Wszystkie premiery samochodowe w jednym miejscu. Zbieramy i tłumaczymy na polski oficjalne debiuty, światowe premiery i pierwsze prezentacje nowych modeli — prosto z biur prasowych marek i od czołowych redakcji motoryzacyjnych. Znajdziesz tu świeże odsłony nowych generacji, wersji specjalnych i konceptów. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do pełnego materiału u źródła.
oryg.: Cape Crusader: This MG ZR rally car conquered Africa and won't quit
Ten MG ZR wziął udział w rajdzie London – Cape Town o długości 10 000 mil w 2012 roku – czternaście lat później nadal radzi sobie świetnie. Wśród licznych hatchbacków startujących w lokalnych rajdach, MG ZR Edwarda Luxtona jest czymś w rodzaju celebryty. Czternaście lat temu wziął udział w rajdzie London – Cape Town – 29 dni ciężkiej jazdy po jednych z najtrudniejszych terenów na świecie. Przygotowany przez Owena Turnera z Complete Rally Services i prowadzony przez Rachel Vestey oraz Suzy Harvey, zajął 28. miejsce spośród 41 samochodów. A teraz, mając już 25 lat, nadal daje radę, tym razem na wymagającej trasie wokół bazy wojskowej w północnym Devon. „To mój pierwszy raz za kierownicą – dotąd byłem nawigatorem, a tata prowadził – ale uwielbiam to!” mówi Edward, uczeń National Grid i wkrótce skończący 19 lat. „Jeśli będzie tak dalej, to może być jego ostatnia szansa,” mówi jego tata. To oczywiście żart, bo na tym wczesnym etapie kariery nie wypada, by chłopak był zbyt pewny siebie. Poza kierowaniem trzeba też wykonywać prace konserwacyjne. Edward wspomina, że jego tata ma kolekcję ZR i Roverów 25, która liczy dwucyfrową liczbę sztuk, większość z nich, podobnie jak jego ZR, pochodzi z Facebooka. „Parę więcej niż dziesięć,” mówi. To brzmi jak bzdura, dopóki nie przypomnimy sobie, jak popularny był kiedyś MG ZR. W rzeczywistości, podczas czterech lat, kiedy był w sprzedaży (od 2001 do 2005 roku), należał do najpopularniejszych małych sportowych hatchbacków w Wielkiej Brytanii i stał się ulubieńcem młodych kierowców o ograniczonym budżecie w późniejszych latach produkcji. Oferowany był z wyborem silników – benzynowe jednostki K‑series 16‑zaworowe o pojemności od 1,4 l do szczytowego 1,8‑l VVC generującego 159 KM, oraz diesle – 2,0‑l silnik dostępny w dwóch wariantach mocy. Pod koniec życia przyciągnął uwagę projektanta Petera Stevensa – słynnego z supersamochodu McLaren F1 – który przygotował dobrze przyjęty lifting. Jednak jedna rzecz martwi mnie w przypadku tego ZR Edwarda: jego silnik. To jednostka 1,6 l. Według mojej wiedzy nigdy nie istniał ZR o pojemności 1,6 l. Uściślając: silnik 1,6 l istniał, ale był stosowany tylko w rodzeństwie ZR – Roverze 25 i 45. Usługa MOT rządu potwierdza pojemność silnika tego samochodu jako 1,6 l, więc jakie jest wyjaśnienie? Telefon do Owena Turnera wyjaśnia sprawę. „Przepisy klasy rajdowej nakazywały, że maksymalna pojemność wynosiła 1600 cm³, więc zamontowałem silniki z Roverów 45 w trzech ZR, które zgłosiłem. Pozostałe dwa samochody również są nadal używane,” mówi. Pozostając przy sprawdzianie MOT, historia przeglądów tego pojazdu jest fascynująca. Szczególnie test z 2012 roku ukazuje, w jakim stanie był po powrocie z rajdu London – Cape Town. Nie zdał go z powodu 11 poważnych usterek, najbardziej zauważalnej była korozja wszystkich czterech sprężyn zawieszenia. Dziś jego zawieszenie jest w lepszej kondycji, głównie dzięki temu, że kolekcja ZR/25 należąca do tata Edwarda dostarcza nie wyczerpywalnego zapasu części zamiennych. „Gdy coś się zepsuje w tym aucie, po prostu cannibalizujemy inny egzemplarz, biorąc potrzebną część,” mówi Edward. Brzmi to jak smutny koniec dla kiedyś cenionego modelu, ale przynajmniej te dziesięć lub więcej ZR/25 pomaga utrzymać przy życiu jednego z ich krewniaków i spełnia marzenie młodego człowieka o rajdowej sławie.
oryg.: Buyers Snap Up $2.5 Million Hennessey Blackbird In 4 Hours
Hennessey Blackbird sprzedał wszystkie 71 analogowych, manualnych V8 typu gran turismo w ciągu kilku godzin od debiutu, a dostawy mają rozpocząć się około 2029 roku.
oryg.: Half The Power, None Of The Turbos, But People Can't Get Enough Of The Hennessey Blackbird
Hennessey Blackbird wyprzedał się zaledwie kilka godzin po premierze podczas Monterey Car Week, co dowodzi, że ręczne hipersamochody są pożądanym towarem.
oryg.: Tesla Semi: 1073bhp, 325-mile electric lorry confirmed for Europe
Rywal dla Mercedesa eActros i MAN-a eTGX zmierza na europejskie drogi po liftingu. Tesla Semi zostanie sprzedany w Europie, prawie pełną dekadę po premierze elektrycznego ciężarówki. Ciężarówka – zaktualizowana w zeszłym roku nową technologią i wyglądem, aby dopasować ją do Modelu Y – zostanie zaprezentowana na nadchodzących targach IAA Transportation w Hanowerze w Niemczech. Tesla poinformuje, że podczas wydarzenia potwierdzi europejskie specyfikacje i plany wprowadzenia na rynek. Firma liczy, że Semi ożywi segment elektrycznych ciężarówek tak samo, jak zrobiła to z samochodami osobowymi dekadę temu. Elektryczne ciężarówki od głównych producentów są rzadkością, a przewoźnicy nadal martwią się o ich zasięg, ładowanie i ładowność. W tym celu Tesla twierdzi, że Semi jest mocniejszy, bardziej wydajny i tańszy w eksploatacji niż tradycyjne ciężarówki. W USA oferowana jest w dwóch wersjach. Wersja Standard Range ma według zapewnień pokonać 523 km na jednym ładowaniu, a jej trójsilnikowy układ napędowy generuje łącznie do 1073 KM, które przekazywane są na dwie tylne osie. Tesla zapewnia, że można uzupełnić 60% zasięgu w 30 minut podłączając się do jednego z jej Megachargerów, które dostarczają do 1200 kW. Wersja Long Range posiada ten sam układ napędowy, ale wydłużona tylna część kabiny mieści dodatkowe akumulatory zwiększające zasięg do deklarowanych 805 km. Nadal nie wiadomo, czy obie wersje Semi trafią do Europy, jednak strona brytyjska Tesli podaje dane wyłącznie dla wersji Standard Range. Jako punkt odniesienia, 40‑tonowy MAN eTGX oferuje moc od 328 do 536 KM, zasięg do 576 km oraz możliwość ładowania do 1000 kW. Mercedes eActros 600 ma zasięg 500 km i w przyszłości ma uzyskać możliwość ładowania megawatowego. Semi został po raz pierwszy pokazany w 2017 roku, ale jego rozwój został opóźniony; pierwsze sztuki trafiły do eksploatacji u PepsiCo w USA pięć lat później. Tesla nie ujawniła jeszcze, ile sztuk Semi dostarczyła, ale niedawno sprzedała 500 egzemplarzy szwedzkiej firmie transportowej Einride, co według niej jest największym pojedynczym zamówieniem na ten ciężarówka.
oryg.: 10,000rpm, £354k Ford Escort is a car 'nobody else could build'
Boreham Motorworks przygotowuje oficjalną reinterpretację rajdowej ikony, której dostawy mają rozpocząć się na początku przyszłego roku. Firma dopracowuje swój kontynuacyjny Mk1 Ford Escort wyceniony na 354 tys. funtów – twórcy obiecują, że retro, ważący mniej niż tonę dwudrzwiowy model będzie czymś zupełnie innym w tej półce cenowej. Mk1 RS, już ukazany w finalnej wersji produkcyjnej, jest pierwszym z serii samochodów kontynuacyjnych stworzonych z oficjalnym błogosławieństwem Forda przez zespół czołowych projektantów i inżynierów branży. Boreham potwierdził już nową interpretację rajdowego RS200 z grupy B, a cały katalog Forda stoi przed brytyjską firmą otworem, gdy wyznacza sobie niszę na rynku samochodów sportowych. Z pierwszymi przekazami klientom za kilka miesięcy, muł testowy jest obecnie eksploatowany na brytyjskich ośrodkach testowych w celu dopracowania krzyczącego, wyczynowo przygotowanego silnika „Ten‑K” – całkowicie autorskiego rozwoju, którego nazwa wskazuje na czerwoną linię przy 10 000 obr./min. Silnik rozwija moc porównywalną z Volkswagenem Golf R, a przy masie co najmniej 100 kg mniejszą niż Mazda MX‑5 zapowiada się jako najszybszy i najbardziej ekstremalny drogowy Escort jak dotąd. Boreham nie podał jeszcze dokładnych danych o osiągach, ale powinien nadążać za większością współczesnych supersamochodów. Poza przyspieszeniem na prostej, firma koncentruje się na zapewnieniu, że jej debiutowy model będzie tak samo angażujący w prowadzeniu i użyteczny na co dzień, co rywale w podobnym przedziale cenowym od dużych producentów. Jednak pozostanie bardziej ekskluzywną propozycją. Produkcja będzie początkowo rozwijać się powoli: tylko 10 samochodów przeznaczono do produkcji w 2027 roku, aby wczesnym etapie życia modelu wyłapać ewentualne problemy – łącznie planuje się 150 sztuk. „Nie chcieliśmy samochodu, który każdy mógłby uznać za możliwy do samodzielnego zbudowania”, powiedział John Mitchell, dyrektor ds. dziedzictwa Forda w Boreham (na zdjęciu po lewej). Członek oryginalnego zespołu Ford Motorsport odpowiedzialnego za wszystkie modele Escort RS, a także za Capri 2.8 Injection i Sierra Cosworth, dodał: „Musiał być po prostu inny.” Projektant Wayne Burgess, wcześniej główny projektant w JLR i Aston Martin, wyjaśnił, że jego ambicją było stworzenie Mk1 Escorta, którego zawsze pragnął, mając wcześniej pięć takich samochodów. Jego podstawowa konstrukcja opiera się na samochodzie turystycznym używanym przez Alan Mann Racing – który Boreham obecnie odtwarza zgodnie z oryginalną specyfikacją. Ten rajdowy Escort miał przednią oś przesuniętą o 30 mm do przodu w stosunku do wersji drogowej, co, według Burgessa, poprawia stosunek deski do osi i proporcje. „Brzmiejąc jak opis Jaguara E‑Typa, ten samochód posiada wszystkie te klasyczne cechy”, stwierdził. Burgess podkreślił, że bardzo zależało mu na właściwej relacji między kołami a nadwoziem. 15‑calowe felgi są większe niż oryginalne 13‑calowe, ale nadal są obute w grube opony, aby zachować charakterystyczny wygląd Escorta. Oferowane będą różne wzory felg, hołdujące tym z tamtego okresu, w tym Rostyles i Minilites. We wnętrzu wprowadzono pewne ustępstwa na rzecz użyteczności: pojawiło się radio z Bluetooth, klimatyzacja i podświetlane przyrządy. Jednak tylne siedzenia zostały usunięte. Charakterystyczne elementy Escorta zostały zachowane – choć sześciotarczowy panel przyrządów, według Burgessa, „nie jest najłatwiejszy do odczytania przez kierownicę”, musiał pozostać jako element sygnujący. „Naprawiliśmy krzywą [zesuniętą] kolumnę kierowniczą, ale zostawiliśmy przyrządy”, dodał. Tak samo znajdziemy zegary rajdowe Breitling oraz pięciobiegową skrzynię dog‑leg z wysoką dźwignią typu rajdowego, opracowaną specjalnie przez specjalistę od przekładni motorsportowych Holinger, aby zapewnić precyzyjne, charakterystyczne „kerchunk” przy zmianie biegów. Spośród wszystkich nowych elementów Mk1 RS Burgess wyróżnił zawiasy maski i bagażnika jako jedne z ulubionych – mimo że nigdy wcześniej nie projektował zawiasów, czerpał inspirację z zestawów modelowych samolotów Spitfire, które składał w młodości. „Treść projektowa tego samochodu – jej gęstość – znacznie przewyższa to, co znajdziesz w normalnym samochodzie produkowanym seryjnie”, dodał. Pod maską dyrektor techniczny Simon Goodliff wyjaśnił, że ambicją Borehama było zbudowanie samochodu o „tradycyjnym podejściu, ale z bardzo nowoczesnymi technologiami, materiałami i metodami”. Przykładowo, znajduje się elektryczny wspomagacz kierownicy ułatwiający manewry przy niskich prędkościach, który jednak jest wyłączany przy wyższych prędkościach, aby zapewnić większe wyczucie. Podstawowa formuła nowego samochodu odzwierciedla oryginał, zachowując wolnossący silnik czterocylindrowy, manualną skrzynię biegów i sztywny tylny most. „Zawsze chcieliśmy mieć sztywny tylny most”, powiedział Goodliff. „Escorty z niezależnym zawieszeniem tylnej osi nie są drogą do przodu.” Jednak wiele pracy włożono w wzmocnienie i odchudzenie tych elementów. Tylny most został całkowicie przeprojektowany – otrzymał cienkościenną obudowę dla różnicowego mechanizmu Quaife z biasowaniem momentu, do której wtłaczane są rury tytanowe, oraz wiertane wały napędowe. Sam most oszczędza aż 40 kg. Opisany przez Goodliffa jako „silnik wyścigowy”, Ten‑K generuje 325 KM przy masie jedynie 85 kg. Jest połączony z suchą misą olejową, oddychającymi pojedynczymi przepustnicami oraz rozwijanym zbiornikiem powietrza z włókna węglowego. „W sumie, z elektryczną klimatyzacją i pełną skórzaną tapicerką, waży mniej niż tonę”, powiedział Goodliff. „W zależności od specyfikacji możemy go zbudować nawet do 895 kg.
oryg.: 2027 Genesis GV90 Debuts As A Flagship SUV With Coach Doors
Genesis' nowy flagowy model oferuje 657 KM, akumulator o pojemności 123,5 kWh oraz dostępne wnętrze czteromiejscowe z drzwiami typu coach. Brzmi luksusowo.
oryg.: Genesis GV90 revealed: Limo-SUV is Europe's largest electric car
Genesis GV90 to flagowy elektryczny SUV o wymiarach porównywalnych z Bentleyem Bentaygą, który marka przedstawiła jako gotową do produkcji wersję konceptu Neolun z 2024 roku. Prawie 5,3 metra długości i rozstaw osi 3245 mm czynią go największym elektrycznym samochodem dostępnym w Europie. Posiada ogromny akumulator o pojemności 123,5 kWh, zapewniający zasięg do około 500 km, oraz możliwość ładowania mocą do 350 kW (10‑80% w 22 minuty). Napęd stanowi para silników o łącznej mocy 648 KM i momencie obrotowym około 800 Nm, każdy z własnym mechanizmem różnikowym o ograniczonym poślizgu, a także standardowy skręt tylnej osi. Wnętrze oferuje przestronną kabinę z płaską podłogą, ośmio‑osobową lub czteromiejscową wersją VIP z obracającymi się fotelami przednimi oraz drzwiami tylnymi otwieranymi przeciwnie do kierunku jazdy bez słupka środkowego. Do dyspozycji jest 23,6‑calowy wolnostojący ekran dotykowy systemu Pleos, który po podniesieniu o 90 mm staje się 24,6‑calowym ekranem kinowym, a także 25‑calowy wyświetlacz przezierny i system audio Bang & Olufsen z 25 głośnikami oraz funkcją Virtual Venue odtwarzającą akustykę sal koncertowych. Wykończenie obejmuje prawdziwy kamień, drewno i kaszmir, a zawieszenie pneumatyczne z regulowaną wysokością i adaptacyjnymi amortyzatorami zapewnia komfort oraz zwrotność. GV90 trafi do sprzedaży w Korei Południowej już następnego miesiąca, a w Europie w pierwszej połowie 2027 roku; ceny mają zaczynać się powyżej 100 000 funtów.
oryg.: Genesis GV90 revealed: Rolls-Royce rival is Europe's largest EV
Genesis podnosi stawkę w segmencie luksusowych samochodów, prezentując nowy flagowy SUV GV90, który nawiązuje do Bentleya Bentaygi. GV90 to wersja produkcyjna konceptu Neolun zaprezentowanego w 2024 roku i jest większy oraz bardziej luksusowy niż jakikolwiek dotychczasowy model marki. Samochód stanowi początek reinwencji marki Genesis należącej do Hyundai, która obchodzi dziesięciolecie od debiutu pierwszego własnego modelu – limuzyny G90. Prezes Hyundai Motor Group Jose Muñoz nazwał GV90 „kamieniem milowym”, ponieważ „otwiera nowy rozdział dla Genesis, opierając się na naszej historii odważnej innowacji, podnoszącym doświadczeniu klientów i niezachwianym zobowiązaniu do doskonałości”. SangYup Lee, szef designu Hyundai Motor Company, który wcześniej współprojektował Bentayga w grupie VW, nazwał GV90 „samochodem statusu” i stwierdził, że może to być pierwszy prawdziwie luksusowy model marki, a nie tylko „premium”. Dodał, że zmiana ta nie jest dla nas oceną prawdziwych rywali – to klient zdecyduje, inaczej byłoby to egoizmem. Obiecuje słuchać i reagować na potrzeby klientów. Według Lee GV90 zwiastuje nową erę Genesis jako marki „pluralistycznej”, nie skupiającej się tylko na jednej nisze, opisując trzy filary marki: luksus, osiągi oraz tzw. „cool factor”, które wszystkie mają swoje miejsce w przyszłości Genesis. Mierząc prawie 5,3 metra długości – więcej niż modele rodzeństwa Kia EV9 i Hyundai Ioniq 9 – GV90 jest zbliżony pod względem długości do Rolls-Royce’a Cullinan oraz najdłuższej wersji EWB Bentaygi. Będzie największym dostępnym samochodem elektrycznym w Europie, gdy trafi do sprzedaży przyszłego roku. Opiera się na zmodyfikowanej wersji modularnej architektury EV grupy Hyundai, oznaczonej eMP (Electric Mobility Prime), którą marka określa jako „wyłączną” dla swoich flagowych modeli i określa jako „koronację podniesionej gościnności Genesis”, nawiązując do polityki „Son-nim”, traktującej każdego klienta jako honorowego gościa. Rozstaw osi wynosi 3245 mm, podłoga jest płaska w całym wnętrzu, a smukła, pionowa kokpita tworzą wrażenie przestronnego, przypominającego prywatny odrzutowiec wnętrza, które odróżnia się od wnętrz bardziej masowych modeli marki. GV90 będzie oferowany w wersji siedmioosobowej lub w układzie czteromiejscowym VIP (z obracanymi przednimi fotelami) w najwyższej wersji wyposażenia Neolun, która dodatkowo posiada bezsłupkowe, odwrotnie otwierane tylne drzwi. Innowacyjny mechanizm podwójnego ruchu z zawiasem przesuwnym pozwala otwierać te drzwi niezależnie od przednich, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie pasażerom tylnej kanapy – rozwiązanie, które różni się od wcześniej stosowanych w Mazda RX‑8, BMW i3 i Mazda MX‑30. Dodatkowe wzmocnienia nadkompensują brak słupka B, jednak Lee przyznał, że realizacja tego pomysłu była jednym z największych wyzwań przy przenoszeniu konceptu Neolun do produkcji. „Ten samochód nie był tylko ćwiczeniem projektowym – naprawdę wymagał od naszych zespołów inżynieryjnych, produkcyjnych i dostawców maksimum wysiłku. Ukryty słupek B w małym aucie typu BMW i3 jest trudny, ale wykonalny; wykonanie tego w aucie tej wielkości i wagi, przy jednoczesnym uzyskaniu pięciogwiazdkowego wyniku w testach zderzeniowych, graniczyło z niemożliwością.” Wnętrze oferuje także oświetlenie ambientowe oraz system audio Bang & Olufsen z 25 głośnikami, który wprowadza funkcję Virtual Venue odwzorowującą charakterystyczną akustykę sal koncertowych takich jak Boston Symphony Hall czy Wembley Stadium. Materiały wykończeniowe zostały dobrane, aby spełniać oczekiwania związane z detalem flagowego modelu – obejmują prawdziwy kamień, drewnianą podłogę z ogrzewaniem podłogowym oraz wełnę kaszmirową. Lee podkreślił, że głównym celem zespołu projektowego było zachowanie jak największej liczby cech konceptu Neolun w wersji produkcyjnej: 24‑calowe koła, pełnowymiarowe tylne światła OLED, drewniana podłoga z podgrzewaniem oraz reflektory o wyglądzie kryształowej biżuterii, wykonane techniką zimnego wtrysku. Według niego nawet udało się poprawić niektóre elementy względem konceptu – na przykład reflektory, które w wersji konceptowej były bardziej dwuwymiarowe, w produkcyjnym wydaniu prezentują się jeszcze lepiej, bardziej jak klejnoty. W kokpicie centralnym elementem jest wolnostojący ekran dotykowy o przekątnej 23,6 cala, działający pod nowym systemem multimedialnym Pleos od Hyundai. Po zaparkowaniu można go podnieść o 90 mm, uzyskując ekran kinowy o przekątnej 24,6 cala, wyświetlający szeroką gamę treści multimedialnych. Dostępny jest także wyświetlacz przezierny o przekątnej 25 cala, który według Genesis pozwala kierowcy obserwować prędkość, wskazania nawigacji oraz ostrzeżenia systemów wspomagania kierowcy (ADAS) bez odrywania wzroku od drogi. Dzięki dużej powierzchni nadwozia GV90 pomieści ogromny akumulator o pojemności 123,5 kWh, który powinien zapewnić zasięg do około 500 km (311 mil). Standardowo wyposażony w układ 800 V, pojazd może ładować się mocą do 350 kW, a według producenta naładowanie od 10 do 80 % zajmuje zaledwie 22 minuty. Akumulator zasila dwa silniki – jeden z przodu, drugi z tyłu – łącznie generujące 648 KM i 590 lb ft momentu obrotowego, co czyni GV90 najmocniejszym elektrykiem w gamie Hyundai Group, w tym niż nowy GV60 Magma. Każdy silnik wyposażony jest w własny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu – pierwsza taka aplikacja w marce – co ma optymalizować przekazywanie mocy na każde koło w każdych warunkach; dodatkowo jako standard montuje się kierowanie tylnymi kołami. Genesis zapewnia, że efekt to „zwinne prowadzenie” w szybkich zakrętach oraz większa stabilność na śliskiej lub nierównej nawierzchni. Zawieszenie pneumatyczne z wielokomorowym układem i regulacją wysokości oraz zaworami adaptacyjnymi zapewnia optymalny balans między tłumieniem nierówności a kontrolą nad karoserią. Szyby mają grubość powyżej 5 mm po obwodzie dla maksymalnej wygłuszenia, natomiast przednia szyba pokryta jest cienką warstwą metalu, która może odmrażać szkło niezależnie od klimatyzacji wnętrza. Opcjonalny dach panoramiczny wykorzystuje technologię ciekłych kryształów, pozwalającą na niezależną regulację przejrzystości w sześciu sekcjach. GV90 trafi do sprzedaży w Korei Południowej następnego miesiąca, a w Europie w pierwszej połowie 2027 roku; dokładny termin wejścia na brytyjski rynek nadal nie został potwierdzony. Na razie nie podano cen, ale będzie to najdroższy model w ofercie marki, a zamówienia mają ruszyć po przekroczeniu granicy 100 000 funtów.
oryg.: Bold new look for reinvented 2027 Hyundai Tucson
Masywny nowy język projektowania Art of Steel wprowadza najlepiej sprzedający się model Hyundai w piątą generację. Hyundai zrekonstruował swojego najlepiej sprzedającego się crossovera Tucson nadając mu odważny, inspirowany 4x4 wygląd piątej generacji. Zaprezentowany w nocy w Korei, nowy Tucson opisywany jest jako „bardziej odważny i bardziej solidny” niż obecny model, który należy do najpopularniejszych średniej wielkości SUV-ów na rynku, plasując się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się samochodów w Wielkiej Brytanii przez ostatnie cztery lata z rzędu oraz stając się siódmym najlepiej sprzedającym się samochodem na świecie w 2025 roku. Masywny nowy wygląd rywala Toyoty RAV4 utrzymuje się w duchu nowego języka projektowania Art of Steel, wprowadzonego wraz z drugą generacją Nexo i stopniowo rozpowszechnianego w całej gamie modeli w nadchodzących latach. Charakterystyczne cechy obejmują pionową, dwubryłową sylwetkę, która odchodzi od zaokrąglonej formy obecnego modelu, oraz charakterystyczne sygnatury świetlne, w tym nowy motyw H-kształtny z przodu i tyłu utworzony przez smukłą, owijającą się listwę świetlną i pionowe światła dzienne DRL. Wyraźnie nadmuchane nadkola, niższe obłowiowanie nadwozia i wyraźna płyta ochronna dodają elementu stylizacji terenowej i pomagają uzyskać „stabilną postawę charakterystyczną dla SUV-a”, mówi Hyundai. Mierząc 4700 mm długości, nowy Tucson jest o 180 mm dłuższy od obecnego modelu, co skutecznie przenosi go z segmentu C do segmentu D, gdzie będzie konkurować bezpośrednio z takimi modelami jak Skoda Kodiaq, Honda CR-Q i Renault Austral. Rozstaw osi zwiększył się o około 100 mm, osiągając 2785 mm, a szerokość wzrosła o 40 mm, co według Hyundai zapewnia „najlepszą w swojej klasie przestrzeń wewnątrz”. Wysokość nad głową w drugim rzędzie wzrosła o 29 mm – prawdopodobnie dzięki płaskiej linii dachu – a tylne drzwi otwierają się szerzej, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Wnętrze samo w sobie stanowi wyraźne odejście od obecnego modelu, podążając za nowym Ioniq 3 w kierunku czystszego i bardziej minimalistycznego wystroju skupionego wokół dużego ekranu dotykowego, przy smukłym wyświetlaczu cyfrowym nad kwadratową kierownicą, który ma „ograniczać rozproszenie kierowcy”. Hyundai jeszcze nie podał szczegółów dotyczących oferowanych jednostek napędowych w nowym Tucsonie; obecny model oferuje wybór między miękką, pełną i plug-in hybrydą oraz tańszym czysto benzynowym silnikiem.
oryg.: "You haven't seen the peak yet..." Gerry McGovern on life after JLR
Ekskluzywnie: McGovern odnosi się do "dezinformacji" wokół jego odejścia z Gaydon i przedstawia kolejne kroki. Gerry McGovern czuje się w swoim elemencie, opierając się wygodnie w fotelu, ubrany w charakterystycznie kolorowy, szyty na miarę niebieski żakiet, rozwodzi się nad detalami projektowania pojazdów i często się uśmiecha. Wydaje się, że nic się nie zmieniło od czasów jego pracy przy Range Roverze. Znajdujemy się w dużej sali konferencyjnej, przez szklaną ścianę widać szereg późnych prototypów. Niedaleko znajduje się duże studio projektowe. Różnica polega na tym, że siedziba znajduje się w Norton Motorcycles na obrzeżach Solihull, a nie w JLR tuż obok. Dawniej magazyn Johna Lewisa, obecnie został przeznaczony – w ramach globalnej strategii "odrodzenia" wartej 250 milionów funtów – na siedzibę projektowo-rozwojową Nortona. To właśnie tam produkowany jest właśnie wprowadzony flagowy supermotocykl Nortona, 1200‑cc Manx R. Drugi model, 585‑cc dwucylindrowy motocykl przygodowy Atlas, zaprojektowany tutaj, ale produkowany w Indiach, trafia już do salonów. Choć rozmawiamy o dwóch kołach, a nie czterech, podobieństwa do poprzedniego życia zawodowego McGovena są wyraźne. Nowo odrodzona firma Norton, podobnie jak należąca do Tata JLR, ma dobrze finansowanego, ugruntowanego właściciela z Indii – Chennai‑based TVS Motor Company, która w zeszłym roku wyprodukowała prawie sześć milionów motocykli. W 2020 roku TVS zapłaciło 16 milionów funtów, aby wykupić Nortona z administracji, po tym jak poprzedni właściciel próbował go utrzymać przy życiu, rabem fundusze emerytalne. Obecnie przewodniczącym i dyrektorem zarządzającym jest Sudarshan Venu, który poprowadził przejęcie i jest teraz głównym motorem ekspansji Nortona. Sudarshan został już przez McGovena opisany jako przypominający "młego pana Tata" – pochwała jak najbardziej uzasadniona, biorąc pod uwagę, że własne umiejętności projektowe McGovena zostały szybko dostrzeżone w JLR przez późnego legendarnego patriarchę, Ratana Tata, uznawanego za wyjątkowo świadomego designu wśród globalnych liderów biznesu. To właśnie Ratan Tata zapoznał McGovena z TVS po raz pierwszy. Minęło 18 miesięcy od ostatniego spotkania z McGovernem. Ostatni raz widzieliśmy się podczas prezentacji koncepcji Jaguar Type 00, której przejście do produkcji zbliża się do końca. Jednak McGovern sensacyjnie opuścił JLR pod koniec zeszłego roku, rzekomo zostając eskortowany z budynku, a następnie wrócić, aby odejść w przyjaznej atmosferze kilka miesięcy później. Nie ma grzecznego sposobu, aby dokładnie zapytać, co się stało, więc przechodzę od razu do sedna. "Naprawdę dużo napisano na ten temat", mówi zmęczony McGovern, "i to jest dezinformacja. Rzeczywistość była w oficjalnym ogłoszeniu: postanowiłem iść dalej i spróbować czegoś innego. Spędziłem w JLR 24 lata i byłem dumny z tego, co osiągnęliśmy. Jednak przychodzi moment, kiedy zaczynasz zastanawiać się, jak długo możesz jeszcze ciągnąć. Zrealizowałem trzy generacje Evoque, dwie generacje Range Rovera i dwie generacje Range Rover Sport, a także nowego Defendera. To było sporo. Pojawił się także Jaguar. Myśl o odejściu chodziła mi po głowie, a ja rozmawiałem o tym z firmą już od jakiegoś czasu. Dlatego spekulacje na mój temat były dość nietrafne." McGovern nie czuje wobec JLR ani animozji, ani niezręczności: "Dlaczego miałbym? Nadal kocham te marki. Nie można po prostu odejść. Mam teraz Defendera Octa. Gdy jestem w Londynie, lubię patrzeć na Range Rovers i Defendery. Dwadzieścia lat temu, gdy mówiłem o Defenderach w środowisku miejskim, ludzie się ze mnie śmiali..." Głupio odnoszę się do "nowych korzeni McGovena w Nortonie", więc przypomina mi, że znał szefów TVS jeszcze długo przed przejęciem Nortona. Był rzeczywiście na kolacji z Sudarshanem w nocy, gdy sześć lat temu doszło do rzeczywistej umowy. Niedługo potem McGovern został zaproszony do doradzania TVS w odbudowie marki, struktury projektowej i produktów Nortona, a w 2025 roku dołączył do firmy oficjalnie jako jej główny doradca kreatywny. Można sądzić, że jego przybycie oznaczyło trudne czasy dla istniejącego już szefa projektu Nortona, Simona Skinnera, bezpośredniego motocyklowego "weterana", który przyznał na pierwszym spotkaniu z McGovernem, że jako inżynier z wykształcenia miał znacznie mniejsze specjalistyczne doświadczenie projektowe niż jego nowy mentor. Jednak obaj świetnie się dogadali. Skinner uważa, że McGovern jest łatwiejszy w kontaktach niż wielu innych projektantów, których mógłby wymienić. McGovern jest pod wrażeniem, że instynkt Skinnera do projektowania redukcjonistycznego, modernistycznego pokrywa się z jego własnym. Skinner, mocno ograniczony zasobami, wcześniej projektował części Nortona przy własnym kuchennym stole; McGovern pomógł mu wypracować właściwą strukturę projektową. Gdy omawiano aktualne modele, udali się razem do pobliskiego Muzeum Motocyklowego Narodowego, aby poszukać "istotnych punktów" dotyczących wcześniejszych projektów Nortona, które mogłyby się przydać. "To, co mnie uderzyło w Simona, to to, że od razu zrozumiał, że przychodzę pomóc, nie przejąć", mówi McGovern. "Ponadto nie wierzę w projektowanie retro, a on też nie. Badanie dziedzictwa Nortona pokazało, że motocykle były bardzo nowatorskie w stosunku do konkurencji, co moglibyśmy wykorzystać." McGovern mówi, że podchodził do projektowania motocykli z niepokojem, ale odkrył, że ma wiele wspólnego z projektowaniem samochodów: "Jeśli rozwijasz markę, musisz najpierw wziąć pod uwagę jej perspektywę. Jaki jest jej powód istnienia? Gdzie się narodziła? Kiedy została założona? Jakie są jej wartości? Defender jest przykładem. Urodził się na wsi i uwolnił ludzi. Był celowy i zabierał ich na przygody. To wpłynęło na nowy projekt." Jednym z wyzwań dla projektanta motocykla o zasadach redukcjonistycznych, mówi McGovern, jest radzenie sobie z wystającymi elementami mechanicznymi – sprawianie, aby komponenty wyglądały zintegrowanie, a nie "jak worek makaronu". Jednak żmudna praca przyniosła efekty: Manx i Atlas wyglądają zgrabnie i zintegrowanie, zwłaszcza gdy są sztucznie zaparkowane przez Skinnera obok wybranych produktów konkurencji o agresywnym wyglądzie. Motocyki są całkiem niezłe, ale chętnie porozmawiam o samochodach ponownie, a konkretnie o najnowszym Range Roverze McGovena, który według mnie jest jego najlepszym projektem. Jest tak doskonały, że często zastanawiam się, czy ma w głowie pomysł, który pozwoliłby przejść do trzeciej generacji – i nadarza się okazja, by zapytać. "Może to dlatego odszedł", mówi, tylko pół żartem. "Po prostu nie mogłem wyobrazić sobie nowej generacji. Mam na myśli, że jeśli spojrzysz, jak Range Rover ewoluował od oryginału do tego, gdzie jest teraz, to teraz ma bardzo wysoki poziom sofistykozacji. Jest wygładzony do granic możliwości. Nie da się go już bardziej udoskonalić. Uwierz mi, nigdy nie doszlibyśmy do dzisiejszego poziomu, gdybyśmy nie zrobili poprzedniego modelu. Ale kolejny Range Rover taki jak obecny byłby ogromnym wyzwaniem." McGovern interesuje się pojawieniem się nowego Ferrari Luce EV, gdyż zna dobrze jego gwiazdowych projektantów, Jony’ego Ive’a i Marca Newsona, oraz rozumie politykę firm samochodowych lepiej niż większość. Ferrari było odważne, zwracając się o świeże opinie na temat tego, jak bardzo DNA marki musi się zmienić dla projektu elektrycznego. McGovern jest przekonany, że gdyby firma powierzyła to zadanie specjalistom od projektowania samochodów, powstałby mniej szokujący, ale prawdopodobnie też mniej polarizujący efekt. "Jakie jest moje własne zdanie na temat tego samochodu? Nauczyłem się, że nigdy nie komentuje się projektu, dopóki się go nie zobaczy na własne oczy – a ja jeszcze tego nie zrobiłem", mówi. "Ale patrzę na jego wnętrze i widzę, że jest wykonane na niezwykle wysokim poziomie jakości. Jony Ive jest niesamowity w sposobie, w jaki podchodzi do tego." McGovern uważa, że błąd Ferrari polegał na sposobie komunikacji znaczenia Luce. Trzeba było jasno określić, czy jest to kierunek dla całego przyszłego designu Ferrari, czy tylko dla modeli elektrycznych, a tego nie zrobiono. Zrozumiale, McGovern nie znosi osobistej krytyki skierowanej wobec projektantów po premierze samochodu. "Miałem jakieś doświadczenia", mówi, "ale nic podobnego." Rozmawiając o kontrowersyjnych projektach samochodowych, wkraczamy w temat Jaguar Type 00 – własny czas McGovena pod ogniem – ale wydaje się, że ma niewiele żalów co do tego, jak to przebiegło. "Większość ludzi nie zdawała sobie sprawy, że Jaguar potrzebuje reinwencji", mówi. "Marka podupadła. Była świetna w swoim rozkwicie, ale nikt nie kupował samochodów. Traciła ogromne pieniądze przez wiele lat. Potrzebowaliśmy całkowitego przeobrażenia marki i produktu." Za ostatecznym Type 00 stało 17 pełnowymiarowych propozycji, mówi McGovern, ale wiedząc, że marka prestiżowa to znacznie więcej niż tylko koncept samochodowy, ludzie Jaguara zrozumieli, że trzeba także budować i rozwijać wartości marki. To właśnie tam pojawił się kontrowersyjny film "androgynous people", który został powszechnie znienawidzony przez takich jak Donald Trump, Elon Musk czy nawet Nigel Farage. "To zostało wyjęte z kontekstu", mówi McGovern. "Chcieliśmy pokazać, że Jaguar musi być wyjątkowy, nie być kopią niczego. Ten film wprowadził nas w szerszą debatę kulturową na temat zachowań; w tamtym czasie nawet nie wiedziałem, czym jest wokeizm. Ale sprawił, że Jaguar stał się najbardziej omawianą marką na świecie przez cztery miesiące. A wcześniej przez lata w ogóle nie był tematem rozmów..." McGovern spędził dużą część naszej rozmowy będąc serdecznym i łagodnym, ale gdy zapytuję, czy uważa, że historia zobaczy Type 00 jako szczyt jego kariery projektowej, jest stanowczy i niezłomny w swojej odpowiedzi. "Nie widziałeś jeszcze szczytu", odpowiada. Jednym z samochodów, które rzeczywiście stanowią szczyt, pozwala sobie wskazać najnowszy Defender, który od samego początku otoczony był własną kontrowersją, głównie generowaną przez osoby, które chciałyby nadal produkować poprzedni model lub coś bardzo podobnego. "Jeśli zaprojektujesz samochód, a wszyscy od razu będą z niego zadowoleni", mówi McGovern, "prawdopodobnie skończy się to porażką. Pamiętam, jak ludzie podchodzili do naszych stoisk na targach motoryzacyjnych i mówili, że zabijam markę nowym Defenderem. Pytałem, jak chcieliby, aby wyglądał, a odpowiadali: "jak stary". Musiałem wtedy wyjaśnić, że przepisy tego uniemożliwiają." McGovern projektuje samochody już pół wieku. Co dalej? Jego oczy mówią mi, że często o tym myśli. "Chcę robić nowe rzeczy", mówi ostrożnie, "i jestem świadomy, że jest wiele możliwości. Dostałem wiele propozycji. Jestem bardzo wybredny co do tego, czego chcę i z kim chcę pracować. Ale na pewno będę nadal projektował samochody. Są w mojej krwi."
oryg.: Keep your V12s - Porsche's Mezger flat six is my all-time favourite engine
Wystarczy posłuchać tego legendarnego, wyścigowo wyhodowanego potwora na pełnym gazie, aby być przekonanym. Od 4,0-litrowego sześciocylindrowego boksera napędzającego 992 GT3 RS po grzmotliwy dwunastocylindrowy silnik legendarnego 917, Porsche wie, jak zbudować silnik bokser. Wszystkie są świetne po swojemu, ale dla mnie sześciocylindrowe boksery Mezgera to absolutna śmietanka wśród silników bokser – częściowo dzięki ich oszałamiającym osiągom, częściowo dzięki ich historii. Nazwany na cześć Hansa Mezgera (1929-2020), który kierował zespołem inżynieryjnym odpowiedzialnym za pierwotny powietrznie chłodzony silnik 2,0-litrowy '901' pierwszego 911, nieoficjalny przydomek Mezgera najczęściej odnosi się do generacji jednostek chłodzonych wodą stosowanych w modelach 996 i 997 GT oraz w wersjach Turbo 996 i 997.1 (nawet gdyby technicznie można było zastosować go do każdego powietrznie chłodzonego sześciocylindrowego Porsche). Fakt, że otrzymały nazwisko legendarnego inżyniera, jest świadectwem dziedzictwa Mezgera w firmie oraz podstawowego układu jego pierwotnego silnika 901 bokser, który stał się podstawą dla każdego powietrznie chłodzonego boksera opuszczającego fabrykę Porsche przez kolejne trzy dekady, a także dla jednostek napędowych wykorzystywanych w kilku samochodach wyścigowych Porsche. Dzięki cechom takim jak trwała rozdzielona skrzynia korbowa i system smarowania na suchą sumpę, silniki były przede wszystkim niezwykle wytrzymałe. Mezger przeszedł na emeryturę w 1993 roku, a cztery lata później Porsche po raz pierwszy od ponad 30 lat odeszło od jego projektu chłodzonego powietrzem wprowadzając model 996. Jednak całkowicie nowy wodnie chłodzony silnik M96 stosowany w modelu 996 miał poważne problemy: pęknięte głowice cylindrów, zużycie otworów cylindrowych oraz katastrofalne awarie łożysk pośredniego wału (IMS jest być może najbardziej znanym akronimem w kręgach entuzjastów Porsche) – wymienić można tylko niektóre. Więc gdy nadszedł czas homologacji modelu 996 do sportów motorowych, a marka potrzebowała konkurencyjnego, ale niezawodnego napędu, Porsche sięgnęło do archiwum po inspirację. Wykorzystując pochodną bloku z wygrywającego Le Mans 911 GT1, który sam pochodził z silnika Mezgera dla rajdowego samochodu 962 Group C, Porsche zaprojektowało nowy wodnie chłodzony, wolnossący sześciocylindrowy bokser o pojemności 3,6 litra dla modelu 996 GT3 w 1999 roku. Miał rozdzieloną skrzynię korbową i był smarowany na suchą sumpę podobnie jak jego powietrznie chłodzeni poprzednicy, z napędzanym zębatką pośrednim wałem zamiast łańcuchowego rozwiązania M96, które było zawodne. Nie długo potem entuzjaści zaczęli nazywać go po prostu Mezgerem, uznając jego związek z legendarnym inżynierem oraz odróżniając go od problematycznego M96. M96/7x (stosowany w modelu 996) oraz późniejszy M97/7x (z modelu 997), używając ich właściwych oznaczeń, stały się jednymi z najbardziej cenionych silników Porsche. A zwłaszcza w wersjach wolnossących (3,6-litrowa, 3,8-litrowa lub pełna, zbliżona do 500 KM 4,0-litrowa) należą one po prostu do jednych z największych silników spalinowych kiedykolwiek stosowanych w samochodach seryjnych. Noszą swoje sportowe korzenie na rękawach cylindrów: wskaźniki szaleją, łańcuchy rozrządu brzęczą na jałowym biegu, a mimo to kręcą się niezwykle szybko i swobodnie, wydając najbardziej satysfakcjonujący mechaniczny ryk. Mimo że chętnie przekraczają 8000 obr./min, nie ma wrażenia kruchości: Mezger napędzał wersje wyścigowe i rajdowe 996 oraz 997 GT3 bez problemów, a niektórzy właściciele przejechali setki tysięcy mil na swoim pierwotnym bloku przy jedynie podstawowej konserwacji. Tak, są do rozważenia silniki Bugatti W16, Cosworth V12 i Lamborghini V10, ale jeśli chodzi o trwałość, historię, niezawodność i charakter, ten sześciocylindrowy bokser Porsche należy uznać za jeden z największych projektów silnikowych kiedykolwiek stworzonych przez jakiegokolwiek producenta samochodów. Być może nawet za największy.
oryg.: BYD designer Egger: Milan studio to help Denza chase Audi, BMW
Chiński koncern wykorzysta swoją europejską bazę do wdrożenia "nowych projektów i innowacji" wobec ugruntowanych marek. Szef projektu BYD, Wolfgang Egger – wcześniej związany z Alfa Romeo, Audi i Lamborghini – rusza przeciwko swoim byłym pracodawcom na ich własnym gruncie dzięki nowemu, europejsko skierowanemu podejściu do projektowania dla premiumowej marki Denza. Chiński gigant zwiększa aktywność w swojej nowej europejskiej siedzibie w Mediolanie, gdzie powstanie wyspecjalizowane centrum projektowe mające na celu dostosowanie wszystkich samochodów BYD do lokalnych gustów i oczekiwań. W wywiadzie udzielonym wyłącznie Autocarowi Egger stwierdził, że nowa placówka będzie "dedykowanym miejscem do badań projektowych, głównie po to, by uchwycić europejskie gusta i trendy oraz przełożyć je na pomysły projektowe dla Denzy i BYD". Dla Denzy, będącej pierwszą chińską marką premium o wolumenowej sprzedaży, która wchodzi na rynek europejski, ten krok ma szczególnie istotne znaczenie. Jej pierwszy model, Z9 GT, to konkurent Porsche Panamera wyceniony na 100 000 funtów, a niedawno dołączył do niej model Z – elektryczny rywal 911 Turbo kosztujący ponad 150 000 funtów. Denza stoi przed trudnym zadaniem przekonania europejskich nabywców premium do przejścia na nieznaną alternatywę zamiast lokalnych marek takich jak Mercedes‑Benz, Porsche, BMW czy Audi. Jednak Egger podkreśla, że projektowanie modeli Denzy bezpośrednio na rynku, który ma zakłócić, jest kluczowe dla konkurencyjności marki. Według niego BYD jest "pewna siebie", jeśli chodzi o przełamywanie długotrwałych więzi lojalności wobec marek w Europie i zapewnienie Denzie punktu oparcia, dodając: "Możemy konkurować z tradycyjnymi markami dzięki innowacjom i nowym projektom". Technologiczne możliwości Denzy są często podkreślane jako jej wyróżnik wobec rywali z przeszłości. Przykładowo funkcja "obrotu czołgowego" w Z9 GT oraz tri‑motorowy zawieszenie magneto‑reologiczne w U9 należą do najbardziej oczywistych rozwiązań. Egger zaznacza jednak, że nowe europejsko skierowane podejście pozwoli Denzie zwiększyć konkurencyjność także pod względem designu, atrakcyjności materiałów, personalizacji oraz rozpoznawalności marki. Mediolan jest naturalnym siedzibą europejskiej operacji projektowej BYD, ponieważ umożliwi jego zespołowi nawiązywanie kontaktów z najważniejszymi domami mody w celu wymiany pomysłów na temat "trendów i materiałów". Rzeczywiście, europejski debiut Denzy miał miejsce podczas ubiegłorocznego Tygodnia Projektowania w Mediolanie, gdzie wystawały marki takie jak Prada, Gucci i Fendi. Umieszczenie się we Włoszech było również ważne, gdyż kraj ten jest dostawcą "pierwszej klasy" materiałów premium i luksusowych – w tym skóry – a także nowych, innowacyjnych i przetworzonych materiałów – jak podkreślił Egger. Wskazał on na bambusowe panele drzwiowe w Z9 jako przykład wykorzystania przetworzonych materiałów w luksusowych wnętrzach i zasugerował, że nowe studio będzie dalej badać tego typu rozwiązania. Baza w Mediolanie odegra także istotną rolę w umacnianiu wizerunku Denzy jako marki premium dzięki stworzeniu bazy dla butiku typu atelier "customising boutique", gdzie potencjalni klienci będą mogli "zobaczyć i dotknąć te materiały i pomysły", tak jak przy konfiguracji Astona Martina czy Bentleya. Egger przez sześć lat kierował działem projektowym Grupy Audi – rolę obejmującą odpowiedzialność za Lamborghini – wcześniej będąc szefem projektów w Alfa Romeo i Seat, więc doskonale zna wyzwania europejskiego segmentu premium. Jednocześnie uważa, że nowy hub zapewni platformę do promocji unikalnych atrybutów Denzy. "Mamy najlepszą technologię na nową erę", twierdził. "Możemy konkurować z tradycyjnymi markami dzięki innowacjom i nowym projektem". Następnym europejskim modelem Denzy będzie Bao 5 – konkurent Land Rovera Defender, który już jest sprzedawany w Chinach jako Fangchengbao 5. Do przyszłych kandydatów na eksport do Europy należą duże SUV-y N8 i N9, model D8 4x4 oraz sedan Z9S – każdy z nich może trafić do adaptacji w Mediolanie. Od Alfy Romeo 8C do BYD Seal U DM‑i Wolfgang Egger rzadko udziela wywiadów europejskim mediom, więc jego ostatnia wizyta w Wielkiej Brytanii była rzadką okazją, by zapytać, jak się czuje przechodząc od projektowania jednych z najbardziej aspirujących samochodów Europy – takich jak Alfa Romeo 8C – do kierowania globalnym zespołem liczącym 1200 osób projektującym jedne z najtańszych i najpopularniejszych samochodów świata, takimi jak crossover Seal U DM‑i. "Najlepszą radą, jaką otrzymałem w życiu, była od Waltera de Silvy", powiedział, odnosząc się do byłego projektanta Alfa Romeo, Fiata i Grupy Volkswagena. De Silva powiedział mu: "Nie zakochuj się w swoich projektach, bo wtedy za bardzo się angażujesz i tracisz dystans". Egger odpowiedział: "Trzeba wziąć ten dystans, a potem wracać każdego dnia. Następnie uczysz się doceniać wszystko – od samochodu miejskiego po terenówkę i samochód sportowy".
oryg.: Monterey Car Week is over - but the car park is still full of amazing metal
Podczas ostatniego spaceru po najbardziej eleganckim wydarzeniu motoryzacyjnym na świecie natrafiłem na niezwykle rzadkie Ferrari i bezcne Porsche. Kalifornijski festiwal drogowych supersamochodów, kolekcjonerskich klasyków i ich zamożnych właścicieli, znany jako Monterey Car Week, zwieńczony konkursem elegancji Pebble Beach Concours d’Elegance, właśnie zakończył się w kurorcie golfowym Pebble Beach. Zwycięzcą concours został Duesenberg SSJ z 1935 roku, a swoje debiuty zaliczyły supersamochód Gordon Murray S1, Defender Dakar, Lamborghini Revuelto SV oraz Ruf Ehra. Jest już dzień po zakończeniu imprezy, a ja znajduję się na parkingu hotelu Inn at Spanish Bay, usytuowanego bezpośrednio przy słynnym polu golfowym. Car Week powoli dobiega końca. Wczoraj samochody wystawowe zjechano z trawy i załadowano do ciężarówek, ale goście wciąż tu są – a ich auta stanowią główną atrakcję wizualną na przestronnym parkingu hotelowym. Na w połowie wypełnionym parkingu doliczyliśmy się aż jedenastu Ferrari, pięciu Mercedesów klasy G, czterech limuzyn Mercedes-Maybach S680 z silnikami V12, obowiązkowego Porsche 911 GT3 Touring, kilku przyciągających wzrok customizacji, o których jeszcze wspomnimy, oraz aż siedmiu hybrydowych supersamochodów Lamborghini Revuelto w jednym miejscu (to około całodzienniej produkcji w Sant’Agata). Ferrari było mocno reprezentowane w naszej nieoficjalnej edycji Pebble concours. Wyróżnienie należy się jaskrawoniebieskiemu Ferrari F355 Challenge od Ferrari Silicon Valley z białymi felgami Speedline, a także Testarossie 849 w białym kolorze z czerwonym pasem na dachu, która przywołała skojarzenia z serialem „Miami Vice”. Były tu również 12Cilindri i Purosangue, a także całkiem miły egzemplarz 488 Pista. Żaden parking hotelowy w Pebble Beach nie byłby kompletny bez kolekcjonerskich, starych Porsche. U nas był to kabriolet 356 SC z połowy lat 60., w stanie godnym podziwu. Wśród bardziej egzotycznych atrakcji znalazł się czarny Mercedes W124 S-Class na oponach z białym pasem, który właściciel przemianował na „900 SEL”, oraz bardzo wyjątkowa, customowa kreacja Porsche 993 Speedster z krótką szybą przednią, której niestety mogliśmy się tylko przyglądać pod folią. Wśród wszystkich tych egzotyków było oczywiście mnóstwo potężnych Lincoln Navigatorów, Fordów Expeditions i Cadillaców Escalade, a także kilka Lexusów demonstracyjnych, które ewidentnie zostały po jakiejś imprezie dla klientów i sprawiły, że tęsknimy za czasami, gdy nabywcy w Wielkiej Brytanii mogli cieszyć się takimi modelami jak LC kabriolet czy IS 350.
oryg.: An SUV you can buy with heart and head: get a Mazda CX-5 for £6k
Druga generacja CX-5 to elegancka i premium alternatywa dla niemieckich SUV-ów – a Twój egzemplarz możesz mieć już za 6000 funtów. Mazda sprzedała ponad pięć milionów egzemplarzy CX-5 od premiery tego komfortowego crossovera rodzinnego w 2012 roku, a ponad 100 000 z nich trafiło do brytyjskich klientów, z zdecydowaną większością stanowiącą drugą generację, która trafiła na tamtejszy rynek w 2017 roku. Ten SUV o właściwych wymiarach stanowił aż 25% sprzedaży Mazdy. To samochód, który robi niemal wszystko dobrze: jest komfortowy, przyjemny w prowadzeniu, luksusowy i oszczędny – a teraz ma do siebie także cenę, bo używane egzemplarze startują od 6000 funtów. A co powiemy na to, że może być nawet bardziej uniwersalny niż trzecia generacja CX-5, która właśnie zadebiutowała? CX-5 drugiej generacji to w gruncie rzeczy głęboki lifting pierwszej odsłony, ale zanosił on szereg przydatnych usprawnień, które sprawiają, że dopłata jest warta zachodu. Wpływająca na stylistykę MX-5 filozofia „Kodo” nadal wygląda sportowo i nowocześnie, z ostrymi liniami nadwozia, które szczególnie przyciągają wzrok w kolorze Soul Red; lifting z 2023 roku dodał charakterystyczne reflektory LED i modne matowe lakiery. Wnętrze CX-5 mierzy się z współczesnymi rywalami z Niemiec. Jakość materiałów, od wykończenia foteli po przełączniki, zasługuje na uznanie, a ergonomia i pozycja za kierownicą są wzorowe. Standardowy, 7-calowy system multimedialny z wcześniejszych aut wygląda dziś nieco przestarzale, ale wersja 10,25-calowa montowana od 2019 roku jest bardziej porównywalna z tymi, które znajdziemy w nowych odpowiednikach – z tą zaletą, że obsługuje się ją satysfakcjonującym w obsłudze pokrętłem, jak w dawnych BMW. Pod względem praktyczności długi rozstaw osi czyni CX-5 równie przestronnym, co Ford Kuga i Volkswagen Tiguan, a relatywnie wysoki dach oznacza, że nawet wysocy dorośli poradzą sobie na tylnej kanapie. Do tego dwustopniowy mechanizm regulacji oparcia pozwala pochylić siedzenia, wymieniając część przestrzeni bagażowej na dodatkowy komfort pasażerów z tyłu. Z 506 litrami pojemności bagażnika do linii pasów bezpieczeństwa, płaską podłogą i indywidualnie składanymi fotelami, można przewozić duże ładunki bez konieczności składania całej tylnej kanapy. Z pełnym obciążeniem i pasażerami CX-5 wciąż robi wrażenie. To frajda prowadzić go po krętej drodze krajowej, dzięki bezpośredniemu i komunikatywnemu układowi kierowniczemu oraz sprawnemu podwoziu z dobrą kontrolą nad nadwoziem w zakrętach, a także fantastycznej manualnej skrzyni biegów dla tych, którzy wolą zmieniać biegi sami. Na autostradzie samochód jest zaskakująco wygłuszony, z dobrze tłumionym hałasem wiatru i zawieszeniem, które uspokaja się, by minimalizować drgania i nerwowość. Jedynie lekko chropowate prowadzenie na niskich prędkościach jest rozczarowujące. Na rynku wtórnym benzyniaki przewyższają liczebnie diesle, ale w roli rodzinnego transportera to jednostka wysokoprężna będzie prawdopodobnie strzałem w dziesiątkę. Choć płynne w pracy, zarówno 2.0-litrowy silnik benzynowy o mocy 163 KM, jak i 2.5-litr o mocy 191 KM są bardziej pragnące paliwa niż zhybrydyzowani rywale: spodziewaj się ok. 40 mpg z napędem na przednią oś w wersji 2.0 i ok. 35 mpg z napędem 4x4 w wersji 2.5. Poza miastem wolnossące benzyniaki mogą wydawać się nieco pozbawione tchu w SUV-ie tej wielkości, więc 2.2-litrowy diesel jest znacznie przyjemniejszy w prowadzeniu. Wersja z napędem na przód i mocą 148 KM jest elastyczna i potrafi osiągnąć ok. 55 mpg na dłuższych trasach, podczas gdy wariant 4x4 o mocy 181 KM zapewni raczej ok. 50 mpg. Crossovery tego rodzaju często kupuje się rozumem, ale CX-5 to jeden z tych rzadkich przykładów, które trafiają też do serca. To nie do końca MX-5 na wysokich nogach, ale imponuje połączeniem dynamiki jazdy z hatchbacka, stylizacji, komfortowego wnętrza, rozsądnych kosztów eksploatacji i przyzwoitej praktyczności.
oryg.: 55 electric cars tested: Exclusive real-world data reveals most efficient EVs
Efektywność staje się coraz ważniejsza, gdy dyskusja o samochodach elektrycznych przestaje koncentrować się wyłącznie na zasięgu – ale kto jest najlepszy? To już prawie dwa lata, od kiedy nasz stuletni test drogowy Autocar przeszedł ostatni duży lifting. Nasze zmiany z 2024 roku były znaczące w wielu obszarach, ale żadna nie była tak istotna jak ta dotycząca testu drogowego, który dostosowaliśmy tak, by więcej mówił o samochodach elektrycznych i hybrydach plug-in, poddawał je dokładniejszej weryfikacji i oferował większą elastyczność w ocenie istotnych cech każdego nowego auta. Jednym z dodanych testów był dodatkowy harmonogram badania efektywności, mający dać samochodom elektrycznym i hybrydom sprawiedliwszą szansę na wykazanie się jedną z ich kluczowych zalet. Nazywamy go testem zużycia energii „w codziennym użytkowaniu”. Dwa lata po jego wprowadzeniu uznałem, że to ciekawy moment, by przejrzeć, które auta wypadły w nim najlepiej – a które zawiodły. Zanim dodaliśmy procedurę „codzienną”, pojazdy zelektryfikowane podlegały tym samym testom efektywności, jakie rutynowo przeprowadzaliśmy ze wszystkimi obiektami badań, aby pokazać ich potencjał. Obejmowały one harmonogram testu efektywności „na torze”, pokazujący zużycie energii podczas testów osiągów; harmonogram testu „turystycznego” przeprowadzanego na wysokoprędkościowym owalu poligonowego w celu zapewnienia powtarzalności, ale zaprojektowanego tak, by odwzorować ekonomię jazdy autostradą ze stałą prędkością 113 km/h; oraz ogólną średnią z testu – wynik, jaki testowany samochód osiągnął przez cały czas pobytu u nas, niezależnie od rodzaju użytkowania. Żaden z nich nie dawał samochodom elektrycznym ani hybrydom sprawiedliwej szansy, ponieważ efektywność EV przewyższa inne pojazdy przy niższych prędkościach (ponieważ tracą znacznie mniej energii na ciepło odpadowe niż auta z silnikiem spalinowym) oraz gdy mają możliwość odzyskiwania energii podczas zwalniania. Test „codziennego” zużycia składa się więc z czterech kolejnych okrążeń toru „Number Two” w Horiba MIRA (w praktyce trójkąta równobocznego o długości 3,5 km i dwóch lub trzech pasach ruchu). Pokonuje się je ze wzrostem prędkości co 16 km/h w zakresie od 32 do 80 km/h, z dwoma pełnymi zatrzymaniami na każde okrążenie, aby testowany samochód mógł odzyskać i ponownie wykorzystać energię. Tak jak w przypadku wszystkich harmonogramów ekonomicznych w naszym teście drogowym, przy zapisywaniu danych polegamy na komputerze pokładowym samochodu. Licznik jest zerowany przed każdym testem, a samochody pokonują setki dodatkowych kilometrów poza torem w rękach naszych testerów. To dodatkowe użytkowanie daje nam mnóstwo czasu, by monitorować, czy komputery pokładowe liczą dokładnie. Od czasu wydania numeru z odnowionym testem drogowym sprawdziliśmy 55 nowych samochodów elektrycznych. Tylko jeden z nich nie uzyskał lepszego wyniku w teście „codziennym” niż w dłuższym, „turystycznym teście” przy prędkościach autostradowych, a biorąc pod uwagę, że był to Lotus Evija o mocy 2013 KM, możemy uznać go for wyjątkowego odchylenia potwierdzającego poprawność testu. Przejdźmy więc do absolutnej czołówki. Dziewięć z tych aut osiągnęło wynik 5,0 mil na kWh lub lepszy. Niektóre były małymi, lekkimi EV, jakich można by się spodziewać w tej kategorii – ale jedno czy dwa niekoniecznie. Renault 5 i Hyundai Inster ledwo przekroczyły tę granicę 5,0 mil na kWh, ale Honda Super-N i BYD Dolphin Surf przekroczyły ją z zapasem, osiągając po 5,6 mil na kWh. Na szczególne wyróżnienie zasługują auta, które mimo nieco większej masy również osiągnęły świetne wyniki: Renault 4 E-Tech (5,6 mil na kWh), MG 4 EV Urban (5,5) oraz jedyne auto, które przekroczyło granicę sześciu mil na kWh: Ford Puma Gen-E (6,2). Zostały jeszcze dwa auta, które są prawdziwymi anomaliami i pokazują, że efektywność może pojawić się w nieoczekiwanych miejscach, jeśli chodzi o pojazdy elektryczne. Jednym z nich jest Volvo ES90 Extended Range Single Motor, które uzyskało dokładnie 5,0 mil na kWh mimo masy przekraczającej 2,3 tony; drugim jest Cupra Born VZ, która uzyskała 5,1 mil na kWh mimo posiadania 20-calowych felg, momentu obrotowego 545 Nm i wyraźnie nastawionego na osiągi charakteru. Wśród aut, od których można by się spodziewać wysokiej efektywności, a które jej nie dostarczyły, znalazły się Volvo EX30 Single Motor Extended Range z wynikiem 3,6 mil na kWh, Citroën ë-C3 (4,0) oraz Mini Aceman SE (4,3). Duże, szybkie i ciężkie samochody elektryczne są oczywiście mało prawdopodobnymi kandydatami do oszczędnego gospodarowania energią, ale nawet niektóre z mniejszych, prostszych konstrukcji mogą zaskoczyć tym, jak szybko zużywają energię z akumulatora. Można zawsze polegać na teście drogowym Autocara, że wymieni je z nazwy, gdy tak się stanie.
oryg.: Next Mini Cooper to be inspired by 2001 'R50' – and could go RWD
Wizualizacja Autocara pokazuje, jak mógłby wyglądać nowy Mini inspirowane modelem z 2001 roku. Przejście na nową platformę Gen6 od BMW będzie przełomowym momentem dla marki, która wybierze „optymalny” układ napędowy. Mini rozpoczęło prace nad następną generacją Coopera, która ma zadebiutować w najbliższych latach, przynosząc najważniejszą transformację od czasu przejęcia marki przez BMW trzy dekady temu: zmianę napędu z przedniego na tylny. Szefowie marki zapewniają jednak, że nowy samochód pozostanie wierny korzeniom brandu. Obecny hatchback zadebiutował w 2024 roku z wyborem silników spalinowych i elektrycznych – ten drugi był wówczas jednym z nielicznych małych samochodów elektrycznych na rynku. Jego jedynym prawdziwym rywalem był Fiat 500e, ale cenowo konkurował również z większymi alternatywami, takimi jak Peugeot e-208 i Cupra Born. Od tego czasu na rynku pojawiła się cała fala elektrycznych aut segmentu B, a wiele z nich – takich jak Renault 5 i Fiat Grande Panda – oferuje porównywalny styl, prowadzenie i wyposażenie oraz większy zasięg za podobne pieniądze. Mini odpowiedziało obniżkami cen, a planowany jest lifting, który odświeży Coopera w ciągu najbliższych dwóch lat, ale presja rośnie, gdy nowi konkurenci wchodzą do segmentu małych EV, w tym modele takie jak Volkswagen ID Polo, Cupra Raval i Kia EV2. W połączeniu z siłą chińskich nowicjuszy, takich jak BYD i Geely, konkurencja zmusiła do najbardziej radykalnego przemyślenia flagowego modelu Mini od pokoleń. „Rozpoczęliśmy prace nad następną generacją Mini, a teraz następuje przegląd całego portfolio” – potwierdził nowy szef designu Holger Hampf w rozmowie z Autocarem, wyjaśniając, że w międzyczasie wykorzysta falę liftingów i nowych wariantów, aby wyznaczyć ton przyszłości brytyjskiej marki. Techniczna reinwencja Każda dotychczasowa odsłona Mini miała napęd na przednie koła, a zwinność i inteligentne rozplanowanie wnętrza były kluczowe dla tożsamości samochodu przez ostatnie siedem dekad, ale teraz ma się to zmienić. Obecny Cooper Electric jest produkowany przez partnera joint-venture, Great Wall Motor, w Chinach, na dedykowanej platformie z napędem na przód, którą dzieli z crossoverem Aceman. W przypadku następnej generacji hatchback ma trafić na nową, natywnie tylnonapędową platformę Gen6 od spółki-matki BMW, która stanowi podstawę dla nowych elektrycznych samochodów marki Neue Klasse – począwszy od SUV-a iX3 i sedana i3. Platforma Gen6 obecnie nie przewiduje samochodów z napędem na przednie koła. Silniki tylne używane w iX3 i nadchodzącym sedanie i3 mają skrzynie biegów, ale mniejsze jednostki napędowe montowane na przednich osiach wariantów AWD tych samochodów ich nie mają. Inżynierowie BMW Group powiedzieli Autocarowi podczas premiery Gen6, że firma nie ma planów opracowania wykonalnej przedniej jednostki napędowej, co może zmusić Mini do dokonania przełomowej zmiany. Jak wcześniej informował Autocar, hatchback BMW 1 Series – który obecnie dzieli platformę UKL ze spalinowym Mini – ma powrócić do napędu na tylną oś, zyskując wariant elektryczny na nowej platformie, a szef rozwoju BMW Joachim Post wcześniej mówił Autocarowi, że Mini może pójść tą samą drogą. „Zobaczymy, co przyniesie przyszłość” – powiedział, pytany o możliwość napędu na tylną oś w następnym Coopera. Sugerował, że firma wybierze „optymalne rozwiązanie dla pakietu” i dodał, że „czysta przyjemność z jazdy” jest priorytetem dla przyszłych modeli. Decyzja ta będzie miała również znaczące konsekwencje dla spalinowego Coopera, który ma pozostać w produkcji przez lata 30. XXI wieku – prawdopodobnie z dodaniem napędów hybrydowych, nadal napędzających przednie koła. Chociaż dzielą fundamentalny design, obecny spalinowy Cooper to gruntownie przebudowana wersja samochodu poprzedniej generacji, podczas gdy elektryczny Cooper opiera się na platformie chińskiego joint-venture; wybór nowej architektury BMW może pogłębić różnice w wyglądzie obu modeli. Znany wygląd Niezależnie od jakiejkolwiek technicznej rewolucji, Hampf jest stanowczy w swoim zaangażowaniu w utrzymanie charakterystycznego wyglądu marki. „Możesz zapytać Brytyjczyka, Niemca lub Włocha, możesz zapytać pięciolatka, a on rozpozna Mini na podstawie proporcji samochodu” – powiedział Autocarowi. „Szczególnie w przypadku trzydrzwiowego hatchbacka, to bardzo krótki samochód z kołami na rogach, krótkimi zwisami i niektórymi charakterystycznymi elementami, takimi jak wyraz twarzy. To jest dla mnie najważniejsze: połączenie okrągłych reflektorów i atrapy”. Odnosząc się do przyszłych wersji flagowego hatchbacka, dodał: „Każdy pięciolatek będzie wiedział, że to Mini. Moim zadaniem jest traktowanie go z szacunkiem”. Hampf powiedział, że jego „priorytetem numer jeden” jest utrzymanie proporcji Mini i „to jest nie do negocjacji”. Długoletnie zaangażowanie Mini w design retro stanie się również cnotliwym kręgiem w następnej generacji hatchbacka. Hampf zasugerował, że model będzie czerpał inspirację z „R50”, pierwszego Mini pod skrzydłami BMW. Powiedział: „Wielu ludzi tam na zewnątrz w rzeczywistości nie wspomina klasycznego Mini, ale mają wspomnienie jednego z Mini, które zrobiliśmy w ciągu ostatnich 25 lat pod wodzą BMW. Zadbam o nawiązanie do tej przeszłości. I nie chodzi o to, że staniemy się vintage, wcale nie. To interpretacja na nowoczesny sposób tego, co zrobiliśmy: sprytne wykorzystanie przestrzeni lub niektóre zaskakujące elementy wywołujące uśmiech w samochodzie. Z pewnością odrobina brytyjskości”. Hampf zasugerował również chęć zmniejszenia Coopera. Zapytany o koncepcję Rocketman z 2011 roku, trzydrzwiowy samochód o długości zaledwie 3,4 m, powiedział: „Dyskusja o rozmiarach Mini, że staje się mniejszy, większy i tak dalej, mamy ją każdego dnia”. Dodał, że istnienie większego SUV-a Countryman pokrywa luki marki „tam, gdzie Cooper w niektórych przypadkach użytkowych zawodzi”. Cooper musi jednak nadal być w stanie pomieścić struktury bezpieczeństwa i technologie wspomagania kierowcy wymagane w dzisiejszych samochodach i nie może całkowicie poświęcić praktyczności na rzecz designu. „Może to jest moje osobiste przekonanie, ale Mini zawsze było dobre na wyjście rano na targi, odwiezienie dzieci do szkoły i pójście wieczorem do opery” – powiedział Hampf. „Nie mówię, że pójście w stronę mniejszego rozmiaru nie jest możliwe, ale musi to też pasować do dzisiejszego stylu życia”. Sugerował, że zaangażowanie Mini w kompaktowość oznacza, że opcja nadwozia trzydrzwiowego – jedna z nielicznych takich aut segmentu B pozostałych na sprzedaży w Europie – przetrwa do kolejnej generacji. Mniejszy samochód to „produkt, o który zawsze dbamy tak bardzo, jak to możliwe”, dodał, mówiąc, że „zawsze będzie naszym kotwicą”.
