„Nie widziałeś jeszcze szczytu…“ – Gerry McGovern o życiu po JLR

oryg.: "You haven't seen the peak yet..." Gerry McGovern on life after JLR

Ekskluzywnie: McGovern odnosi się do "dezinformacji" wokół jego odejścia z Gaydon i przedstawia kolejne kroki. Gerry McGovern czuje się w swoim elemencie, opierając się wygodnie w fotelu, ubrany w charakterystycznie kolorowy, szyty na miarę niebieski żakiet, rozwodzi się nad detalami projektowania pojazdów i często się uśmiecha. Wydaje się, że nic się nie zmieniło od czasów jego pracy przy Range Roverze. Znajdujemy się w dużej sali konferencyjnej, przez szklaną ścianę widać szereg późnych prototypów. Niedaleko znajduje się duże studio projektowe. Różnica polega na tym, że siedziba znajduje się w Norton Motorcycles na obrzeżach Solihull, a nie w JLR tuż obok. Dawniej magazyn Johna Lewisa, obecnie został przeznaczony – w ramach globalnej strategii "odrodzenia" wartej 250 milionów funtów – na siedzibę projektowo-rozwojową Nortona. To właśnie tam produkowany jest właśnie wprowadzony flagowy supermotocykl Nortona, 1200‑cc Manx R. Drugi model, 585‑cc dwucylindrowy motocykl przygodowy Atlas, zaprojektowany tutaj, ale produkowany w Indiach, trafia już do salonów. Choć rozmawiamy o dwóch kołach, a nie czterech, podobieństwa do poprzedniego życia zawodowego McGovena są wyraźne. Nowo odrodzona firma Norton, podobnie jak należąca do Tata JLR, ma dobrze finansowanego, ugruntowanego właściciela z Indii – Chennai‑based TVS Motor Company, która w zeszłym roku wyprodukowała prawie sześć milionów motocykli. W 2020 roku TVS zapłaciło 16 milionów funtów, aby wykupić Nortona z administracji, po tym jak poprzedni właściciel próbował go utrzymać przy życiu, rabem fundusze emerytalne. Obecnie przewodniczącym i dyrektorem zarządzającym jest Sudarshan Venu, który poprowadził przejęcie i jest teraz głównym motorem ekspansji Nortona. Sudarshan został już przez McGovena opisany jako przypominający "młego pana Tata" – pochwała jak najbardziej uzasadniona, biorąc pod uwagę, że własne umiejętności projektowe McGovena zostały szybko dostrzeżone w JLR przez późnego legendarnego patriarchę, Ratana Tata, uznawanego za wyjątkowo świadomego designu wśród globalnych liderów biznesu. To właśnie Ratan Tata zapoznał McGovena z TVS po raz pierwszy. Minęło 18 miesięcy od ostatniego spotkania z McGovernem. Ostatni raz widzieliśmy się podczas prezentacji koncepcji Jaguar Type 00, której przejście do produkcji zbliża się do końca. Jednak McGovern sensacyjnie opuścił JLR pod koniec zeszłego roku, rzekomo zostając eskortowany z budynku, a następnie wrócić, aby odejść w przyjaznej atmosferze kilka miesięcy później. Nie ma grzecznego sposobu, aby dokładnie zapytać, co się stało, więc przechodzę od razu do sedna. "Naprawdę dużo napisano na ten temat", mówi zmęczony McGovern, "i to jest dezinformacja. Rzeczywistość była w oficjalnym ogłoszeniu: postanowiłem iść dalej i spróbować czegoś innego. Spędziłem w JLR 24 lata i byłem dumny z tego, co osiągnęliśmy. Jednak przychodzi moment, kiedy zaczynasz zastanawiać się, jak długo możesz jeszcze ciągnąć. Zrealizowałem trzy generacje Evoque, dwie generacje Range Rovera i dwie generacje Range Rover Sport, a także nowego Defendera. To było sporo. Pojawił się także Jaguar. Myśl o odejściu chodziła mi po głowie, a ja rozmawiałem o tym z firmą już od jakiegoś czasu. Dlatego spekulacje na mój temat były dość nietrafne." McGovern nie czuje wobec JLR ani animozji, ani niezręczności: "Dlaczego miałbym? Nadal kocham te marki. Nie można po prostu odejść. Mam teraz Defendera Octa. Gdy jestem w Londynie, lubię patrzeć na Range Rovers i Defendery. Dwadzieścia lat temu, gdy mówiłem o Defenderach w środowisku miejskim, ludzie się ze mnie śmiali..." Głupio odnoszę się do "nowych korzeni McGovena w Nortonie", więc przypomina mi, że znał szefów TVS jeszcze długo przed przejęciem Nortona. Był rzeczywiście na kolacji z Sudarshanem w nocy, gdy sześć lat temu doszło do rzeczywistej umowy. Niedługo potem McGovern został zaproszony do doradzania TVS w odbudowie marki, struktury projektowej i produktów Nortona, a w 2025 roku dołączył do firmy oficjalnie jako jej główny doradca kreatywny. Można sądzić, że jego przybycie oznaczyło trudne czasy dla istniejącego już szefa projektu Nortona, Simona Skinnera, bezpośredniego motocyklowego "weterana", który przyznał na pierwszym spotkaniu z McGovernem, że jako inżynier z wykształcenia miał znacznie mniejsze specjalistyczne doświadczenie projektowe niż jego nowy mentor. Jednak obaj świetnie się dogadali. Skinner uważa, że McGovern jest łatwiejszy w kontaktach niż wielu innych projektantów, których mógłby wymienić. McGovern jest pod wrażeniem, że instynkt Skinnera do projektowania redukcjonistycznego, modernistycznego pokrywa się z jego własnym. Skinner, mocno ograniczony zasobami, wcześniej projektował części Nortona przy własnym kuchennym stole; McGovern pomógł mu wypracować właściwą strukturę projektową. Gdy omawiano aktualne modele, udali się razem do pobliskiego Muzeum Motocyklowego Narodowego, aby poszukać "istotnych punktów" dotyczących wcześniejszych projektów Nortona, które mogłyby się przydać. "To, co mnie uderzyło w Simona, to to, że od razu zrozumiał, że przychodzę pomóc, nie przejąć", mówi McGovern. "Ponadto nie wierzę w projektowanie retro, a on też nie. Badanie dziedzictwa Nortona pokazało, że motocykle były bardzo nowatorskie w stosunku do konkurencji, co moglibyśmy wykorzystać." McGovern mówi, że podchodził do projektowania motocykli z niepokojem, ale odkrył, że ma wiele wspólnego z projektowaniem samochodów: "Jeśli rozwijasz markę, musisz najpierw wziąć pod uwagę jej perspektywę. Jaki jest jej powód istnienia? Gdzie się narodziła? Kiedy została założona? Jakie są jej wartości? Defender jest przykładem. Urodził się na wsi i uwolnił ludzi. Był celowy i zabierał ich na przygody. To wpłynęło na nowy projekt." Jednym z wyzwań dla projektanta motocykla o zasadach redukcjonistycznych, mówi McGovern, jest radzenie sobie z wystającymi elementami mechanicznymi – sprawianie, aby komponenty wyglądały zintegrowanie, a nie "jak worek makaronu". Jednak żmudna praca przyniosła efekty: Manx i Atlas wyglądają zgrabnie i zintegrowanie, zwłaszcza gdy są sztucznie zaparkowane przez Skinnera obok wybranych produktów konkurencji o agresywnym wyglądzie. Motocyki są całkiem niezłe, ale chętnie porozmawiam o samochodach ponownie, a konkretnie o najnowszym Range Roverze McGovena, który według mnie jest jego najlepszym projektem. Jest tak doskonały, że często zastanawiam się, czy ma w głowie pomysł, który pozwoliłby przejść do trzeciej generacji – i nadarza się okazja, by zapytać. "Może to dlatego odszedł", mówi, tylko pół żartem. "Po prostu nie mogłem wyobrazić sobie nowej generacji. Mam na myśli, że jeśli spojrzysz, jak Range Rover ewoluował od oryginału do tego, gdzie jest teraz, to teraz ma bardzo wysoki poziom sofistyko­zacji. Jest wygładzony do granic możliwości. Nie da się go już bardziej udoskonalić. Uwierz mi, nigdy nie doszlibyśmy do dzisiejszego poziomu, gdybyśmy nie zrobili poprzedniego modelu. Ale kolejny Range Rover taki jak obecny byłby ogromnym wyzwaniem." McGovern interesuje się pojawieniem się nowego Ferrari Luce EV, gdyż zna dobrze jego gwiazdowych projektantów, Jony’ego Ive’a i Marca Newsona, oraz rozumie politykę firm samochodowych lepiej niż większość. Ferrari było odważne, zwracając się o świeże opinie na temat tego, jak bardzo DNA marki musi się zmienić dla projektu elektrycznego. McGovern jest przekonany, że gdyby firma powierzyła to zadanie specjalistom od projektowania samochodów, powstałby mniej szokujący, ale prawdopodobnie też mniej polarizujący efekt. "Jakie jest moje własne zdanie na temat tego samochodu? Nauczyłem się, że nigdy nie komentuje się projektu, dopóki się go nie zobaczy na własne oczy – a ja jeszcze tego nie zrobiłem", mówi. "Ale patrzę na jego wnętrze i widzę, że jest wykonane na niezwykle wysokim poziomie jakości. Jony Ive jest niesamowity w sposobie, w jaki podchodzi do tego." McGovern uważa, że błąd Ferrari polegał na sposobie komunikacji znaczenia Luce. Trzeba było jasno określić, czy jest to kierunek dla całego przyszłego designu Ferrari, czy tylko dla modeli elektrycznych, a tego nie zrobiono. Zrozumiale, McGovern nie znosi osobistej krytyki skierowanej wobec projektantów po premierze samochodu. "Miałem jakieś doświadczenia", mówi, "ale nic podobnego." Rozmawiając o kontrowersyjnych projektach samochodowych, wkraczamy w temat Jaguar Type 00 – własny czas McGovena pod ogniem – ale wydaje się, że ma niewiele żalów co do tego, jak to przebiegło. "Większość ludzi nie zdawała sobie sprawy, że Jaguar potrzebuje reinwencji", mówi. "Marka podupadła. Była świetna w swoim rozkwicie, ale nikt nie kupował samochodów. Traciła ogromne pieniądze przez wiele lat. Potrzebowaliśmy całkowitego przeobrażenia marki i produktu." Za ostatecznym Type 00 stało 17 pełnowymiarowych propozycji, mówi McGovern, ale wiedząc, że marka prestiżowa to znacznie więcej niż tylko koncept samochodowy, ludzie Jaguara zrozumieli, że trzeba także budować i rozwijać wartości marki. To właśnie tam pojawił się kontrowersyjny film "androgynous people", który został powszechnie znienawidzony przez takich jak Donald Trump, Elon Musk czy nawet Nigel Farage. "To zostało wyjęte z kontekstu", mówi McGovern. "Chcieliśmy pokazać, że Jaguar musi być wyjątkowy, nie być kopią niczego. Ten film wprowadził nas w szerszą debatę kulturową na temat zachowań; w tamtym czasie nawet nie wiedziałem, czym jest wokeizm. Ale sprawił, że Jaguar stał się najbardziej omawianą marką na świecie przez cztery miesiące. A wcześniej przez lata w ogóle nie był tematem rozmów..." McGovern spędził dużą część naszej rozmowy będąc serdecznym i łagodnym, ale gdy zapytuję, czy uważa, że historia zobaczy Type 00 jako szczyt jego kariery projektowej, jest stanowczy i niezłomny w swojej odpowiedzi. "Nie widziałeś jeszcze szczytu", odpowiada. Jednym z samochodów, które rzeczywiście stanowią szczyt, pozwala sobie wskazać najnowszy Defender, który od samego początku otoczony był własną kontrowersją, głównie generowaną przez osoby, które chciałyby nadal produkować poprzedni model lub coś bardzo podobnego. "Jeśli zaprojektujesz samochód, a wszyscy od razu będą z niego zadowoleni", mówi McGovern, "prawdopodobnie skończy się to porażką. Pamiętam, jak ludzie podchodzili do naszych stoisk na targach motoryzacyjnych i mówili, że zabijam markę nowym Defenderem. Pytałem, jak chcieliby, aby wyglądał, a odpowiadali: "jak stary". Musiałem wtedy wyjaśnić, że przepisy tego uniemożliwiają." McGovern projektuje samochody już pół wieku. Co dalej? Jego oczy mówią mi, że często o tym myśli. "Chcę robić nowe rzeczy", mówi ostrożnie, "i jestem świadomy, że jest wiele możliwości. Dostałem wiele propozycji. Jestem bardzo wybredny co do tego, czego chcę i z kim chcę pracować. Ale na pewno będę nadal projektował samochody. Są w mojej krwi."