10 000 obr./min, Ford Escort za 354 tys. funtów to samochód, którego nikt inny nie mógłby zbudować

oryg.: 10,000rpm, £354k Ford Escort is a car 'nobody else could build'

Boreham Motorworks przygotowuje oficjalną reinterpretację rajdowej ikony, której dostawy mają rozpocząć się na początku przyszłego roku. Firma dopracowuje swój kontynuacyjny Mk1 Ford Escort wyceniony na 354 tys. funtów – twórcy obiecują, że retro, ważący mniej niż tonę dwudrzwiowy model będzie czymś zupełnie innym w tej półce cenowej. Mk1 RS, już ukazany w finalnej wersji produkcyjnej, jest pierwszym z serii samochodów kontynuacyjnych stworzonych z oficjalnym błogosławieństwem Forda przez zespół czołowych projektantów i inżynierów branży. Boreham potwierdził już nową interpretację rajdowego RS200 z grupy B, a cały katalog Forda stoi przed brytyjską firmą otworem, gdy wyznacza sobie niszę na rynku samochodów sportowych. Z pierwszymi przekazami klientom za kilka miesięcy, muł testowy jest obecnie eksploatowany na brytyjskich ośrodkach testowych w celu dopracowania krzyczącego, wyczynowo przygotowanego silnika „Ten‑K” – całkowicie autorskiego rozwoju, którego nazwa wskazuje na czerwoną linię przy 10 000 obr./min. Silnik rozwija moc porównywalną z Volkswagenem Golf R, a przy masie co najmniej 100 kg mniejszą niż Mazda MX‑5 zapowiada się jako najszybszy i najbardziej ekstremalny drogowy Escort jak dotąd. Boreham nie podał jeszcze dokładnych danych o osiągach, ale powinien nadążać za większością współczesnych supersamochodów. Poza przyspieszeniem na prostej, firma koncentruje się na zapewnieniu, że jej debiutowy model będzie tak samo angażujący w prowadzeniu i użyteczny na co dzień, co rywale w podobnym przedziale cenowym od dużych producentów. Jednak pozostanie bardziej ekskluzywną propozycją. Produkcja będzie początkowo rozwijać się powoli: tylko 10 samochodów przeznaczono do produkcji w 2027 roku, aby wczesnym etapie życia modelu wyłapać ewentualne problemy – łącznie planuje się 150 sztuk. „Nie chcieliśmy samochodu, który każdy mógłby uznać za możliwy do samodzielnego zbudowania”, powiedział John Mitchell, dyrektor ds. dziedzictwa Forda w Boreham (na zdjęciu po lewej). Członek oryginalnego zespołu Ford Motorsport odpowiedzialnego za wszystkie modele Escort RS, a także za Capri 2.8 Injection i Sierra Cosworth, dodał: „Musiał być po prostu inny.” Projektant Wayne Burgess, wcześniej główny projektant w JLR i Aston Martin, wyjaśnił, że jego ambicją było stworzenie Mk1 Escorta, którego zawsze pragnął, mając wcześniej pięć takich samochodów. Jego podstawowa konstrukcja opiera się na samochodzie turystycznym używanym przez Alan Mann Racing – który Boreham obecnie odtwarza zgodnie z oryginalną specyfikacją. Ten rajdowy Escort miał przednią oś przesuniętą o 30 mm do przodu w stosunku do wersji drogowej, co, według Burgessa, poprawia stosunek deski do osi i proporcje. „Brzmiejąc jak opis Jaguara E‑Typa, ten samochód posiada wszystkie te klasyczne cechy”, stwierdził. Burgess podkreślił, że bardzo zależało mu na właściwej relacji między kołami a nadwoziem. 15‑calowe felgi są większe niż oryginalne 13‑calowe, ale nadal są obute w grube opony, aby zachować charakterystyczny wygląd Escorta. Oferowane będą różne wzory felg, hołdujące tym z tamtego okresu, w tym Rostyles i Minilites. We wnętrzu wprowadzono pewne ustępstwa na rzecz użyteczności: pojawiło się radio z Bluetooth, klimatyzacja i podświetlane przyrządy. Jednak tylne siedzenia zostały usunięte. Charakterystyczne elementy Escorta zostały zachowane – choć sześciotarczowy panel przyrządów, według Burgessa, „nie jest najłatwiejszy do odczytania przez kierownicę”, musiał pozostać jako element sygnujący. „Naprawiliśmy krzywą [zesuniętą] kolumnę kierowniczą, ale zostawiliśmy przyrządy”, dodał. Tak samo znajdziemy zegary rajdowe Breitling oraz pięciobiegową skrzynię dog‑leg z wysoką dźwignią typu rajdowego, opracowaną specjalnie przez specjalistę od przekładni motorsportowych Holinger, aby zapewnić precyzyjne, charakterystyczne „kerchunk” przy zmianie biegów. Spośród wszystkich nowych elementów Mk1 RS Burgess wyróżnił zawiasy maski i bagażnika jako jedne z ulubionych – mimo że nigdy wcześniej nie projektował zawiasów, czerpał inspirację z zestawów modelowych samolotów Spitfire, które składał w młodości. „Treść projektowa tego samochodu – jej gęstość – znacznie przewyższa to, co znajdziesz w normalnym samochodzie produkowanym seryjnie”, dodał. Pod maską dyrektor techniczny Simon Goodliff wyjaśnił, że ambicją Borehama było zbudowanie samochodu o „tradycyjnym podejściu, ale z bardzo nowoczesnymi technologiami, materiałami i metodami”. Przykładowo, znajduje się elektryczny wspomagacz kierownicy ułatwiający manewry przy niskich prędkościach, który jednak jest wyłączany przy wyższych prędkościach, aby zapewnić większe wyczucie. Podstawowa formuła nowego samochodu odzwierciedla oryginał, zachowując wolnossący silnik czterocylindrowy, manualną skrzynię biegów i sztywny tylny most. „Zawsze chcieliśmy mieć sztywny tylny most”, powiedział Goodliff. „Escorty z niezależnym zawieszeniem tylnej osi nie są drogą do przodu.” Jednak wiele pracy włożono w wzmocnienie i odchudzenie tych elementów. Tylny most został całkowicie przeprojektowany – otrzymał cienkościenną obudowę dla różnicowego mechanizmu Quaife z biasowaniem momentu, do której wtłaczane są rury tytanowe, oraz wiertane wały napędowe. Sam most oszczędza aż 40 kg. Opisany przez Goodliffa jako „silnik wyścigowy”, Ten‑K generuje 325 KM przy masie jedynie 85 kg. Jest połączony z suchą misą olejową, oddychającymi pojedynczymi przepustnicami oraz rozwijanym zbiornikiem powietrza z włókna węglowego. „W sumie, z elektryczną klimatyzacją i pełną skórzaną tapicerką, waży mniej niż tonę”, powiedział Goodliff. „W zależności od specyfikacji możemy go zbudować nawet do 895 kg.