Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: eVED to block lower-paid workers from salary-sacrifice schemes
Ekspert flotowy ostrzega, że nowy podatek brytyjski od samochodów elektrycznych i hybryd plug-in może wywołać "niezamierzone konsekwencje". Nowy podatek od opłaty za milę dla samochodów elektrycznych i hybryd plug-in rządu brytyjskiego grozi zablokowaniem dostępu do programów poświęcania wynagrodzeń, które sprawiają, że te pojazdy są przystępne cenowo, ostrzega ekspert branżowy. Ogłoszono podczas zeszłorocznego budżetu jesiennego, akcyza na pojazdy elektryczne (eVED) ma wprowadzić opłatę 3p za milę dla wszystkich EV oraz 1,5p za wszystkie PHEV od kwietnia 2028 roku, zastępując prognozowany spadek przychodów z podatku paliwowego o 12 miliardów funtów do lat 30. XXI wieku, gdy kierowcy przechodzą z samochodów spalinowych. Propozycja spotkała się z krytyką ze strony flot i firm leasingowych, które odpowiadają za większość rejestracji pojazdów elektrycznych i PHEV, a także borykają się z niepewnym poziomem kosztów i problemów administracyjnych, dopóki szczegóły nie są finalizowane. Caroline Sandall-Mansergh, menedżerka ds. doradztwa i kanałów w Alphabet GB, powiedziała Autocar, że menedżerowie flot i kierowcy dostrzegają potrzebę reform podatkowych i stwierdziła, że eVED raczej nie zmieni polityki dotyczącej samochodów służbowych, ponieważ niemal wszyscy operatorzy już mają EV lub PHEV. Jednak kontynuowała, że pojawiają się rosnące obawy dotyczące konsekwencji podatkowych, jeśli operatorzy wrażliwi na koszty przerzucą koszty eVED na prywatne przejechany kilometr swoim kierowcom oraz ryzyko "niezamierzonych konsekwencji" w ramach programów poświęcania wynagrodzenia. Te programy pozwalają kierowcom leasingować samochód przez pracodawcę, często po obniżonych stawkach, poprzez "poświęcenie" części wynagrodzenia przedpodatkowego na pokrycie miesięcznych wynajmów oraz (jeśli oficjalnie emituje 75g/km CO2 lub mniej) płacenie podatku od świadczeń rzeczowych po niskich stawkach. Często tańsze niż prywatny leasing tego samego auta, rezygnacja z płac stała się popularną opcją, zwłaszcza wśród kierowców, którzy normalnie nie kwalifikowaliby się do samochodu służbowego. W czwartym kwartale 2025 roku na flocie British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) było pięć razy więcej samochodów z utratą wynagrodzenia (226 663) niż w tym samym okresie 2022 roku (42 616), podczas gdy ulgi podatkowe oznaczają, że 98% dostaw to pojazdy elektryczne i PHEV. Jednak są pewne granice. Ofiara nie może obniżyć pozostałej pensji kierowców poniżej krajowej płacy minimalnej, więc jeśli eVED zostanie naliczony oprócz miesięcznego czynszu, grozi to ograniczeniem wyboru lub wypchnięciem niektórych mniej opłacanych pracowników z programów, ostrzegała Sandall-Mansergh. W rzadkich przypadkach może się to zdarzyć nawet w trakcie zawierania kontraktu, gdy system wejdzie w życie w kwietniu 2028 roku. "Większość ludzi, patrząc na poświęcenia wynagrodzenia, ma pewność kosztów przez określony czas, a [eVED] tym zagraża," powiedziała. "Ustalanie poświęcenia i nie zmienianie jej w trakcie trwania kontraktu jest naprawdę ważne. Oznaczanie wtedy przy rejestracji z informacją "być może będziemy pobierać opłatę eVED" jest zniechęcające. "Dla niektórych [kierowców], zwłaszcza jeśli mają niski przebieg, nie jest to wartość materialna. Ale to, jak ludzie się czują i jak wpływa na decyzje, jest jednym z największych problemów. "Myślę, że to naprawdę zostało pominięte w strategii rządu: jak wpływa to na zachowania, bardziej niż sama liczba."
oryg.: Driven: Range Rover Sport Electric is great without the V8
Flagowy model luksusowego 4x4 wciąż przechodzi na elektrykę – a teraz jego mniejszy, sportowy brat również. Możesz poczuć déjà vu, czytając to, bo dokładnie rok temu Matt Saunders pisał o tym, jak mógł przejechać tor terenowy w późnym prototypie elektrycznego Range Rovera, którego premiera miała być nieuchronna. Teraz jeżdżę późnym prototypem nieco mniejszego Range Rover Sport EV po torze z kilkoma przeszkodami, przed rzekomo nieuchronnym wprowadzeniem na rynek. Wiedząc, że pełnowymiarowy Range Rover i Sport są mechanicznie niemal identyczne, poza kilkoma różnicami w tuningu, jesteśmy praktycznie w tym samym miejscu, co rok temu. Ludzie z branży Range Rovera twierdzą, że chcieli przeprowadzić dalsze testy i upewnić się, że wszystko jest idealne, ale nie jest tajemnicą, że popyt na duże, drogie EV wciąż nie jest aż tak wysoki, szczególnie w USA, które są niezwykle ważnym rynkiem dla JLR. Ale z pojawieniem się Porsche Cayenne Electric i nowym BMW iX5, wydaje się, że nadszedł czas na takie rzeczy. Szczegóły techniczne Sporta są bardzo podobne do pełnowymiarowego Range Rovera. Platforma MLA zawsze była projektowana z myślą o dużym akumulatorze, ale nadal przeznaczona głównie dla układów spalinowych, ponieważ elektronika akumulatora EV znajduje się w grbie skrzyni biegów, a przedni silnik znajduje się w kołysce, która naśladuje silnik podczas wypadku. Mimo to podłoga wewnętrzna nie jest wyższa, nie ma poważnych kompromisów w pakowaniu, a EV waży podobno tyle samo co hybryda plug-in. Silniki — generujące łącznie 444 KM lub 542 KM, w zależności od wersji — są rozwinięte przez JLR, ponieważ nie znaleziono takiego o odpowiednich parametrach, które zapewniłyby autu wystarczające osiągi terenowe, takie jak wysoki moment obrotowy z pozycji spoczynkowej. Są również produkowane w fabryce JLR obok silników firmy. Dzięki elektryce 800V ładowanie będzie szybkie, nawet jeśli dokładna wartość kW pozostaje tajemnicą. Bateria składa się z podwójnie ułożonych cylindrycznych ogniw AESC. Przy użytecznej pojemności 118,5 kWh jest dość duży w porównaniu do Cayenne, ale nie w porównaniu z ogromnym pakietem 144kWh iX5. JLR prognozuje 330 mil w cyklu testowym amerykańskiego EPA, co jest trochę bardziej pesymistyczne i realistyczne niż WLTP, więc powinno się całkiem dobrze porównywać z Cayenne, przynajmniej. Inżynierowie nie ukrywają efektywności, która nigdy nie miała być wiodąca w klasie, ze względu na charakterystyczny dla Range Rovera kształt i standardowe opony całoroczne, które dają Sportowi zdolności terenowe kosztem pewnego oporu toczenia. W końcu zadaniem numer jeden było utrzymanie charakteru Range Rovera: wyglądu, elegancji, zdolności terenowych i dominującej pozycji za kierownicą. W związku z tym elektryczny Sport nie ma być symbolem EV, lecz kolejną opcją napędową. W rzeczywistości, w przeciwieństwie do prototypu iX5, którym jeździłem jakiś czas temu, ten samochód nie jest kamuflowany, bo nie ma nic nowego do ukrycia. Poza zamkniętym przednim grillem i emblematami EV na nieco bardziej aerodynamicznie zoptymalizowanych felgach, wygląda tak samo jak każdy inny Sport. Z tego, co wywnioskowałem po okrążeniu toru Goodwood z kilkoma zjazdami na żwirowe ścieżki, pachołkami i pociętym Airbusem do przejazdu (typowa droga dojazdu właściciela), jeździ się jak taki — może nawet trochę lepiej. Jak zauważył Saunders o pełnowymiarowym Range Roverze EV, naprawdę płynne pobieranie mocy to prawdziwy atut w terenie. Nie trzeba czekać, aż silnik zacznie obrotować lub konwerter momentu obrotowego zamienia moment obrotowy: wszystko jest dostępne od zera i pięknie liniowe. Nie ma też potrzeby blokowania mechanizmów różnicowych ani niskiego biegu, ponieważ elektronika ma znacznie lepszą kontrolę nad silnikami elektrycznymi niż silnik. Hamowanie rekuperacyjne również ma na to wpływ. Nie ma łopatek, tylko D (które można ustawić na ekranie jako 'lekki' lub 'standardowy') i S (jeden pedał) w selektorze napędu, ale wszystkie ustawienia są dość progresywne. Inżynierowie twierdzą, że tryb jednego pedału jest przydatny w terenie, ale w twardych skałach typu typu rock crawl często potrzeba sporej siły hamowania przy bardzo niskich prędkościach, co jest czymś, w czym hamulce cierne są znacznie lepsze niż silniki regenerujące, więc zauważyłem, że pedał hamulca dawał bardziej stabilną reakcję w takich sytuacjach. Poza nierównymi terenami, Sport wydaje się korzystać z niższego środka ciężkości. Range Rovery mogą sprawiać lekkie wrażenie przechylenia w szybszych zakrętach, ale ten EV jest dobrze osadzony, z pewnym kierownicą, która daje pewność. Mimo że silniki przednie i tylne są takie same, podczas wyjazdu z zakrętów czuć przyjemne odczucie sprzyjającego ustawienia z tyłu. Jednym drobnym błędem jest zauważalny moment kierownicy przy bardzo mocnym przyspieszeniu. Range Rover bez silnika to bardzo dopracowane, ciche urządzenie przy dużych prędkościach, ale pozostaje znak zapytania co do tego, jak się z tej jazdy odczuwa. Sport był dość płynny i opanowany na szutrowej drodze, ale wiemy, że Range Rovery mają trudności z ostrymi, dziurowymi drogami, a na pętli testowej tego nie było. Wnętrze jest takie samo jak w innych modelach sportowych, co oznacza, że większość materiałów jest ładna, a pozycja za kierownicą świetna, ale jest to psute przez dużą płytę błyszczącego czarnego plastiku w konsoli środkowej oraz fatalny interfejs użytkownika z ekranem dotykowym do klimatyzacji i trybów jazdy. Dzięki precyzyjniejszej kontroli prędkości w terenie i większej finezji, wygląda na to, że elektryczny Sport jest w wielu przypadkach lepszym Sportem. Nie ma satysfakcji z V8, a te 330 mil zasięgu szybko zniknie, jeśli będziesz holować, ale wtedy V8 i diesle nie znikną na razie jak najszybciej. Poza niedogodnymi sytuacjami, Sport EV jest płynny, szybki, przyjemny w prowadzeniu i bardzo zdolny w terenie. Ocena Range Rover Sport Electric 550PS: Płynna i cicha moc elektryczna bardzo dobrze pasuje do Sporta. Interfejs wnętrza wciąż jest problemem, a zakres jazdy i rzeczywistych warunków jazdy pozostają nieznane. Szczegóły wyposażenia Cena £100,000 (szac.) Silnik Dwa synchroniczne silniki z magnesami trwałymi Moc 542bhp Moment obrotowy 627lb ft Skrzynia biegów 1-biegowa przekładnia redukcyjna, 4WD Masa krawnika 2700kg (szac.) 0-62mph 4,4 sekundy (szac.) Prędkość maksymalna 130mph (szac.) Akumulator 130/118,5kWh (całkowita, szac. / użyteczna) Zasięg, ekonomia 380 mil (szac.), 2,9mpkWh (szac.) CO2, przedział podatkowy 0g/km, 4% Rywale BMW iX5, Porsche Cayenne Electric
oryg.: Ferrari 849 Testarossa Spider driven: a 1036bhp, top-down triumph
Wiatr we włosach, V8 w uszach, 1036 KM u stóp... Czy najszybszy kabriolet Ferrari jest też jego najlepszy? Trzeba zwrócić uwagę na czas, jeśli niekoniecznie za bardzo się w to domyślać. Kilka tygodni temu, jak pamiętasz, Ferrari zdjęło okładki z dość intrygującego nowego modelu o nazwie Luce. Elektryczny, to nietypowy pięcioosobowy samochód – co wywołało spore poruszenie wśród tifosi. Być może nie w takim stopniu, jak jego celowo kontrowersyjny styl – wymyślony przez autora iPhone'a, i oczywiście taki – oraz fakt, że jest to w praktyce SUV. Można śmiało powiedzieć, że Luce to najmniej "Ferrari" Ferrari, jakie do tej pory powstało, nawet biorąc pod uwagę dyszący V6 Dino i błotnisty, GM-owy sedan 400 z lat 70. – co ilustruje dramatyczny spadek zwykle godnych pozazdroszczenia cen akcji w Maranello po debiucie. Nie wspominając o komentarzach na Instagramie." To nie przejdzie," wyobrażasz sobie czerwonych twarzy menedżerów zgadzających się na pośpiesznie zwołanym posiedzeniu zarządu kilka dni później. "Zawróćmy ten statek i zachowajmy twarz." I tak się stało, że w tym samym tygodniu, w którym Ferrari pilnie mianowało nowego szefa marketingu i pokazało nam swoją pierwszą od ponad dekady "manualną" skrzynię biegów (cudzysłowy, bo technicznie nadal jest automatyczna), znaleźliśmy się na przepięknej, rozległej górskiej drodze w nowym Ferrari 849 Testarossa Spider, na nowo poznając podstawowe zasady Maranello, które wyraźnie nie zostały odsunięte na bok w dążeniu do postępu w kierunku odważnej, nowej elektrycznej przyszłości." Nie zapominajcie", niemal można usłyszeć, jak mówią, "wciąż tworzymy najlepsze supersamochody świata." To jest wersja kabriolet z powodu rozbijania peruk następcy SF90 Stradale, a tym samym ogłoszony flagowy model w gamie sportowych samochodów Ferrari – F80 wart 3 miliony funtów, który sam w sobie jest znacznie bardziej ekskluzywnym i limitowanym hipersamochodem. Wykorzystuje ten sam podstawowy układ hybrydowy V8 plug-in co poprzednik, z parą silników na przedniej osi i jednym między silnikiem a skrzynią biegów, ale z mocą powyżej 1000 KM, co czyni go drugim najmocniejszym samochodem drogowym, jaki Ferrari dotąd wyprodukowało. Granica między supersamochodami a hipersamochodami staje się coraz bardziej zacierająca, przez co 849 jest nieco trudniejszy do zaszufladkowania, ale dla porównania, te liczby są zgodne z podobnie zaprojektowanymi Aston Martinem Valhalla i Lamborghini Revuelto. Tak czy inaczej, z trudno wiarygodnym czasem 0-62mph w 2,25 sekundy, jest zdecydowanie jednym z najszybszych kabrioletów produkowanych seriowo w historii; A z cenami zaczynającymi się od ponad 440 000 funtów, jest to także jeden z najdroższych.
oryg.: Geely EX2: China's best-selling car brings 155-mile range for £21k
Nowy mały elektryczny hatchback przebija europejskich rywali; zaoferuje zasięg 214 mil za £25k. Chińska marka Geely ma nadzieję wyprzedzić takie modele jak Renault 5 i Volkswagen ID Polo w nowym EX2, którego cena będzie wynosiła £20,990. Najlepiej sprzedającym się samochodem w Chinach, EX2, to mały elektryczny hatchback. To trzeci model, który chińska marka wprowadziła tutaj, po EX5 EV i Starray PHEV, a sprzedaż rozpocznie się w przyszłym miesiącu. Będzie dostępny w trzech wersjach: Pro (£20,990), Max (£23,490) oraz Ultra (£25,490). Pro napędzany jest pakietem baterii 35kWh oraz tylnym silnikiem 80 KM, co daje oficjalny zasięg 155 mil. To plasuje go na równi z mniejszymi Renault Twingo i Honda Super-N. Aktualizacja do Max przynosi baterię o pojemności 47 kWh oraz silnik o mocy 114 KM, co zwiększa zasięg do 214 mil – plasując go pomiędzy wersjami Urban Range i Comfort Range Renault 5. Wnętrze EX2 zdominowane jest przez panele cyfrowe, a do sterowania większością funkcji służy 14,6-calowy ekran dotykowy multimedialny. Standardowo ma mirroring smartfonów Apple CarPlay i Android Auto. Poza ulepszonym układem napędowym, wyposażenie Max odpowiada podstawowemu Pro. Przejście na Ultra to oświetlenie ambientowe, kamera 360°, podgrzewane przednie fotele i podgrzewana kierownica, a także inne udogodnienia. EX2 odegra kluczową rolę w ambitnym planie Geely dotyczącym dynamicznego wzrostu w Wielkiej Brytanii: do 2029 roku będzie miał portfolio liczące 10 modeli i zamierza osiągnąć 100 000 rocznych sprzedaży do 2030 roku. Dla porównania, koreańskia marka Kia potrzebowała dekad, by osiągnąć ten sam kamień milowy, a w 2022 roku w końcu przekroczyła próg 100 000 samochodów. Geely sprzedało łącznie 450 000 egzemplarzy EX2 w Chinach w zeszłym roku. Michael Yang, dyrektor generalny Geely Auto UK, podkreślił "atrakcyjną cenę" samochodu jako jedną z kluczowych cech firmy. Firma pozycjonuje się jako alternatywa nastawiona na wartość dla europejskich konkurentów, mając nadzieję, że pomoże jej to odbierać sprzedaż głównym markom.
oryg.: Jeep Compass 4xe: electric off-roader isn't just a Peugeot in cowboy boots
Elektryczna wersja nowego Jeepa Compass otrzymała napęd na cztery koła, co zapewnia autentyczne możliwości jazdy terenowej. W tym roku Jeep obchodzi swoje 85. urodziny, co jest dużym kamieniem milowym według każdego standardu. Przez dekady losy marki wahały się i upadły, i to szczególnie w Wielkiej Brytanii, gdzie jej zuchwały, amerykański wizerunek uczynił ją pewnym wyjątkiem. Jednak od momentu włączenia go do rozległego imperium Stellantis w 2021 roku, losy Jeepa po tej stronie oceanu zaczęły się poprawiać. Napędzany przez małego Avengera i ogólny trend rosnącego apetytu na SUV-y, firma zobowiązała się do nowego modelowego szturmu, który do 2030 roku potroi rozmiar europejskiej oferty, obejmując kilka SUV-ów segmentu B, a nawet dużą ofertę segmentu D. Jednym z pierwszych egzemplarzy w ramach tego planu był trzecia generacja Compass, wytrzymały samochód rodzinny, który rywalizuje w gorąco konkurencyjnym segmentie kompaktowych SUV-ów. Bazując na platformie STLA Medium firmy Stellantis (która jest także podstawą Peugeota 3008, Citroëna C5 Aircross i Vauxhalla Grandland), zadebiutował na początku tego roku w wersji benzynowej typu mild hybrid oraz elektrycznych wersji Standard Range. Jednak w ramach zobowiązania Jeepa do filozofii "wolności wyboru" układów napędowych, wprowadzono teraz wersję hybrydową plug-in (o tym można przeczytać gdzie indziej na tych stronach) oraz model elektryczny Long Range. Być może najważniejszym z punktu widzenia wizerunku marki jest jednak nowy, w pełni zelektryfikowany flagowy model 4xe – pierwszy z nowych Compassów, który obiecuje sprostać ciężko wypracowanej reputacji Jeepa jako hardcore'owego wojownika terenowego, rywalizującego z Land Roverem. Wyposażony w układ napędowy z dwoma silnikami (po jednym na każdą oś), 4xe jest jedynym Compassem, który oferuje pełną przyczepność standardowo: wszystkie pozostałe układy napędowe mają napęd wyłącznie na przednie koła. Dodatkowo, dzięki dynamicznej łącznej mocy 370 KM i dedykowanemu ustawieniu Sport, które zapewnia tylny moment obrotowy do 70%, zapowiada się na równie dynamiczną na asfalcie, co nie do zatrzymania na nawierzchni. Już po samym wyglądzie ten EV wydaje się bardziej pasować do wyboistych torów niż na krętych dodatkowych. Podobnie jak w przypadku innych modeli 4xe z gamy Jeepa, jego nadwozie przeszło nowoczesną, szorstką metamorfozę. Na początek wysokość zawieszenia została zwiększona o 10 mm, a specjalne zderzaki oferują lepsze kąty podejścia i wyjazdu, a na obu końcach znajdują się wyraźne czerwone oczka holownicze. Na szczęście 4xe ma terenowe umiejętności, które pasują do jego poszukiwania przygód wyglądu. Dedykowane tryby jazdy po błocie/piasku i śniegu oraz kontrola zjazdu ze wzgórza pomagały utrzymać jazdę na różnych trasach, które Jeep nam przygotował. Suche warunki sprzyjały, ale było wystarczająco stromych wzniesień, zawrotnych zjazdów i wąwozów oceniających przebieg, by stwierdzić, że 4xe posiada znacznie większe możliwości niż większość właścicieli kiedykolwiek by używała. A w drodze? Przy mocy 375 KM jest tak szybki, jak można się spodziewać, łatwo przyspieszając od 5,4 sekundy do 62 mph, a moc jest płynna, z liniową i naturalnie wyregulowaną reakcją na gaz. 4xe otrzymuje większą baterię 96kWh z Long Range EV, co daje przyzwoity wynik WLTP wynoszący 370 mil między ładowaniami. Być może nic dziwnego, że jest cichszy niż kompasy spalinowe – a to obejmuje także wyrafinowanie toczenia – z mniejszym hałasem z zawieszenia na większych nierównościach, co bez wątpienia ułatwia tylna oś z wieloprzężowym łączem. Mimo to jazda wciąż nie ma spójności najlepszych samochodów tego typu, a wtórne uderzenia często przebijają się przez konstrukcję. Podobnie jak w słabszych wersjach, jego podstawowy dynamiczny charakter to łatwa kompetencja. Tryb sportowy dodaje trochę wagi kierownicy, a na ciaśniejszych zakrętach czuć tylne pochylenie, które próbuje pomóc ustawić cię prosto na wyjściu, ale jeśli przekroczysz skromną strefę komfortu samochodu, zaczynasz odczuwać każdy kilogram jego znacznej masy 2347 kg. Pod każdym innym względem 4xe jest taki sam jak inne członki rodziny Compass. Jest elegancki, dobrze wyposażony i ma przestronny bagażnik (choć tylne siedzenia są bardziej ciasne niż u konkurencji). Może brakuje mu wszechstronnego uroku gwiazd klasy, ale ma atut, którego obecnie nie mają konkurencja. Czy większość graczy uzna, że to coś przydatnego, to już inna sprawa. Ocena Jeep Compass 4xe: Prawdziwe możliwości terenowe, solidny wygląd i bezwysiłkowo szybkie tempo na drodze sprawiają, że 4xe jest jak dotąd najbardziej atrakcyjnym Compassem, pomijając cenę. Szczegóły specyfikacji Cena £45,200 Silnik Dwa synchroniczne silniki z magnesami trwałymi Moc 370 KM Moment obrotowy 254lb ft Skrzynia biegów Redukcja 1-biegów, bateria z napędem na przednie koła 96kWh (łącznie) Masa krawnika 2347kg 0-62mph 5,4 sekundy Prędkość maksymalna 112mph Zasięg 370 mil (WLTP) Ekonomia 4,0 mpkWh (WLTP) CO2, przedział podatkowy 0g/km, 4% Rywale Subaru E-Outback, Skoda Enyaq 85x
Czy ten nowy SUV to coś więcej niż tylko Peugeot 3008 w kowbojskich butach? Ostatni europejski wzrost marki Jeep napędzają samochody o dużym charakterze 4x4, ale dość niewielkie rozmiary: przede wszystkim Renegade i Avenger. W 2026 roku firma celuje nieco wyżej. Ten nowy Jeep Compass staje się trzecią częścią konkretnej linii modeli, która dość elokwentnie opisała niedawną korporacyjną historię swojego producenta. Pierwszy Compass (2006) został zbudowany w Ameryce Północnej na technologii platformy DaimlerChrysler i był powiązany z Dodge Caliber (shudder). Drugi (2016) został przeniesiony do produkcji we Włoszech, na starych okładkach Fiata, pod okiem grupy FCA Sergio Marchionne. Trzecia część obecnie wykorzystuje najnowszą technologię platformy Stellantis Group 'STLA Medium', która ostatecznie zapewni w pełni elektryczne, mild hybrid oraz plug-in hybrydy. Ale samochód balansuje na cienkiej linii; Bo wartości marek mogą być okrutne. Jeśli chcesz je uhonorować, lepiej rób to bezbłędnie, by entuzjaści nie wyśmiewali twojego najnowszego produktu. Mercedes, który nie jest zbudowany jak bunkier nuklearny? Bluźnierstwo! Ferrari, które nie jest najostrzejszym samochodem w swojej klasie? Bzdura! Jednak sprzedawanie idei tych wartości, przy jednoczesnym staniu się bardziej "elastycznym" w rzeczywistym wykonaniu, może się wydać zaskakująco dobrze. BMW wyraźnie nie żałuje produkcji serii 1 z napędem na przednie koła, a starannie zaprojektowany miniaturowy elektryczny crossover z jedną osią napędową przyniósł Jeepowi trofeum Samochodu Roku w Avenger.So czy Jeep powtórzył ten sam trik tak sprytnie tutaj, w popularnej klasie Qashqai?
oryg.: Petrol, diesel, hybrid or electric: which company car is right for you?
Elektryfikacja odbywa się etapami, więc wybór jest duży, jeśli wybierasz kolejny samochód służbowy – ale każda z tych opcji ma swoje plusy i minusy. Diesel Silnik diesla cieszył się dekadą silnego popytu w Wielkiej Brytanii po reformie systemu podatku od samochodów służbowych w 2002 roku. Zaprojektowany w celu zachęcania do efektywnych pojazdów o niskiej emisji CO2, tani podatek Benefit in-Kind (BiK) wywołał niemal z dnia na dzień "sprint po diesla" w sektorze flotowym, podwajając udział w rynku do 60% samochodów służbowych i zmniejszając średnią emisję o 15 g/km w ciągu dwóch lat. Do 2012 roku ponad połowa wszystkich nowych rejestracji, w tym samochodów prywatnych, była napędzana silnikami diesla. Od tamtej pory rynek szybko się załamał, ponieważ zmieniło się postrzeganie opinii publicznej, surowsze przepisy dotyczące emisji spalin uczyniły silniki diesla droższym, BiK wzrosł, a wybór modeli zmalał. Udział diesla w rynku samochodów służbowych od tego czasu spadł w stratę za pojazdami hybrydowymi i elektrycznymi, a w 2022 roku stał się najmniej popularnym wyborem paliwowym dla nowych samochodów leasingowych, według British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA). Wiele niegdyś popularnych samochodów diesla jest obecnie wyłącznie na benzynie lub hybrydach. Kto powinien rozważyć samochód służbowy z silnikiem diesla? To niszowy rynek, ale jeśli regularnie holujesz lub nie masz regularnych, drogich przystanków ładowania, to diesel nadal może mieć sens. Benzyna benzynowa jest najpopularniejszym paliwem dla samochodów osobowych na całym świecie i korzysta z napływu inwestycji, ponieważ producenci spieszą się, by wypełnić lukę pozostawioną przez silniki diesla. Dzięki precyzyjnemu wtryskowi paliwa i technologii "mild-hybrid" (bardzo lekkiej formie elektryfikacji), dzisiejsze zmniejszone silniki benzynowe mogą zapewnić wydajność, jaką jeszcze kilka lat temu wycisnąłbyś z samochodu diesla. Dla kierowców główną zaletą jest wybór: w przeciwieństwie do samochodów diesla czy hybrydowych, producenci zazwyczaj oferują wersje benzynowe w całej gamie modeli, które są tańsze niż te alternatywy. Jednak mały, turbodoładowany silnik benzynowy nadal może być spragniony, jeśli ciężko pracuje, a podatek od samochodu służbowego może być niemal tak wysoki jak koszty zakupu prywatnego. Kto powinien rozważyć samochód firmy benzynowej? Kierowcy, którzy nie mogą podłączyć się do siebie i potrzebują szerszego wyboru pojazdów niż ten, który oferuje system hybrydowy. Floty hybrydowe szybko skorzystały z ulg podatkowych dla pełnych hybryd (czasem nazywanych hybrydami "samoładowającymi"), gdy pierwsze modele pojawiły się w Wielkiej Brytanii ponad 25 lat temu. Zazwyczaj łączą one silnik benzynowy z jednym lub kilkoma silnikami elektrycznymi, które zapewniają wsparcie pod obciążeniem i zapewniają krótki zasięg zasilania baterii podczas jazdy na torze. Hybrydowe samochody służbowe pokonują niektóre wyzwania związane z pojazdami plug-in dla flot, oferując efektywność na poziomie diesla, szybkie tankowanie bez konieczności regularnego podłączania się przez kierowców, by w pełni je wykorzystać. Jednak ich krótki zasięg elektryczny sprawia, że tracą wysokie zachęty oparte na CO2, jakie oferują hybrydy plug-in (PHEV), a wielu producentów pominęło je jako kompromis. Kto powinien rozważyć hybrydowy samochód służbowy? Dzisiejsze hybrydy mogą być bezpośrednim zamiennikiem samochodów diesla o dużym przebiegu, ale oferują największe oszczędności paliwa dla kierowców miejskich. Ruch z ruchem stop-start daje wiele okazji do przejścia w tryb EV. Hybrydy plug-in Plug-in hybridy (PHEV) to w praktyce "pełna" hybryda z baterią o większej pojemności, która może również ładować z zasilania sieciowego. Dzięki znacznie dłuższemu zasięgowi elektrycznemu (niektórzy mogą przejechać ponad 70 mil na baterii) sumienny kierowca powinien być w stanie pokonać większość codziennych podróży bez zużycia paliwa, zanim na dłuższych trasach wróci do trybu hybrydowego. Nawet przy ograniczonym zasięgu wtyczki, na krótkie sesje przełącza się w tryb EV, by wycisnąć więcej kilometrów z każdego galona. Dla kierowców PHEV dostarczają ultra-niskich wartości CO2 z odpowiednią obniżką podatku od korzyści rzeczowych, jednocześnie unikając konieczności korzystania z publicznego ładowania. Chociaż niektóre mogą teraz szybko ładować, często taniej i zawsze szybciej tankować paliwo. Minusem jest to, że nie osiągniesz nawet zbliżonej do opublikowanej wydajności, jeśli to zrobisz. Kto powinien rozważyć firmowy samochód typu plug-in hybrid? Kierowcy, którzy mogą dojeżdżać na prąd i ładować w domu i/lub pracy, najlepiej korzystają z hybrydy plug-in. Elektryczne samochody benzynowe, diesla i hybrydowe zostaną wycofane w Wielkiej Brytanii w ciągu dekady, ale dziś floty mają wiele powodów, by przejść na elektryczne. Większość producentów oferuje wybór różnych typów pojazdów, często z zasięgiem od 200 do 250 mil przy zatrzymaniach na ładowanie trwającymi od 20 do 30 minut. Tymczasem w 2020 roku odnowiono ulgi podatkowe na samochody służbowe, podobnie jak surowszy test zużycia paliwa WLTP podniósł emisję CO2 i przedziały podatkowe innych pojazdów. Według najnowszych danych HMRC dwa na pięć samochodów firmowych jest elektrycznych. Samochody elektryczne wymagają pewnych adaptacji, ale wczesne obawy dotyczące zasięgu znikają, a Wielka Brytania posiada dobrze rozwiniętą (choć kosztowną) publiczną sieć ładowania dla zwykłych kierowców autostrad. W efekcie elektryczny samochód służbowy może obniżyć Twój rachunek za świadczenia rzeczowe o 80%, zaoszczędzić pracodawcy pieniądze na paliwie i kosztach serwisu oraz zmniejszyć jego ślad węglowy. Kto powinien rozważyć elektryczny samochód służbowy? Nawet kierowcy z dużym przebiegiem mogą przejść na elektryczne w 2026 roku, ale jest to znacznie łatwiejsza (i tańsza) opcja, jeśli mogą ładować w domu lub pracy.
Dekada oznaczająca najważniejszą zmianę w designie samochodów, jaką dotąd widziano, ale niektóre niezasłużenie umknęły naszej sieci... Lata 90. przyniosły ogromną zmianę w rynku samochodów. Zniknęły proste linie i ostre krawędzie lat 70. i 80., pojawiły się bardziej smukłe, aerodynamiczne i bulwiaste wzory. Dekada przyniosła także powszechne zastosowanie wtrysku paliwa, co znacznie zwiększyło niezawodność; można powiedzieć, że 'większość samochodów stała się całkiem dobra' pod tym względem po raz pierwszy od dekady. A niektórzy dostali uznanie w postaci sławy i sprzedaży. Ale nie ta grupa, która (zazwyczaj) zasługuje na lepsze wspomnienie... Mercedes-Benz 500E Model 500E był produkowany w latach 1991–1994. Mercedes zatrudnił Porsche, które wzięło standardowy W124 i przeprojektowało podwozie, aby pasowało do 322-konnego 5,0-litrowego V8 z modelu SL, jednocześnie zmieniając różne elementy zawieszenia i układu napędowego — dodano także muskularną karoserię, która uzupełniała silnik. W trakcie produkcji wyprodukowano tylko 10 479 samochodów, co czyni je rzadkością. Jeden z nich sprzedano na aukcji w 2021 roku za £32,250, ale od dawna żyje niesprawiedliwie w cieniu BMW M5. Mitsubishi Eclipse GSX Gdy Eclipse GSX pojawił się w latach 90., od razu stał się hitem dzięki drobnym rozmiarom, podwoziu z napędem na cztery koła i turbodoładowanemu czterocylindrowemu silnikowi, zdolnym zachwycić większość amerykańskich samochodów sportowych tamtej epoki. GSX był najwyższym modelem z napędem na wszystkie koła, generującym 195 KM i zdolnym do przyspieszenia 0-60 mph w mniej niż 7 sekund. Mitsubishi ostatecznie porzuciło Eclipse, aby skupić się na technologii hybrydowej. Słynne modele Porsche 968 to 944, 911, Boxster i 928; 968 jednak został po prostu zapomniany. Silnik miał taki sam układ jak w 944, choć Porsche wprowadziło system VarioCam dla modelu 968. Z mocą 237 KM był to samochód z prędkością 156 mph, choć głównie nacisk kładziono na prowadzenie. Był to ostatni model skrzyni Porsche, a fani patrzyli na nie z rozczarowaniem – chcieli samochodów takich jak centralnie umieszczony 911. Szkoda, bo 968 miał przepis na dobre Porsche: szybkość, zwinność, luksus i wygląd. Nissan Sunny GTI-R Nawet bez wsparcia ze strony Nissana, GTI-R szybko zdobył kultowe uznanie na początku i w połowie lat 2000., ale szybko zniknął z radaru. Podstawowym celem Sunny było być tanim samochodem od A do B, który sprzedawałby się w dużych ilościach, ale na początku lat 90. Nissan skupił się na motorsporcie, a celem była grupa A WRC. Rywalizowałby z Mazdą 323, ale przeciętny Sunny zostałby rozbity. Wprowadzono radykalne zmiany i narodził się GTI-R. Sprzedawany w Japonii jako Pulsar, GTI-R miał turbodoładowany silnik 2,0-litrowy o mocy 220 KM zasilanym przez wszystkie cztery koła. Łącznie Nissan wyprodukował zaledwie 14 613 samochodów. Emblemat Dodge Neon R/T The Road/Track (R/T) zdobił przód i tył kultowych modeli Charger i Challenger z lat 70. – ale z czasem Dodge eksperymentował z bardziej rodzinnymi samochodami, takimi jak Neon. Neon początkowo miał silnik 1,8 litra, ale w 1998 roku pojawiła się wersja R/T z silnikiem 2,0 litra. R/T były wcześniej znane jako wersja ziejąca ogniem, ale Neon dysponował jedynie 150 KM, czyli o 18 KM więcej niż standardowo. Chociaż był szybszy od Golfa GTi z tego samego okresu, wielu twierdziło, że brakowało mu wyrafinowania samochodów takich jak Ford Focus. Wkrótce R/T zniknęło w podręcznikach historii. Volvo 850R Gdy samochody takie jak C5 Audi RS6 i nowocześniejsze Volvo V50 T5 wchodziły w lata 2000., legendarny 850R został zepchnięty na bok. Model 850 zastąpił model 240 i był oferowany zarówno jako sedan, jak i kombi. W 1996 roku pojawił się model 850R, który miał o 18 KM więcej niż standardowy 850 Turbo, czyli łącznie 247 KM, oraz turbodoładowany silnik 2,3 litra. 62 mph z pozycji spoczynkowej udało się osiągnąć w zaledwie 6,9 sekundy z pięciobiegową manualną skrzynią lub 7,5 sekundy z czterobiegowym automatem. Miał subtelne sportowe nadwozie, 17-calowe felgi, fotele Alcantara oraz dwukolorową skórzaną kierownicę. Volkswagen Corrado Focus był głównie popularną wersją VR6 i tak pozostało do dziś. Jednak Corrado było dostępne także w innych wersjach, takich jak 1,8-litrowy silnik o mocy 134 KM oraz doładowany silnik G60 o mocy 1,8 litra i mocy 158 KM. W 1992 roku wprowadzono silnik 2,0-litrowy o mocy 134 KM, a następnie VR6 o mocy 187 KM, a następnie kolejny 2,0-litrowy o mocy 113 KM. W wersji podstawowej Corrado nadal wyglądał majestatycznie i miał aktywny aerodynamiczny spoiler. Łącznie wyprodukowano 97 521 Corrado. Vauxhall Corsa B GSI Emblemat GSI był nakładany na samochody, które przeszły "gorące" tuning Vauxhalla, dając tym, którzy chcieli więcej siły od takich modeli jak Astra czy Corsa, kolejną drogę. Vauxhall już wcześniej podjął Novę GSI, a kolejnym małym samochodem w kolejce była skromna Corsa B. Ważąc nieco poniżej jednej tony, GSI miał 108 KM, co oznaczało, że 0-60 mph było poniżej 10 sekund, a maksymalna prędkość 119 mph była możliwa do osiągnięcia. Sportowa karoseria i zwinne kierownictwo uczyniły go popularnym. Vauxhall musiał nadążać za designem i w 2000 roku wycofano produkcję Corsy B, a wprowadzono nowocześniejszą Corsę C. Nissan 100NX Pojawił się w 1990 roku jako sportowy samochód z napędem na przednie koła, luźno oparty na Nissanie Pulsar z 1987 roku. Pod spodem znajdował się silnik 1,6 litra z Sentry, choć kupujący mogli wybrać mocniejszy 2,0-litrowy silnik z Sentry SE-R. Większość kupujących kupowała warianty T-Top, ale była też opcja hardtopu. W wersji 2,0-litrowej NX, z lekkim, sztywnym podwoziem i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, był uważany za jeden z najlepiej prowadzących samochodów z napędem na przednie koła swojej epoki, obok Lotusa Elana. Niestety, model 100NX nie osiągnął ustalonych wyników sprzedaży i został wycofany. Lincoln Mark VIII Mark VIII był luksusowym grand tourerem produkowanym przez Lincoln w latach 1993–1998 i rywalizującym z Cadillacem Eldorado. Używał platformy podobnej do tej w Fordzie Thunderbird i Ford Cougar, choć była nieco większa. Miał długą maskę i ostry przód, wraz z wydłużonymi reflektorami. Jego 4,6-litrowy silnik V8 generował moc 280 KM. W 1997 roku wprowadzono lifting liftingu, który nadał mu gładsze przód i tył. Łącznie wyprodukowano 122 060 egzemplarzy. Ford/Mercury Cougar Ford już wtedy wprowadził Pumę, a rok później pojawił się Cougar. Było to coupe, które miało być trzecią generacją Forda Probe, ale nazwa została porzucona. Gdy pojawił się po raz pierwszy, otrzymał mieszane recenzje ze względu na bulwiastą stylistykę, ale prowadził się wystarczająco dobrze, a kupujący mogli wybrać spośród dwóch silników benzynowych: 2,0-litrowego o mocy 123 KM lub 2,5 litra o mocy 168 KM. Toyota Celica GT w podobnej cenie z tego samego okresu, o podobnym poziomie mocy, była szybsza i stała się popularną alternatywą, podczas gdy osoby szukające szybkiego Forda często wybierały Mondeo ST200 lub ST24. Cougar miał w Ameryce Północnej oznaczenie Mercury. Suzuki X-90 Dwuosobowy kabriolet z krótkim rozstawem osi? Podobna Toyota Rav4 po prostu wyglądała inaczej niż małe Suzuki, w efekcie co X-90 zyskał przydomek Barbie-Doll-jeep. W trudnych, terenowych warunkach był doskonale sprawny, choć silnik 1,6-litrowy o mocy 95 KM miał trudności na stromych podjazdach. Kupujący mogli też wybrać napęd na cztery koła lub tylne koła. Jeśli chodzi o sprzedaż, X-90 okazał się klapą i sprzedano tylko 7000 egzemplarzy w USA, rynku, który Suzuki uważał, że sprawi, iż kupujący będą się głęboko interesować. Ostatecznie, po niewielkim sukcesie, Suzuki anulowało X-90 już po dwóch latach produkcji. Mitsubishi Galant VR-4 Generacja siódma Galant, produkowana w latach 1992–1998, również miała opcję VR-4, ale najbardziej pamiętną dla Wielkiej Brytanii jest podobno ósma generacja, produkowana w latach 1996–2006. Dostępne były różne opcje Galanta, od diesla po benzynę, ale ci, którzy mieli głębsze portfele, mogli zamówić najwyższy model VR-4. Kupujący zostali nagrodzeni w postaci 276 KM z napędem na cztery koła Brute, zdolnego do 160 mph bez ograniczenia, a z 0 na 60 mph przyspieszenie trwało zaledwie 5,3 sekundy. Dostępna była automatyczna pięciobiegowa skrzynia biegów oparta na modelu Porsche Tiptronic. Ostatecznie Galant został porzucony na rzecz serii Lancer Evolution. Lotus Elan M100 Elan M100 nieco zyskał na popularności, ale przez długi czas pozostawały w zapomnieniu. W krótkim okresie produkcji, od 1989 do 1995 roku, Lotus wyprodukował zaledwie 4700 egzemplarzy Elanów w dwóch seriach: SE i S2. Z przodu znajdował się dynamiczny, 162-konny turbodoładowany silnik 1,6-litrowy, napędzający przednie koła, podczas gdy podwozie było sztywne, co minimalizowało przechyły nadwozia. Dostępny był także wolnossący silnik 1,6-litrowy. Był klasyfikowany jako jeden z najszybszych dostępnych samochodów point-to-point. Ludzie po prostu nie mogli przejrzeć poza pomysł sportowego samochodu Lotusa z napędem na przednie koła, nie mówiąc już o Lotusie z napędem na przednie koła, i choć sprzedaż i zainteresowanie zaczęły się mocno, ostatecznie spadły w gwałtowny wypadek. Lotus sprzedał prawa firmie Kia, która przez kilka lat sprzedawała samochód w Korei Południowej z tą emblematem. Honda Del Sol CR-X zniknął, a Honda musiała zastąpić go czymś równie sportowym — wkraczał Del Sol. Dzielił swoje podstawy z Civiciem, a nazwa Del Sol, co po hiszpańsku oznacza 'słońca', idealnie pasowała, ponieważ był to kabriolet. Gdy w rozmowie pojawia się Del Sol, często przypomina się o nim dzięki sztuczce imprezowej — TransTop. Za pomocą jednego przycisku pokrywa bagażnika unosiła się, a dwa ramiona wysuwały się, by zebrać 11-kilogramowy hardtop. Kierowca zamykał pokrywę na podłokietnikach, ramiona się chowały, a pokrywa bagażnika opuszczała. Oczywiście, jeśli nie lubiłeś się popisywać, możesz wybrać manualny hardtop. Mazda MX-5 jednak dawała lepsze emocje i ludzie kupowali ją zamiast niej. Citroen AX GTI AX można było dostrzec, jak kręcą się po centrach miast w całej Wielkiej Brytanii w latach 80. i 90., były małe, tanie i bardzo popularne. W Wielkiej Brytanii pojawił się popularny model GTI w 1992 roku. To, co miałeś do dyspozycji, to samochód poniżej 800 kg z głodnym silnikiem 1,4 litra o mocy 99 KM. Oznaczało to, że z startu mały AX GTI mógł rywalizować z większymi, mocniejszymi samochodami do 60 mph z miejsca (8,5 sekundy); Wirował na zakrętach, napinając koła, a jeśli miał wystarczająco dużo miejsca, ostatecznie osiągał prędkość 120 mph. Gdy Saxo zostało wprowadzone, Citroën musiał ograniczyć zasięg i AX został wycofany. Mercury Capri Wielu ludzi kochało Capri z lat 70., był fajny dzięki stylowi fastback, długiej masce i korzeniom Forda Mustanga. Druga generacja pojawiła się w 1970 roku, która zachowała stylistykę fastback, ale miała bardziej nowoczesne linie i estetykę. Potem pojawiła się trzecia generacja w 1991 roku. Został zbudowany przez Ford Australia, aby konkurować z Mazdą MX-5/Miata i Toyotą MR2, a w jego przypadku wykorzystywało się wiele komponentów Mazdy 323. Większe silniki nie były już opcją, a zainteresowani mieli do wyboru między 100-konną Mazdą 1,6-litrową lub tą samą 1,6-litrową z turbosprężarką, generującą 132 KM. MR2 i Miata lepiej spełniły zadanie, pozostawiając Capri w historii. Mazda MX-3 W przeciwieństwie do MX-5, MX-3 była czteroosobowa i miała napęd na przednie koła. Dzielił podstawy z modelem 323 i był produkowany w latach 1991–1998, zanim Mazda zakończyła produkcję z powodu rosnącej popularności MX-5. Do wyboru były silniki: 1,5-litrowy, 1,6-litrowy, 1,8-litrowy i 1,8-litrowy V6. Z tyłu Mazda korzystała z technologii Twin-Trapezal Link, która zapewniała wszystkie zalety układu kierowniczego na cztery koła bez dodatkowej wagi. Mitsubishi 3000GT Rynek był popularny dla samochodów sportowych typu grand-touring w latach 90. Mazda miała RX-7, Nissan 300ZX, Toyota Supra, a Honda – NSX. Mitsubishi musiało rywalizować, więc narodził się 3000GT, który pozostał flagowym modelem marki przez resztę tej epoki. Z powodu różnych amerykańskich regulacji Mitsubishi musiało ograniczyć silnik V6 o pojemności 3,0 litra, by generował jedynie 164 KM, ale później wprowadziło wersję GT o mocy 222 KM. Europa natomiast uzyskała pełną moc, a GT generował 282 KM. 3000GT był mechanicznie złożony i został wycofany, ponieważ przyszłe generacje kosztowałyby zbyt dużo w produkcji. Alfa Romeo 164 Chociaż zbudowany w 1987 roku, model 164 trafia na naszą listę dzięki popularności w latach 90. oraz wprowadzeniu szybkich modeli Quadrifoglio Verde i Q4. Przed dwoma popularnymi wersjami Alfa dała kupującym, którzy rozważali niemieckiego sedana dla wyższych klasyków, dodatkowe zapytania dotyczące modelu 164. W wersji podstawowej były trzy silniki: 2,0-litrowy Twin Spark, 3,0-litrowy V6 12-zaworowy oraz 2,5-litrowy diesel. W 1990 roku rozszerzyono ją o 2,0-litrowego Turbo, a następnie o 229 KM Quadrifoglio Verde. W 1998 roku Alfa zrezygnowała z modelu 164 na rzecz bardziej krągłego modelu 166. Audi S4 Wprowadzone w 1991 roku, C4 S4 było skierowane do osób z wyprzedzeniem na prawej nodze, dodatkowo 200 Quattro Turbo było już od dłuższego czasu w użyciu i wymagało wymiany. Dostępne były dwa silniki: turbodoładowany 2,2-litrowy, który dostarczał 227 KM na wszystkie cztery koła dzięki systemowi quattro Audi, oraz 276-KM 4,2-litrowy V8, dostępny tylko w wersji 'Plus'. S4 miał krótki okres życia i został anulowany w 1994 roku. Wynikało to z planu ponownego wprowadzenia samochodu jako S6, który mechanicznie miał odzwierciedlać S4, ale zawierał drobne zmiany kosmetyczne. Mitsouka Viewt Od momentu premiery w 1993 roku Viewt budził zdezorientowanie ludzi: "Czy to jest Jaguar MkII z 1963 roku?" Nie do końca. Z przodu prawie wyglądało to na takie, ale taki był zamiar Mitsouki. Gdybyś zdjął błyszczące nadwozie, zobaczyłbyś Nissana Micra lub March, jak nazywano go w Japonii. Patrząc przez okna, szybko zauważyłbyś, że wnętrze nie miało nic wspólnego z Jaguarami. Zainteresowani mogą wybrać silnik 1,0 lub 1,3 litra w wersji manualnej lub automatycznej. Viewt nigdy nie był sprzedawany w Wielkiej Brytanii, ale trafił na terytorium brytyjskie przez importerów. Toyota Celica Nazwa Celica cieszyła się popularnością, zwłaszcza jeśli chodzi o samochody siódmej generacji wypuszczane w latach 1999–2006. Samochody piątej generacji z lat 90. były jednak produkowane przez bardzo krótki czas, aż do 1993 roku, kiedy Toyota zdecydowała się skupić na zaktualizowanej szóstej generacji. Oferowano różne poziomy wyposażenia, ale Europa otrzymała tylko ST-I — 1,6-litrowy silnik 103 KM, GT-I 2,0 litra — 2,0-litrowy 2,0 litra oraz ST185 GT-Four o mocy 232 KM. Mercedes C36 AMG Trudno było odróżnić C36 AMG od samochodu, na którym się obazował, czyli C280 Sport; największymi atrakcjami były emblemy AMG, podwójny układ wydechowy oraz 3,6-litrowy rzędowy sześciocylindrowy silnik o mocy 280 KM. Był to samochód z prędkością 155 mph, zdolny do przyspieszenia 0-62mph w 6,7 sekundy, co stawiało go na cel BMW M3. Chociaż BMW uważano za lepszego kierowcę, Mercedes podjął się i zaoferował C43 AMG — wariant V8 o mocy 306 KM, który bezpośrednio zastąpił C36. Wyprodukowano tylko 5221 egzemplarzy C36 AMG, z czego 378 dotarło do Wielkiej Brytanii. Próba Subaru SVX w grand tourerze zaowocowała powstaniem SVX, samochodu zaprojektowanego przez Giorgetto Giugiaro, twórcę Lotusa Esprit i DMC DeLorean. SVX miał napęd na cztery koła, charakterystyczne boczne szyby, panel wskaźników inspirowany samolotem oraz szklany dach przypominający odrzutowce. Po jego pojawieniu się cieszył się popularnością mediów, ale nie wśród publiczności, ponieważ jego projekt był ekstrawagancki, a kosztowny sprzęt. Silnik bokser sześciocylindrowy o pojemności 3,3 litra generował 230 KM, ale ograniczała go wolna, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, co ograniczało pełny potencjał osiągowy i przypieczętowuje sytuację. Brak popularności spowodował, że Subaru wycofało go ze sprzedaży po pięciu latach. Mercedes Lexus SC miał CL i nadszedł czas, by Lexus konkurował z nowym SC. W ofercie był SC 400 wyposażony w silnik V8 o pojemności 4,0 litra oraz SC 300 z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 3,0 litra. SC 300 otrzymał pięciobiegową manualną skrzynię, podczas gdy pozostałe miały czterobiegową lub pięciobiegową automatyczną skrzynię. Lexus produkował model SC do 2000 roku, zanim został anulowany, aby zrobić miejsce dla drugiej generacji. Samochód, który zdobył punkty za luksus, ale był też mocno krytykowany ze względu na swój design. Lexus wyprodukował zaledwie 33 000 pierwszej generacji SC300 i 49 538 wariantów SC400. Isuzu VehiCROSS Patrząc na samochód koncepcyjny VehiCROSS, wygląda na to, że Isuzu niewiele zmieniło w wersji produkcyjnej. Produkowany w latach 1997–2001, miał bezpośredni związek z Isuzu Trooper, ponieważ większość jego komponentów była wspólna, a Isuzu planowało wyprodukować tylko 5958 pojazdów, z których większość miała być sprzedawana w USA. Napęd na cztery koła był komputerowo sterowany systemem "Torque On Demand" oraz osobnym systemem niskiego biegu terenowego. Choć był całkowicie zdolny, spotkał go ten sam los co Pontiac Aztec i wielu miało trudności, by pogodzić się z jego wyglądem. Aston Martin Vantage V550 Podobnie jak wiele poprzednich Aston Martinów, to była tylko kwestia czasu, zanim na linii produkcyjnej Virage pojawi się wysokowydajny model Vantage. W latach 1993–2000 Aston Martin wyprodukował tylko 239 standardowych modeli Vantage i 40 specjalnych edycji Le Mans, co czyniło je niezwykle rzadkimi. Na tle standardowego Virage o pojemności 5,3 litra, generującym 330 KM, Vantage dysponował podwójnymi sprężaczami, co oznaczało, że moc wzrosła do 550 KM, mimo użycia tego samego silnika. Maserati Shamal Marcello Gandini, projektant Lamborghini Countach, oraz Maserati połączyli siły, by zaprojektować 2+2 grand tourera Shamal. Produkowany w latach 1990–1996, Shamal pojawił się w czasie, gdy Maserati tonął w długach i nie było ich stać na budowę całkowicie nowego samochodu. W rezultacie skrzynia części Biturbo została okradziona, a Shamal miał nadwozie, drzwi i wnętrze Biturbo, ale stał na krótszym rozstawie osi Biturbo Spyder. Podwójnie doładowany silnik V6 o pojemności 2,8 litra również został zaczerpnięty z Biturbo i zamontowany w Shamalu, ale dodano mu dodatkowy bank cylindrów. Z różnymi innymi zmianami efektem był podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 3,2 litra o mocy 322 KM. Wyprodukowano tylko 369 egzemplarzy. Ferrari 456 Nadszedł czas, by zastąpić czteroosobowy 412 z silnikiem z przodu czymś bardziej nowoczesnym, a w 1992 roku Ferrari miało odpowiedź w postaci modelu 456. Był to ostatni model w gamie Ferrari wyposażony w wysuwane reflektory; gdy produkcja zakończyła się w 1997 roku i wyprodukowano zaledwie 3289 egzemplarzy, Ferrari zastąpiło go modelem 612 Scaglietti. Kupujący mogli mieć 456 z sześciobiegową manualną lub czterobiegową automatyczną skrzynią biegów, ale jedynym wyborem był silnik V12 o pojemności 5,5 litra o mocy 436 KM (wywodzący się z silnika Dino V6); Wystarczyło to, by auto osiągnęło 192 mph. W 1998 roku pojawił się model 456M, który otrzymał ulepszenia aerodynamiczne, chłodzące i wnętrze. MTX Tatra V8 W 1991 roku czeski producent samochodów MTX połączył siły z Tatrą, by przestać budować samochody Formuły 1 na supersamochód — efektem był Tatra V8. Wyposażony w silnik V8 o pojemności 3,9 litra o mocy 302 KM, Tatra V8 był najszybszym czeskim samochodem swoich czasów, osiągając 62 mph z miejsca spoczynku w 5,6 sekundy i osiągając prędkość 165 mph. Był zapowiedziany na salonie samochodowym w Pradze w 1991 roku, gdzie złożono 200 zamówień, ale na wczesnym etapie produkcji fabryka spłonęła doszczętnie i wyprodukowano tylko cztery samochody. Gerald Wiegert Vector W8, założyciel firmy Vector, marzył o zbudowaniu ostatecznego samochodu sportowego i w 1980 roku stworzył prototyp W2. Został przedstawiony publicznie w 1976 roku, jednak produkcja została opóźniona z powodu braku wsparcia finansowego i gwałtownego załamania gospodarczego świata. W 1980 roku sytuacja finansowa była lepsza i Vector rozrósł się do 80 pracowników, co pozwoliło następcy W2, modelu W8, kontynuować działalność. Wyposażono go w 6,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, który przy 8 psi generował 625 KM. Doładowanie można było regulować w kabinie, a podczas testów samochód osiągał moc 1200 KM. Niestety, wrogie przejęcie przez Megatech zakończyło produkcję W8 w 1993 roku, gdy wyprodukowano zaledwie 22 samochody. Honda Accord Type-R Nie było realnej bezpośredniej konkurencji dla Accorda Type-R, gdy pojawił się w 1998 roku: Ford Mondeo ST200 i Vauxhall Vectra GSI były szybkimi remobilami, a Integra Type-R była klasyfikowana jako samochód sportowy. Honda używała 2,2-litrowego VTEC o mocy 217 KM przy 164 lb ft przy 6700 obr./min, podczas gdy podwozie i zawieszenie były sztywniejsze w porównaniu do standardowego auta. Otrzymał także mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, podwójny wydech, lepsze hamulce, reflektory ksenonowe oraz fotele Recaro. Honda wyprodukowała tylko 3789 egzemplarzy Accord Type-R, zanim zakończyła produkcję w 2002 roku. Nie było ku temu powodu dramatycznego, ale był to samochód należący do klasy sportowych sedanów, coś, co już nie istniało. Proton Satria GTi Podczas budowy Satrii GTi Proton zdecydował się na silnik GSR Mitsubishi Lancer o pojemności 1,8 litra bez turbosprężarki. Sprężanie zostało zwiększone, aby zrekompensować straty doładowania, co oznaczało, że moc wynosiła 138 KM. Lotus dołączył do zespołu, aby pomóc w prowadzeniu, dzięki czemu był jednym z najszybszych modeli Protona, jakie kiedykolwiek powstały. Proton zbudował go, by wywoływać walki z Volkswagenem Polo GTI i Peugeotem 206 GTI, ale to nie wystarczyło, by przekonać publiczność do rozstania się z ciężko zarobionymi pieniędzmi, a w 2005 roku Satria GTi zakończyła działalność i powoli zniknęła z naszych dróg. Nissan R390 GT1 W latach 90. Nissan startował w Le Mans i zanim to zrobił, musiał spełnić zasady homologacji, które nakazywały zbudowanie wersji wyścigowej do jazdy drogowej. Nissan opracował jeden samochód drogowy R390 i nigdy nie zamierzał masowej produkcji. Napędzana jest tym samym podwójnie doładowanym silnikiem V8 o pojemności 3,5 litra, co w samochodzie wyścigowym, i dostarcza 550 KM na tylne koła dzięki sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Później jeden z samochodów wyścigowych został zmodyfikowany przez dwa lata, aby mógł jeździć po drodze. Zachował 95% komponentów samochodu wyścigowego. Prace nad stylizacją prowadził Ian Callum, wówczas pracujący dla TWR. Rover Metro Początkowo znany jako Austin Metro, Rover Metro pojawił się w 1990 roku i przeszedł z poważnymi zmianami w projekcie. Silniki serii K wprowadzono w pojemnościach 1,1 i 1,4 litra, a dostępny był także diesel o pojemności 1,4 litra. W 1994 roku pojawił się nowy Rover 100: zmodyfikowana wersja Metro, która zachowała te same rozmiary silników benzynowych, ale kupujący mogli mieć teraz diesla o pojemności 1,5 litra. Gdy nadszedł rok 1997, Euro NCAP poddało Roverowi 100 wiele testów zderzeniowych i nie przeszedł on radykalnie – przyznał jedynie jedną gwiazdkę za dorosłe zajęcie. W obliczu spadku sprzedaży Rover wycofał go z oferty. GMC Typhoon Dla fanów sportowych SUV-ów o wysokich osiągnięciach, to właśnie Typhoon był samochodem, który wszystko zapoczątkował. Napędzany był tym samym silnikiem, co jego brat Syclone, 4,3-litrowym V6 o mocy 280 KM, ale wyposażony był w unikalne tłoki i przepustnicę z 5,7-litrowego małego bloku Chevroleta. Dawał moc na wszystkie cztery koła i chociaż miał tylko czterobiegową automatyczną skrzynię, potrafił przyspieszyć do 60 mph z zera w 5,3 sekundy i pokonać ćwierć mili w 14,1 sekundy. Oznaczało to osiągi, które mogły konkurować zarówno z Ferrari 348TS, jak i Chevroletem Corvette. GM wyprodukowało zaledwie 4697 samochodów w latach 1992–1993. De Tomaso Guara Pod względem designu Alejandro de Tomaso oparł swój pomysł na Guarę na prototypie Maserati Barchetta Stradale z początku lat 90. Nadwozie z włókna szklanego i kevlaru opierało się na aluminiowym szkieletowym podwoziu z zawieszeniem przypominającym w samochodzie Formuły 1. Początkowo Ford miał dostarczać silniki do samochodu, ale nie udało mu się tego zrobić, więc uwaga została skierowana na silniki BMW. Wczesne samochody wykorzystywały silnik V8 znany z BMW 840Ci, który dawał 280 KM, ale BMW później wycofało ten silnik, a Guary otrzymały 4,6-litrowy V8 o mocy 316 KM. W latach 1994–2004 wyprodukowano tylko 52 samochody, gdy De Tomaso wszedł w stan likwidacji. Renault Sport Spider Renault 5 Turbo odniósł sukces i Renault uznało, że potrzebna jest dywizja sportowa – na początek stworzyli Renault Sport Spider. Spider miał służyć w jednorazowej serii wyścigowej Renault i służyć jako samochód drogowy. Produkcja rozpoczęła się w 1996 roku i wszystkie samochody wyposażono w niewielką aero oświetlającą, ale w 1997 roku kupujący mogli wybrać pełną szybę z wycieraczką, podczas gdy wszystkie samochody miały nożycowe drzwi. Podwozie wykonano z aluminium, a nadwozie z kompozytu plastikowego, silnik został zaczerpnięty z Clio Williamsa i generował moc 148 KM. Renault wyprodukowało zaledwie 1726 egzemplarzy Sport Spider, zanim przejęło produkcję.
oryg.: Toyota pump tech could be key to hydrogen-combustion practicality
Nowa nadprzewodząca pompa pomaga zrewolucjonizować program wodorowy – Toyota przeniosła swój program wyścigowy na wodór na początku czerwca, wprowadzając TGRR GR Corolla H2 Concept oraz TR LH2 Racing Prototype. Para wystąpiła odpowiednio w wyścigu Fuji 24 Hours w Japonii oraz przed Le Mans 24 Hours. Oba są napędzane silnikami spalinowymi, ale ciekłym wodorem w ramach badań Toyoty nad wykorzystaniem paliwa wodorowego, które trwają od prototypu ogniwa wodorowego FCEV-1 z 1996 roku. GR Corolla, napędzana wodorową wersją trzycylindrowego silnika GR Yaris, pokonała 468 okrążeń na mecie, a paliwo było dostarczane do silnika przez nową, nadprzewodzącą pompę wodorową, co Toyota uważa za światowy rekord. Zadaniem pompy wodorowej jest sprężanie ciekłego wodoru podczas opuszczania zbiornika w drodze do silnika. Wcześniej pompy były dość konwencjonalne i napędzane silnikiem elektrycznym. Nowa pompa posiada nadprzewodzący silnik, a nadprzewodnictwo to zjawisko występujące w ekstremalnie niskich temperaturach, na przykład przy ciekłym wodorze -253°C. Dzięki temu układowi pompa może być zamontowana wewnątrz zbiornika, a nie na górze, jak w przypadku poprzednich wersji. Dzięki temu zwalnia się miejsce, zwiększając pojemność zbiornika z 220 litrów w 2025 roku do 300 litrów. Jednostka silnikowa jest dość masywna, więc montaż niżej, wewnątrz czołgu, obniża środek ciężkości, co powinno poprawić dynamikę pojazdu. Samochód był również parowany z automatyczną skrzynią biegów Toyoty (DAT), co było pierwszym zastosowaniem tej jednostki razem z silnikiem wodorowym. DAT to ośmiobiegowy automat z konwerterem momentu obrotowego, opracowany na torze wyścigowym i na odcinku rajdowym. Porównywalny z dwusprzęgłową skrzynią biegów i szybszy niż manual, jak mówi Toyota, DAT wykorzystuje sprzęgła blokujące już podczas jazdy, aby uniknąć poślizgu układu napędowego, a DAT został skalibrowany na torze, by przewidzieć kolejny ruch kierowcy. Corolla po raz pierwszy pojawiła się w Rookie Racing w japońskiej serii Super Taikyu jako ORC Rookie GR Corolla H2 Concept, a od 2021 roku była zasilana gazowym wodorem, zanim w 2023 roku wprowadzono ciekły wodór. GR Yaris H2 zademonstrował również technologię wodoru ICE firmy, kończąc jazdę demonstracyjną podczas Rajdu Ypres 2022, rundy Rajdowych Mistrzostw Świata. W ramach programu Toyota eksperymentowała także z recyklingiem "paliwa odparowującego" do silnika, unikając marnotrawstwa podczas parowania ciekłego wodoru z powodu ekstremalnie niskiej temperatury. W zeszłym roku Toyota zaprezentowała swój GR LH2 Racing Concept na Le Mans, a także na Goodwood jako statyczną ekspozycję. Bazując na samochodzie GR010 Hybrid WEC, a obecnie awansowany do rangi "Racing Prototype" pod nazwą TR LH2, samochód ukończył okrążenie demonstracyjne na torze La Sarthe 11 czerwca, przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans, który wygrał samochód Toyoty TR010 Hybrid WEC.
oryg.: New Toyota GR GT revealed as 641bhp V8 supercar for 2027
Szturmujący supersamochód z prędkością 200 mph, który w ciągu najbliższych dwóch lat w końcu trafi do salonów AMG GT, by zmierzyć się z AMG GT, Toyota wreszcie zaprezentowała swój nowy flagowy supersamochód V8 – który trafi do sprzedaży za około dwa lata jako potężny, 641-konny rywal dla Mercedesa-AMG GT i Aston Martina Vantage. GR GT – nazwany na cześć dywizji Gazoo Racing Toyoty – jest opisywany jako "samochód wyścigowy dopuszczony do jazdy drogowej". Rzeczywiście, wersje wyścigowe do jazdy drogowej i GT3 zostały ujawnione jednocześnie, co odzwierciedla fakt, że były projektowane całkowicie równolegle. Głównym celem, jak mówi Toyota, było "nadać samochodowi wysoki poziom dynamicznych osiągów, ale także osiągnąć poczucie jedności samochodu i kierowcy". W tym celu prezes firmy i "Master Driver" Akio Toyoda ściśle współpracował z twórcami samochodu, przy wsparciu niektórych z najbardziej utalentowanych japońskich kierowców wyścigowych. Wraz z pokrewnym, lecz czysto elektrycznym Lexusem LFA, nowe supersamochody Toyoty tworzą to, co firma nazywa "trójcą" flagowych samochodów o wysokich osiągach, mających na celu podkreślenie ich inżynieryjnych umiejętności i możliwości technicznych – wypracowanych na torze wyścigowym. Kolejnym priorytetem podczas rozwoju było przekazanie "sekretnego składnika produkcji samochodów" kolejnemu pokoleniu inżynierów Toyoty, więc osoby pracujące przy oryginalnym programie LFA aktywnie uczestniczyły w tworzeniu nowych supersamochodów. Japońska odpowiedź na Mercedesa-AMG GT wykorzystuje nowy 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym doładowaniem jako część hybrydowego układu napędowego, który dostarcza celowe 641 KM i 627 lb ft na tylne koła dzięki rurze momentu obrotowego wzmocnionym włóknem węglowym – choć firma twierdzi, że prace wciąż trwają, a ostateczne wyniki mogą być wyższe. Nie podano jeszcze żadnych danych o osiągach poza docelową prędkością maksymalną co najmniej 198 mph, ale czas 0-62 mph w okolicach 3,5 sekundy jest w zasięgu ręki. Sam silnik opisany jest jako "całkowicie lekki i kompaktowy", dzięki układowi 'hot V' – z turbosprężarkami zamontowanymi wewnątrz banków cylindrów – a także systemowi smarowania suchą miską i cienkiej minie olejowej. Toyota z pewnością wykorzysta silnik w innych zastosowaniach, biorąc pod uwagę znaczny czas i koszty związane z jego tworzeniem, ale jak dotąd nie dała żadnych wskazówek, czym one mogą być. Co jednak kluczowe, zapewnia, że silnik spełni "coraz rygorystyczne przepisy dotyczące emisji spalin", dzięki czemu będzie mógł pozostać produkowany przez wiele lat. Ścieżka dźwiękowa była kluczowym elementem procesu inżynieryjnego. Toyota chciała, aby V8 zapewniał "nie tylko wysokie osiągi, ale także charakterystyczny dźwięk wyścigowy silnika V8 twin-turbo". Mówi on, że wydech został "starannie zaprojektowany, aby wydawał dźwięk synchronizujący się ze stanem pojazdu". Moc przekazywana jest przez ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów – również całkowicie nową – która, podobnie jak siedmiobiegowa skrzynia w AMG, posiada mokre sprzęgło zamiast konwertera momentu obrotowego, co pomaga zapewnić "światowej klasy prędkości zmiany biegów", oraz mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik EV (do którego nie podano specyfikacji) jest zamontowany przed skrzynią biegów i służy do wypełniania przerwy między zmianami biegów, aby uniknąć utraty momentu obrotowego. Wyścigowa koncepcja GR GT widoczna jest w aerodynamicznie zoptymalizowanej stylistyce i kokpicie skierowanym na kierowcę, który, jak twierdzi Toyota, został zoptymalizowany zarówno przez "profesjonalnych, jak i panów-kierowców", a jednocześnie dostosowany zarówno do jazdy na torze, jak i na co dzień. Co istotne, żadna z wersji GR GT nie posiada emblematu Toyoty na zewnątrz lub wnętrzu, zgodnie z wyodrębnieniem GR jako dedykowanej marki w grupie Toyoty, podobnie jak Lexus czy Century. Priorytetami dla kabiny były maksymalna widoczność, zwiększenie poczucia ochrony oraz zapewnienie "idealnej pozycji za kierownicą". Szczególny nacisk położono na zapewnieniu, że wszystkie przełączniki są odpowiednio ukształtowane i łatwe do osiągnięcia, z zamiarem osiągnięcia "doskonałej sprawności". Utrzymanie niskiej masy i maksymalizacja sztywności to kolejne kluczowe filary rozwoju GR GT, a Toyota dąży do tego, by GR GT oferował "liniową reakcję i wysoki poziom sterowności" zarówno na torze, jak i w mieście. To pierwsza Toyota z aluminiowym nadwoziem w białym kolorze, a panele na górze są częściowo aluminiowe, podobnie jak główne elementy zawieszenia – natomiast tarcze hamulcowe to karbonowe jednostki firmy Brembo. Efektem końcowym jest to, że GR GT będzie ważył mniej niż 1750 kg, jak podała Toyota, co uczyni go około 300 kg lżejszym od AMG z napędem na cztery koła i niemal identyczną masą własną co Aston Martin Vantage z napędem na tył. Ta niska masa własna, podzielona na 45% z przodu i 55% z tyłu – w połączeniu ze specjalnie opracowanym systemem kontroli stabilności opartym na wyścigowym samochodzie Toyoty Le Mans – pomoże GR GT osiągnąć cel, jakim jest "bezproblemowa interakcja kierowcy z samochodem na torach, a także na krętych drogach i innych publicznych drogach".
oryg.: Watch: Lowdown on Toyota GR GT - 641bhp V8 supercar lands in UK
Szturmujący supersamochód z prędkością 200 mph w przyszłym roku trafi do salonów, by zmierzyć się z AMG GT, Toyota przyniosła swój nowy flagowy supersamochód V8 do Wielkiej Brytanii, zanim w przyszłym roku trafi do sprzedaży jako potężny, 641-konny rywal dla Mercedesa-AMG GT i Aston Martina Vantage. GR GT – nazwany na cześć dywizji Gazoo Racing Toyoty – jest opisywany jako "samochód wyścigowy dopuszczony do jazdy drogowej". Rzeczywiście, wersje wyścigowe do jazdy drogowej i GT3 zostały ujawnione jednocześnie, co odzwierciedla fakt, że były projektowane całkowicie równolegle. Supersamochód zadebiutował publicznie dynamicznie na Goodwood Festival of Speed w zeszłym tygodniu, ale Autocar miał okazję przyjrzeć się z bliska i sprawdzić wszystkie ważne szczegóły. I – oczywiście – usłyszysz po raz pierwszy ten dudniący silnik V8, który możesz zobaczyć poniżej. Zobacz ten wpis na Instagramie Post udostępniony przez Autocar (@autocar_official). Głównym celem przy tworzeniu GR GT, jak mówi Toyota, było "nadanie samochodowi wysokiego poziomu dynamicznych osiągów, ale także osiągnięcie poczucia jedności samochodu i kierowcy". W tym celu prezes firmy i "Master Driver" Akio Toyoda ściśle współpracował z twórcami samochodu, przy wsparciu niektórych z najbardziej utalentowanych japońskich kierowców wyścigowych. Wraz z pokrewnym, lecz czysto elektrycznym Lexusem LFA, nowe supersamochody Toyoty tworzą to, co firma nazywa "trójcą" flagowych samochodów o wysokich osiągach, mających na celu podkreślenie ich inżynieryjnych umiejętności i możliwości technicznych – wypracowanych na torze wyścigowym. Kolejnym priorytetem podczas rozwoju było przekazanie "sekretnego składnika produkcji samochodów" kolejnemu pokoleniu inżynierów Toyoty, więc osoby pracujące przy oryginalnym programie LFA aktywnie uczestniczyły w tworzeniu nowych supersamochodów. Japońska odpowiedź na Mercedes-AMG GT i Porsche 911 Turbo wykorzystuje nowy 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym doładowaniem jako część hybrydowego układu napędowego, który dostarcza celowe 641 KM i 627 lb ft na tylne koła przez wzmacnianą rurę momentu z włókna węglowego – choć firma twierdzi, że prace wciąż trwają, a ostateczne wyniki mogą być wyższe. Nie podano jeszcze żadnych danych o osiągach poza docelową prędkością maksymalną co najmniej 198 mph, ale czas 0-62 mph w okolicach 3,5 sekundy jest w zasięgu ręki. Sam silnik opisany jest jako "całkowicie lekki i kompaktowy", dzięki układowi 'hot V' – z turbosprężarkami zamontowanymi wewnątrz banków cylindrów – a także systemowi smarowania suchą miską i cienkiej minie olejowej. Toyota z pewnością wykorzysta silnik w innych zastosowaniach, biorąc pod uwagę znaczny czas i koszty związane z jego tworzeniem, ale jak dotąd nie dała żadnych wskazówek, czym one mogą być. Co jednak kluczowe, zapewnia, że silnik spełni "coraz rygorystyczne przepisy dotyczące emisji spalin", dzięki czemu będzie mógł pozostać produkowany przez wiele lat. Ścieżka dźwiękowa była kluczowym elementem procesu inżynieryjnego. Toyota chciała, aby V8 zapewniał "nie tylko wysokie osiągi, ale także charakterystyczny dźwięk wyścigowy silnika V8 twin-turbo". Mówi on, że wydech został "starannie zaprojektowany, aby wydawał dźwięk synchronizujący się ze stanem pojazdu". Moc przekazywana jest przez ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów – również całkowicie nową – która, podobnie jak siedmiobiegowa skrzynia w AMG, posiada mokre sprzęgło zamiast konwertera momentu obrotowego, co pomaga zapewnić "światowej klasy prędkości zmiany biegów", oraz mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik EV jest zamontowany przed skrzynią biegów i służy do wypełnienia przerwy między zmianami biegów, aby uniknąć utraty momentu obrotowego. Wyścigowa koncepcja GR GT widoczna jest w aerodynamicznie zoptymalizowanej stylistyce i kokpicie skierowanym na kierowcę, który, jak twierdzi Toyota, został zoptymalizowany zarówno przez "profesjonalnych, jak i panów-kierowców", a jednocześnie dostosowany zarówno do jazdy na torze, jak i na co dzień. Co istotne, żadna z wersji GR GT nie posiada emblematu Toyoty na zewnątrz lub wnętrzu, zgodnie z wyodrębnieniem GR jako dedykowanej marki w grupie Toyoty, podobnie jak Lexus czy Century. Priorytetami dla kabiny były maksymalna widoczność, zwiększenie poczucia ochrony oraz zapewnienie "idealnej pozycji za kierownicą". Szczególny nacisk położono na zapewnieniu, że wszystkie przełączniki są odpowiednio ukształtowane i łatwe do osiągnięcia, z zamiarem osiągnięcia "doskonałej sprawności". Utrzymanie niskiej masy i maksymalizacja sztywności to kolejne kluczowe filary rozwoju GR GT, a Toyota dąży do tego, by GR GT oferował "liniową reakcję i wysoki poziom sterowności" zarówno na torze, jak i w mieście. To pierwsza Toyota z aluminiowym nadwoziem w białym kolorze, a panele na górze są częściowo aluminiowe, podobnie jak główne elementy zawieszenia – natomiast tarcze hamulcowe to karbonowe jednostki firmy Brembo. Efektem końcowym jest to, że GR GT będzie ważył mniej niż 1750 kg, jak podała Toyota, co uczyni go około 300 kg lżejszym od AMG z napędem na cztery koła i niemal identyczną masą własną co Aston Martin Vantage z napędem na tył. Ta niska masa własna, podzielona na 45% z przodu i 55% z tyłu – w połączeniu ze specjalnie opracowanym systemem kontroli stabilności opartym na wyścigowym samochodzie Toyoty Le Mans – pomoże GR GT osiągnąć cel, jakim jest "bezproblemowa interakcja kierowcy z samochodem na torach, a także na krętych drogach i innych publicznych drogach".
oryg.: More features, more technology, more utility: Audi upgrades the Q3 for the 2027 model year
Audi Q3 wchodzi w rok modelowy 2027 z większą ilością wyposażenia jako standardem, nowymi funkcjami cyfrowymi oraz odświeżoną strukturą pakietu. Po raz pierwszy w Q3 dostępny jest 10,9-calowy wyświetlacz pasażerski, a także ulepszone systemy wspomagające kierowcę, podgrzewane fotele w standardzie oraz kamera cofania. A hybryda plug-in oferuje teraz zwiększoną ładowność przyczepy. Czytelnicy magazynu "Auto Motor und Sport" wybrali go jako numer jeden wśród kompaktowych SUV-ów/pojazdów terenowych w konkursie Best Car Awards 2026, a Q3 rozwija swoje sprawdzone zalety, pozostając wiernym swojemu charakterowi wszechstronnego towarzysza codziennego życia. czytaj dalej
oryg.: 'Prepare for more work', fleet bosses told as eVED is confirmed
Zmiany w celu eVED zmniejszyły obciążenia administracyjne dla operatorów, ale obawy pozostają przed wprowadzeniem w 2028 roku. Operatorzy flot są zachęcani do przygotowania się na dodatkowe obciążenie pracą, jakie eVED (akcyza na pojazdy elektryczne) nieuchronnie przyniesie, gdy zostanie wprowadzona za mniej niż dwa lata. Skarb potwierdził zmiany skoncentrowane na flocie w podatku od opłaty za milę dla samochodów elektrycznych po ostrzeżeniach, że system jest na tyle skomplikowany, że można by zagrozić rocznym rachunkiem za zgodność w wysokości 260 milionów funtów dla operatorów – z wyłączeniem samego podatku. Ogłoszono podczas zeszłorocznego budżetu jesiennego, że eVED ma wprowadzić podatek od 3p za milę dla pojazdów elektrycznych i 1,5p za hybrydy plug-in od kwietnia 2028 roku, mający na celu załatanie prognozowanej luki w przychodach z podatku paliwowego w wysokości 12 miliardów funtów do lat 30. XXI wieku, ponieważ kierowcy kupują mniej benzyny i diesla. Propozycja, która została przedstawiona do konsultacji publicznych w listopadzie zeszłego roku, sugerowała, że kierowcy powinni oszacować i zapłacić za przebieg za następny rok z góry w ramach corocznych odnowień podatku drogowego (VET), a następnie odwiedzić stację MOT, aby zweryfikować przebieg i uregulować różnicę po 12 miesiącach. Spotkało się to z szeroką krytyką ze strony flot, z ostrzeżeniami, że proces szacowania i weryfikacji przebiegu będzie kosztowny i zakłócający dla operatorów – zwłaszcza w przypadku pojazdów potrzebujących pracy. Wśród nich organizacja branżowa British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) obliczyła roczne obciążenie administracyjne na poziomie 75 mln funtów oraz utratę wydajności w wyniku wyjazdu pojazdów z dróg w celu kontroli przebiegu. To nie uwzględnia kosztów wdrożenia, odczytów przebiegu oraz samego podatku. Odpowiedź Ministerstwa Skarbu na konsultacje, która otrzymała ponad 5000 odpowiedzi, obejmuje kilka wyjątków uproszczających eVED dla flot. Weryfikacja przebiegu rozpocznie się od momentu pierwszego testu MOT pojazdu, zazwyczaj w wieku trzech lat. To jest zgodne z czasem trwania typowej umowy leasingowej, więc eliminuje to potrzebę zewnętrznych kontroli dla większości samochodów służbowych i pojazdów z wynagrodzeniem. Zamiast tego kierowcy będą mogli sami podać pomiary przebiegu i rozliczyć saldo po zmianie właścicieli pojazdów lub pierwszym przeglądzie technicznym. Skarb przewiduje, że ryzyko dużych ugód eVED w tym momencie zniechęci ludzi do niedoszacowania przebiegu. Floty będą mogły centralnie zarządzać tymi szacunkami, pokrywać łącznie przejechane kilometry i rozliczać ewentualne zadłużenia po sprzedaży pojazdu. Ministerstwo Skarbu zaproponowało systemy umożliwiające im korzystanie z danych z połączonych samochodów, ale dodało, że przed wejściem eVED w życie potrzebna będzie dalsza współpraca i testy z flotami. Chociaż Dale Eynon, szef ds. spraw rządowych i polityki w Association of Fleet Professionals, jest optymistyczny, że te rozmowy mogą "rozwiązać dalsze problemy", dodał, że większe zmiany są mało prawdopodobne. "Nasza rada dla społeczności flotowej to przygotować się na dodatkową ilość pracy, jaką generuje eVED," powiedział. "Oczywiście będziemy nadal dążyć do dalszych zmian w obecnych propozycjach oraz dążyć do opóźnienia wdrożenia co najmniej do 2030 roku, kiedy rynek samochodów elektrycznych jeszcze bardziej dojrzeje." BVRLA również przyjęła te zmiany, ale dyrektor generalny organizacji, Toby Poston, dodał ostrożność co do terminu. Dodał: "To wspaniałe, że rząd zdołał złagodzić niektóre z najbardziej niedogodnych swoich planów dotyczących eVAD. Zaakceptowali, że podatek skierowany na prywatnych kierowców nie zadziała dla flot, które napędzają przejście Wielkiej Brytanii na pojazdy elektryczne. "Ale nie da się uniknąć faktu, że nie da się zapewnić płynnego przejścia na pojazdy elektryczne, czyniąc je droższymi w utrzymaniu. Mechanizmy wprowadzenia podatku mogły się poprawić, ale czas wciąż jest niewłaściwy."
oryg.: First look at Alfa Romeo Tonale replacement due in 2028
Pierwszy teaser zapowiada świeży kształt nowego kompaktowego crossovera, potwierdzonego na premierę w przyszłym roku. Alfa Romeo opublikowało pierwsze zdjęcie swojego następcy kompaktowego crossovera Tone, którego premiera zaplanowana jest na początku 2028 roku. Na zdjęciu przedstawiono tylną część samochodu, z nowym, ostrzejszym tyłowym oświetleniem oraz pofałdowanym skrzydłem. Sugeruje to, że może mieć bardziej elegancką, coupé-podobną linię dachu niż pionowy Tonale. Nowy samochód, który jeszcze nie otrzymał nazwy, będzie jednym z dwóch modeli Alfa Romeo w segmencie C – sercu europejskiego rynku – gdy włoska marka stara się powrócić do głównego nurtu. Podobnie jak duchowy następca hatchbacka Giulietty, będzie oparty na nowej, wieloenergetycznej, segmentowej architekturze STLA One firmy Stellantis. Alfa Romeo wcześniej potwierdziła, że zaoferuje hatchbacka zarówno z silnikiem spalinowym, jak i elektrycznym, aby poszerzyć jego atrakcyjność, podobnie jak następca Tonale. Samochody spalinowe prawdopodobnie będą korzystać z rozwiązań hybrydowych typu mild i plug-in, które obecnie są dostępne w innych modelach w portfolio Stellantis. Ogłaszając hatchbacka podczas dnia inwestorów Stellantisa w maju, Alfa Romeo zapowiedziała, że "wykorzysta globalną skalę Stellantisa, jednocześnie wyróżniając ofertę, by kontynuować rozwój autentycznych Alfa Romeo". Nowy crossover będzie kluczowy dla przyszłości marki, biorąc pod uwagę, że Tonale był jej drugim najlepiej sprzedającym się produktem na świecie w 2025 roku. Jego "wiodącym światłem" był jednak mniejszy crossover Junior. Przyszłość flagowych modeli marki, limuzyny Giulia i SUV-a Stelvio, pozostaje do ustalenia. Modele siostrzane zostały na krótko wycofane we wrześniu 2025 roku, ale produkcja została wznowiona kilka miesięcy później, ponieważ rozwój ich następców był opóźniony. Nowe modele Giulia i Stelvio miały być pierwotnie oferowane wyłącznie jako samochody elektryczne, ale zostały wstrzymane, aby mogły zostać wyposażone w hybrydowe układy napędowe. Alfa Romeo poinformowała tylko w maju, że "analizuje rozwiązania do dalszej eksploatacji w segmencie D", sugerując dalsze zmiany, a nawet opóźnienia. Obecne modele Giulia i Stelvio potwierdzone są do sprzedaży do 2027 roku. Globalna sprzedaż Alfy Romeo wzrosła w zeszłym roku o 20% do około 73 000 samochodów. Było to jednak w dużej mierze spowodowane wzrostem popularności Junior. Tonale został zaktualizowany z nowym wyglądem i serią zmian mechanicznych w październiku zeszłego roku, ale sukces tych zmian nie został jeszcze określony. Autocar wie, że od czasu jego pojawienia się w brytyjskich salonach w styczniu sprzedano mniej niż 200 egzemplarzy odświeżonego Tonale.
Maiden EV to mały samochód z wielkimi nadziejami na przebicie się w Europie. Czy ma to, czego potrzeba? Jego projektanci całkiem dobrze przekonali przypadkowego obserwatora do czegoś innego, ale Jeep Avenger Electric to nie jest typowy Jeep. Po pierwsze, choć w ostatnich latach pojawiły się pojedyncze modele koncepcyjne o zerowej emisji od producenta, jest to pierwszy w pełni elektryczny model produkcyjny, który nosi być może najsłynniejszą nazwę w terenach. Po drugie, do dziś jest to jedyny Jeep całkowicie zaprojektowany, zaprojektowany i zbudowany poza USA, a zespoły we Włoszech i Polsce otrzymały odpowiedzialność. Avenger wyznacza też nowe możliwości pod względem zasięgu. Pomijając oryginalnego Willysa, pochodzącego z 1940 roku, Avenger jest najbardziej kompaktowym Jeepem, jaki kiedykolwiek wymyślono. (Bohater II wojny światowej o mocy 61 KM jest mniej więcej o długość ramienia niższy.)Warto też wiedzieć, że za charakterystyczną atrapą chłodnicy z siedmioma szczelinami, krótkimi zwisami i fazowanymi proporcjami Avenger ma tyle samo wspólnego z ukochanym Jeepem Wranglerem, co z Vauxhallem Corsą, z którym ten mały nowy Jeep dzieli platformę. Biorąc pod uwagę wszystko powyższe, naturalne jest, że zastanawiamy się, czy to w ogóle prawdziwy Jeep. Dopóki Avenger osiągnie swój cel, Stellantis, spółka-matka Jeepa i 13 innych marek, nie będzie się przejmować opinią purystów. Ten samochód ma za zadanie zdefiniować na nowo Jeepa w Europie i ożywić słabe wyniki sprzedaży, wspierane jedynie przez utrzymującą się popularność we Włoszech. Nic więc dziwnego, że nowy EV ma formę kompaktowego crossovera. Jak mówi szefowa Jeep Europe, Antonella Bruno, to "właściwy samochód we właściwym czasie". W Wielkiej Brytanii gama ta niedawno zyskała opcje czysto benzynowe i łagodnie hybrydowe, ale to wersja elektryczna, testowana tutaj, była głównym punktem działań marketingowych od samego początku, głównie w nieprzegapionym Sun Yellow. Oczywiście wydobycie tak popularnej wersji sprawia, że Jeep nie brakuje konkurencji. Ford, Renault, Smart oraz wiele dobrych chińskich i południowokoreańskich marek teraz pływają w basenie kompaktowych crossoverów, a sam wygląd nie wystarczy, by jakikolwiek samochód odniósł sukces w dłuższej perspektywie. Jeep początkowo planował sprzedawać w Wielkiej Brytanii wyłącznie elektrycznego Avengera, ale zdecydował się zaoferować zarówno wersję benzynową o pojemności 1,2 litra, jak i łagodną hybrydę. Te modele zostały opisane w naszej recenzji Jeepa Avengera. Niezależnie od wybranego układu napędowego, dostępne są trzy poziomy wyposażenia: Longitude, Latitude i Summit. W miarę jak awansujesz, Avenger zyskuje standardowe udogodnienia i pewną funkcję ADAS, ale niewiele rzeczy nie da się opcjonalnie dodać do słabszych wersji.
Lexus zwiększył wysokość rabatów dla modelu RX z 2026 roku produkcji Wszystkie napędy i wersje wyposażenia w obniżonych cenach RX 350h już od 316 700 zł Niska dopłata do mocnej hybrydy plug-in Turbodoładowana hybryda RX 500h to nawet 89 200 zł...
Oprócz EV, młodszy model Jeepa dostępny jest teraz jako skromna benzynowa manualna wersja, elektryfikowany samochód benzynowy oraz hybrydowy terenowiec 4WD. Jeep Avenger to teraz intrygująco wielowymiarowy mały samochód – nic dziwnego, że wyniki sprzedaży Jeepa w Wielkiej Brytanii ostatnio gwałtownie rosną. Ten mały crossover początkowo był dostępny wyłącznie jako imponujący miejski samochód elektryczny, ale teraz dostępny jest także jako skromny benzynowy z manualną skrzynią biegową, zelektryfikowany automat benzynowy oraz prawdziwy terenowiec z napędem na cztery koła. Podstawowy Avenger o pojemności 1,2 litra dostępny jest w trzech wersjach wyposażenia. Niestety, nawet najtańsze z nich kosztują już £25,750 – znacznie więcej niż ich mniej modne rodzeństwo Peugeot 208 i Vauxhall Corsa. Dodanie automatycznej skrzyni biegów wprowadza system łagodnej hybrydy i podnosi cenę o £1000. W pełni elektryczny Avenger z zasięgiem 249 mil zaczyna się od £29,999. Ten samochód jest oceniany osobno tutaj. Od £31,219 jest 4xe naśladujący Wranglera, wyposażony w napęd 4WD dzięki drugiemu silnikowi elektrycznemu na tylnej osi, oraz charakter Scrappy-Doo dzięki masywniejszym zderzakom, belkom dachowym, hakom holowniczym i okładzeniom podwozia. Obecnie gama modeli sięga maksymalnie £35,219, a specjalna edycja 4xe powstała we współpracy z The North Face, znanym producentem sprzętu do eksploracji na świeżym powietrzu.
oryg.: New range-extender hybrid uses supercar tech for efficiency boost
Układ napędowy Horse D20 wykorzystuje mocno mocowe silniki elektryczne z osiowym strumieniem, aby zaoszczędzić miejsce i zwiększyć efektywność. Układ napędowy Horse Powertrain, wspólne przedsięwzięcie Geely i Grupy Renault, zaprezentował nowy hybrydowy układ napędowy z rozszerzeniem zasięgu i zaawansowanym silnikiem elektrycznym z osiowym strumieniem. Konstrukcja osiowego topnika w kształcie naleśnika jest znacznie bardziej kompaktowa i mocowo zwiększona niż bębnowa konstrukcja radial-flux, powszechnie stosowana w dzisiejszych samochodach elektrycznych i hybrydowych. Horse twierdzi, że jego silnik jest o 46% krótszy niż podobnie zaprojektowany silnik promienisty, co ułatwia montaż w ciasnych przestrzeniach, na przykład w skrzyni biegów hybrydowego – tak jak w nowym układzie napędowym 'D20'. Według Horse'a, generuje o 63% więcej mocy niż silnik o strumieniu promieniowym o tej samej wielkości, co daje łącznie 141 KM. Silniki z osiowym strumieniem są dziś rzadkością, występują w hybrydowych supersamochodach takich jak Ferrari 296 GTB i SF90 oraz Lamborghini Temerario i Revuelto. Mercedes-AMG wykorzystuje także trzy takie silniki w nowym GT 4-Door Coupé EV, który generuje moc 1169 KM. Zastosowanie przez Horse konstrukcji strumienia osiowego jest szczególnie istotne, ponieważ nie służy do wysokiej wydajności, lecz do korzyści w zakresie konstrukcji i efektywności. Układ napędowy D20 łączy silnik z wolnossącym silnikiem 2,0-litrowym, który pracuje na metanolu, nie napędza kół, lecz wytwarza energię elektryczną. Horse twierdzi, że może w pełni naładować akumulator o pojemności 40 kWh, używając 19,6 litra (4,3 galona) metanolu. Metanol jest dziś rzadko stosowany, ale staje się coraz powszechniejszy w Chinach. Geely jest znaczącym sponsorem tego paliwa: wspierało jego zastosowanie w dużych flotach taksówek, a na początku tego roku zaprezentowało wyścigową wersję swojego sedana Xingyao 6 z napędem na biopaliwo. Rozwój tego napędu z rozszerzeniem zasięgu metanolu odzwierciedla strategię Horse polegającą na przyspieszeniu dekarbonizacji poprzez hybrydyzację, zamiast polegać na tym, że przemysł położy swój ciężar na pełnej elektryfikacji baterii. W rozmowie z Autocar na początku tego roku CEO Matias Giannini wyjaśnił: "Uważam, że [powszechne wdrażanie EV] jest tak odległe, że widzę szansę i obowiązek firmy takiej jak nasza, by rozwiązać problem dekarbonizacji w międzyczasie. To wystarczająco duże, by zmotywować tę firmę do kontynuowania tego, co robimy."
oryg.: Suzuki to take on Twingo in 2027 with sub-£20k city EV
Nowy rywal Hondy Super-N odegra kluczową rolę w realizacji celów sprzedaży EV. Nowy elektryczny samochód miejski za mniej niż £20,000 w 2027 roku, rosnąca sprzedaż hatchbacka Swifta oraz trzeci EV w 2029 roku stanowią fundament planu ekspansji Suzuki w Wielkiej Brytanii po zawirowaniach w pierwszych latach wprowadzenia nakazu zerowej emisji pojazdów (ZEV). Brytyjski szef David Kateley, który objął stanowisko w styczniu ubiegłego roku, pod wpływem mandatu przekształcił strategię firmy. Firma promuje sprzedaż eVitary, pierwszego EV Suzuki, obok dynamicznego supermini Swift, koncentrując się na sprzedaży prywatnej w sercu kraju. "Wierzę w skupienie się na kontrolach. Mandat jest tutaj i wszyscy chcemy pomagać środowisku. Przyjmujemy to," powiedziała Kateley. To podejście wydaje się działać. W tym roku sprzedaż Suzuki rosła szybciej niż jakakolwiek inna uznana marka – wzrosła o 43% w pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku – co pozwoliło mu przekroczyć 1% udziału w rynku. To niezwykła historia sukcesu po tym, jak sprzedaż spadła w 2025 roku do zaledwie 18 000 egzemplarzy, gdy linia modeli spalinowych została zredukowana, by spełnić wymóg ZEV. To także solidny wskaźnik, że przy odpowiednich modelach Suzuki ma silną przyszłość w Wielkiej Brytanii. U podstaw brytyjskiego odbudowy marki znajduje się zwinny i przystępny cenowo Swift, który zaczyna się od £19,000 i sprzedał 6000 sztuk w pierwszym kwartale roku. "Jesteśmy bardzo zachwyceni popularnością Swiftów," powiedziała Kateley. "To pokazuje, że istnieje rynek na małe, satysfakcjonujące w prowadzeniu samochody spalinowe." Sekretnym składnikiem Swifta jest trzycylindrowy mild hybrid o pojemności 1,2 litra o zużyciu 64,2mpg certyfikowanym przez WLTP. Niska emisja CO2 wynosząca 99 g/km generuje kluczowe kredyty ZEV w ramach Systemu Handlu Emisjami Pojazdów (Vehicle Emissions Trading Scheme). Przy oczekiwanej sprzedaży eVitary w liczbie 5000 egzemplarzy w 2026 roku, wspieranej przez wkład producenta odpowiadający Electric Car Grant, a także w połączeniu ze sprzedażą modeli Vitara i S-Cross, Suzuki jest na dobrej drodze do powrotu do poziomu sprzed 2025 roku, sprzedając w tym roku około 23 000 sztuk. Dodatkowy impuls nastąpi wiosną 2027 roku, kiedy premiera zostanie wprowadzona produkcyjna wersja miejskiego EV Vision e-Sky. Dołączy do rosnącej grupy przystępnych cenowo elektrycznych samochodów miejskich, takich jak nowy Honda Super-N, podobnie kanciasty samochód typu kei. Produkcyjny Vision e-Sky będzie miał pięć drzwi, podobnie jak koncepcja, i będzie miał wysokie, kanciaste proporcje. Szczegóły dotyczące układu napędowego EV pozostają skąpe, ale bateria o pojemności około 29kWh na zasięg 130 mil byłaby typowa dla tej klasy. "BEV segmentu A jest niezwykle ważny. To dla nas nowy segment i jestem bardzo podekscytowany jego perspektywami," powiedział Kateley. Biorąc pod uwagę tradycyjną atrakcyjność Suzuki wśród prywatnych klientów, e-Sky powinien być atrakcyjną ofertą wycenioną. Dla porównania, elektryczny model Super-N Hondy zaczyna się od £19,000. Nowy samochód miejski przybliży także Suzuki do obowiązkowego miksu na 2027 rok: dwa sprzedane EV za trzy ICE, choć Kateley dyplomatycznie unikała komentarzy na temat rzekomego przeglądu obowiązku i tego, czy może to ułatwić lub zakłócić planowanie przyszłości. e-Sky utoruje także drogę do premiery trzeciego EV Suzuki w 2029 roku, który najprawdopodobniej będzie SUV-em segmentu B, umieszczonym pomiędzy e-Sky a eVitara. "To na pewno nie będzie elektryczny Swift," powiedziała stanowczo Kateley. Suzuki, niezrażone chińskimi nowicjuszami, również stoi przed wyzwaniem rosnącej konkurencji ze strony chińskich producentów samochodów, którzy w ostatnich latach zwiększyli liczbę brytyjskich marek motoryzacyjnych z 40 do 70. Jednak brytyjski trener David Kateley jest przekonany, że efekt ten będzie odczuwalny gdzie indziej: "Nie martwię się. Jesteśmy marką 1%. Więksi, tradycyjni producenci odczują to bardziej." Ale nie bez powodu Kateley opisuje obecny rynek jako "3C" – "konkurencyjny, zagubiony i rozdarty".
oryg.: The Honda Factory In Ohio That's Been Shifting Gears For 30 Years
Zakład przekładni Hondy w Russells Point w stanie Ohio obchodzi 30 lat, wyprodukował ponad 26 milionów skrzyń biegów i obecnie produkuje CVT oraz systemy hybrydowe.
