmy wielkimi fanami tego małego napędu na cztery koła – z standardowo przełączaną skrzynią biegów w niskim zakresie – który myśli na wielką skalę. A teraz ma nawet nowoczesne urządzenia, takie jak Apple Carplay i Android Auto. Szkoda, że surowe przepisy dotyczące emisji spalin zakończyły jego życie w Europie przedwcześnie w 2020 roku, choć nadal funkcjonuje jako pojazd użytkowy, bez tylnych siedzeń. Ceny zaczynające się od równowartości 28 000 USD (25 800 €) sprawiają, że nie możemy oprzeć się wrażeniu, że znajdzie fanów w górzystych rejonach Ameryki. Audi RS 4 Avant (2018) Ten samochód został zaprezentowany na Salonie Motoryzacyjnym we Frankfurcie w 2017 roku i oferuje turbodoładowany silnik V6 o pojemności 2,9 litra, generujący 444 KM i przyspieszanie 0-100 km/h w zaledwie 3,9 sekundy, wszystko w stosunkowo kompaktowym opakowaniu o pojemności 4781 mm. Ale nie w Ameryce, gdzie najmocniejszym A4 jest S4, i to tylko w wersji sedan; przynajmniej dostępne jest Audi RS 6 Avant. Ford Fiesta ST (2018) Poprzedni model Fiesta ST nosił tytuł jednego z najlepszych hot hatchbacków, a nowa generacja utrzymała ten tytuł. Hot hatch napędzany jest trzycylindrowym silnikiem Ecoboost o pojemności 1,5 litra, który generuje 197 KM, czyli o 17 KM więcej niż starsza generacja. Niestety nowa generacja Fiesty ST nigdy nie trafiła do Ameryki, ponieważ cała linia Fiesty została wycofana w 2023 roku. Ford Focus ST Estate (2019) W Europie przez pewien czas kupujący mogli kupić najnowsze modele Focusa zarówno w wersjach diesla o mocy 187 KM, jak i benzynowym 276 KM, Amerykanie nie mogli kupić żadnego z tych samochodów, a USA w ogóle nie otrzymały najnowszego Focusa. Szkoda, bo Focus RS zdobył sporą popularność w Ameryce podczas krótkiego okresu sprzedaży, a śmiemy twierdzić, że ta nieco mniej popularna wersja ST najnowszego modelu mogła mieć też kilku fanów. Volkswagen ID 3 (2019) Po kilku trudnych latach Volkswagen postanowił całkowicie zmienić swój wizerunek, wprowadzając na rynek swój pierwszy głównoprądowy model o nazwie ID 3, który w niektórych wersjach osiąga zasięg pojedynczego ładowania przekraczający 300 mil. Jednak mimo sukcesu Modelu 3 Tesli w Stanach, rywal z ID 3 nie pojawi się w najbliższym czasie. Ameryka zamiast tego otrzymuje ID 4, siostrzane SUV-y produkowane w fabryce VW w Tennessee. Honda E (2019) Uroczy, mały miejski samochód elektryczny Hondy, E, również nie pojawił się w Ameryce. Prawdopodobnie wynikało to z niewielkich rozmiarów E (długość 3894 mm – 153 cale) i skromnego zasięgu 130 mil; przeciętne podróże po Ameryce są zwykle znacznie dłuższe niż w Europie czy Japonii, choć przypuszczamy, że mimo to mogła być popularna w miejscach takich jak Nowy Jork czy San Francisco. Niestety jego ograniczona oferta zdawała się działać na niekorzyść w Europie i Japonii, a sprzedaż była rozczarowująca; Został anulowany w 2024 roku, po niecałych czterech latach sprzedaży. Mercedes-Benz A45 S AMG (2019) W 2019 roku Mercedes zaprezentował swój najnowszy kieszonkowy hotrod, A45 S AMG. Ten niezwykły samochód wyposażony jest w silnik o mocy 415 KM, który czerpie całą moc turbodoładowaną z zaledwie 2,0-litrowego czterocylindrowego silnika. I choć rynki europejskie mogą nie mieć problemu z wydawaniem bardzo dużych pieniędzy na czterocylindrowego hatchbacka, Ameryka jest inna. America ostatecznie otrzymała silnik 45 S, ale tylko w modelu CLA, pod koniec 2023 roku jako model 2024. Europa dostaje model w formie "shooting brake wagon", ale Ameryka znów odpada. Ford Puma (2020) Nazwa Puma została po raz pierwszy użyta na cenionym małym limuzinie sportowej opartej na modelu Fiesta, sprzedawanym w Europie w latach 1997–2001. Nazwa została przywrócona na podstawie kompaktowego SUV-a wyprodukowanego w Rumunii i jest jednym z najlepszych tego typu, jakie można kupić. Jest świetny do prowadzenia, ciekawy wizualnie i ma dobrą ekonomię dzięki układowi 48V mild-hybrid. Nie ma żadnych informacji o występie w USA, co jest szkoda. Toyota GR Yaris (2020) GR Yaris to jeden z najbardziej ekscytujących małych samochodów wyprodukowanych w tym stuleciu. Porusza się razem z fajnymi 276 KM z turbodoładowanego silnika 1,5 litra napędzanego sześciobiegową skrzynią biegów i jest zabawny do przewozienia się na wiejskiej drodze. Ale Yaris jest uznawany za zbyt mały na rynek amerykański, co oznacza, że Ameryka również nie dostanie GR Yaris. Mercedes-Benz Unimog (2021) Unimog ma obecnie kultowy status zarówno ze względu na nietypowy wygląd, jak i niesamowite możliwości terenowe. Mówiąc wprost, nie ma nic lepszego w tej surowej części traktora. Nic dziwnego, że są pojazdem preferowanym przez służby ratunkowe, rolników i wojsko na całym świecie – tylko nie w Ameryce. Model był krótko sprzedawany w USA pod koniec lat 70., ale uważamy, że mógłby bardzo dobrze sobie poradzić na rynku, który uwielbia swoje surowe i wytrzymałe terenowe auta... BMW M3 Touring (2022) BMW sprzedaje wiele M3 i M4 w Ameryce, więc być może będzie naturalnym miejscem, gdy Monachium podejmie odważną decyzję o stworzeniu pierwszego kombi w długiej historii M3. Ma ten sam sześciocylindrowy silnik turbodoładowany o mocy 502 KM i angażujące prowadzenie co inne modele z gamy M3/M4 – ale z dużo większą przestrzenią na rodzinę, rzeczy i psy. Ale USA nie przepadają za kombi w dzisiejszych czasach, więc nie ma M3 Touring. Renault 5 (2025) Samochody elektryczne są naprawdę drogie i zawsze za duże i ciężkie, prawda? Cóż, jest w tym trochę prawdy, ale branża reaguje, przynajmniej w Europie. Nowe Renault 5 jest małe, stosunkowo lekkie (1449 kg – 3188 lb), ale nadal wystarczająco praktyczne dla czterech osób i ich bagażu. Ma przyzwoity zasięg w rzeczywistości około 200 mil, a wszystko to za równowartość około 29 000 dolarów. Ale Renault nie były sprzedawane w Ameryce od 1987 roku i to się w najbliższym czasie nie zmieni. Skoda Skoda sprzedawała samochody w USA w latach 1946–1967, na długo przed zakupem i odnowieniem marki przez Volkswagena, ale obecnie nie jest obecna na rynku. Wśród innych samochodów, Ameryka traci Superb (na zdjęciu), dobrze wyposażony, ale przystępnie wyceniony sedan i kombi, który bez wysiłku jeździ godzinami. Krążą plotki, że wejście do Ameryki było aktywnie rozważane aż do afery Dieselgate w 2015 roku, która wywróciła wszystko w VW do góry nogami. SEAT/Cupra SEAT to jeden z nielicznych europejskich producentów samochodów, którzy nigdy nie sprzedali ani jednego samochodu w USA. Przez dziesięciolecia eksport samochodów był niemożliwy, ponieważ marka działała jako hiszpański satelita Fiata. Jej międzynarodowa obecność znacznie wzrosła od momentu dołączenia do imperium Volkswagena w 1990 roku, ale Ameryka nigdy nie była na tej liście. Część problemu tkwi bez wątpienia w nazwie. VW prawdopodobnie lepiej poradziłby sobie z nową marką SEAT, marką Cupra, która przynajmniej nie ma problemów z nazwą i językiem, a także produkuje świetne auta, jak crossover Formentor (na zdjęciu). Jeśli spodobała Ci się ta historia, kliknij przycisk Obserwuj powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych od Autocar
oryg.: Santa Pod at 60: Why home of drag racing is stronger than ever
Wyścigowcy przekraczający 483 km/h nigdy się nie nudzią – ale najsłynniejszy brytyjski dragstrip to znacznie więcej. Jeśli lubisz ekstrema, pokochasz wyścigi Top Fuel. Niektóre wartości: 0-552 km/h w 3,6 sekundy, 11 500 KM, zużycie paliwa pięć galonów na sekundę... Do tego można teraz dodać "60" – jak 60 lat Santa Pod Raceway (1966-2026), mekki drag w Bedfordshire. A może Northamptonshire? Obie rady twierdzą to prawa, ale nic nie jest normalne w tym sporcie, włącznie z Keithem Bartlettem, Bernie Ecclestone'em wyścigów na wodę drag, właścicielem Santa Pod i kilkoma prawami do mistrzostw, a który, podobnie jak były szef Formuły 1, wygląda i zachowuje się jak człowiek o połowę młodszy od niego. "Ile masz lat?" Pytam tę elegancką i pełną energii legendę paska, której konsorcjum kupiło Santa Pod i okoliczne tereny w 1996 roku. "Osiemdziesiąte następne urodziny," odparł. To kolejny niezwykły wynik w sporcie, który jest nimi pełen. Ale nie spotkam się z Bartlettem w jego siedzibie w Santa Pod, żeby zagrać w Drag Strip Top Trumps. Zamiast tego przyszedłem z jednym prostym celem: dowiedzieć się, kto ogląda najkrótsze wyścigi samochodowe na świecie i dlaczego. Ale najpierw trochę historii. Korzenie wyścigów drag sięgają wyścigów szosowych bezpośrednio po II wojnie światowej, kiedy to zdegradowani żołnierze posiadający pieniądze, umiejętności techniczne i apetyt na ryzyko zmodyfikowali wiele nadmiarowych pojazdów dostępnych wówczas i, mając wycofane lotniska do zabawy, zaczęli ścigać się ze sobą, najpierw na ćwierć mili, a później na wysokości 1000 stóp. Nowy sport był popularny na zachodnim wybrzeżu USA, ale już w latach 60. jego gwiazdy przybywały do Anglii i rywalizowały na starych lotniskach, często przed własnymi rodakami stacjonującymi tu podczas zimnej wojny. Zachęceni rosnącą popularnością tego sportu, w 1966 roku grupa brytyjskich biznesmenów kupiła lotnisko Podington, byłej stacji bombowców Sił Powietrznych USA, a na niej utworzono pierwszy w Europie stały tor drag way. Łącząc ducha swoich kalifornijskich korzeni z nazwą dawnej bazy bombowej, nazwali ją Santa Pod. W latach 80. Santa Pod Raceway stał się wiodącym europejskim obiektem wyścigów drag, gdzie widzowie mogli zobaczyć samochody Top Fuel (tak nazwane, ponieważ ścigają się w najwyższej formule), funny cars (wyścigi typu drag racing, które wyglądają jak ekstremalne samochody drogowe) oraz doorslammers (zmodyfikowane samochody produkcyjne z zawieszeniem i działającymi drzwiami) rywalizujące w coraz większej liczbie mistrzostw i formuł. Pod koniec dekady odbył się pierwszy festiwal Volkswagen Bug Jam, wydarzenie, które wyznaczyło Santa Pod na ścieżkę do statusu popularnego miejsca kultury motoryzacyjnej, jakim jest dzisiaj. Następnie w 1996 roku konsorcjum kierowane przez Bartletta, który w 1991 roku założył Europejskie Stowarzyszenie Top Fuel, kupiło Santa Pod i zaczęło przekształcać go w najbardziej szalone i brutalne miejsce sportów motorowych w Europie, choć takie, o którym wielu słyszało, ale niewielu go odwiedziło. Faktem jest, że wyścigi drag wydają się istnieć niezauważone, sugeruję mu. "Wcale nie," nalega Bartlett. "To ogromne, miliony oglądają go online i na wszystkich platformach. Organizujemy 65 wydarzeń rocznie, a Santa PodTV, nasz kanał YouTube, przyciąga dużą publiczność." Kto patrzy? Według Bartletta, akcja "mrugnij i przegapisz" w tym sporcie jest dla młodszych kibiców kocimiętką: "Młodzi ludzie mają krótką koncentrację. Chcą natychmiastowej gratyfikacji. W drag racingu mogą zobaczyć, jak Johnny pokonuje swojego najlepszego kumpla albo niebieski samochód pokonuje czerwony samochód w mniej niż sześć sekund." Ich średni wiek, jak mówi, wynosi od 22 do 35 lat, podczas gdy zaledwie kilka lat temu mieli od 35 do 60 lat. Influencerzy są dla nich ważną drogą, a Santa Pod organizuje około 10 wydarzeń, podczas których ścigają się ze sobą, transmitując wyniki swoim obserwującym. "Pewnego roku influencer powiedział, że będzie sprzedawał bilety i zapraszał swoich obserwujących do Santa Pod, by oglądali" – mówi Bartlett. "Pierwszego roku przyszło 5000, a następnego 10 000." Podczas gdy samochody Top Fuel przyciągają uwagę mediów, to właśnie z zatrzaśniętymi drzwiami i mniej ekstremalnymi wyścigami wielu młodych ludzi się utożsamia. "Na niektórych wydarzeniach samochody Top Fuel sprawiają wrażenie supportu" – mówi Bartlett. "Są niedostępne dla młodych, którzy zamiast tego chcą zobaczyć BMW s i JDM [japońskie samochody na rynek krajowy], na które mogą sobie pozwolić, rozbijające tę ulicę." Kluczową atrakcją drag racingu w czasach równości płci jest to, że za kierownicą mężczyźni i kobiety są wyrównani kierowcy. W rzeczywistości kobieta Brittany Force jest obecnie rekordzistką kraju Top Fuel, osiągając maksymalną prędkość powyżej 1000 stóp wynoszącą 552 km/h. Żona Bartletta, Susanne Callin, lat 42, jest mistrzynią FIA Top Fuel 2025. Jego córki też są drag racerkami. Jednak niezależnie od tego, czy to mężczyzna, czy kobieta, wyścig kończy się tak szybko, że trudno sobie wyobrazić, by kierowca miał wiele do zrobienia. Ale Bartlett mówi mi prosto: "Musisz sterować, ale co ważniejsze, musisz wiedzieć, czy samochód się poluzuje, czy robi się za ciężki i co dzieje się za tobą. Wszystko zależy od wyczucia. To doświadczenie i instynkt." Bartlett ma plany dotyczące Santa Pod. Zamierza wykupić udziały swojego partnera biznesowego i przejąć pełną kontrolę, by ulepszyć teren i, między innymi, zbudować zakwaterowanie dla widzów i nowe warsztaty. Rozważa też formułę wyścigów elektrycznych. "To bardzo ekscytujące," mówi. "Uwielbiam ten sport. Jeśli jej nie pokochasz, to cię zje żywcem!" Najlepsze fakty o paliwach, które rozpuszczą mózg W dobie hybryd i regeneracji, doładowane silniki V8 napędzane samochodami Top Fuel mogą wydawać się przestarzałą technologią, ale są pełne zaawansowanych technologii, w tym siedmiostopniowego sprzęgła, które blokuje się w ostatniej chwili, oraz układu paliwowego, który osłabia mieszankę, by generować więcej mocy przy osiąganiu tej pory. Silniki spalają 90% nitrometanolu, ponieważ jako monopaliwo zawiera on własny tlen, co pozwala pompom na wymuszanie jego większej ilości do komór spalania z prędkością około pięciu galonów na sekundę. Typowa moc wyjściowa to około 11 500 KM. Tylne wydechy dodają dodatkowego ciągu. Tylne opony są bardzo miękkie i napompowane do zaledwie 7-10 psi. Boczne ścianki zbijają się przy starcie, zwiększając kontakt kontaktowy. To skręcanie łagodzi także gwałtowny wybuch momentu obrotowego generowany przez silnik. Przy 483 km/h duży tylny profil aerodynamiczny zapewnia około 5450 kg docisku, natomiast mniejszy przedni profil generuje około 1135 kg. Mieszanka kleju i chemikaliów jest rozprowadzana na całej powierzchni drogi drag, aby zwiększyć przyczepność opon. Wiem to, bo gdy ją prowadziłem, zrywała mi buty.
oryg.: Next BMW M3 Hits The Track With ICE-Power And A Bold New Look
Nadchodzący sportowy sedan będzie wyposażony w znaną dwudoładowaną 3,0-litrową sześciocylindrową sześciocylindrową silnik rzędowy, ale doda do tego system łagodnej hybrydy
oryg.: RX 500h: The Lexus Hybrid Putting The BMW X3 On Notice
Najpotężniejszy RX, jaki kiedykolwiek powstał, może nie być tak potężny jak jego niemiecki rywal – ale sprzedaje się w znacznie większych egzemplarzach z dwóch powodów...
oryg.: 2026 Lexus NX Hybrid Quick Review: I Finally Get Why People Buy These
Nie każdy samochód musi oferować ekscytujące doświadczenia z jazdy do sprzedaży, a Lexus NX to właśnie spełnia. Artykuł Lexus NX Hybrid 2026 Szybka recenzja: W końcu rozumiem, dlaczego ludzie kupują te rzeczy pojawił się najpierw na The Drive.
