Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: The key automotive policies new PM Andy Burnham must decide on
Andy Burnham objął stanowisko nowego premiera Wielkiej Brytanii, a jedna z jego pierwszych decyzji będzie miała konsekwencje dla brytyjskich kierowców. Zarządził zniesienie podatku VAT z rachunków za energię elektryczną w gospodarstwach domowych. Podatek ten wynosił wcześniej 5%, a jego obniżenie do zera pozwoli przeciętnemu gospodarstwu domowemu zaoszczędzić około 45 funtów rocznie – według szacunków rządu. Choć potencjalne oszczędności są niewielkie, ruch ten został przyjęty z uznaniem w niektórych kręgach jako sygnał zaangażowania Burnhama w obniżenie kosztów utrzymania, a wraz z nimi również kosztów motoryzacji. David Martell, CEO dostawcy domowych ładowarek Andersen, powiedział, że oszczędności dla kierowców samochodów elektrycznych pokonujących duże dystanse mogą wynieść około 40 funtów. „To może nie brzmieć przełomowo, ale to kierunek zmian jest istotny” – stwierdził Martell. Gurjeet Grewal, szef Octopus Electric Vehicles, ocenił, że zmiana oznacza, iż „argumenty finansowe za przejściem na elektromobilność nigdy nie były silniejsze”. W programie BBC Radio 4 sekretarz transportu Heidi Alexander powiedziała, że decyzja o obniżeniu VAT oraz wprowadzeniu krajowego limitu cen biletów autobusowych to „sygnał intencji rządu Burnhama”. Mimo że zmiana w VAT została generalnie przyjęta pozytywnie przez branżę motoryzacyjną, niektórzy apelują o większe wsparcie dla osób, które nie mogą ładować swoich aut elektrycznych w domu. Kierowcy korzystający z ładowarek publicznych nadal płacą 20% VAT. Specjalne taryfy dla ładowania domowego były już znacznie tańsze niż punkty publiczne, ale teraz różnica ta jeszcze się powiększyła. Według grupy branżowej ChargeUK ceny ładowania publicznego wzrosły o 38% od 2020 roku. Victoria Edmonds, CEO grupy lobbingowej EVA England, powiedziała, że transformacja w kierunku elektromobilności „nie może być sprawiedliwa, dopóki ludzie płacą znacznie więcej tylko dlatego, że nie mogą ładować w domu”. Edmonds wskazała na „znaczne podatki, opłaty i koszty energii, z jakimi mierzą się operatorzy ładowarek”, jako na kluczowe bariery w obniżeniu kosztów ładowania publicznego. Profesor David Bailey z Birmingham Business School nazwał VAT na ładowanie publiczne „podatkiem od okoliczności”. Dodał, że nadszedł czas, aby „raz na zawsze zakończyć podział w opodatkowaniu ładowania aut elektrycznych”. Obniżenie VAT na ładowanie publiczne okazało się już kontrowersyjne. W marcu trybunał podatkowy orzekł, że firma Charge My Street (CMS) powinna być opodatkowana stawką 5%, a nie 20%, ponieważ mieściła się w progu przewidzianym dla odbiorców domowych. HMRC odwołało się od tej decyzji. Kwestia VAT to tylko jeden z wielu problemów motoryzacyjnych, na które administracja Burnhama musi udzielić odpowiedzi. Premier jeszcze nie odniósł się bezpośrednio do stanu motoryzacji w Wielkiej Brytanii, ale on i jego ministrowie sugerowali kontynuację polityki ery Starmera, wprowadzając korekty mające na celu poprawę ogólnej jakości życia w kraju. Oto kluczowe punkty, na które warto zwrócić uwagę. Czy Burnham jest przychylny kierowcom? Mandat ZEV Mandat pojazdów o zerowej emisji (ZEV) pozostaje najważniejszym problemem dla producentów samochodów w Wielkiej Brytanii. Wymaga on szybkiego zwiększenia sprzedaży aut elektrycznych przez producentów, aby uniknąć wysokich kar. Miesiąc temu podawano, że rząd Keira Starmera zamierzał obniżyć cel sprzedaży aut elektrycznych na 2030 rok z 80% do zaledwie 50%, ale zobaczymy, czy administracja Burnhama zrealizuje tę zmianę. Lucy Powell, wiceprzewodnicząca Partii Pracy, powiedziała BBC, że Burnham będzie się trzymał manifestu, na podstawie którego wybrano Starmera – więc spodziewane jest, że zmiany, takie jak zgłoszone korekty w mandacie ZEV, pozostaną w planach. Produkcja Wysokie koszty energii i pracy, spadek wielkości rynku wewnętrznego oraz mandat ZEV zagroziły brytyjskim fabrykom samochodów. W ubiegłym roku w Wielkiej Brytanii wyprodukowano łącznie 764 715 pojazdów, co było najwolniejszym rokiem od 1952 roku. Rząd Starmera postawił sobie za cel zwiększenie produkcji do 1,3 miliona do 2035 roku, ale wymaga to ukierunkowanych działań. Mówiąc w Parlamencie w zeszłym roku, Jonathan Reynolds – który został ponownie mianowany na stanowisko ministra biznesu – powiedział: „Musimy poważnie podejść do kwestii zapewnienia, że Wielka Brytania jest miejscem do produkcji pojazdów”. W swoim pierwszym przemówieniu jako premier Burnham wskazał na „reindustrializację Brytanii” jako jeden ze swoich priorytetów. Biorąc pod uwagę, że samochody to najcenniejszy brytyjski towar eksportowy – o łącznej wartości 47,7 miliarda funtów w roku kończącym się w kwietniu 2026 r. – będzie to miało znaczące konsekwencje dla takich producentów jak JLR, Toyota i Nissan. Podatek drogowy dla aut elektrycznych Ministerstwo Skarbu niedawno zakończyło konsultacje w sprawie propozycji „eVED” – nowego podatku od samochodów elektrycznych i hybryd plug-in wynoszącego odpowiednio 3 i 1,5 pensa za każdy przejechany mil rocznie. Potwierdzono, że plany zostaną wdrożone w celu zastąpienia utraconych dochodów z akcyzy na paliwo, ponieważ znaczna część kierowców przeszła już na auta elektryczne. Kierowcy będą mogli szacować własny przebieg w ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji samochodu, zamiast poddawać się oddzielnym kontrolom przebiegu. Później wykorzystywane będą dane z przeglądów technicznych MOT. Wprowadzono również dodatkową elastyczność dla flot firmowych. Biuro Odpowiedzialności Budżetowej wcześniej prognozowało, że eVED przyniesie 1,1 miliarda funtów w roku podatkowym 2028-29, ale również stwierdziło, że środek ten może zmniejszyć sprzedaż aut elektrycznych o 440 000 sztuk do marca 2031 roku. Society of Motor Manufacturers and Traders stwierdziło, że mieszanka eVED i mandatu ZEV to „gorzka recepta na utrzymanie – a co dopiero przyciągnięcie – globalnych inwestycji w Wielkiej Brytanii”. Bezpieczniejsze drogi W Wielkiej Brytanii jest obecnie ponad milion dziur w jezdni. Rząd Starmera przeznaczył 7,3 miliarda funtów na drogi w ciągu najbliższych czterech lat i namawiał rady do rozważenia długoterminowych środków zapobiegawczych zamiast doraźnych napraw. Jednak według ekspertów problem leży głębiej i potrzebne są większe inwestycje na całkowitą modernizację sieci drogowej. Tymczasem posłowie rozważają pójście w ślady Walii i przyjęcie domyślnego limitu prędkości 32 km/h (ok. 32 km/h) w całej Anglii, podkreślając korzyści dla bezpieczeństwa i redukcję poważnych wypadków.
oryg.: New Range Rover GT: could it be the Mk2 I-Pace?
Smukły, nowy, średniej wielkości model Rangie nie ma nic wspólnego z Type 01 – ale może istnieć powiązanie z Jaguarem. Niektórzy sugerują, że nowy Range Rover GT to powiększony Jaguar Type 01 – co jest zrozumiałym skojarzeniem. W końcu to typowe posunięcie dla producenta samochodów: stworzyć nową platformę, a następnie wykorzystać ją jako podstawę dla wielu nowych modeli; najpierw jeden, potem drugi. Tego rodzaju domysły są tym bardziej uzasadnione, że pierwszym w pełni ujawnionym elementem GT jest jego wnętrze, które wygląda dość podobnie do tego w nadchodzącym Type 01: jest jasne i pozbawione przycisków, podczas gdy reszta świata wraca do fizycznych przełączników i ich funkcjonalności. Ponoć kierownica GT będzie jednak zaokrąglona bardziej niż ta na zdjęciach. Tymczasem GT wcale nie jest podniesionym Type 01, ponieważ opiera się na całkowicie nowej platformie, co staje się oczywiste, gdy wejdzie się do środka obu aut. Type 01 wykorzystuje oddzielne pakiety akumulatorów w ramach w pełni aluminiowej Jaguar Electric Architecture (JEA), na których siedzą pasażerowie, umieszczając stopy pomiędzy nimi. Pozwala to na bardzo niskie umiejscowienie baterii w aucie, dzięki czemu linię dachu można zaprojektować smukle. GT nie jest takie. Pasażerowie siedzą na akumulatorach, które są ułożonych w bardziej konwencjonalny sposób w pakiecie pod podłogą tej zupełnie nowej, stworzonej z myślą o elektrykach, ale akceptującej też hybrydy architekturze Electric Modular Architecture (EMA). Podłoga kabiny jest płaska, znacznie wyższa niż w Jaguarze i również niezwykle przestronna – co nie jest cechą definiującą Type 01. Jeśli GT cokolwiek zawdzięcza Jaguarowi, to nie jest to Type 01, a I-Pace. Główny inżynier Matt Eyes powiedział mi, że doświadczenia zdobyte przy tamtym modelu zostały tu zastosowane, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa baterii podczas kolizji. Pakiet w I-Pace (na zdjęciu powyżej) otrzymał ścięte narożniki w tym celu, co jednak przy jego wymiarach zmniejszyło pojemność do mniej niż 90 kWh. Teraz inżynierowie są lepsi w projektowaniu, co pozwala pakietowi EMA pomieścić do 120 kWh energii. Biorąc pod uwagę, że ta architektura nie jest całkowicie inna od tej, jaką mogłaby mieć druga generacja I-Pace, czy kiedyś posłuży do zbudowania Jaguara? Oczywiście tego nie potwierdzają, ale łatwo wyobrazić sobie sytuację, w której marka będzie chciała nowego crossovera/SUV-a w przyszłości. Projekt tej platformy z przesuniętą do tyłu kabiną różni się od tego z pierwszego I-Pace, ale jest zgodny z najnowszym językiem stylistycznym Jaguara. Możliwość hybrydowa, jaką oferuje EMA, zakłada silnik umieszczony z przodu – choć, jak zapewnia Eyes, nie będzie to nic tak dużego jak sześcio- lub ośmiocylindrowiec. Ten Range Rover GT to jednak samochód, który JLR chciało zbudować od pewnego czasu. Gdybyśmy chcieli sięgnąć głęboko do historii, można by powiedzieć, że jego korzenie sięgają projektu Road Rover z lat 50., na długo przed tym, jak pomyślano o Range Roverze. Powstało kilka prototypów tego terenowego kombi, z których jeden przetrwał w British Motor Museum w Gaydon. Eyes mówi, że JLR w ostatnim czasie eksperymentowało z kilkoma niższymi i smuklejszymi modelami Range Rovera, dochodząc dość daleko w rozwoju jednego z nich, zanim zdecydowano, że nie pasuje on do swojego podwozia. Ponieważ nie znaleziono architektury odpowiedniej do tego zadania, EMA zostało stworzone częściowo specjalnie po to, by umożliwić powstanie tego auta. To bardzo w stylu JLR: stworzyć nową architekturę, która będzie podstawą dla mniejszej liczby samochodów niż u konkurencji. W nadchodzących miesiącach stanie się jasne, ile pracy dedykowanej wykonała firma przy tej platformie, podobnie jak zrobiła to w przypadku JEA. Zastanawiam się, jaki wpływ ma to podejście na osiągi aut w rękach klientów. Niektórzy producenci wymuszają dopasowanie nowych samochodów do znanych platform lub zlecają dostawcom wykonanie dużej części podzespołów. Upór JLR na robienie po swojemu, gdy gotowe części nie są odpowiednie – jako firma średniej wielkości – skutkuje samochodami, które idealnie realizują swój cel i które są uwielbiane przez nowych nabywców, ale naraża koncern na kłopoty, jeśli którykolwiek z tych komponentów ulegnie awarii. W każdym razie, jakie inne modele będą oparte na EMA? Range Rover GT będzie nosił logo Land Rovera, nie jako taką markę, ale jako to, co JLR nazywa teraz „znakiem zaufania” w ramach swojego „domu marek” (bleurgh), ale nie sądzę, by nadawało się to do pełnowymiarowego Defendera. Łatwo mi jednak wyobrazić je pod Discovery – choć od czasu pojawienia się nowego Defendera i przy większej liczbie Range Roverów wokół, ta marka wciąż wydaje się szukać swojego miejsca. I może to być też Jaguar, oczywiście. Range Rover GT w żaden sposób nie jest podniesionym Jaguarem, ale kto powiedział, że nim nie zostanie?
oryg.: The 10 most reliable car brands - and the 10 LEAST
Niedawno relacjonowaliśmy najnowsze wyniki ankiety niezawodności naszego czasopisma siostrzanego What Car?, wskazując na modele samochodów, które uważamy za najbardziej niezawodne – oraz te, które są najmniej niezawodne. W tym materiale przyglądamy się samym markom samochodowym, z oceną niezawodności dla każdej z nich. Dotyczy to aut do pięciu lat. Zaczynamy od odliczania do najbardziej niezawodnej marki. A potem przejdziemy do odliczania do najmniej niezawodnej. Przyjrzyjmy się: 10: Citroën – 93,9% To szanowny wynik dla Citroëna. Rzeczywiście, zajmuje on miejsce najlepiej wypadającej marki Stellantis w badaniu, po Vauxhallu. Znacznie wyprzedza na przykład Alfę Romeo, która znajduje się na 17. miejscu. 9: Lexus – 94,2% Lexus konsekwentnie zajmuje wysokie pozycje w naszych ankietach, ale w tym roku ucierpiał z powodu uporczywych problemów z akumulatorami, które dotknęły nowego LBX Hybrid. Kontrastuje to z SUV-em Lexus RX (na zdjęciu), który według naszej ankiety jest najbardziej niezawodnym samochodem luksusowym. 8: Kia – 94,4% Kia zasługuje w tym roku na pochwałę za swoje wysokie miejsce, częściowo dzięki 100-procentowej ocenie niezawodności modelu EV3 (na zdjęciu). Pomogły również: Kia Ceed, która jest najwyżej ocenianym samochodem rodzinnym, z wynikiem 98,8%. 7: Tesla – 94,5% Tesla uzyskała bardzo dobry wynik w ankiecie – było to napędzane bardzo dobrymi wynikami Tesli Model Y (na zdjęciu), która z wynikiem 97,1% była trzecim najbardziej niezawodnym elektrycznym SUV-em. Model 3 również wypadł dobrze. 6: BMW – 94,6% Dobry wynik BMW został napędzony dobrymi wynikami kilku z jego modeli. Z wynikiem 98,0%, benzynowa BMW 3 Serii (na zdjęciu) była drugim najbardziej niezawodnym samochodem klasy wyższej średniej, podczas gdy wynik 97,4% BMW i3 uczynił go drugim najbardziej niezawodnym samochodem rodzinnym, a w rzeczywistości najbardziej niezawodnym samochodem elektrycznym w ogóle. BMW X5 było drugim najbardziej niezawodnym samochodem luksusowym, z wynikiem 96,2%. 5: Vauxhall – 95,1% Doskonały wynik Vauxhalla/Opla został w dużej mierze wspomniany przez silny wynik Grandlanda z 2024 roku (na zdjęciu). Wersja benzynowa jest najbardziej niezawodnym rodzinnym SUV-em, z wynikiem 99,6%; jest zauważalnie bardziej niezawodna niż poprzedni model Grandland. 4: Toyota – 95,2% Toyota awansowała o jedną pozycję w tabeli w porównaniu z zeszłym rokiem. Wyróżniły się trzy z jej modeli: Aygo X (na zdjęciu) był drugim najbardziej niezawodnym małym samochodem (z wynikiem 99,7%), RAV4 był drugim najbardziej niezawodnym rodzinnym SUV-em (z wynikiem 99,2%), a GR Yaris, który jest najbardziej niezawodnym samochodem sportowym, z idealnym wynikiem 100%. 3: Suzuki – 95,7% Suzuki wypadło bardzo dobrze, w dużej mierze dzięki dobrym wynikom nowego kompaktowego SUV-a S-Cross (na zdjęciu). Mały samochód Swift z lat 2017–2024 również wypadł dobrze. 2: Mini – 96,4% Mini zajmowało pierwsze miejsce w zeszłym roku. W tym roku również wypadło dobrze; jego podstawowy model hatchback Mini (2014–2024, na zdjęciu) uzyskał bardzo imponujący wynik 99,1%, co czyni go trzecim najbardziej niezawodnym małym samochodem. 1: Honda – 99,6% Honda jest na szczycie tabeli w tym roku. Kilka z jej modeli wypadło bardzo dobrze. Civic (na zdjęciu) był trzecim najbardziej niezawodnym samochodem rodzinnym, z wynikiem 97,3%. Nowe modele HR-V i Jazz również uzyskały dobre wyniki. Bardzo dobrze wykonane, Honda! To więc 10 najbardziej niezawodnych marek samochodowych – a co z najmniej niezawodnymi? Czytaj dalej: 10: Volvo – 90,9% Ogólny wynik Volvo został obniżony przez modele S90 i V90 z lat 2016–2023 (na zdjęciu). Uzyskały one tylko 76,7%, co czyni je drugimi najbardziej niezawodnymi samochodami klasy wyższej średniej. Systemy multimedialne stanowią 24% wszystkich problemów z tymi modelami. 9= Audi – 90,6% Ogólny wynik Audi został obniżony przez słabe liczby obecnego modelu Q7. Był to najmniej niezawodny siedmiomiejscowy, z wynikiem 78,6%. Na wynik wpłynęły również bardzo wysokie koszty napraw. 9= Mercedes-Benz – 90,6% Dwa modele szczególnie wpłynęły na Mercedesa w tym roku: Obecna Klasa C była najmniej niezawodnym samochodem klasy wyższej średniej, z wynikiem 76,3%. Tymczasem obecna Klasa GLE jest trzecim najbardziej niezawodnym samochodem luksusowym, z wynikiem 82,0%. 7= Ford – 90,5% Modele Forda przynajmniej nie pojawiły się w żadnej z trzech ostatnich klas w tym roku, ale jego niższe niż średnie wyniki w całej gamie obniżyły jego ogólny wynik w tym roku. 7= Volkswagen – 90,5% Trzy modele przyczyniły się do słabego wyniku Volkswagena w tym roku: Obecny Golf jest trzecim najmniej niezawodnym samochodem rodzinnym, z wynikiem 82,2%. Obecny Tiguan jest najmniej niezawodnym rodzinnym SUV-em, z wynikiem zaledwie 64,2%; a na koniec ID 4 (na zdjęciu) jest najmniej niezawodnym elektrycznym SUV-em, z wynikiem 79,6%. 5: Land Rover – 90,4% Wynik Land Rovera wzrósł powyżej 90% w tym roku, co jest wyraźną poprawą w porównaniu z zeszłym rokiem. Obecny model Discovery Sport (na zdjęciu) z drugim od końca niezawodnym samochodem siedmiomiejscowym, z ogólnym wynikiem 81,8%. 4: Jaguar – 90,2% Modele Jaguara przynajmniej nie pojawiły się w żadnej z trzech ostatnich klas w tym roku, ale niższe niż średnie wyniki wielu z jego modeli obniżyły jego ogólny wynik w tym roku. 3: Fiat – 90,1% Ogólna ocena Fiata w tym roku jest wyraźną poprawą w porównaniu z zeszłym rokiem, a żaden z jego modeli nie pojawił się w żadnej z trzech ostatnich klas w tym roku. 2: Nissan – 89,9% Dwa modele Juke obniżyły wynik Nissana. Obecny Juke (benzynowy) był najmniej niezawodnym małym SUV-em, z wynikiem zaledwie 55,2%, najniższym wśród wszystkich samochodów w tym roku. Tymczasem hybrydowy Juke jest zauważalnie bardziej niezawodny (89,0%), ale model ten wydaje się mieć problemy ze skrzynią biegów i systemami multimedialnymi. Wreszcie, Ariya jest drugim najmniej niezawodnym elektrycznym SUV-em, z wynikiem 80,9%. 1: MG – 88,9% MG zajął ostatnie miejsce również rok temu, ale wtedy uzyskał wynik 76,9%, więc jest to przynajmniej duża poprawa. Obecny model MG 3 wydaje się być zauważalnym obszarem problemowym; był trzecim najmniej niezawodnym małym samochodem, z wynikiem 87,9%. Układ wydechowy samochodu wydaje się być szczególnym powodem do niepokoju dla wielu właścicieli. Jeśli podobał Ci się ten materiał, proszę kliknij przycisk Obserwuj powyżej, aby zobaczyć więcej takich treści od Autocar.
Patrzymy na wszystkie samochody, które zmieniły grę, w taki czy inny sposób. Nic nie zmieniło świata tak jak samochód. Samochód to nie tylko wygoda, środek na przewożenie ludzi i rzeczy na duże odległości w krótkim czasie. Dla większej liczby osób w różnych miejscach na świecie samochód to wolność. To coś, co mieszka poza twoim domem i zabierze cię praktycznie wszędzie tam, gdzie tylko zechcesz, kiedy tylko zechcesz. W niemal wszystkich przypadkach można liczyć na cichą, komfort, szybki i niezawodny. To najbardziej niezwykłe urządzenie, prawdopodobnie największe dzieło człowieka do tej pory. Ale są samochody i są samochody. Większość po prostu stara się poprawić to, co było wcześniej. Ale nieliczni pragnęli nie tylko być lepsi, ale też inni. Czasem to nie działa – co zaskakujące, pomysł Subaru na napęd na cztery koła aktywowany wycieraczaczkami nie zdołał, ahem, zyskać przyczepności – ale tylko niewielka liczba osób zmieniła bieg historii motoryzacji na lepsze. Jeśli samochody zmieniły świat, tak jak wszyscy byli przekonani, to właśnie te zmieniły świat samochodów: Rolls-Royce Silver Ghost (1907). Dlaczego zacząć od tego, a nie od Benz Patent Motorwagen, lepiej znanego jako pierwszy samochód na świecie? Pedantycznie, nie da się zmienić świata, który nie istniał przed twoim przybyciem, ale być może bardziej przekonujące jest to, że Benz był tak nieodpowiedni do pokonywania dystansów, że Benz nawet nie uznał za stosowne wyposażyć go w zbiornik paliwa. Silver Ghost natomiast był pierwszym samochodem o nowoczesnej niezawodności. Oficjalnie znany jako model 40/50hp, jeden samochód był pomalowany na srebrno, nadano nazwę przechodzącą do folkloru motoryzacyjnego i wysłany na trasę z Londynu do Glasgow 27 razy. Przejechaliśmy 15 000 mil po drogach, które pewnie rozpoznalibyśmy jako ślady i, poza jednym zatrzaskiem paliwa, nic się nie zepsuło. Reputacja tego, co zaczęto uważać za największą na świecie firmę motoryzacyjną, została rozpoczęta właśnie tutaj. Ford Model T (1908) Minęło 22 lata od narodzin samochodu, aż Model T wprowadził motoryzację do mas. Samochód był nieporęczny w prowadzeniu nawet jak na ówczesne standardy, rewolucją był sposób jego budowy: masowa produkcja na linii montażowej jednego samochodu w jednym kolorze. Sprzedawano go w 1908 roku za koszt odpowiadający dziś około 20 000 dolarów, a cena ta wtedy spadała i spadała wraz z widocznością efektywności nowej metody produkcji. Wkrótce połowa wszystkich samochodów sprzedawanych w USA stanowiły Modele T, a do 1923 roku kosztował mniej niż 300 dolarów, czyli około 4200 dolarów w dzisiejszych pieniądzach. Zbudowany w 12 krajach na czterech kontynentach w bezprecedensowej liczbie łącznej liczby 15 milionów – to był samochód, który zrobił więcej niż jakikolwiek inny, by wyprowadzić świat na koła. Cadillac Type 53 (1916) Na zewnątrz Type 53 nie zasługuje na szczególne wspominanie. To właśnie jego poprzednik, Type 51, posiadał pionierski silnik L-head – pierwszy na świecie masowo produkowany V8 – a Cadillac produkował go tylko przez rok, zanim go zastąpił. Ale z perspektywy czasu Typ 53 był pierwszym samochodem, który wylądował na osobliwie intuicyjnym układzie powierzchni sterowania, które dziś uważamy za konwencjonalne. Podczas gdy wcześniej samochód napędzany był za pomocą dźwigni, uchwytów i pedałów w (dziś wydawało się) dziwacznych konfiguracjach, Cadillac miał dźwignię zmiany biegów i ręczny hamulec pomiędzy przednimi siedzeniami oraz trzy pedały do sprzęgła, hamulca i gazu. Miliony poszły za tym pomysłem. Miał także rozrusznik elektryczny – kluczowy, ponieważ ręczne uruchamianie ośmiocylindrowego silnika byłoby uciążliwe i prawdopodobnie niebezpieczne. Austin 7 (1922) Fakt, że Austin 7 cieszył się 17-letnią produkcją łącznie prawie 300 000 pojazdów, może być wystarczającym, by zasługiwać na jego obecność samodzielnie. Ale "baby Austin" naprawdę znalazł swoje miejsce na tej liście właśnie dlatego, kim się stał; Był to szablon opakowania, pokazujący, jak można zrobić samochód z tak małej liczby materiałów, że jest on mały i tani jak nigdy dotąd. Dlatego BMW wydało licencję na produkcję pierwszego samochodu, podczas gdy Nissan nie udzielił licencji, lecz wykorzystał go jako przykład przy produkcji pierwszego pojazdu. Sprzedawali nawet Austiny w USA, choć American Austin, firma, jest ważniejsza, ponieważ wyprodukowała pierwszy prototyp Jeepa. Ironią losu BMW ostatecznie stało się właścicielem następcy Austina, firmy Rover, 70 lat później. (na zdjęciu z późniejszego modelu) Lancia Lambda (1922) Zwykle kojarzymy niezależne zawieszenie i konstrukcję monocoque jako innowacje z drugiej połowy życia samochodu. Niekoniecznie: ta genialna Lancia miała oba te elementy, gdy niemal każdy inny samochód przykręcał nadwozie do podwozia drabinowego i używał stalowych liści jako medium sprężynowego, tę samą technologię, którą stosował koń i wóz. Lambda miała także silnik w formacji V. Trzeba przyznać, że Lambda nie zmieniła świata: ale powinna była to zrobić. BMW 328 (1936) Dowod, jeśli w ogóle jest, że to nie składniki są najważniejsze, lecz kucharz je składa. Dbałość o szczegóły była hasłem 328, dzięki czemu ładny, ale pozornie konwencjonalny roadster stał się jednym z najbardziej cenionych przedwojennych samochodów. Sprytna praca głowic, światowej klasy aerodynamika i dbałość o oszczędność masy sprawiły, że samochód był lekki, zabawny i zdolny do 161 km/h przy pojemności zaledwie 2 litrów silnika. BMW zbudowało na nim swoją reputację i do dziś się na nim powołuje. Volkswagen Type 1 (1938) Znasz go lepiej jako Beetle. Zamówiony przez Hitlera, zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche, gwiazdę zbyt wielu filmów o Herbiegu, wyśmiewaną pod koniec życia za to, że jest wolny, niewygodny i fatalny w prowadzeniu. Ale był to Model T z okresu powojennego i gdy ostatni został zbudowany w 2003 roku, około 65 lat po pierwszym, wyprodukowano ponad 21 milionów egzemplarzy. Jeśli pozostaniemy przy samochodach, które pozostały bezpośrednio powiązane przez cały okres produkcji, a nie używały tej samej nazwy jak Golf czy Toyota Corolla, to wciąż pozostaje najlepiej sprzedającym się samochodem wszech czasów. Willys MB (1941) Wiele samochodów w swojej niekonwencjonalności, nowości czy oryginalności inspirowało innych, choć same nie były wielkie – nie tak było w przypadku Willys Military model B. Mógł być produkowany tylko przez cztery lata, a inni pomagali wytyczyć szlak w niezwykle dużym segmentie, który nastąpił później – ale "Jeep" był światowej sławy sam w sobie i ikoną, zanim inni go upiększili. Być może wyjątkowo, posiadał zarówno spartański cel machiny wojennej – jak i niezwykłe, samochodowe cechy wesołości, wolności i ekspresji. Podobnie jak żołnierze, którzy jeździli nim do walki, tylko Ameryka mogła go wyprodukować – i razem mogą słusznie rościć sobie główną rolę w kształtowaniu świata, w którym żyjemy. Jaguar XK120 (1948) Weź pod uwagę nie tylko samochód, ale także kontekst. Jest rok 1948, kraj jest spłukany, jego ludzie ugrzęzli w powojennej oszczędności. Racjonowanie nadal istnieje. A potem, znikąd, pojawia się nowy samochód od firmy o nowej nazwie. To najpiękniejsza rzecz, jaką widziałeś, zarówno na kółkach, jak i poza nimi. Ma zupełnie nowy silnik rzędowy sześciocylindrowy z dwoma wałkami wałków i jeździ jak wiatr: obiecuje się 193 km/h w czasach, gdy większość samochodów na drodze ledwo osiąga połowę tej prędkości. Jednak to nie jest pomysł dla jednej osoby, ani ultra-ekskluzywna zabawka dla bajecznie bogatych: to standardowy model produkcji i niemal przystępny cenowo. Taka była propozycja Jaguara XK120 i w 1948 roku był prawdopodobnie najbardziej pożądanym samochodem, jaki ten lub jakikolwiek inny kraj do tej pory wyprodukował. Land Rover (1948) Samochód o najczystszej wygodzie, zbudowany z aluminiowym nadwoziem, ponieważ po wojnie było dużo złomu, i ukształtowany tak, by mieć jak najmniej krzywizn i zaoszczędzić na kosztach narzędzi, był to rozwiązanie tymczasowe zaprojektowane na kilka lat. W rzeczywistości, jak wszyscy wiemy, ciała wolne od światła i rozkładu oraz ikoniczny kształt, który dał im życie prawie 70 lat. Nie pierwszy, ale definitywny terenowiec, który, nawiasem mówiąc, prawdopodobnie bardziej niż jakikolwiek inny samochód uratował życie w odległych i niedostępnych miejscach na świecie. Mercedes-Benz 300SL (1954) Ludzie będą na zawsze spierać się o tożsamość pierwszego supersamochodu na świecie, ale 300SL z charakterystycznymi drzwiami w kształcie skrzydeł mewy ma równie dobre roszczenia jak każde inne. Lekki i piękny, jego aerodynamika oraz bezpośredni wtrysk 220 KM o pojemności 3 litrów były dosłownie o dekady przed swoją epoką, a prędkość maksymalna 225 km/h wydawała się prosto z science fiction. Jak szybko to było wtedy? Powiedzmy tak: na Mille Miglia 1955 zgłoszono niemal standardowy samochód z salonu i spośród wszystkich specjalnie zbudowanych prototypów wyścigowych, zajął piąte miejsce... Citroën DS (1955) A co jeśli DS był kiepski? Przy nazwie, która fonetycznie brzmiała, jakby twórcy uważali ją za boga, trudno uwierzyć, by reputacja Citroëna przetrwała tę pychę i hańbę. Ale to nie były bzdura. Był znakomity dzięki rewolucyjnemu zawieszeniu hydropneumatycznemu i na tyle piękny, że można go uznać za dzieło sztuki samo w sobie. Tak dobry, że 60 lat po powstaniu Citroën przekształcił tę nazwę w własną markę. Sam czas pokaże, jak to się potoczy. Toyota Toyopet Crown (1957) Nie dlatego, że odniosła sukces, bo była całkowitą porażką – przynajmniej w Stanach Zjednoczonych – ale sława Toyopet Crown polega na tym, że był pierwszym japońskim samochodem sprzedanym w USA. Sprzedawał się dobrze w Japonii, ale okazał się zbyt mały, zbyt wolny i zbyt zawodny dla USA, przez co Toyota poniosła straty w wysokości 1,42 mln dolarów i sprzedała tylko kilka tysięcy egzemplarzy, zanim w 1960 roku zawiesiła sprzedaż samochodów osobowych (kontynuując jedynie Land Cruisera). Jednak wyczuwając, że kompaktowe samochody takie jak Crown są częścią przyszłości Ameryki, amerykańscy producenci zaczęli tworzyć własne modele, co, wyciągając wnioski, Toyota wróciła do rywalizacji w 1964 roku. Do 1966 roku miała 600 dealerów, a dziś Camry jest często najlepiej sprzedającym się samochodem w USA, a Toyota USA jednym z największych producentów samochodów w USA. Fiat 500 (1957) Jeśli Mini, który nastąpił później, był rewolucją małych samochodów, to 500 był ostateczną ewolucją powszechnie przyjętej mądrości małych samochodów tamtych czasów. Był malutki i tani, ale za nim stały najlepsze włoskie umysły: ten ikoniczny kształt był dziełem Dantego Giacosy, a jego miniaturowy, dwucylindrowy silnik autorstwa projektanta silników Ferrari F1, Aurelio Lamprediego. Jeśli chodzi o czystą elegancję centrum miasta oraz skuteczność parkowania i skręcania wszędzie, do dziś nie spotkaliśmy jej równych. Trabant (1957) Trabant, mimo wszystkich swoich niesamowitych wad, dostarczył konkretnych dowodów na to, że mobilność osobista nie była mniej ceniona poza żelazną kurtyną niż w Mediolanie, Londynie, Paryżu czy Nowym Jorku. "Świeca zapłonowa z dachem" była brudna, szarpa, brzydka i znana z tego, że jest niewygodna. Ale był bardzo wytrzymały – części korpusu z duroplastów uczyniły go pionierem do recyklingu – i bardzo pożądany przez NRD. Wyprodukowano około 3,7 miliona sztuk; wystarczający dowód na to, że samochód miał być niezaprzeczalnie wybranym środkiem transportu XX wieku. Lotus Seven (1959) Tak prosty, że można było go złożyć w ogrodowej szopie, a ostatecznie tak szybko, że został zakazany w różnych seriach wyścigowych, by dać innym szansę. Jeszcze bardziej niż Elan – patrz poniżej – jest to apoteoza minimalistycznej filozofii Colina Chapmana i samochodu, na którym dwie firmy, najpierw Lotus, a od 1973 roku Caterham, budowały swoją renomę. Morris Mini Minor (1959) Stawy o stałej prędkości. Dziwne jest myśleć, że gdyby inżynierowie nie zaadaptowali tych przegubów, by wyeliminować niepożądane zakłócenia kierownicze, Alec Issigonis mógłby całkowicie zrezygnować z samochodu. W efekcie wymyślił rewolucję w pakowaniu, lepiej niż jakikolwiek samochód w historii, wykorzystując ograniczoną przestrzeń. Nie był to pierwszy samochód z napędem na przednie koła, ale jako pierwszy udoskonalił technologię, rozpoczynając rewolucję, która zmieniła sposób projektowania niemal wszystkich przystępnych cenowo samochodów. Jaguar E-type (1961) Och, że byłem na targach w Genewie, gdy zdejmowały się otoczki. Wydawało się niemożliwe, by tak piękny samochód mógł być czymś innym niż studium stylistycznym, a nie przygotowanym do produkcji, nie mówiąc już o tak szybkim tempie, jak wyglądało. A jednak to wszystko było i jeszcze jedna kluczowa rzecz: było przystępne cenowo. Dla osób kupujących w prawdziwym świecie to prawdopodobnie największy postęp w sztuce samochodów sportowych. Lotus Elan (1963) To, że Elan był lekki, piękny i szybki, było niemal przypadkowe. To fakt, że żaden samochód drogowy do tamtej pory nie prowadził się tak dobrze, zapewnił mu miejsce w historii. Dzisiejszym zaskoczeniem jest to, jak niewielu udało się temu zbliżyć od tamtej pory. Ford Mustang (1964) Oryginalny Pony Car i większy wpływ na amerykańską scenę muscle carów niż nawet Corvette. Boleśnie fajne, lepsze do prowadzenia niż jakikolwiek amerykański samochód zbudowany do tamtego czasu i, co kluczowe, bardzo tani. Prawdziwa legenda. Lamborghini Miura (1966) Ponieważ sprawa jest tak subiektywna, nikt nie może jednoznacznie stwierdzić, że Lamborghini Miura to najpiękniejszy samochód, jaki kiedykolwiek wszedł do produkcji. Ale być może zgodzimy się, że nikt inny nie ma znacznie lepszego wniosku. Ale to było coś więcej niż tylko ładna twarz: umieszczenie 4-litrowego silnika V12 za kierowcą było również rewolucją, która zmieniła sposób projektowania supersamochodów. Range Rover (1970) Pedytacy powiedzą ci, że Range Rover nie był pierwszym prawdziwie luksusowym SUV-em – to był Jeep Wagoneer – i dlatego nie mógł wymyślić tej kategorii. Ignoruj ich. Pod względem wpływu nie było większego znaczenia od czasu oryginalnego Land Rovera. Do czasu Range Rovera jedyną możliwością jazdy w terenie uważano za wszystko, co miało SUV. Range Rover pokazał, że można być nie tylko niszczycielsko skutecznym w błocie, śniegu i piasku, ale także jego pasażerom może być wygodnie. Wszystkiego najlepszego z okazji 50. urodzin, Range Rover. Porsche 911 Turbo (1974) Nawet w 1974 roku turbodoładowanie było starą i mroczną sztuką. Korzystały z niego samoloty, samochody wyścigowe (najbardziej prawdopodobne było to, że silnik Cummins z turbo-dieslem doprowadził samochód do pole position podczas Indy 500 w 1952 roku), a nawet sporadyczny amerykański samochód uliczny. Ale to Porsche jako pierwsze udoskonaliło go jako technologię drogową. Jak? Przez lata ścigania się samochodami z turbodoładowaniem w Can-Am w Ameryce Północnej, kulminacją było Porsche 917/30 o mocy 1100 KM, które w 1973 roku wygrało każdy wyścig, w którym startował. 911 Turbo pojawił się jesienią i trafił do sprzedaży rok później, zapoczątkowując technologię, której znaczenie ponad 40 lat później jest większe niż kiedykolwiek. Volkswagen Golf GTi (1975) Nie, to nie był pierwszy hot hatch, tak samo jak Range Rover nie był pierwszym luksusowym SUV-em czy Renault Espace pierwszym MPV. Ale podobnie jak te inne, to właśnie Golf pobudził wyobraźnię publiczną i zamienił ciekawostkę w klasę, a potem cały ruch w przemyśle motoryzacyjnym. I było to takie proste: nieco większy silnik, lepsze zawieszenie i lekko poprawiony wygląd. Cała jasna myśl potrzebna, by dać początek prawdziwej legendzie. Audi Quattro (1980) Pierwszy samochód, który udowodnił, że napęd na cztery koła może być używany do czegoś więcej niż tylko jazda w terenie. Quattro pokazało, że może także poszerzyć możliwości samochodów, które miały pozostać tylko na drodze, zapewniając poziom przyczepności w samochodzie sportowym, którego nawet kierowcy Porsche 911 nie mogli sobie wyobrazić. Mówiąc wprost, pozwoliło to na większą część osiągów samochodu i jednocześnie stworzyło legendę, na której Audi opiera się do dziś. Renault Espace (1984) Jeden z najlepiej zrealizowanych samochodów, jakie kiedykolwiek powstały. Lekki, mechanicznie niepozorny, a jednocześnie tak przestronny i pełen zdroworozsądkowych pomysłów na przechowywanie i opakowanie, że od razu wydawało się niezwykłe, iż samochód istniał prawie 100 lat bez wynalezienia czegoś podobnego. Jeśli miejsce samochodu w annałach historii motoryzacji można określić przez jego zdolność do wykonywania zadania, do którego został zaprojektowany, to niewielu osiągnęło lepsze wyniki w swoim czasie. Ferrari F40 (1987) Do dziś są dziennikarze, którzy powiedzą, że pod względem czystej, intensywnej emocji F40 pozostaje niezrównany, przynajmniej wśród samochodów produkcyjnych, a ja jestem jednym z nich. Wszystko zmieniło się w ciągu 30 lat od zapowiedzi F40, wszystko oprócz emocji. Jeszcze jedno: to był ostatni samochód Enzo i spośród jego ulicznych maszyn bez wątpienia jego największy hit. Co o tym myślało chore i stare Ferrari? Na szczęście znamy odpowiedź dzięki odpowiedzi, którą udzielił dokładnie na to pytanie w 1987 roku. Z jawną radością powiedział po prostu: 'Ten samochód jest tak szybki, że aż się pobrudzisz.' I choć z przyjemnością mogę powiedzieć, że nie miał dosłownej racji, to w przenośni był bardzo trafny. Lexus LS400 (1989) Kiedy Toyota wysłała w 1984 roku grupę inżynierów i menedżerów do USA, aby poznać luksusowe samochody, odkryli kilka rzeczy, z których większość nie była zaskoczeniem: że ludzie cenią wysokie wartości rezydualne i status, zaawansowane osiągi i bezpieczeństwo. I że po przejściu z Toyoty kupili BMW lub Mercedes-Benz. Jeśli chcesz do nich dołączyć, pokonaj ich, postanowiła Toyota, i tak sprawiła, że Lexus LS400, który pojawił się w 1989 roku, wyznaczył tak nowe standardy, że inżynierowie branżowi wciąż nazywali go benchmarkiem hałasu, wibracji i ostrości siedem lat później. Mazda MX-5 (1989) Można by argumentować, że MX-5, czyli najbardziej udany samochód sportowy świata, jest w rzeczywistości zbyt dobry, by go tu uwzględnić. Można by zasugerować, że samochód tak dobry, że zniechęcił niemal wszystkich producentów do rywalizacji, z definicji nie może zmienić świata. Z drugiej strony, gdybyś był w czasie, gdy pojawił się MX-5 i myślałeś, że wiesz, jak wygląda zabawny i przystępny cenowo samochód sportowy, to rozwaliłby ci umysł na tysiąc kawałków. Tak bardzo zmieniło grę, że od tamtej pory gra się praktycznie samodzielnie. Honda NSX (1990) Trzeba pamiętać o kontekście. MX-5 pojawił się znikąd i rościł sobie niekwestionowane prawo do bycia najlepszym przystępnym cenowo samochodem sportowym na świecie. Lexus LS400 również wydawał się nieoczekiwany, by zrobić to samo w kategorii luksusowych samochodów. Nowy Nissan Micra był tak dobrym małym samochodem, jaki można było zbudować, a potem Honda wyciąga NSX z kapelusza. Było to lepsze do prowadzenia niż Ferrari 348 (o wiele), tak dobre do życia jak Porsche 911 i tak łatwe do prowadzenia jak Ford Fiesta. Wyglądało to na najsilniejsze atuty Japonii w jej najwyraźniej próbie przejęcia świata motoryzacji. A NSX rzeczywiście coś zmienił, tylko nie dla Hondy czy Japonii. Prawdziwy wpływ miał miejsce gdzie indziej: Ferrari, w szczególności, nie zbudowało samochód z pewnością siebie od czasu. McLaren F1 (1994) Myśleliśmy, że wiemy, co to szybkość, w końcu jeździliśmy Ferrari F40, Porsche 959, a nawet Jaguarem XJ220. Okazało się, że nic nie wiedzieliśmy. McLaren F1 zapewnił największy krok w osiągach legalnych na ulicy, jaki kiedykolwiek miał miejsce lub kiedykolwiek będzie. I zrobił to z miejscem dla trzech osób i ich bagażu, rzucając cień nie większy niż Porsche 911. Och, i w niemal zmodyfikowanej formie wygrał Le Mans za pierwszym razem. Toyota Prius (1999) Możesz lubić Toyotę Prius, możesz uważać ją za ohydę na kołach, ale nie możesz zaprzeczyć jej twierdzeniu, że zmieniła świat motoryzacji. I pamiętajmy, że jego wpływ nie jest najbardziej odczuwalny w Europie, gdzie rozprzestrzenianie się diesla go powstrzymało, lecz w jej ojczystej Japonii, a szczególnie w USA. Niezależnie od tego, czy patrzysz z przerażeniem, czy z niecierpliwością na naszą coraz bardziej hybrydową przyszłość, wszystko zaczęło się tutaj. BMW X5 (1999) BMW nazwało je 'SAV', czyli pojazdem sportowym, ale tak naprawdę był to pierwszy terenowiec, którym ktoś mógł jeździć dla przyjemności. A gdy był wyposażony w silnik V8 o pojemności 4,8 litra, bez wątpienia była to zabawa. Oczywiście, dzięki Cayenne, F-Pacom, Bentaygam, Levante, a wkrótce także Aston Martinom i Lamborghini SUV-ami, idea rozrywkowego SUV-a jest już dobrze ugruntowana. W XX wieku to była rewolucja. Rolls-Royce Phantom (2003) Po katastrofie z Roverem wielu obawiało się, że Rolls-Royce zaprojektowany przez BMW może oznaczać koniec naszej najbardziej doświadczonej marki. Ostatecznie nic nie mogło być dalsze od prawdy: Phantom był najlepszym samochodem jazdnym, jaki kiedykolwiek zbudowano, oferującym jedno z najbardziej gustownych, a zarazem wystawnych wnętrz, jakie można sobie wyobrazić. Zdefiniował na nowo luksusowe podróże i odzyskał reputację Rolls-Royce'a. Audi R8 (2006) Mogłeś popierać BMW, że w końcu jako pierwsze stworzy realną alternatywę dla Porsche 911, a nawet Mercedesa-Benza. Ale Audi, twórcy sportowych samochodów znanych na całym świecie z niechęci do apexów? Nikt inny. R8 był słodko brzmiącym, dobrze prowadzonym, świetnie wyglądającym błyskawicą z niebieskiego świata i najbardziej przystępnym supersamochodem z silnikiem centralnym od czasów NSX. Tesla Model S (2012) Prawdopodobnie najbardziej wpływowy duży sedan dekady lat 2010. Gdyby został wyprodukowany przez Mercedes-Benz, BMW lub Audi, zostałby okrzyknięty rewolucją w pełni elektrycznym. W rzeczywistości była to praca firmy, która dziesięć lat przed narodzinami Modelu S nawet nie istniała. Jeśli chcesz znaleźć największy powód, dla którego wszyscy główni producenci premium, w tym Jaguar, teraz traktują samochody elektryczne jako integralną część swoich planów na przyszłość, to patrząc prosto na to. Porsche 918 Spyder (2013) Mogło to być LaFerrari lub McLaren P1, ale jako pierwszy ogłoszony i pokazany egzemplarz, twierdzenie Porsche o zapoczątkowaniu ery hybrydowego hipersamochodu jest niepodważalne. Nawet dziś prawdopodobnie najbardziej zaawansowany supersamochód na rynku, oferujący zakres osiągów, technologii i użyteczności, jakiego nigdy wcześniej nie wyobrażaliśmy, a tym bardziej nie osiągnięto. BMW i3 (2013) Być może powinien to być Nissan Leaf, pierwszy przystępny cenowo samochód elektryczny stworzony specjalnie od dużego producenta, ale zaangażowanie i innowacje BMW były na innym poziomie, co zaowocowało samochodem elektrycznym wykonanym z włókna węglowego, lekkim, zabawnym i szybkim, który w żaden sposób nie zdradzał obietnic śmigła BMW w nosie. Ariel Nomad (2015) Nie codziennie wynajduje się zupełnie nowy typ samochodu, ale właśnie tym jest Nomad. Samochód, który sprawdza się we wszystkich środowiskach – od drogi po tor, od wydm po leśną ścieżkę. Może to być pierwszy taki samochód, ale zdecydowanie nie ostatni. Scenariusz: Nic Cackett, Andrew Frankel i Matt Prior
oryg.: The most reliable cars in 2025 – and the least
Co roku siostrzany tytuł Autocar – What Car? przeprowadza ankietę wśród właścicieli samochodów, aby pomóc zidentyfikować najbardziej niezawodne modele na rynku – oraz te najmniej niezawodne. Ankieta opiera się na doświadczeniach ponad 32 000 właścicieli z ostatnich dwóch lat i stanowi świetny sposób, aby pomóc w wyborze następnego samochodu, jeśli zależy Ci na minimalnych kłopotach i niskich kosztach eksploatacji. Przyjrzyjmy się samochodom, które zajęły pierwsze i ostatnie miejsca: Małe samochody - Najbardziej niezawodne 1: HYUNDAI i10 (2020+) - 100% – i10 jest jednym z zaledwie czterech samochodów, które uzyskały ocenę niezawodności 100 %. Oznacza to, że żaden z pojazdów, o których właściciele nam powiedzieli, nie miał żadnych usterek w ciągu poprzednich 24 miesięcy. Ponadto wysoko oceniono: Toyota Aygo X (2022+) - 99,7%; Mini Hatch (2014-2024) - 99,1%. Małe samochody - Najmniej niezawodne 1: Renault Zoe (2013-2024) - 85,1% – przy wskaźniku awarii 39 % i wysokim odsetku problemów zgłaszanych z akumulatorami EV, Zoe jest modelem, którego lepiej unikać, jeśli zależy Ci na niezawodnym małym elektryku. Właściciele zgłaszali również problemy z akumulatorami 12 V, klimatyzacją oraz innymi układami elektrycznymi. Ponadto nisko oceniono: Opel Corsa Electric - 87,6%; MG 3 - 87,9%. Samochody rodzinne - Najbardziej niezawodne 1: Kia Ceed (2018-2025) - 98,8% – rodzinny hatchback Kii może nie być ostatnim słowem w zaangażowaniu kierowcy czy wyrafinowaniu, ale jest najbardziej dependable wyborem w tej klasie. Właściciele przekazali, że tylko 8 % Ceedów miało jakiekolwiek problemy, a jedynym obszarem niepokoju był system nawigacji/infotainment. Ponadto wysoko oceniono: BMW i3 (2013-2022) - 97,4%; Honda Civic (2022+) - 97,3%. Samochody rodzinne - Najmniej niezawodne 1: Hyundai Ioniq Electric (2016-2022) - 80,1% – problemy z akumulatorem EV oraz akumulatorem 12 V dotknęły Ioniqa Electric. Akumulator EV był przyczyną 18 % problemów, a jednostka 12 V odpowiadała za 29 % usterek. Razem spowodowały, że 80 % dotkniętych pojazdów stało się niezdolnych do jazdy. Naprawy były wolne w wielu przypadkach – 70 % samochodów znajdowało się w warsztacie dłużej niż tydzień, a niektóre były niedostępne przez kilka tygodni z powodu problemów z dostawą części. Ponadto nisko oceniono: Hyundai Ioniq 5 (2021+) - 80,7%; Volkswagen Golf (2020+) - 82,2%. Samochody klasy wyższej - Najbardziej niezawodne 1: Alfa Romeo Giulia (2016+) - 98,2% – tylko 9 % Giulii, o których właściciele nam powiedzieli, miało jakiekolwiek usterki, a wszystkie zostały naprawione bezpłatnie. Problemy dotyczyły nadwozia, hamulców, wykończenia wnętrza oraz układów elektrycznych niezależnych od silnika, ale trzy czwarte dotkniętych pojazdów nadal mogły być prowadzone. Ponadto wysoko oceniono: BMW 3 Series (2019+) - 98,0%; Skoda Superb Diesel (2015-2024) - 98,0%. Samochody klasy wyższej - Najmniej niezawodne 1: Mercedes-Benz C-Class (2021+) - 76,3% – najnowsza C‑Class nie wygląda na tak wytrzymałą jak poprzednia generacja; 43 % samochodów wyprodukowanych od 2021 roku miało usterkę, w porównaniu z 23 % w przypadku modeli z lat 2014‑2021. Awarie występowały w różnych obszarach, w tym klimatyzacji, silnika, układu paliwowego, skrzyni biegów oraz układów elektrycznych niezależnych od silnika. Ponadto nisko oceniono: Volvo S90 (2016-2023) oraz Volvo V90 (2016+) - 76,7%; Skoda Superb Petrol (2015-2024). Małe SUV - Najbardziej niezawodne 1: Kia EV3 (2024+) - 100% – mimo że niektóre najnowsze modele elektryczne borykały się z problemami akumulatora i silnika, Kia EV3 przeszła swoją pierwszą ankietę niezawodności bez żadnych usterek. W rzeczywistości jest jednym z zaledwie czterech modeli, które w tym roku uzyskały pełną ocenę 100 %. Ponadto wysoko oceniono: Volkswagen T-Roc (2018+) - 99,0%; Hyundai Kona Hybrid (2019+) - 98,7%. Małe SUV - Najmniej niezawodne 1: Nissan Juke Petrol (2019+) - 55,2% – połączenie wolnych napraw oraz niektórych ogromnych rachunków za naprawy sprawiło, że benzynowy Juke spadł na dno zestawienia małych SUV‑ów. Jego wskaźnik niezawodności 55,2 % jest najniższym spośród wszystkich samochodów uwzględnionych w tej roku ankiety – w dowolnej kategorii. Chociaż tylko 24 % właścicieli benzynowego Juke’a stwierdziło, że ich samochód uległ awarii, 64 % z nich podało, że pojazd był niedostępny dłużej niż tydzień, a jedynie 30 % problemów zostało naprawionych bezpłatnie. Ponadto nisko oceniono: Lexus LBX (2023+) - 81,9%; Nissan Juke Hybrid (2022+) - 89,0%. Rodzinne SUV - Najbardziej niezawodne 1: Opel Grandland Petrol (2024+) - 99,6% – druga generacja Grandland prezentuje się znacznie bardziej wytrzymale niż jej poprzednik, przy minimalnym wskaźniku awarii wynoszącym zaledwie 4 %, w porównaniu z 19 % w modelu z lat 2018‑2024. Jedynymi zgłoszonymi problemami były niez określone usterki układów elektrycznych niezależnych od silnika. Ponadto wysoko oceniono: Toyota RAV4 (2019+) - 99,2%; Porsche Macan (2014+) - 99,0%. Rodzinne SUV - Najmniej niezawodne 1: Volkswagen Tiguan (2024+) - 64,2% – Tiguan ma najwyższy wskaźnik awarii spośród wszystkich samochodów w tej roku ankiecie; 81 % pojazdów, o których nam powiedziano, miało jakiś problem. System infotainment odpowiadał za 31 % problemów, natomiast układ hamulcowy oraz układy elektryczne niezależne od silnika po 19 % każdy. Ponadto nisko oceniono: Kia Sportage (2016-2021) - 72,9%; Mazda CX-60 (2022+) - 76,2%. Samochody luksusowe - Najbardziej niezawodne 1: Lexus RX (2016-2022) – RX jest najwyżej punktowanym modelem luksusowym po raz drugi z rzędu, pokonując modele innych marek premium pod względem niezawodności. Zaledwie 7 % RXów, o których właściciele nam powiedzieli, miało jakiekolwiek problemy, a miejscami problemowymi były klimatyzacja, nadwozie oraz układy elektryczne niezależne od silnika. Ponadto wysoko oceniono: BMW X5 Petrol & PHEV (2018+) - 96,2%; Range Rover Sport (2013-2022) – 94,9%. Samochody luksusowe - Najmniej niezawodne 1: Audi Q7 (2015+) - 78,6% – usterki Q7 mogą być znacznie kosztowniejsze do usunięcia niż u jej głównego rywala w segmencie luksusowych SUV‑ów, BMW X5. 47 % Q7 miało problem, z czego większość (20 %) spowodowana była problemami układów elektrycznych niezależnych od silnika. Silnik, układ wydechowy oraz system infotainment również były wymieniane jako problematyczne. Ponadto nisko oceniono: BMW iX (2021+) - 81,0%; Mercedes-Benz GLE - 82,0%. Samochody siedmioosobowe - Najbardziej niezawodne 1: Hyundai Santa Fe (2018-2024) - 100% – wyniki w kategorii siedmioosobowych były w tym roku rozczarowujące. Tylko samochody z segmentu elektrycznych SUV‑ów uzyskały niższy średni wynik, dlatego siedmioosobowy model z nieskazitelną oceną 100 % zasługuje na szczególne uznanie. Santa Fe nie tylko spełnia ten warunek, ale jest także drugim modelem Hyundaia, który w tym roku uzyskał perfect score, obok znacznie tańszego i10 miejskiego samochodu. Ponadto wysoko oceniono: Skoda Kodiaq Diesel (2016-2024) - 97,8%; Mercedes-Benz GLB (2019+) - 96,0%. Samochody siedmioosobowe - Najmniej niezawodne – Q7 pojawia się w tej ankiecie zarówno jako najniżej punktowany samochód luksusowy, jak i najgorzej oceniony siedmioosobowy. Właściciele przekazali, że 47 % ich pojazdów uległo awarii; właściciele Q7 byli zobowiązani do ponoszenia znacznie wyższych kosztów napraw w porównaniu z właścicielami siedmioosobowych innych marek, a jedynie 15 % Q7 zostało naprawionych bezpłatnie. Ponadto nisko oceniono: Land Rover Discovery Sport (2014+) - 81,8%; Seat Tarraco (2018+) - 84,9%. Samochody elektryczne - Najbardziej niezawodne 1: BMW i3 (2013-2022) - 97,4% – i3 może już nie być w sprzedaży, ale nadal stanowi świetną opcję, jeśli szukasz niezawodnego małego EV. Jego wskaźnik awarii wynosi jedynie 11 %, co przewyższa nie tylko rodzinny hatchback Nissan Leaf, ale także wynik droższego kolegi z gamy BMW, i4. Ponadto wysoko oceniono: BMW i4 (2021+) - 96,8%; Nissan Leaf (2018-2024) - 96,5%. Samochody elektryczne - Najmniej niezawodne 1: Hyundai Ioniq Electric (2016-2022) - 80,1% – wycofany rodzinny samochód elektryczny Ioniq Electric jest najniżej punktowanym EV w naszej ankiecie, nie wspomagając faktu, że właściciele musieli długo pozostawać bez swoich pojazdów podczas napraw. Spośród samochodów, które uległy awarii, 90 % nie mogło być prowadzonych aż do wykonania napraw, a 70 % z tych spędziło więcej niż tydzień w warsztacie. Ponadto nisko oceniono: Hyundai Ioniq 5 (2021+) - 80,7%; Porsche Taycan (2020+) - 81,2%. Elektryczne SUV - Najbardziej niezawodne 1: Kia EV3 (2024+) - 100% – EV3 jest pierwszym modelem Kii, który w naszej ankiecie uzyskał perfect score 100 %. Jest to najtańszy czysto elektryczny model marki, a mimo to przewyższa pod względem trwałości i jakości wykonania wiele większych oraz droższych elektrycznych SUV‑ów, w tym BMW iX. Ponadto wysoko oceniono: Renault Scenic (2024+) - 97,5%; Tesla Model Y (2022+) - 97,1%. Elektryczne SUV - Najmniej niezawodne 1: Volkswagen ID 4 (2021+) - 79,6% – 36 % właścicieli ID 4 zgłosiło problemy, w porównaniu z 30 % osób posiadających Enyaqa oraz 29 % właścicieli Q4 e‑tron, które są modelami siostrzanymi. Co więcej, 67 % uszkodzonych ID 4 było wycofanych z ruchu na więcej niż tydzień, podczas gdy tylko 28 % Enyaqów (a także 52 % Q4 e‑tron) wymagało takiego czasu. Głównymi problemami dla właścicieli ID 4 były akumulator EV oraz silnik elektryczny, jednak VW pokrył koszty wszystkich napraw. Ponadto nisko oceniono: Nissan Ariya (2022+) - 80,9%; BMW iX (2021+) - 81,0%. Coupé, kabriolety i samochody sportowe - Najbardziej niezawodne 1: Toyota GR Yaris (2020+) - 100% – ten krwisty, rajdowo wyhodowany hot hatch przewyższa pod względem niezawodności swojego bardziej stonowanego, rozsądnego odpowiednika – hybrydowego Yaris’a małego samochodu. W rzeczywistości żaden właściciel GR Yaris nie zgłosił żadnej usterki. Nie tylko GR Yaris uzyskał ocenę 100 %, ale jest także jedynym samochodem w klasie pełnej sportowych modeli, który osiągnął ten wynik w ciągu ostatnich siedmiu lat ankiety niezawodności What Car?. Ponadto wysoko oceniono: BMW 4 Series Coupe/Convertible (2020+) - 98,5%; Toyota GR86 (2022+) – 97,9%. Coupé, kabriolety i samochody sportowe - Najmniej niezawodne 1: Porsche Taycan (2020+) - 81,2% – właściciele Taycana przekazali, że 54 % ich samochodów uległo awarii w jakiś sposób, w porównaniu z 16 % BMW i4 oraz 8 % BMW 4 Series Coupé. Głównym problemowym obszarem Porsche była klimatyzacja, odpowiadająca za 22 % problemów; akumulatory EV oraz akumulatory 12 V również sprawiały kłopoty niektórym właścicielom. Naprawy były wolne – 81 % samochodów wymagało więcej niż dnia na naprawę, ale Porsche pokryło praktycznie wszystkie koszty. Ponadto nisko oceniono: Jaguar F-Type (2013-2024) - 81,9%; Porsche 718 Boxster/Cayman (2016+) - 89,8%. Jeśli podobał Ci się ten artykuł, kliknij przycisk Obserwuj powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych treści od Autocar.
Dekada oznaczająca najważniejszą zmianę w designie samochodów, jaką dotąd widziano, ale niektóre niezasłużenie umknęły naszej sieci... Lata 90. przyniosły ogromną zmianę w rynku samochodów. Zniknęły proste linie i ostre krawędzie lat 70. i 80., pojawiły się bardziej smukłe, aerodynamiczne i bulwiaste wzory. Dekada przyniosła także powszechne zastosowanie wtrysku paliwa, co znacznie zwiększyło niezawodność; można powiedzieć, że 'większość samochodów stała się całkiem dobra' pod tym względem po raz pierwszy od dekady. A niektórzy dostali uznanie w postaci sławy i sprzedaży. Ale nie ta grupa, która (zazwyczaj) zasługuje na lepsze wspomnienie... Mercedes-Benz 500E Model 500E był produkowany w latach 1991–1994. Mercedes zatrudnił Porsche, które wzięło standardowy W124 i przeprojektowało podwozie, aby pasowało do 322-konnego 5,0-litrowego V8 z modelu SL, jednocześnie zmieniając różne elementy zawieszenia i układu napędowego — dodano także muskularną karoserię, która uzupełniała silnik. W trakcie produkcji wyprodukowano tylko 10 479 samochodów, co czyni je rzadkością. Jeden z nich sprzedano na aukcji w 2021 roku za £32,250, ale od dawna żyje niesprawiedliwie w cieniu BMW M5. Mitsubishi Eclipse GSX Gdy Eclipse GSX pojawił się w latach 90., od razu stał się hitem dzięki drobnym rozmiarom, podwoziu z napędem na cztery koła i turbodoładowanemu czterocylindrowemu silnikowi, zdolnym zachwycić większość amerykańskich samochodów sportowych tamtej epoki. GSX był najwyższym modelem z napędem na wszystkie koła, generującym 195 KM i zdolnym do przyspieszenia 0-100 km/h w mniej niż 7 sekund. Mitsubishi ostatecznie porzuciło Eclipse, aby skupić się na technologii hybrydowej. Słynne modele Porsche 968 to 944, 911, Boxster i 928; 968 jednak został po prostu zapomniany. Silnik miał taki sam układ jak w 944, choć Porsche wprowadziło system VarioCam dla modelu 968. Z mocą 237 KM był to samochód z prędkością 251 km/h, choć głównie nacisk kładziono na prowadzenie. Był to ostatni model skrzyni Porsche, a fani patrzyli na nie z rozczarowaniem – chcieli samochodów takich jak centralnie umieszczony 911. Szkoda, bo 968 miał przepis na dobre Porsche: szybkość, zwinność, luksus i wygląd. Nissan Sunny GTI-R Nawet bez wsparcia ze strony Nissana, GTI-R szybko zdobył kultowe uznanie na początku i w połowie lat 2000., ale szybko zniknął z radaru. Podstawowym celem Sunny było być tanim samochodem od A do B, który sprzedawałby się w dużych ilościach, ale na początku lat 90. Nissan skupił się na motorsporcie, a celem była grupa A WRC. Rywalizowałby z Mazdą 323, ale przeciętny Sunny zostałby rozbity. Wprowadzono radykalne zmiany i narodził się GTI-R. Sprzedawany w Japonii jako Pulsar, GTI-R miał turbodoładowany silnik 2,0-litrowy o mocy 220 KM zasilanym przez wszystkie cztery koła. Łącznie Nissan wyprodukował zaledwie 14 613 samochodów. Emblemat Dodge Neon R/T The Road/Track (R/T) zdobił przód i tył kultowych modeli Charger i Challenger z lat 70. – ale z czasem Dodge eksperymentował z bardziej rodzinnymi samochodami, takimi jak Neon. Neon początkowo miał silnik 1,8 litra, ale w 1998 roku pojawiła się wersja R/T z silnikiem 2,0 litra. R/T były wcześniej znane jako wersja ziejąca ogniem, ale Neon dysponował jedynie 150 KM, czyli o 18 KM więcej niż standardowo. Chociaż był szybszy od Golfa GTi z tego samego okresu, wielu twierdziło, że brakowało mu wyrafinowania samochodów takich jak Ford Focus. Wkrótce R/T zniknęło w podręcznikach historii. Volvo 850R Gdy samochody takie jak C5 Audi RS6 i nowocześniejsze Volvo V50 T5 wchodziły w lata 2000., legendarny 850R został zepchnięty na bok. Model 850 zastąpił model 240 i był oferowany zarówno jako sedan, jak i kombi. W 1996 roku pojawił się model 850R, który miał o 18 KM więcej niż standardowy 850 Turbo, czyli łącznie 247 KM, oraz turbodoładowany silnik 2,3 litra. 100 km/h z pozycji spoczynkowej udało się osiągnąć w zaledwie 6,9 sekundy z pięciobiegową manualną skrzynią lub 7,5 sekundy z czterobiegowym automatem. Miał subtelne sportowe nadwozie, 17-calowe felgi, fotele Alcantara oraz dwukolorową skórzaną kierownicę. Volkswagen Corrado Focus był głównie popularną wersją VR6 i tak pozostało do dziś. Jednak Corrado było dostępne także w innych wersjach, takich jak 1,8-litrowy silnik o mocy 134 KM oraz doładowany silnik G60 o mocy 1,8 litra i mocy 158 KM. W 1992 roku wprowadzono silnik 2,0-litrowy o mocy 134 KM, a następnie VR6 o mocy 187 KM, a następnie kolejny 2,0-litrowy o mocy 113 KM. W wersji podstawowej Corrado nadal wyglądał majestatycznie i miał aktywny aerodynamiczny spoiler. Łącznie wyprodukowano 97 521 Corrado. Vauxhall Corsa B GSI Emblemat GSI był nakładany na samochody, które przeszły "gorące" tuning Vauxhalla, dając tym, którzy chcieli więcej siły od takich modeli jak Astra czy Corsa, kolejną drogę. Vauxhall już wcześniej podjął Novę GSI, a kolejnym małym samochodem w kolejce była skromna Corsa B. Ważąc nieco poniżej jednej tony, GSI miał 108 KM, co oznaczało, że 0-100 km/h było poniżej 10 sekund, a maksymalna prędkość 192 km/h była możliwa do osiągnięcia. Sportowa karoseria i zwinne kierownictwo uczyniły go popularnym. Vauxhall musiał nadążać za designem i w 2000 roku wycofano produkcję Corsy B, a wprowadzono nowocześniejszą Corsę C. Nissan 100NX Pojawił się w 1990 roku jako sportowy samochód z napędem na przednie koła, luźno oparty na Nissanie Pulsar z 1987 roku. Pod spodem znajdował się silnik 1,6 litra z Sentry, choć kupujący mogli wybrać mocniejszy 2,0-litrowy silnik z Sentry SE-R. Większość kupujących kupowała warianty T-Top, ale była też opcja hardtopu. W wersji 2,0-litrowej NX, z lekkim, sztywnym podwoziem i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, był uważany za jeden z najlepiej prowadzących samochodów z napędem na przednie koła swojej epoki, obok Lotusa Elana. Niestety, model 100NX nie osiągnął ustalonych wyników sprzedaży i został wycofany. Lincoln Mark VIII Mark VIII był luksusowym grand tourerem produkowanym przez Lincoln w latach 1993–1998 i rywalizującym z Cadillacem Eldorado. Używał platformy podobnej do tej w Fordzie Thunderbird i Ford Cougar, choć była nieco większa. Miał długą maskę i ostry przód, wraz z wydłużonymi reflektorami. Jego 4,6-litrowy silnik V8 generował moc 280 KM. W 1997 roku wprowadzono lifting liftingu, który nadał mu gładsze przód i tył. Łącznie wyprodukowano 122 060 egzemplarzy. Ford/Mercury Cougar Ford już wtedy wprowadził Pumę, a rok później pojawił się Cougar. Było to coupe, które miało być trzecią generacją Forda Probe, ale nazwa została porzucona. Gdy pojawił się po raz pierwszy, otrzymał mieszane recenzje ze względu na bulwiastą stylistykę, ale prowadził się wystarczająco dobrze, a kupujący mogli wybrać spośród dwóch silników benzynowych: 2,0-litrowego o mocy 123 KM lub 2,5 litra o mocy 168 KM. Toyota Celica GT w podobnej cenie z tego samego okresu, o podobnym poziomie mocy, była szybsza i stała się popularną alternatywą, podczas gdy osoby szukające szybkiego Forda często wybierały Mondeo ST200 lub ST24. Cougar miał w Ameryce Północnej oznaczenie Mercury. Suzuki X-90 Dwuosobowy kabriolet z krótkim rozstawem osi? Podobna Toyota Rav4 po prostu wyglądała inaczej niż małe Suzuki, w efekcie co X-90 zyskał przydomek Barbie-Doll-jeep. W trudnych, terenowych warunkach był doskonale sprawny, choć silnik 1,6-litrowy o mocy 95 KM miał trudności na stromych podjazdach. Kupujący mogli też wybrać napęd na cztery koła lub tylne koła. Jeśli chodzi o sprzedaż, X-90 okazał się klapą i sprzedano tylko 7000 egzemplarzy w USA, rynku, który Suzuki uważał, że sprawi, iż kupujący będą się głęboko interesować. Ostatecznie, po niewielkim sukcesie, Suzuki anulowało X-90 już po dwóch latach produkcji. Mitsubishi Galant VR-4 Generacja siódma Galant, produkowana w latach 1992–1998, również miała opcję VR-4, ale najbardziej pamiętną dla Wielkiej Brytanii jest podobno ósma generacja, produkowana w latach 1996–2006. Dostępne były różne opcje Galanta, od diesla po benzynę, ale ci, którzy mieli głębsze portfele, mogli zamówić najwyższy model VR-4. Kupujący zostali nagrodzeni w postaci 276 KM z napędem na cztery koła Brute, zdolnego do 257 km/h bez ograniczenia, a z 0 na 97 km/h przyspieszenie trwało zaledwie 5,3 sekundy. Dostępna była automatyczna pięciobiegowa skrzynia biegów oparta na modelu Porsche Tiptronic. Ostatecznie Galant został porzucony na rzecz serii Lancer Evolution. Lotus Elan M100 Elan M100 nieco zyskał na popularności, ale przez długi czas pozostawały w zapomnieniu. W krótkim okresie produkcji, od 1989 do 1995 roku, Lotus wyprodukował zaledwie 4700 egzemplarzy Elanów w dwóch seriach: SE i S2. Z przodu znajdował się dynamiczny, 162-konny turbodoładowany silnik 1,6-litrowy, napędzający przednie koła, podczas gdy podwozie było sztywne, co minimalizowało przechyły nadwozia. Dostępny był także wolnossący silnik 1,6-litrowy. Był klasyfikowany jako jeden z najszybszych dostępnych samochodów point-to-point. Ludzie po prostu nie mogli przejrzeć poza pomysł sportowego samochodu Lotusa z napędem na przednie koła, nie mówiąc już o Lotusie z napędem na przednie koła, i choć sprzedaż i zainteresowanie zaczęły się mocno, ostatecznie spadły w gwałtowny wypadek. Lotus sprzedał prawa firmie Kia, która przez kilka lat sprzedawała samochód w Korei Południowej z tą emblematem. Honda Del Sol CR-X zniknął, a Honda musiała zastąpić go czymś równie sportowym — wkraczał Del Sol. Dzielił swoje podstawy z Civiciem, a nazwa Del Sol, co po hiszpańsku oznacza 'słońca', idealnie pasowała, ponieważ był to kabriolet. Gdy w rozmowie pojawia się Del Sol, często przypomina się o nim dzięki sztuczce imprezowej — TransTop. Za pomocą jednego przycisku pokrywa bagażnika unosiła się, a dwa ramiona wysuwały się, by zebrać 11-kilogramowy hardtop. Kierowca zamykał pokrywę na podłokietnikach, ramiona się chowały, a pokrywa bagażnika opuszczała. Oczywiście, jeśli nie lubiłeś się popisywać, możesz wybrać manualny hardtop. Mazda MX-5 jednak dawała lepsze emocje i ludzie kupowali ją zamiast niej. Citroen AX GTI AX można było dostrzec, jak kręcą się po centrach miast w całej Wielkiej Brytanii w latach 80. i 90., były małe, tanie i bardzo popularne. W Wielkiej Brytanii pojawił się popularny model GTI w 1992 roku. To, co miałeś do dyspozycji, to samochód poniżej 800 kg z głodnym silnikiem 1,4 litra o mocy 99 KM. Oznaczało to, że z startu mały AX GTI mógł rywalizować z większymi, mocniejszymi samochodami do 97 km/h z miejsca (8,5 sekundy); Wirował na zakrętach, napinając koła, a jeśli miał wystarczająco dużo miejsca, ostatecznie osiągał prędkość 193 km/h. Gdy Saxo zostało wprowadzone, Citroën musiał ograniczyć zasięg i AX został wycofany. Mercury Capri Wielu ludzi kochało Capri z lat 70., był fajny dzięki stylowi fastback, długiej masce i korzeniom Forda Mustanga. Druga generacja pojawiła się w 1970 roku, która zachowała stylistykę fastback, ale miała bardziej nowoczesne linie i estetykę. Potem pojawiła się trzecia generacja w 1991 roku. Został zbudowany przez Ford Australia, aby konkurować z Mazdą MX-5/Miata i Toyotą MR2, a w jego przypadku wykorzystywało się wiele komponentów Mazdy 323. Większe silniki nie były już opcją, a zainteresowani mieli do wyboru między 100-konną Mazdą 1,6-litrową lub tą samą 1,6-litrową z turbosprężarką, generującą 132 KM. MR2 i Miata lepiej spełniły zadanie, pozostawiając Capri w historii. Mazda MX-3 W przeciwieństwie do MX-5, MX-3 była czteroosobowa i miała napęd na przednie koła. Dzielił podstawy z modelem 323 i był produkowany w latach 1991–1998, zanim Mazda zakończyła produkcję z powodu rosnącej popularności MX-5. Do wyboru były silniki: 1,5-litrowy, 1,6-litrowy, 1,8-litrowy i 1,8-litrowy V6. Z tyłu Mazda korzystała z technologii Twin-Trapezal Link, która zapewniała wszystkie zalety układu kierowniczego na cztery koła bez dodatkowej wagi. Mitsubishi 3000GT Rynek był popularny dla samochodów sportowych typu grand-touring w latach 90. Mazda miała RX-7, Nissan 300ZX, Toyota Supra, a Honda – NSX. Mitsubishi musiało rywalizować, więc narodził się 3000GT, który pozostał flagowym modelem marki przez resztę tej epoki. Z powodu różnych amerykańskich regulacji Mitsubishi musiało ograniczyć silnik V6 o pojemności 3,0 litra, by generował jedynie 164 KM, ale później wprowadziło wersję GT o mocy 222 KM. Europa natomiast uzyskała pełną moc, a GT generował 282 KM. 3000GT był mechanicznie złożony i został wycofany, ponieważ przyszłe generacje kosztowałyby zbyt dużo w produkcji. Alfa Romeo 164 Chociaż zbudowany w 1987 roku, model 164 trafia na naszą listę dzięki popularności w latach 90. oraz wprowadzeniu szybkich modeli Quadrifoglio Verde i Q4. Przed dwoma popularnymi wersjami Alfa dała kupującym, którzy rozważali niemieckiego sedana dla wyższych klasyków, dodatkowe zapytania dotyczące modelu 164. W wersji podstawowej były trzy silniki: 2,0-litrowy Twin Spark, 3,0-litrowy V6 12-zaworowy oraz 2,5-litrowy diesel. W 1990 roku rozszerzyono ją o 2,0-litrowego Turbo, a następnie o 229 KM Quadrifoglio Verde. W 1998 roku Alfa zrezygnowała z modelu 164 na rzecz bardziej krągłego modelu 166. Audi S4 Wprowadzone w 1991 roku, C4 S4 było skierowane do osób z wyprzedzeniem na prawej nodze, dodatkowo 200 Quattro Turbo było już od dłuższego czasu w użyciu i wymagało wymiany. Dostępne były dwa silniki: turbodoładowany 2,2-litrowy, który dostarczał 227 KM na wszystkie cztery koła dzięki systemowi quattro Audi, oraz 276-KM 4,2-litrowy V8, dostępny tylko w wersji 'Plus'. S4 miał krótki okres życia i został anulowany w 1994 roku. Wynikało to z planu ponownego wprowadzenia samochodu jako S6, który mechanicznie miał odzwierciedlać S4, ale zawierał drobne zmiany kosmetyczne. Mitsouka Viewt Od momentu premiery w 1993 roku Viewt budził zdezorientowanie ludzi: "Czy to jest Jaguar MkII z 1963 roku?" Nie do końca. Z przodu prawie wyglądało to na takie, ale taki był zamiar Mitsouki. Gdybyś zdjął błyszczące nadwozie, zobaczyłbyś Nissana Micra lub March, jak nazywano go w Japonii. Patrząc przez okna, szybko zauważyłbyś, że wnętrze nie miało nic wspólnego z Jaguarami. Zainteresowani mogą wybrać silnik 1,0 lub 1,3 litra w wersji manualnej lub automatycznej. Viewt nigdy nie był sprzedawany w Wielkiej Brytanii, ale trafił na terytorium brytyjskie przez importerów. Toyota Celica Nazwa Celica cieszyła się popularnością, zwłaszcza jeśli chodzi o samochody siódmej generacji wypuszczane w latach 1999–2006. Samochody piątej generacji z lat 90. były jednak produkowane przez bardzo krótki czas, aż do 1993 roku, kiedy Toyota zdecydowała się skupić na zaktualizowanej szóstej generacji. Oferowano różne poziomy wyposażenia, ale Europa otrzymała tylko ST-I — 1,6-litrowy silnik 103 KM, GT-I 2,0 litra — 2,0-litrowy 2,0 litra oraz ST185 GT-Four o mocy 232 KM. Mercedes C36 AMG Trudno było odróżnić C36 AMG od samochodu, na którym się obazował, czyli C280 Sport; największymi atrakcjami były emblemy AMG, podwójny układ wydechowy oraz 3,6-litrowy rzędowy sześciocylindrowy silnik o mocy 280 KM. Był to samochód z prędkością 249 km/h, zdolny do przyspieszenia 0-100 km/h w 6,7 sekundy, co stawiało go na cel BMW M3. Chociaż BMW uważano za lepszego kierowcę, Mercedes podjął się i zaoferował C43 AMG — wariant V8 o mocy 306 KM, który bezpośrednio zastąpił C36. Wyprodukowano tylko 5221 egzemplarzy C36 AMG, z czego 378 dotarło do Wielkiej Brytanii. Próba Subaru SVX w grand tourerze zaowocowała powstaniem SVX, samochodu zaprojektowanego przez Giorgetto Giugiaro, twórcę Lotusa Esprit i DMC DeLorean. SVX miał napęd na cztery koła, charakterystyczne boczne szyby, panel wskaźników inspirowany samolotem oraz szklany dach przypominający odrzutowce. Po jego pojawieniu się cieszył się popularnością mediów, ale nie wśród publiczności, ponieważ jego projekt był ekstrawagancki, a kosztowny sprzęt. Silnik bokser sześciocylindrowy o pojemności 3,3 litra generował 230 KM, ale ograniczała go wolna, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, co ograniczało pełny potencjał osiągowy i przypieczętowuje sytuację. Brak popularności spowodował, że Subaru wycofało go ze sprzedaży po pięciu latach. Mercedes Lexus SC miał CL i nadszedł czas, by Lexus konkurował z nowym SC. W ofercie był SC 400 wyposażony w silnik V8 o pojemności 4,0 litra oraz SC 300 z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 3,0 litra. SC 300 otrzymał pięciobiegową manualną skrzynię, podczas gdy pozostałe miały czterobiegową lub pięciobiegową automatyczną skrzynię. Lexus produkował model SC do 2000 roku, zanim został anulowany, aby zrobić miejsce dla drugiej generacji. Samochód, który zdobył punkty za luksus, ale był też mocno krytykowany ze względu na swój design. Lexus wyprodukował zaledwie 33 000 pierwszej generacji SC300 i 49 538 wariantów SC400. Isuzu VehiCROSS Patrząc na samochód koncepcyjny VehiCROSS, wygląda na to, że Isuzu niewiele zmieniło w wersji produkcyjnej. Produkowany w latach 1997–2001, miał bezpośredni związek z Isuzu Trooper, ponieważ większość jego komponentów była wspólna, a Isuzu planowało wyprodukować tylko 5958 pojazdów, z których większość miała być sprzedawana w USA. Napęd na cztery koła był komputerowo sterowany systemem "Torque On Demand" oraz osobnym systemem niskiego biegu terenowego. Choć był całkowicie zdolny, spotkał go ten sam los co Pontiac Aztec i wielu miało trudności, by pogodzić się z jego wyglądem. Aston Martin Vantage V550 Podobnie jak wiele poprzednich Aston Martinów, to była tylko kwestia czasu, zanim na linii produkcyjnej Virage pojawi się wysokowydajny model Vantage. W latach 1993–2000 Aston Martin wyprodukował tylko 239 standardowych modeli Vantage i 40 specjalnych edycji Le Mans, co czyniło je niezwykle rzadkimi. Na tle standardowego Virage o pojemności 5,3 litra, generującym 330 KM, Vantage dysponował podwójnymi sprężaczami, co oznaczało, że moc wzrosła do 550 KM, mimo użycia tego samego silnika. Maserati Shamal Marcello Gandini, projektant Lamborghini Countach, oraz Maserati połączyli siły, by zaprojektować 2+2 grand tourera Shamal. Produkowany w latach 1990–1996, Shamal pojawił się w czasie, gdy Maserati tonął w długach i nie było ich stać na budowę całkowicie nowego samochodu. W rezultacie skrzynia części Biturbo została okradziona, a Shamal miał nadwozie, drzwi i wnętrze Biturbo, ale stał na krótszym rozstawie osi Biturbo Spyder. Podwójnie doładowany silnik V6 o pojemności 2,8 litra również został zaczerpnięty z Biturbo i zamontowany w Shamalu, ale dodano mu dodatkowy bank cylindrów. Z różnymi innymi zmianami efektem był podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 3,2 litra o mocy 322 KM. Wyprodukowano tylko 369 egzemplarzy. Ferrari 456 Nadszedł czas, by zastąpić czteroosobowy 412 z silnikiem z przodu czymś bardziej nowoczesnym, a w 1992 roku Ferrari miało odpowiedź w postaci modelu 456. Był to ostatni model w gamie Ferrari wyposażony w wysuwane reflektory; gdy produkcja zakończyła się w 1997 roku i wyprodukowano zaledwie 3289 egzemplarzy, Ferrari zastąpiło go modelem 612 Scaglietti. Kupujący mogli mieć 456 z sześciobiegową manualną lub czterobiegową automatyczną skrzynią biegów, ale jedynym wyborem był silnik V12 o pojemności 5,5 litra o mocy 436 KM (wywodzący się z silnika Dino V6); Wystarczyło to, by auto osiągnęło 309 km/h. W 1998 roku pojawił się model 456M, który otrzymał ulepszenia aerodynamiczne, chłodzące i wnętrze. MTX Tatra V8 W 1991 roku czeski producent samochodów MTX połączył siły z Tatrą, by przestać budować samochody Formuły 1 na supersamochód — efektem był Tatra V8. Wyposażony w silnik V8 o pojemności 3,9 litra o mocy 302 KM, Tatra V8 był najszybszym czeskim samochodem swoich czasów, osiągając 100 km/h z miejsca spoczynku w 5,6 sekundy i osiągając prędkość 266 km/h. Był zapowiedziany na salonie samochodowym w Pradze w 1991 roku, gdzie złożono 200 zamówień, ale na wczesnym etapie produkcji fabryka spłonęła doszczętnie i wyprodukowano tylko cztery samochody. Gerald Wiegert Vector W8, założyciel firmy Vector, marzył o zbudowaniu ostatecznego samochodu sportowego i w 1980 roku stworzył prototyp W2. Został przedstawiony publicznie w 1976 roku, jednak produkcja została opóźniona z powodu braku wsparcia finansowego i gwałtownego załamania gospodarczego świata. W 1980 roku sytuacja finansowa była lepsza i Vector rozrósł się do 80 pracowników, co pozwoliło następcy W2, modelu W8, kontynuować działalność. Wyposażono go w 6,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, który przy 8 psi generował 625 KM. Doładowanie można było regulować w kabinie, a podczas testów samochód osiągał moc 1200 KM. Niestety, wrogie przejęcie przez Megatech zakończyło produkcję W8 w 1993 roku, gdy wyprodukowano zaledwie 22 samochody. Honda Accord Type-R Nie było realnej bezpośredniej konkurencji dla Accorda Type-R, gdy pojawił się w 1998 roku: Ford Mondeo ST200 i Vauxhall Vectra GSI były szybkimi remobilami, a Integra Type-R była klasyfikowana jako samochód sportowy. Honda używała 2,2-litrowego VTEC o mocy 217 KM przy 164 lb ft przy 6700 obr./min, podczas gdy podwozie i zawieszenie były sztywniejsze w porównaniu do standardowego auta. Otrzymał także mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, podwójny wydech, lepsze hamulce, reflektory ksenonowe oraz fotele Recaro. Honda wyprodukowała tylko 3789 egzemplarzy Accord Type-R, zanim zakończyła produkcję w 2002 roku. Nie było ku temu powodu dramatycznego, ale był to samochód należący do klasy sportowych sedanów, coś, co już nie istniało. Proton Satria GTi Podczas budowy Satrii GTi Proton zdecydował się na silnik GSR Mitsubishi Lancer o pojemności 1,8 litra bez turbosprężarki. Sprężanie zostało zwiększone, aby zrekompensować straty doładowania, co oznaczało, że moc wynosiła 138 KM. Lotus dołączył do zespołu, aby pomóc w prowadzeniu, dzięki czemu był jednym z najszybszych modeli Protona, jakie kiedykolwiek powstały. Proton zbudował go, by wywoływać walki z Volkswagenem Polo GTI i Peugeotem 206 GTI, ale to nie wystarczyło, by przekonać publiczność do rozstania się z ciężko zarobionymi pieniędzmi, a w 2005 roku Satria GTi zakończyła działalność i powoli zniknęła z naszych dróg. Nissan R390 GT1 W latach 90. Nissan startował w Le Mans i zanim to zrobił, musiał spełnić zasady homologacji, które nakazywały zbudowanie wersji wyścigowej do jazdy drogowej. Nissan opracował jeden samochód drogowy R390 i nigdy nie zamierzał masowej produkcji. Napędzana jest tym samym podwójnie doładowanym silnikiem V8 o pojemności 3,5 litra, co w samochodzie wyścigowym, i dostarcza 550 KM na tylne koła dzięki sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Później jeden z samochodów wyścigowych został zmodyfikowany przez dwa lata, aby mógł jeździć po drodze. Zachował 95% komponentów samochodu wyścigowego. Prace nad stylizacją prowadził Ian Callum, wówczas pracujący dla TWR. Rover Metro Początkowo znany jako Austin Metro, Rover Metro pojawił się w 1990 roku i przeszedł z poważnymi zmianami w projekcie. Silniki serii K wprowadzono w pojemnościach 1,1 i 1,4 litra, a dostępny był także diesel o pojemności 1,4 litra. W 1994 roku pojawił się nowy Rover 100: zmodyfikowana wersja Metro, która zachowała te same rozmiary silników benzynowych, ale kupujący mogli mieć teraz diesla o pojemności 1,5 litra. Gdy nadszedł rok 1997, Euro NCAP poddało Roverowi 100 wiele testów zderzeniowych i nie przeszedł on radykalnie – przyznał jedynie jedną gwiazdkę za dorosłe zajęcie. W obliczu spadku sprzedaży Rover wycofał go z oferty. GMC Typhoon Dla fanów sportowych SUV-ów o wysokich osiągnięciach, to właśnie Typhoon był samochodem, który wszystko zapoczątkował. Napędzany był tym samym silnikiem, co jego brat Syclone, 4,3-litrowym V6 o mocy 280 KM, ale wyposażony był w unikalne tłoki i przepustnicę z 5,7-litrowego małego bloku Chevroleta. Dawał moc na wszystkie cztery koła i chociaż miał tylko czterobiegową automatyczną skrzynię, potrafił przyspieszyć do 97 km/h z zera w 5,3 sekundy i pokonać ćwierć mili w 14,1 sekundy. Oznaczało to osiągi, które mogły konkurować zarówno z Ferrari 348TS, jak i Chevroletem Corvette. GM wyprodukowało zaledwie 4697 samochodów w latach 1992–1993. De Tomaso Guara Pod względem designu Alejandro de Tomaso oparł swój pomysł na Guarę na prototypie Maserati Barchetta Stradale z początku lat 90. Nadwozie z włókna szklanego i kevlaru opierało się na aluminiowym szkieletowym podwoziu z zawieszeniem przypominającym w samochodzie Formuły 1. Początkowo Ford miał dostarczać silniki do samochodu, ale nie udało mu się tego zrobić, więc uwaga została skierowana na silniki BMW. Wczesne samochody wykorzystywały silnik V8 znany z BMW 840Ci, który dawał 280 KM, ale BMW później wycofało ten silnik, a Guary otrzymały 4,6-litrowy V8 o mocy 316 KM. W latach 1994–2004 wyprodukowano tylko 52 samochody, gdy De Tomaso wszedł w stan likwidacji. Renault Sport Spider Renault 5 Turbo odniósł sukces i Renault uznało, że potrzebna jest dywizja sportowa – na początek stworzyli Renault Sport Spider. Spider miał służyć w jednorazowej serii wyścigowej Renault i służyć jako samochód drogowy. Produkcja rozpoczęła się w 1996 roku i wszystkie samochody wyposażono w niewielką aero oświetlającą, ale w 1997 roku kupujący mogli wybrać pełną szybę z wycieraczką, podczas gdy wszystkie samochody miały nożycowe drzwi. Podwozie wykonano z aluminium, a nadwozie z kompozytu plastikowego, silnik został zaczerpnięty z Clio Williamsa i generował moc 148 KM. Renault wyprodukowało zaledwie 1726 egzemplarzy Sport Spider, zanim przejęło produkcję.
oryg.: Mercedes-AMG Builds The Most Powerful Inline-6 In The World, Beating Its Own Supercharged V8
Wraz z rosnącą popularnością mniejszych silników w erze hybrydowej technologii, stały się one bardziej mocne. To najbardziej momentowa rzędowa szóstka w tej grupie.
oryg.: Sporty cars that looked fast - but actually really weren’t
Przyjrzymy się samochodom, których wygląd wystawiał czeki, których silniki nie zawsze mogły wykupić. Ostry styl, duże spoilery i wyrzeźbione przednie zderzacze czasami wprowadzają nas w błąd, sugerując, że pod maską kryje się mocniejszy silnik. Wygląd może wprowadzać w błąd i nie zawsze oznacza świetne przyspieszenie lub wysoką prędkość maksymalną. Oto kilka samochodów, które według nas wyglądają na bardziej meteoryczne, niż są w rzeczywistości.
Toyota Celica – dzięki niskiej sylwetce, małemu wlotowi na masce i wyrzeźbionym liniom – zaczęła życie z zaledwie 143 KM pochodzącym od jednostki VVT-I 1,8 l pochodzącej od Yamaha. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało 9 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła 204 km/h. Choć nie była samochodem do wyścigów drag, Celica prowadziła się dobrze i była nawet uznawana za najlepszy pod względem prowadzenia samochód z napędem na przednią oś dostępny w 1999 roku.
Mazda RX-8 – wiele osób często spodziewało się, że RX-8 będzie maszyną prędkości dzięki swojemu nietypowemu układowi 2+2, sportowej sylwetce oraz specjalnemu wolnossącemu silnikowi Wankla o pojemności 1,3 l i wysokich obrotach – ewolucji jednostki twin-turbo z RX-7. RX-8 oferowała 189 KM, ale niewielki moment obrotowy – charakterystyczny dla większości silników rotacyjnych – wynoszący 162 lb ft, co spowodowane brakiem turbosprężarki dało przyspieszenie 0-100 km/h w 7,5 s oraz czas przejazdu ćwierci mili około 17 s.
Toyota GT86 – po pojawieniu się w 2012 roku została pochwalona za lekką konstrukcję, napęd na tylną oś oraz rozkład masy 50:50. Wyglądała jak prawdziwy samochód sportowy dzięki agresywnym reflektorom z przodu, niskiej postawie i opadającej linii dachu. Silnik bokser 2,0 l generował 197 KM i moment obrotowy 151 lb ft, przy masie własnej 1239 kg (2731 funtów) – mimo to przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 7,7 s, a prędkość maksymalna 220 km/h (220 km/h). Osoby wybierające wersję automatyczną musiały pogodzić się z wyraźnie leniwym czasem 0-100 km/h wynoszącym jedynie 8,2 s.
Fisker Karma – Henrik Fisker, projektant BMW Z8 i Astona Martina Vantage, przedstawił w 2011 roku uderzającego Fiskera Karmę. Jego długa maska, szerokość przewyższająca Ferrari 360 oraz sylwetka przypominająca Astona Martina Rapide sugerowały, że może osiągnąć prędkość powyżej 274 km/h (274 km/h+). Jednak pod tą stylizacją krył się silnik spalinowy 2,0 l o mocy 260 KM oraz dwa silniki elektryczne po 201 KM napędzające tylne koła. Sam na energii baterii Karma przyspieszała od 0 do 100 km/h w 8,0 s.
Ferrari Mondial – w latach 80. świat otrzymał legendarnego Ferrari Testarossę i F40. Mondial, zaprezentowany w Genewie w 1980 roku, posiadał wszystkie charakterystyczne cechy Ferrari: ikonicznie pochyły przód, otwory chłodzące środkowo zamontowany V8 oraz obecność supersamochodu. Silnik V8 3,0 l generował jedynie 214 KM (205 KM w wersji USA), co przekładało się na przyspieszenie 0-100 km/h w 8,2 s (niektóre źródła podają nawet 10 s). Przy wystarczającej przestrzeni prędkość maksymalna wynosiła 225 km/h (225 km/h).
DeLorean DMC-12 – DMC-12 miał być lżejszy i znacznie mocniejszy niż ostatecznie wersja produkcyjna, gdyż firma miała trudności ze znalezieniem odpowiedniego silnika. Prototyp miał silnik V6 Ford Cologne, później zastąpiony czterocylindrowym silnikiem Citroena z turbodoładowaniem. Citroen jednak odrzucił ten pomysł i zalecił DeLoreanowi poszukiwanie elsewhere, w efekcie wybrano silnik V6 Peugeot o pojemności 2,85 l. Mimo eleganckiej sylwetki i drzwi typu skrzydło mewy, silnik o mocy zaledwie 130 KM oraz masa własna 1230 kg (2712 funtów) skutkowały żmudnym przyspieszeniem 0-100 km/h w 10,5 s. Prędkość maksymalna wynosiła 209 km/h (209 km/h), choć niektóre źródła podają jedynie 169 km/h (169 km/h).
Honda CR-Z – gdy Honda zapowiadała CR-Z, wydawało się, że nadchodzi odrodzenie klasycznego CRX. Linia dachu, szeroka sylwetka i niski środek ciężkości były obecne, ale w przeciwieństwie do silnika CRX 1,6 l o 8000 obr./min i 160 KM VTEC, w CR-Z zastosowano układ hybrydowy 1,4 l o zaledwie 122 KM. Mimo że CR-Z nie oferowała emocji na prostej, Honda wyposażyła ją w sztywniejszą przednią st i tylną belkę skrętną, co czyniło ją przyjemniejszą w jeździe po drogach B. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło leniwe 10,0 s, a prędkość maksymalna 190 km/h (190 km/h).
Hyundai Coupe – Coupe prezentowała się atrakcyjnie dzięki smukłej i sportowej sylwetce oraz zyskała popularność w 2005 roku po liftingu, który wprowadził nowe światła i drobne zmiany w nadwoziu. W wersji podstawowej Hyundai kierował się do młodszych klientów poszukujących atrakcyjnego samochodu bez wysokiej składki ubezpieczeniowej, jednak silnik 1,6 l generował jedynie 103 KM, co skutkowało przyspieszeniem 0-100 km/h w 11,5 s oraz prędkością maksymalną 185 km/h (185 km/h).
Ford Mustang King Cobra – po kryzysie paliwowym w 1974 roku Ford postanowił wprowadzić nowego Mustanga, który miał łączyć oszczędność paliwa z dobrą prowadnością, zachowując jednocześnie klasyczną sylwetkę Mustanga. Efekt był rozczarowujący – klienci mogli wybrać wersję z silnikiem czterocylindrowym 2,3 l o mocy 88 KM lub V6 2,8 l o 105 KM, zamiast dawnych V8 5,0 l. Wariant V6 zapewniał przyspieszenie 0-100 km/h w 13 s (porównywalne z Peugeotem 504) oraz ledwo osiągał prędkość 161 km/h (161 km/h).
Chevrolet Camaro – wcześniej Camaro oferowano zarówno w wersji rzędowej szóstki, jak i V6, obok wersji V8. W trzeciej generacji z 1982 roku pojawił się silnik V6 2,5 l. Mimo aerodynamicznych linii inspirowanych supersamochodami i szerokiej sylwetki mięśniowego samochodu, silnik ten generował jedynie 89 KM i moment obrotowy 132 lb ft, co skutkowało przyspieszeniem 0-100 km/h w 13,8 s oraz prędkością maksymalną 170 km/h (171 km/h).
Hyundai Veloster – Hyundai wprowadził Velostera w 2012 roku, aby konkurować z popularnym Volkswagenem Scirocco. Posiadał nietypowy projekt coupé z opadającą linią dachu i trzydrzwiowym układem. Mimo niewielkiego przechyłu karoserii, dużej przyczepności i świetnego prowadzenia, silnik 1,6 l dostarczał jedynie 138 KM przez przednie koła, co skutkowało przyspieszeniem 0-100 km/h w 10 s. Hyundai później wprowadził bardziej mocną wersję turbodoładowaną, aby zrekompensować słabe osiągi podstawowego modelu.
Mitsubishi Eclipse Spider GS – Eclipse Spider nie był tak szybki, jak sugerowała jego aerodynamiczna sylwetka lub niska i szeroka postawa, a fakt, że jest kabrioletem, dodatkowo zwiększył masę własną do 1589 kg (3505 funtów). Skromne 147 KM z silnika 2,4 l pozwalały jedynie na przyspieszenie 0-100 km/h w 8,9 s oraz przejazd ćwierci mili w 17 s. Kierowcy wybierający automatyczną skrzynię biegów musieli znosić jeszcze gorszy czas 0-100 km/h wynoszący 10,4 s.
Audi 100 Coupe S – mimo eleganckiego wyglądu i przyciągającej uwagi sylwetki typu fastback, model ten napędzany był silnikiem czterocylindrowym 1,9 l o mocy 110 KM, którego moc przekazywana była na przednie koła poprzez trzybiegową skrzynię automatyczną. Audi 100 Coupe S wydawało się prestiżowe i droższe niż w rzeczywistości dzięki sportowej sylwetce, czterem reflektorom, długiej masce i chromowanym detalom. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło spokojne 12,2 s, a prędkość maksymalna 183 km/h (183 km/h).
Pontiac Fiero – sylwetka Fiero przypominała ostre linie Toyoty MR-2, a na papierze samochód wydawał się szybki; był mały, lekki i przyjemny w prowadzeniu dzięki układowi środkowosilnikowemu. Choć planowano wyposażyć go w wysokobrotowy silnik 1,8 l, ze względu na koszty GM zdecydował się na tańszą jednostkę 2,5 l o mocy 93 KM, co skutkowało wysokim czasem 0-100 km/h wynoszącym 11,0 s oraz prędkością maksymalną 169 km/h (169 km/h). Klienci mogli wybrać bardziej muskularnie brzmiący wariant V6 GT 2,8 l generujący 142 KM, jednak i tak rozczarowujący czas 0-100 km/h wynosił 8,3 s.
Mazda MX-30 – samochody elektryczne zazwyczaj oferują duży moment obrotowy od razu, zapewniając imponujące przyspieszenie. MX-30 wyglądała jak należy dzięki cofniętej kabinie, niskiej linii dachu oraz agresywnym światłom i kratce, jednak jej moc wynosiła jedynie 143 KM i moment obrotowy 199 lb ft. Przy masie własnej 1645 kg (3626 funtów) przyspieszenie 0-100 km/h zajmowało rozległe 10,0 s, prędkość maksymalna była raczej rozczarowująca – 140 km/h (140 km/h), a zasięg wynosił jedynie 124 mil.
Mazda MX-5 – dla wielu osób jest to wybór przy poszukiwaniu budżetowego samochodu sportowego lub przygotowania do dnia na torze dzięki doskonałemu prowadzeniu, wynikającemu z rozkładu masy 50:50 oraz precyzyjnemu układowi kierowniczemu. Niestety, początkowe wersje wyposażono w wolnossący silnik 114 KM, co skutkowało przyspieszeniem 0-100 km/h w 9,4 s. Mazda wprowadziła następnie wersję 1,8 l z dodatkowymi 14 KM. Samochody z silnikiem 1,8 l były preferowane, natomiast właściciele wersji 1,6 l często decydowali się na doładowanie mechaniczną lub turbodoładowanie, aby poprawić słabe osiągi na prostej.
Volkswagen SP2 – Brazylia cierpiała na brak samochodów sportowych ze względu na wysokie podatki importowe, a kraj posiadał własny model Puma oparty na Garbusie. Volkswagen opracował SP2 wewnętrznie w swojej brazylijskiej dywizji, aby zapewnić Brazylii kolejny samochód sportowy. Wewnątrz znajdowały się fotele skórzane i niska pozycja kierowcy, natomiast z zewnątrz – elegancka stalowa karoseria z wyciętymi tylnymi otworami wentylacyjnymi i długą maską. Mimo masy własnej jedynie 890 kg (1962 funtów), SP2 była cięższa niż Puma i napędzana silnikiem 1,7 l o znikomej mocy 75 KM. To skutkowało prędkością maksymalną 153 km/h (153 km/h) oraz leniwym przyspieszeniem 0-100 km/h wynoszącym 17 s.
Mitsubishi FTO – w przeciwieństwie do pożądanego silnika V6 2,0 l o mocy 197 KM, standardowy FTO z silnikiem 1,8 l generował jedynie 125 KM. Z zewnątrz FTO posiadał wszystkie cechy samochodu sportowego: duże reflektory przypominające te z 3000GT, aerodynamiczną sylwetkę oraz porządny spoiler. Jednak przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło długie 10,0 s, a prędkość maksymalna 201 km/h (201 km/h). Podobnie ceniony Fiat Coupe 1,8 l o mocy 128 KM, mimo wolnego tempa, mógł osiągnąć 0-100 km/h w nieco poniżej 10 s oraz prędkość maksymalną 206 km/h (206 km/h).
Porsche 924 – wśród modeli 944 i 968, 924 nigdy nie miał być prawdziwym Porsche, lecz miał być sprzedawany jako Audi lub Volkswagen, jednak Volkswagen zakończył projekt. W efekcie Porsche nabyło prawa do tego modelu. Z jakiegoś powodu 924 otrzymał jednostkę Volkswagena 2,0 l pochodzącą od furgonetki o mocy 123 KM, co skutkowało leniwym rzeczywistym przyspieszeniem 0-100 km/h wynoszącym 11,0 s oraz prędkością maksymalną 200 km/h (200 km/h) przy wystarczającej przestrzeni.
Lancia Scorpion – pierwotnie zaprojektowany dla Fiata, ostatecznie trafił do Lancii. Montecarlo przeznaczony dla Europy otrzymał wariant o mocy 120 KM, natomiast wersja dla USA, nazwana Scorpion, była wyposażona w silnik 1,8 l o zaledwie 81 KM ze względu na przepisy emisyjne. Samochód europejski nadal miał trudności z osiągnięciem 0-100 km/h w czasie poniżej 9 s, podczas gdy wersja amerykańska potrzebowała nawet 13,4 s. Przednia część była atrakcyjna dzięki długiej masce i agresywnym światłom, natomiast wskazówki modelu X1/9 znajdowały się z tyłu – Scorpion pierwotnie był oznaczony jako X1/8.
Smart Roadster – Smart nie jest znany z produkcji samochodów sportowych, ale będąc pod skrzydłami Mercedesa, oferował wersje Brabus swoich modeli dla dwóch i czterech osób. W 2003 roku nietypowe coupé o masie 790 kg (1741 funtów) wjechało na ulice dzięki tylnej szybie, niskiej pozycji kierowcy oraz silnikowi turbodoładowanemu o pojemności 698 cm³. Mimo że coupé było zwrotne, silnik o mocy 80 KM połączony z leniwą półautomatyczną skrzynią biegów trzybiegową skutkował czasem 0-100 km/h nieco ponad 11 s. Później wprowadzono wersję Brabus z podniesioną mocą do 101 KM, jednak brak dostępnej skrzyni manualnej sprawił, że i tak była wolna – przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 10 s.
Fiat X1/9 – X1/9 wydawał się szybki dzięki płaskiej klapie bagażnika przypominającej Ferrari, wyrzeźbionemu przodowi oraz kanałom ssącym umieszczonym bokiem, jednak pod powierzchnią krył się silnik czterocylindrowy 1,3 l o znikomej mocy 75 KM, który pędził samochód o masie 880 kg (1940 funtów) do 0-100 km/h w ospałych 12,8 s. Fiat później powrócił do X1/9, wyposażając go w silnik 1,5 l o mocy 84 KM, lecz nie poprawiło to znacząco osiągów – przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło 11,5 s, a prędkość maksymalna jedynie 180 km/h (180 km/h).
Porsche 914 – Volkswagen chciał zbudować samochód halo, a Porsche potrzebowało modelu zastępującego 912; w ramach wspólnego przedsięwzięcia powstał 914. Jego design wydawał się aerodynamiczny dzięki reflektorom typu pop-up, podniesionym łukom kół oraz zawieszeniu przylegającemu do ziemi. Za kierowcą znajdował się jednostka Volkswagena 1,7 l o zaledwie 80 KM, która pchała 914 do 0-100 km/h w mało energiczne 13,3 s oraz ledwo osiągała prędkość maksymalną 185 km/h (185 km/h).
Renault Caravelle – Caravelle była odpowiedzią Renault z końca lat 50. na dwie oczywiste możliwości: naśladowanie sukcesu Volkswagena Garbusa (i jego kuzyna Karmann Ghia) na rynku amerykańskim oraz zdobycie części sprzedaży, którą wówczas dominowały brytyjskie roadstery. Nisko zawieszona i umiarkowanie smukła Caravelle była tym rozwiązaniem. Projekt autorstwa Ghii, oparty na podłodze tylnosilnikowego Dauphine, nie posiadał silnika zdolnego spełnić zwłaszcza tego drugiego celu – jej silnik 845 cm³ generował jedynie 37 KM, a nawet wersja wydajnościowa oferowała tylko 40 KM. Nawet ta ostatnia potrzebowała ponad 22 s na osiągnięcie 0-100 km/h, natomiast prędkość maksymalna wynosiła 126 km/h (126 km/h). To nic nie dało dla atrakcyjności wśród amerykańskich kierowców przyzwyczajonych do znacznie mocniejszych pojazdów, zwłaszcza gdy rywalizujący Volkswagene regularnie wprowadzali coraz mocniejsze jednostki.
Volkswagen Karmann Ghia (1955) – skoro Garbus sprzedawał się jak świeże bułeczki, Volkswagen w końcu uzyskał środki, aby nie tylko przetrwać, ale także rozwijać się pełną parą. Wraz ze wzrostem dochodów po okresie powojennej oszczędności ludzie mieli pieniądze na samochody, które były czymś więcej niż tylko narzędziami. Karmann Ghia powstał dzięki sportowemu i nowoczesnemu stylowi Ghii. Jednak w głębi był to nadal Garbus, co oznaczało dzielenie się jego często leniwymi jednostkami napędowymi; początkowo oznaczało to chłodzony powietrzem silnik czterocylindrowy bokser 1,2 l o mocy zaledwie 34 KM oraz czas 0-100 km/h wynoszący spokojne 30 s. Nadal wyglądał świetnie, zyskał status kultowy utrzymujący się do dziś, a Volkswagen sprzedawał je hurtowo – w ciągu 19 lat sprzedano 445 000 sztuk, z czego 81% stanowiły pary, a pozostałe były kabrioletami.
Volvo P1800 (1961) – nie tylko Renault pragnęło udziału w rynku kompaktowych samochodów sportowych; nawet powolny stary Volvo chciał swój kawałek akcji, a efektem było zmysłowo piękne P1800. Otrzymało ono silnik czterocylindrowy typowy dla spokojnych sedanów i kombi szwedzkiej firmy, początkowo oferujący jedynie 100 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w 13 s oraz prędkość maksymalną 169 km/h (169 km/h). Później otrzymało mocniejsze jednostki oraz zyskało popularność na małym ekranie jako samochód Simona Templara w serialu „Święty”, granego przez Rogera Moore’a, późniejszego agenta 007.
Nova – Nova była oszałamiającym pojazdem, który zaskakująco został w dużej mierze zbudowany przez swoich właścicieli – w latach 70. w Wielkiej Brytanii obowiązywały różne ulgi podatkowe dla „samochodów do składania”, a ponadto w istocie był to jedynie nieco bardziej przeciętny Garbus pod spodem. Jej dach otwierał się dramatycznie (za pomocą pompy hydraulicznej), łącząc dach i drzwi w jedną całość – a niewprawieni obserwatorzy mogli pomyśleć, że patrzą na rywala Ferrari. Chociaż była lżejsza od swojego dawcy, nadal posiadała jego silniki i zazwyczaj dostarczała osiągów charakterystycznych dla Garbusa – w tym zdradliwego prowadzenia wynikającego z umieszczenia stosunkowo ciężkiego silnika z tyłu lekkiej karoserii z tworzywa sztucznego i niskiego zawieszenia.
oryg.: The best company cars 2026 - driven, ranked and rated
Które modele najlepiej łączą walory z perspektywy kierowcy, codzienną praktyczność i niskie podatki od nieodpłatnych świadczeń? Samochód służbowy to jeden z najlepszych benefitów pracowniczych, a wybór nowego to nie tylko ekscytująca perspektywa, ale też szansa na oszczędność pieniędzy. Przez ostatnie lata rynek flotowy przeszedł znaczące zmiany, a restrykcyjne przepisy dotyczące emisji i stawki podatkowe skłoniły kupujących do odejścia od aut spalinowych. W ich miejsce coraz większą popularność zyskują samochody elektryczne i hybrydy plug-in, których niskie stawki podatku od nieodpłatnych świadczeń (BIK) przyciągają uwagę zarówno kierowców, jak i flot. W latach 2026/2027 stawka BIK dla aut elektrycznych wynosi 4%. To wzrost o 1 punkt procentowy w porównaniu z poprzednim rokiem, ale nawet przy tej niewielkiej podwyżce wartości P11D eksploatacja elektryka jako samochodu służbowego jest znacznie tańsza niż użytkowanie auta prywatnie. Co ważniejsze, obecna oferta modeli z niskim podatkiem BIK jest szersza niż kiedykolwiek – od małych elektrycznych aut miejskich o zasięgu 400 km po duże hybrydowe SUV-y plug-in z zasięgiem w trybie elektrycznym przekraczającym 110 km. Mimo postępów w technologii akumulatorów i infrastrukturze ładowania, nie każdy chce przejść na pełną elektromobilność. Hybrydy plug-in oraz pełne hybrydy pozostają praktycznym wyborem dla użytkowników pokonujących głównie trasy szybkiego ruchu. Nasi redaktorzy przetestowali i ocenili każdy nowy samochód dostępny w sprzedaży, aby przygotować kompletny przewodnik po najlepszych autach służbowych, od ultraoszczędnych hybryd plug-in po elektryki z dużym zasięgiem. Uważamy, że najlepszym samochodem służbowym w ogóle jest Volkswagen ID 7, ale zapraszamy do lektury, gdzie uszeregowaliśmy najlepsze modele dostępne dziś na rynku.
oryg.: BMW M boss: Electric M3 is petrol car's "natural enemy"
Nowa elektryczna wersja super-sedana priorytetowo traktuje zaangażowanie kierowcy zamiast większej mocy, mówi szef działu M BMW produkuje swojego „własnego wroga” w postaci elektrycznej M3, według szefa działu M Franka van Meela, ponieważ nabywcy następnej generacji M3 zostaną przyciągnięci od wersji spalinowej dzięki lepszej dynamice pojazdu elektrycznego. Elektryczna M3 została zaprezentowana podczas ujawnienia zeszłego miesiąca koncepcji M Concept Neue Klasse. To reprezentuje całkowitą przemianę nadchodzącego elektrycznego sedana i3, którego mięśniowy design czerpie z dziedzictwa sportowego działu M. Jednocześnie będzie sprzedawana obok nowej generacji spalinowego super-sedana, który niedawno po raz pierwszy został przyłapany podczas testów. Jego turbodoładowany silnik rzędowy sześciocylindrowy o pojemności 3,0 litra został zaktualizowany, aby spełniał wymóg normy Euro 7 bez utraty mocy w porównaniu z obecnymi 503 KM. Rozmawiając z Autocar na festiwalu prędkości w Goodwood, van Meel powiedział: „Teraz walczymy sami ze sobą, ponieważ dzięki całkowicie elektrycznej M3 atakujemy nasz najlepiej sprzedający się produkt – lidera w swoim segmencie. Pracujemy również nad przyszłą generacją [spalinowej] M3, ale teraz mamy wewnętrzny konflikt. Po prostu napędzamy siebie dwoma różnymi układami napędowymi, i to świetna rywalizacja.” Kluczowym założeniem inżynieryjnym elektrycznej M3 jest to, że będzie miała cztery silniki – ale nie będzie po prostu gonić za najwyższymi wartościami mocy i momentu obrotowego, zamiast tego wykorzysta nietypowe ustawienie, aby zwiększyć jej stabilność i zwrotność w dążeniu do większego zaangażowania kierowcy. „Nie chodzi o posiadanie jeszcze większej mocy”, podkreślił van Meel. „Na koniec dnia nie możesz tego po prostu położyć na drodze. Potrzebujesz wystarczającej mocy w każdym rogu samochodu, a my używamy czterech silników elektrycznych, ale nigdy nie będziesz ich używać jednocześnie.” Prototyp BMW Vision Driving Experience (zobacz zdjęcie powyżej), który zaprezentował techniczne możliwości przyszłych samochodów M, miał czterocyfrową moc wyjściową, ale van Meel stwierdził, że kierowcom „niepotrzebne jest 1000 KM” na drodze. „To jak kickboxer. Nie kopiesz dwiema nogami jednocześnie. Możesz mieć silne ręce i silne nogi, ale nie używasz ich wszystkich naraz. To samo dotyczy czterech silników elektrycznych.” Dział M skupia się natomiast na odkryciu korzyści dynamicznych wynikających z posiadania czterech silników sterowanych centralnym komputerem, nazywanym Heart of Joy. „To szalone, co można zrobić dzięki tej technologii”, powiedział van Meel. „Możesz zapewnić samochodowi większą zwrotność lub stabilność. Możesz hamować wewnętrzne koła, przyspieszać zewnętrzne i wyjeżdżać z zakrętów w zupełnie inny sposób. To nowa era dynamiki pojazdu.” Kontynuował: „Moc bez kontroli nic nie znaczy. Oczywiście potrzebujesz dużo mocy [w samochodzie sportowym], ale także musisz ją kontrolować. Jeśli po prostu wyrzucisz ogromną ilość, zostawisz cztery smugi na asfalcie. W najlepszym przypadku będzie nadal stabilny, ale tak naprawdę nie ma sensu.” Van Meel jest przekonany, że nowe możliwości zapewniane przez układ napędowy z czterema silnikami przekonają nabywców w rywalizacji między silnikiem spalinowym a elektryczną M3. Powiedział: „Niektórzy klienci mogą mówić, że wolą silnik spalinowy, ponieważ lubią jego dźwięk lub wygląd, albo nie mogą ładować w domu. To w pełni akceptowalne. Ale jeśli interesują Cię wyścigi lub dynamika jazdy, możesz uznać, że elektryczna M3 jest najlepszą M3.” Van Meel żartował, że „w razie wątpliwości [klienci mogą] kupić oba modele”, ale dodał, że BMW będzie kierować obie wersje M3 do tych samych osób i „klient może zdecydować”. Jak wcześniej donosił Autocar, elektryczna M3 będzie również oferować symulowane zmiany biegów, ale nie będą już sparowane z symulowanym dźwiękiem silnika inspirowanym historycznymi modelami M, powiedział van Meel. „Przetestowaliśmy wszystkie różne dźwięki: mieliśmy wysokobrotowy V10 z M5 (zobacz zdjęcie powyżej); wysokobrotowy V8 z M3; próbowaliśmy nawet czterocylindrowy silnik z E30. Ale każdy dźwięk miał sens tylko dla tego konkretnego samochodu. Jeśli spróbujesz włożyć dźwięk do innego samochodu, odczucie nie będzie odpowiednie.” Dział M zamiast tego opracuje nowy dźwięk inspirowany silnikami elektrycznymi – ale, jak zauważył van Meel, „nie powinien to być dźwięk statku kosmicznego kapitana Kirka, bo wtedy nie poczujesz więzi”. Stwierdził, że dylemat jest „filozoficzny”, a dział M stara się „iść naprzód” w odwzorowaniu „uczucia” i „emocji” samochodu spalinowego, zamiast bezpośrednio kopiować jego charakter. Szerzej mówiąc, van Meel zauważył, że decyzja o symulowaniu dostarczania mocy silnika spalinowego i skrzyni biegów ma na celu uczynienie jazdy elektrycznej M3 bardziej intuicyjną. „Jeśli jesteś na torze, chcesz wiedzieć, jak szybko jedziesz. Potrzebujesz pewnego odczucia pedału i przełożeń, z którymi czujesz się komfortowo, aby automatycznie wiedzieć, że jedziesz [na przykład] 161 km/h, ponieważ znajdujesz się na trzecim biegu, znając przyspieszenie i zwolnienie. To właśnie chcesz. „ Oczywiście możesz skopiować skrzynię biegów, a jest już dość emocjonalna. To dobry pomysł. Ale chcemy więcej.” Projektowanie na nowo Podstawą projektu następnej M3 jest „proporcja”, mówi projektant działu M Michael Scully, oprowadzając Autocar po koncepcji M. „Gdy patrzymy na nowy układ napędowy, pojawia się zupełnie inny zestaw zagadnień związanych z pakowaniem, a my ciężko pracowaliśmy, aby uzyskać proporcje, których oczekują nasi klienci – bardzo klasyczne dwa i pół pudełka z bardzo zwrotną, dynamiczną postawą. „ Znalezienie proporcji, która działa dla nas, jest pierwszym zadaniem, a mamy szansę pójść o krok dalej pod względem śmiałości.” Scully również zasugerował czystszy, mniej wymyślny wygląd przyszłych samochodów M. „Redukujemy je do rzeczywistej esencji osiągów. Istnieje redukcjonizm, który, jeśli jest inteligentnie zastosowany, pozwala doprowadzić je do tego, co jest naprawdę potrzebne z punktu widzenia osiągów. „ To naprawdę ważne w wyścigach, a teraz podchodzimy do tego w ten sam sposób w naszych modelach produkcyjnych.” Scully opisał świeże podejście jako „inteligentną redukcję”, ponieważ „gdy zamienia się w obszar dekoracyjny, nie uważam, że jest to dobre”. Zapytany, czy oznacza to odejście od dużych grillów i agresywnych rozszerzeń na obecnych samochodach M, wyjaśnił: „Inteligentna redukcja jest ważna, ale także chodzi o podkreślenie elementów funkcjonalnych. „ Najważniejsze jest, aby elementy, które posiadamy – z punktu widzenia aerodynamiki – były prawdziwe, a nie tylko sugerowane. Stąd bierze się autentyczność. Nasi klienci mają wysoce wyedukowane oczy i mogą zauważyć, czy [przesadzamy] pod kątem osiągów. „ Jest również ważne, aby przyjąć nowy układ napędowy. Na przykład mamy cztery silniki elektryczne, jeden przy każdym kole, więc warto to podkreślić. Pomaga to nadać samochodom mięśniasty i mocny wygląd, ale także wskazuje, gdzie znajduje się układ napędowy.” Scully wykorzystał swoje doświadczenie kształtowania samochodów wyścigowych BMW przy projektowaniu nowej M3. Jednym przykładem jego nowego, bardziej celowego podejścia jest masywny podwójny dyfuzor zamontowany z tyłu koncepcji M Concept Neue Klasse. Jak wyjaśnił Scully, zainspirował go wyścigowy M3 startujący w klasach GT2 i GT3 przez lata. Te samochody zamieniają tradycyjny układ wydechowy na boczny wylot, otwierając miejsce na bardziej agresywny tylny dyfuzor, potrzebny do generowania docisku aerodynamicznego na torze. Odwzorowanie tego projektu w drogowych wersjach M z przeszłości byłoby niemożliwe, gdyż kierowcy lub pasażerowie mogliby poparzyć nogi przy wsiadaniu lub wysiadaniu po dynamicznej jeździe. Jednak gdy całkowicie pozbawisz się silnika, a tym samym także układu wydechowego, zwalniasz miejsce na taki pakiet aerodynamiczny. „Nie mamy tego [wymogu dotyczącego układu wydechowego], więc otwórzmy to i świętujmy możliwość, którą teraz mamy”, powiedział Scully. „Mamy podwójny układ dyfuzora z główną [sekcją] i profilem aerodynamicznym u dołu. Unoszący się profil aerodynamiczny pomaga zarządzać przepływem. W aerodynamice nigdy nie ma jednego niezależnego elementu: zawsze jest to konstelacja rzeczy wpływających na siebie nawzajem. „ Na przykład ten dyfuzor znacząco oddziałuje ze spoilerem typu kaczy ogon, więc stanowi konstelację; to właśnie stąd pochodzi dużo docisku aerodynamicznego. „Uwielbiam docisk aerodynamiczny, ponieważ dzięki niemu, z punktu widzenia odczuć podczas jazdy, możesz robić rzeczy, które Twoja intuicja podpowiada, że są niemożliwe. „ Gdy samochód to umożliwia, a kierowca może doświadczyć rzeczy, które jego intuicja uznaje za niemożliwe, uważam, że znaleźliśmy się w świetnym miejscu.” Rzeczywiście, prototypy następnej generacji spalinowej M3 wykazały mniejszy tylny dyfuzor niż ich elektryczne odpowiedniki, ze względu na obecność charakterystycznego czterowylotowego układu wydechowego M. Scully również zwrócił uwagę na duży, głęboki wlot w pochylonej masce koncepcji. Służy on do chłodzenia przedniego chłodnicy czterech silników elektrycznych, ale tak wyraźny element nie byłby możliwy, gdyby nie był elektryczny. „Normalnie miałbyś tam duży silnik i nie było by sposobu na umieszczenie tych kanałów, ale tutaj możemy”, powiedział. Co więcej, koncepcja M pozbywa się hakowatych lusterek bocznych, które były stałym elementem M3 od generacji E36. Jak zauważył Scully, jest to kolejna manifestacja projektowania inspirowanego motorsportem: „Klienci M przez lata przyzwyczaili się do i pokochali samochody dzięki temu haczykowi wskazującemu w stronę środkowej linii pojazdu. Jednak odkryliśmy, że gdy obrócisz płetwę pionowo, staje się ona bardziej wydajna i przynosi niewielkie zyski.” Jednocześnie światła drogowe są zamontowane nisko i szeroko na bokach koncepcji M. Są one zainspirowane hipersamochodem M Hybrid V8, który ścigał się w ubiegłym miesiącu w 24 godzinach Le Mans. Ponadto żółte światła pozycyjne – wcześniej zarezerwowane dla wersji CS o rzadkim groove modeli M3 i M5 oraz M4 CSL – odnoszą się do koloru reflektorów, którego użycie jest nakazane w amerykańskiej klasie wyścigowej GTD. Chociaż koncepcja M wykorzystuje dziedzictwo sportowe BMW, firma obecnie nie produkuje elektrycznego samochodu wyścigowego. Zapytany, czy istnieje dysonans między czerpaniem wzorców z samochodów spalinowych przy projektowaniu EV, Scully odpowiedział: „Nie sądzę, aby to utrudniało; wręcz przeciwnie, czyni to bardziej znaczącym. „ Uważam, że powodem, dla którego ten samochód rezonuje, jest to, że ludzie mogą zobaczyć, że przyjmujemy nasze dziedzictwo motorsportu i nasze trwałe zaangażowanie w nie, oraz że potrafimy je przełożyć na elektryczną przyszłość.”
oryg.: Toyota Updates the Oddball Crown for 2027 with New Hybrid Setup
Toyota informuje, że wersje Crown XLE, Limited i Nightshade otrzymają zmodernizowany system hybrydowy, ale na razie nie zdradza szczegółów tego przeprojektowanego układu.
Miliony samochodów z silnikiem z tyłu przemierzały świat w latach 60. Całe pokolenie kierowców nauczyło się jeździć samochodem z silnikiem z tyłu. Ten typ samochodu stał się niezwykle popularny w latach 50. i 60., a producenci z całego spektrum motoryzacyjnego chwalili jego zalety na każdym rynku, gdzie sprzedawali swoje pojazdy. Umieszczenie silnika z tyłu zmniejszało koszt samochodu i zwiększało przestronność wnętrza, jednocześnie utrzymując w ryzach jego całkowite wymiary – twierdzili. Jednak większość producentów samochodów szybko odeszła od układu z silnikiem z tyłu, tak szybko, jak go przyjęła, gdy zmieniły się gusta. Tutaj przyjrzymy się samochodowi, który reprezentuje jego świetne dni, oraz przyczynom jego upadku. Dlaczego? Ograniczenia związane z wagą, kosztami i pakowaniem skłoniły kilku producentów do przyjęcia układu z silnikiem z tyłu po II wojnie światowej. W swojej książce inżynier Fiata Dante Giacosa wyjaśnił, dlaczego włoska firma przyjęła tę konfigurację dla Fiata 600, a potem Fiata 500 (na zdjęciu). "Decydującym czynnikiem, który skłonił mnie do wyboru układu silnik-skrzynia z tyłu, był koszt. Układ przedni był atrakcyjny ze względu na techniczne zalety napędu na przednie koła, a jeszcze bardziej ze względu na przestrzeń, którą pozostawił wolną dla nadwozia, ale sprawiłby, że model ekonomiczny o rozmiarach, które mieliśmy na uwadze, byłby znacznie droższy niż układ z silnikiem z tyłu." Chociaż mówił wyłącznie w imieniu Fiata, jego rozumowanie wyjaśnia, dlaczego większość mainstreamowych producentów przyjęła układ z silnikiem z tyłu. Układ ten zaczął zyskiwać na popularności znacznie wcześniej niż debiut Fiata 600 w 1955 roku, jak zobaczymy. Tatra V570 (1931) Czeskie przedsiębiorstwo Tatra rozpoczęło eksperymenty z samochodami z silnikiem z tyłu, gdy zbudowało prototyp o nazwie V570 w 1931 roku. Jego twórcy twierdzili, że umieszczenie silnika z tyłu sprawiło, że samochód stał się cichszy i bardziej przestronny, ponieważ nie potrzebował tunelu przekładni. Tatra V570 (1931) Układ ten pozwolił również zaprojektować bardziej aerodynamiczne nadwozie poprzez wydłużenie tyłu. V570 nigdy nie został wyprodukowany seryjnie, ale stanowi fascynujący fragment historii, gdyż wielu historyków twierdzi, że bezpośrednio wpłynął na Volkswagena Garbusa. Tatra 77 (1934) Tatra wykorzystała lekcje wyniesione z projektu V570 przy tworzeniu samochodu seryjnego oznaczonego jako 77. Wprowadzony na rynek w 1934 roku był znacznie większy niż prototyp, który go ukształtował, ale oba pojazdy dzielą kilka ważnych cech, takich jak opływowy projekt i silnik zamontowany z tyłu. Tatra 77 (1934) Jednostką napędową był chłodzony powietrzem V8 o mocy 60 KM. Późniejsza wersja 77a otrzymała większy V8 o mocy 75 KM. Model 77 trudno uznać za samochód produkowany seryjnie; produkcja zakończyła się w 1938 roku po wyprodukowaniu około 250 sztuk. Jest istotny, ponieważ położył fundamenty, na których Tatra budowała swoje samochody aż do zaprzestania produkcji samochodów osobowych w 1999 roku. Model 700 z 1996 roku był jego ostatnim samochodem – dużym, aerodynamicznym czterodrzwiowym pojazdem z tylnym, chłodzonym powietrzem V8, tak jak w modelu 77. Volkswagen Garbus (1938) Adolf Hitler poprosił inżyniera Ferdinanda Porschego o opracowanie przystępnego, ekonomicznego samochodu zdolnego postawić Niemcy na koła, w czasach gdy posiadanie samochodu było znacznie niższe niż w sąsiedniej Francji. Mimo że Porsche rozpoczął od zera, już miał bardzo klarowną wizję rodzaju samochodu, który chciał stworzyć. Lata wcześniej bawił się pomysłem tak zwanego samochodu ludowego, a wiele jego projektów wykorzystywało silnik zamontowany z tyłu. Pierwsze prototypy przedprodukcyjne Garbusa powstały w 1938 roku, a przed wybuchem II wojny światowej zbudowano około 630 sztuk, po czym produkcję wstrzymono na rzecz produkcji wojskowej, takiej jak Kübelwagen armii niemieckiej, oparty na Garbusie. Volkswagen Garbus (1938) Produkcję wznowiono po wojnie, a sprzedaż początkowo rosła powoli, lecz w latach 50. gwałtownie wzrosła. Milionowy pułap dla Garbusa został osiągnięty w 1955 roku, a dwa miliony dwa lata później. Garbus przekroczył status podstawowego samochodu ekonomicznego i stał się ikoną. Był także bardzo udanym eksportem, zwłaszcza do Ameryki (na zdjęciu), gdzie istniało zapotrzebowanie na małe samochody, których początkowo nie oferowały duże firmy z Detroit. Garbus podłożył fundamenty pod szeroką gamę modeli Volkswagena i zainspirował dziesiątki modeli marek konkurencyjnych. Podczas 65-letniej produkcji powstało ponad 21 milionów egzemplarzy, dzięki czemu Garbus pozostaje najpopularniejszym samochodem z silnikiem z tyłu w historii. Renault 4CV (1947) Inżynierowie Renault tajnie rozpoczęli pracę nad modelem 4CV podczas okupacji niemieckiej w czasie II wojny światowej. Założyciel firmy Louis Renault podobno nie wiedział o tym modelu; podobno nie został poinformowany, ponieważ wszyscy wiedzieli, że nie popiera idei popularnego samochodu dla masowego rynku. Niektórzy historycy uważają, że twórcy 4CV wybrali układ z silnikiem z tyłu po analizie Volkswagena Garbusa, jednak Renault twierdzi, że wybrał tę konfigurację ze względu na koszty i masę. Renault 4CV (1947) Produkcja modelu 4CV rozpoczęła się w 1947 roku, a model szybko rozprzestrzenił się po całym świecie. Sprzedawano go w Stanach Zjednoczonych, produkowano na licencji w Japonii przez Hino, a nawet składano z kompletnych zestawów CKD w Sydney w Australii. Istotne jest, że 4CV przekazał swoją platformę modelowi Alpine A106, pierwszemu samochodowi firmy. Renault wyprodukował ponad milion egzemplarzy 4CV do 1961 roku. Jego następcą został Renault 4, który przeszedł na silnik umieszczony z przodu i napęd na przednie koła ze względów praktycznych. Porsche 356 (1948) Pierwszy prototyp Porsche 356 z 1948 roku wykorzystywał silnik umieszczony centralnie. Taka konfiguracja mogłaby całkowicie zmienić bieg historii Porsche, gdyby się jej trzymano, jednak firma zdecydowała się przesunąć silnik za tylną oś w modelu produkcyjnym ze względu na koszty i pakowanie. Porsche 356 (1948) Model 356 stał się pierwszym w długiej linii samochodów Porsche z silnikiem z tyłu, która ciągnie się aż do dzisiejszego 911. Porsche nigdy nie zapomniało o swoich korzeniach i później wprowadziło kilka modeli z silnikiem centralnym, w tym 914 oraz 718 Boxster. Fiat 600 (1955) Model 600 zapoczątkował długą współpracę Fiata z silnikiem umieszczonym z tyłu. Firma wyobrażała go jako model, który postawi Włochy na koła po wojnie. Musiał być tani w zakupie, eksploatacji i serwisie. Fiat poważnie rozważał napęd na przednie koła, ale, jak wyjaśnił inżynier Dante Giacosa, ostatecznie zdecydował się na napęd na tylną oś i silnik z tyłu, aby utrzymać niskie koszty. Wczesne wersje miały odwrócone drzwi oraz chłodzony wodą silnik czterocylindrowy o pojemności 633 cm³. Pojemność silnika rosła w trakcie długiej produkcji, co doprowadziło do powstania kilku innych wersji. W Hiszpanii stał się modelem SEAT 800, który zyskał drugi zestaw drzwi, lecz Fiat nigdy nie oferował go jako czterodrzwiowy. Fiat 600 (1955) Neckar i Zastava produkowały samochód odpowiednio w Niemczech i Jugosławii. Fabryki w Argentynie, Urugwaju i Chile również produkowały wersje 600 dostosowane do lokalnych wymogów. Włoskie dziesiątki karoszerów przekształcały 600 w coupé, kabriolety, samochody sportowe i nawet luksusowe. Włoska produkcja 600 zakończyła się w 1969 roku, lecz model pozostał dostępny w Jugosławii aż do 1985 roku. Fiat 600 Multipla (1956) Fiat nie zwlekał z poszerzaniem gamy modelu 600. Wczesnym 1956 roku wprowadził model 600 Multipla, będący prekursorem współczesnego minivana. Inżynierowie zachowali silnik z tyłu, ale przesunęli przednie fotele w przestrzeń bezpośrednio nad przednią osią, aby stworzyć bardziej przestronną kabinę bez znacznego wydłużenia samochodu. Fiat 600 Multipla (1956) Uznawany za jeden z pierwszych samochodów nastawionych na wypoczynek, 600 Multipla mógł pomieścić sześć osób, zapewnić miejsce do spania dla dwóch lub przewieźć sporą ilość bagażu. Renault Dauphine (1956) Renault 4CV był najlepiej sprzedającym się samochodem we Francji w latach 1949–1955. Aby utrzymać impetus, francuska firma stworzyła większy i bardziej komfortowy samochód, który miał przyciągnąć właścicieli 4CV gotowych na wymianę. Dauphine zadebiutowała w 1956 roku i prowadziła listy sprzedaży między 1957 a 1961 rokiem; zakład Renault się opłacił. Wyglądała znacznie bardziej nowocześnie niż 4CV, lecz oba modele dzieliły liczne komponenty mechaniczne, w tym tylny, chłodzony wodą silnik czterocylindrowy. Renault przygotował kilka wariantów Dauphine. Renault Dauphine (1956) Gama obejmowała bardziej luksusowy model Ondine, wysokowydajne wersje Gordini oraz oznaczone 1093, a także kabriolet Floride. Był także sprzedawany w Ameryce (na zdjęciu), gdzie początkowo dobrze sprzedawał się rodzinom poszukującym mniejszego drugiego samochodu. Alfa Romeo znacznie produkowała Dauphine na rynek włoski; był to jej jedyny masowo produkowany samochód z silnikiem z tyłu. Produkcja Dauphine zakończyła się w 1967 roku we Francji i w 1970 roku w Argentynie. Renault wyprodukował ponad dwa miliony egzemplarzy. Fiat 500 (1957) Sukces Fiata 600 przerósł wszystkie oczekiwania, lecz dla wielu nabywców pozostał poza zasięgiem, którzy wybierali skutery lub motorowery. Decydenci powierzyli Dante Giacosa zadanie stworzenia mniejszego, podstawowego modelu zdolnego postawić na koła nawet najskromniejsze gospodarstwa domowe. Model 500 zadebiutował w 1957 roku. Wolny, hałaśliwy i dość podstawowy, oryginalny 500 wzbudził więcej niż kilka brwi, gdy trafił do sprzedaży. Wielu uważało, że nabywcy lepiej zrobią, oszczędzając na model 600. Popyt wzrósł po tym, jak Fiat dodał funkcje i zwiększył moc silnika dwucylindrowego o pojemności 479 cm³ do 15 KM pod koniec 1957 roku. Model 500 pozostawał silnie sprzedawanym aż do zakończenia produkcji w 1975 roku, czyli trzy lata po wprowadzeniu na rynek jego zamierzonego następcy, modelu 126. Fiat 500 (1957) Podobnie jak 600, model 500 dał początek wielu wariantom zarówno we Włoszech, jak i poza nimi. Abarth i Giannini słynnie wykorzystywali go w wyścigach, Fiat wprowadził bardziej przestronną wersję o nazwie Giardinetta (sprzedawaną także jako Autobianchi) oraz model przyjazny plaży o nazwie Jolly. Austriacka firma Steyr-Puch przygotowała 500 do jazdy po Alpach, wyposażając go w mocniejszy silnik bokser typu flat-twin. NSU Prinz (1958) W latach 50. NSU lepiej radził sobie z produkcją skuterów i motorowerów niż samochodów. Rozpoczęło planowanie powrotu do sektora motoryzacyjnego, gdy zmęczyło utratą klientów poszukujących czterokołowego pojazdu ze stałym dachem. Prinz niemal pojawił się jako trzokołowiec, podobnie jak Messerschmitt KR 200, lecz zadebiutował na salonie we Frankfurcie w 1957 roku jako czterokołowiec z silnikiem dwucylindrowym umieszczonym z tyłu. NSU Prinz (1958) Produkcja ruszyła rok później z silnikiem dwucylindrowym chłodzonym powietrzem o pojemności 600 cm³ i mocy 20 KM. Prinz zachował układ z silnikiem z tyłu mimo otrzymywania ulepszeń, takich jak kompletny redesign w 1961 roku oraz kilka wersji wysokowydajnych, konkurujących z Gordini, w latach 60. Subaru 360 (1958) Nietypowy japoński przepis przekonał inżynierów Subaru do umieszczenia dwusuwowego, dwucylindrowego silnika modelu 360 z tyłu. Już od początku wiedzieli, że model musi spełniać rygorystyczne przepisy dotyczące samochodów kei wprowadzone w 1949 roku, aby skłonić kierowców do myślenia o małych pojazdach. Oznaczało to, że nie mógł być dłuższy niż 2997 mm (118 cali), szerszy niż 1295 mm (51 cali) i wyższy niż 1981 mm (78 cali). Umieszczenie silnika z tyłu zwolniło wystarczająco miejsca dla czterech dorosłych w kabinie pasażerskiej, jednocześnie pozostając w granicach narzuconych przez japoński rząd. Subaru 360 (1958) Model 360 pozostawał w produkcji aż do 1971 roku. Przedsiębiorca Malcolm Bricklin sprowadził samochód do USA w 1968 roku, aby utworzyć Subaru America; prowadzenie tego małego pojazdu wśród zazwyczaj ogromnych samochodów na drogach amerykańskich musiało być nieco przerażające… BMW 700 (1959) Model 700 zaprojektowany przez Michelottiego odegrał istotną rolę w ratowaniu BMW przed upadkiem. Wprowadził firmę w rozkwitający segment rynku, w którym wcześniej nie była obecna. BMW nie chciało wydawać pieniędzy na projektowanie silnika od podstaw, więc zmodyfikowało chłodzony powietrzem bokser flat-twin motocykla BMW R67 do użytku samochodowego. BMW 700 (1959) Firma zamontowała silnik za przedziałem pasażerskim, aby lepiej konkurować z najpopularniejszymi samochodami sprzedawanymi w Europie pod koniec lat 50. Produkcja trwała od 1959 do 1965 roku, w momencie gdy BMW już zaczęło kształtować swój wizerunek jako producenta samochodów sportowych i prestiżowych. Ilustracja: BMW 700 Coupé Chevrolet Corvair (1959) Chevrolet wprowadził model Corvair na rok modelowy 1960, aby konkurować bezpośrednio z Volkswagena Garbusem. Corvair wykorzystywał silnik umieszczony z tyłu i chłodzony powietrzem, lecz podobieństwa do niemieckiego rywala w dużej mierze kończą się tam. Miał znacznie bardziej nowoczesny design, był większy i oferował nabywcom silnik bokser sześciocylindrowy o mocy 80 KM w stanie podstawowym. Wersje sportowe – w tym model z turbodoładowaniem o mocy 180 KM – dołączyły do gamy na początku lat 60. Chevrolet Corvair (1959) Odpowiedź Chevroleta na europejskie samochody ekonomiczne mogła zapoczątkować cały segment, lecz jego prowadzenie przyciągnęło ostre krytyki ze strony rzecznika bezpieczeństwa Ralpha Nadera. Jego książka „Unsafe at Any Speed” utrwaliła reputację modelu jako niebezpiecznego. Chevrolet poprawił większość wad prowadzenia Corvaira dzięki gruntownej aktualizacji w 1965 roku, lecz szkoda była już poczyniona – mimo to model sprzedano w okolicach 1,835 miliona egzemplarzy. Firma nie odważyła się wprowadzić kolejnego samochodu z silnikiem z tyłu po zakończeniu produkcji Corvaira w 1969 roku. ZAZ Zaporozhets (1960) ZSR-owski ZAZ-965 zainicjował długotrwałą serię Zaporozhets w 1960 roku. Wyglądał jak sowiecka interpretacja Fiata 600, a podobieństwo nie było przypadkowe. Rząd ZSRR polecił inżynierom ZAZ dokładnie zbadać wówczas nowego Fiata przed rozpoczęciem procesu projektowego. Model 965 nie był dokładną kopią 600. Posiadał zawieszenie z prętami skrętnymi inspirowane tym stosowanym w Volkswagena Garbusie oraz silnik V4 chłodzony powietrzem. ZAZ Zaporozhets (1960) Model 965 został zastąpiony przez 966 (na zdjęciu) – który jawnie czerpał inspirację z NSU Prinz – w 1966 roku, lecz pozostał dostępny aż do 1969 roku. Model 966 przekształcił się w 968 w 1971 roku i pozostał dostępny w różnych odmianach aż do 1994 roku, zawsze z silnikiem V4 chłodzonym powietrzem umieszczonym z tyłu. Simca 1000 (1961) Simca wypróbowała niemal każdą dostępną konfigurację mechaniczną. Eksperymentowała z modelami z silnikiem z tyłu i napędem na tylną oś, gdy wprowadziła model 1000 w 1961 roku. Czterodrzwiowe nadwozie zaprojektowano przy udziale Fiata – który posiadał część udziałów w Simca – i przewidywano rosnące zapotrzebowanie na większy, bardziej mocny samochód niż Fiat 600, napędzany silnikiem o pojemności 1000 cm³. Zespół odpowiedzialny za model 1000 postanowił stworzyć skromny samochód rodzinny cenowo dostępny dla większości ludzi; niezamierzenie stworzył jeden z najpopularniejszych (i najbardziej udanych) samochodów wyścigowych w historii. Simca 1000 (1961) Warianty Simca 1000 oznaczone znakiem Rallye wygrywały zawody po całej Europie i pozostają popularne jako historyczne samochody wyścigowe do dziś. Abarth również dopasował model krótko po jego premierze, a Simca przekształciła swój podstawowy samochód rodzinny w dwie nisko zawieszone coupé oznaczone jako 1000 Coupe (na zdjęciu) oraz 1200S. Simca wprowadziła model 1100 w 1967 roku z silnikiem czterocylindrowym umieszczonym poprzecznie, który napędzał przednie koła. Sprzedawano go obok modelu 1000 aż do momentu, gdy problemy Simca doprowadziły do zakończenia produkcji obu modeli w 1978 roku. Alpine A110 (1962) Model A106, pierwszy samochód Alpine, miał silnik z tyłu, ponieważ dzielił wiele komponentów mechanicznych z Renault 4CV. Firma zachowała tę konfigurację przy projektowaniu A108 i nie widziała powodu, aby przesunąć silnik podczas pracy nad A110. Kompaktowy, lekki i stosunkowo mocny, A110 stał się jednym z najbardziej udanych samochodów wyścigowych z silnikiem z tyłu, które kiedykolwiek stawały na linii startowej. A110 przez całą karierę korzystał z silników pochodzących od Renault. Alpine, podobnie jak Porsche, utrzymywało silnik z tyłu tak długo, jak to było możliwe. Modele A310 i A610 również miały silnik z tyłu. Odrodzony A110 wprowadzony w 2017 roku przeszedł na układ z silnikiem centralnym. Renault 8 (1962) Wiele osób słusznie zakładało, że Renault przestanie produkować samochody z silnikiem z tyłu po wprowadzeniu w 1961 roku modelu 4 z napędem na przednie koła. Jednak firma nie była jeszcze gotowa. Model Dauphine zaczął pokazywać swój wiek, a Renault postanowił zastąpić go nowym modelem o nazwie Renault 8. Jego pudłowa konstrukcja odbiegała od miękkich, zaokrąglonych linii Dauphine, lecz pod blachą oba pojazdy były podobne. Renault 8 (1962) Renault zachował chłodzony wodą silnik z tyłu, zamiast przekształcić ósemkę w pojazd z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła, tak jak w modelu 4. Prawdopodobnie obawiał się alienacji grupy klientów, które od lat 40. jeździły samochodami z silnikiem z tyłu. Renault wypełnił lukę między Renault 8 a Renault 16, wprowadzając kolejny model z silnikiem z tyłu o nazwie Renault 10. Był to rozwój ósemki z wydłużoną przednią częścią, posiadającą projekt specyficzny dla modelu oraz przyjemniejsze wnętrze. Najlepiej zapamiętanym wariantem ósemki jest Gordini (na zdjęciu), który pojawił się w 1964 roku z silnikiem o mocy 90 KM i pojemności 1108 cm³. W 1967 roku otrzymał silnik czterocylindrowy o mocy 100 KM i pojemności 1255 cm³ (oraz dwa dodatkowe światła z przodu). Produkcja ósemki we Francji zakończyła się w 1973 roku, czyli sześć lat po tym, jak Renault wyprodukował ostatnią Dauphine, lecz model przetrwał w Hiszpanii aż do 1976 roku. Hillman Imp (1963) Hillman wprowadził model Imp z silnikiem z tyłu w 1963 roku. Zaprojektowany do konfrontacji z Mini, Imp posiadał sprytną funkcję, której nie mogły pochwalić się konkurencja. Jego tylne okno otwierało się do góry, umożliwiając kierowcom umieszczanie bagażu na tylnym siedzeniu. Kierowcy potrzebujący więcej miejsca mogli składać oparcie tylnego siedzenia na płasko, co również było nietypową cechą lat 60. Hillman Imp (1963) Hillman dokładał starań, aby Imp był łatwiejszy w codziennym użytkowaniu niż Mini, lecz problemy z niezawodnością – zwłaszcza z układem chłodzenia – dały mu złą reputację, z której nie mógł się wygrzebać. Strajki w fabryce Linwood w Szkocji, która go produkowała, pogłębiły jego problemy. Średnia kariera Impa znacznie przyczyniła się do problemów finansowych macierzystej firmy Hillman – Rootes – co doprowadziło do przejęcia jej przez Chryslera w 1967 roku. Porsche 911 (1963) Porsche zastąpił model 356 modelem 901 w 1963 roku. Był to całkowicie nowy model opracowany od podstaw, który miał smuklejszy design i otrzymał silnik bokser sześciocylindrowy. Peugeot szybko przypomniał Porsche, że posiada prawa do każdej trzycyfrowej nazwy zawierającej zero w środku, dlatego 901 przemianowano na 911 wkrótce po premierze. Reszta, jak mówi się, to historia. 911 jest jednym z najsłynniejszych samochodów z silnikiem z tyłu kiedykolwiek wyprodukowanych. Porsche 911 (1963) Model 911 przechodził przez liczne ewolucje w swojej długiej historii. Stał się większy, cięższy, bardziej zaawansowany i znacznie mocniejszy. Przeszedł z chłodzenia powietrzem na chłodzenie wodą oraz wprowadził wersję hybrydową w 2024 roku (na zdjęciu). Zawsze pozostawał samochodem z silnikiem z tyłu, a ten układ nadal kształtuje jego charakterystyczny design. Fiat 850 (1964) Opracowany, aby przejąć bastion po modelu 600, Fiat 850 był nowym projektem opartym na tym samym układzie z silnikiem z tyłu co jego poprzednik. Wprowadzony na rynek w 1964 roku model 850 powinien był mieć smukłą sylwetkę podobną do 600, lecz wewnętrzne testy wykazały, że prototypy nie są aerodynamicznie wydajne. Według Dante Giacosa Fiat pośpieszył z wprowadzeniem trzyskrzynkowego nadwozia do produkcji, aby nie opóźnić premiery, i model 850 trafił do sprzedaży zgodnie z harmonogramem z prędkością maksymalną 121 km/h. Fiat 850 (1964) SEAT ponownie wyprodukował 850 na licencji i ponownie wprowadził wersję z dodatkowym zestawem drzwi. W Turynie Fiat obserwował, jak karoszerzy przyciągają uwagę sportowymi wariantami modelu 600 i postanowił nie popełnić tego samego błędu dwa razy. W 1965 roku wprowadził wersje coupé i kabriolet (na zdjęciu) tego modelu, wyposażając je w mocniejszy silnik o pojemności 843 cm³. Wersje coupé i spider otrzymały w 1968 roku silnik czterocylindrowy o pojemności 903 cm³. W Stanach Zjednoczonych Fiat poszedł w przeciwnym kierunku. Przez lata sprzedawał model 850 z silnikiem czterocylindrowym o pojemności 817 cm³, aby uniknąć przepisów dotyczących emisji. Produkcja zakończyła się w 1973 roku, a Fiat zastąpił model 850 samochodem 127 z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła. Škoda 1000 MB (1964) Škoda nie poprosiła swojego działu badawczo-rozwojowego o przygotowanie modelu 1000 MB z silnikiem z tyłu. Samochód musiał być po prostu lżejszy, bardziej wydajny i bardziej kompaktowy niż inne modele firmy. W późnych latach 50. oznaczało to rezygnację z konstrukcji nadwozia na ramie. Po rozwiązaniu tej kwestii inżynierowie rozważyli trzy opcje: silnik z przodu i napęd na przednie koła, silnik z przodu i napęd na tylną oś oraz silnik z tyłu i napęd na tylną oś. Wybrali ostatnią opcję, ponieważ uprościła to budowę pojazdu – a tym samym obniżyła koszty sprzedaży. Škoda 1000 MB (1964) Model 1000 MB stał się pierwszym w długiej serii samochodów Škoda z silnikiem z tyłu, która zakończyła się, gdy ostatni egzemplarz oznaczony jako 120 zjechał z taśmy montażowej w 1990 roku. W gamie modelu znajdowały się czterodrzwiowe samochody osobowe, dwudrzwiowe coupé z dachem typu fastback oraz zwycięski w rajdach model oznaczony jako 130 RS, podkręcony i przygotowany do wyścigów. Fiat 126 (1972) Popularność samochodów z silnikiem z tyłu już zaczęła spadać, gdy Fiat wprowadził model 126 w 1972 roku. Opracowany, aby w końcu zastąpić model 500, wyróżniał się pudłowym nadwoziem, które wpisywało się w panujące trendy stylistyczne lat 70. Blacha kryła rozwiązanie pakowania w dużej mierze pożyczone z modelu 500. Napęd zapewniał silnik dwucylindrowy chłodzony powietrzem umieszczony za przedziałem pasażerskim. Fiat 126 (1972) W początkowych wersjach silnik dwucylindrowy o pojemności 594 cm³ przekazywał 23 KM na tylne koła poprzez czterobiegową skrzynię manualną. Model 126 przetrwał nawet dłużej niż 500. W 1987 roku, w jego 15. roku obecności na rynku, otrzymał silnik dwucylindrowy chłodzony wodą o pojemności 704 cm³ oraz tylną klapę zwiększającą praktyczność. Fiat zaprzestał sprzedaży modelu 126 w wielu krajach zachodniej Europy w 1993 roku, lecz w Polsce pozostał ogromnie popularny. Produkcja w Polsce rozpoczęła się w 1973 roku i trwała aż do 2000 roku. Łącznie wyprodukowano 4,6 miliona egzemplarzy modelu 126, w porównaniu do 3,8 miliona modelu 500. Koniec Oryginalny Mini (na zdjęciu) z 1959 roku wyraźnie udowodnił, że możliwe jest połączenie napędu na przednie koła i silnika z przodu w małym, ekonomicznym samochodzie, który mimo swoich rozmiarów pozostawał rozsądnie przestronny. Skłoniło to wielu producentów do poważnego poszukiwania alternatyw dla silnika umieszczonego z tyłu w latach 60. Firmy, które nigdy nie wprowadziły modelu z silnikiem z tyłu, takie jak Citroën, Ford i Saab, zajęły miejsce na trybunach i przyglądały się sytuacji. Renault zdobyła pierwsze doświadczenia dzięki modelowi Estafette z 1959 roku i naprawdę rozpoczęła swoją przemianę, gdy wprowadziła modele Renault 3 i Renault 4 w 1961 roku. Fiat zaczął badać napęd na przednie koła już w 1947 roku i w końcu wprowadził go do produkcji w modelu Autobianchi Primula z 1964 roku. Simca wprowadziła model 1100 w 1967 roku, a Fiat zaprezentował model 128 dwa lata później. Rok 1969 to także moment, gdy Chevrolet zaprzestał produkcji Corvaira i nigdy więcej nie wprowadził samochodu z silnikiem z tyłu. Koniec Nawet Volkswagen, firma, której wielu uważało, że nigdy nie zmieni swojego podejścia, zaczął się przekonywać do idei produkcji samochodów z silnikiem z przodu. Pierwszym takim modelem był K70, który niespodziewanie dołączył do gamy Volkswagena pochodzącej od NSU w 1970 roku. Passat wprowadzony w 1973 roku oraz Golf (na zdjęciu) wprowadzony w 1974 roku wykorzystywały podobny układ. Świetne dni samochodów z silnikiem z tyłu były wyraźnie zakończone. Jeśli podobała Ci się ta historia, kliknij przycisk Follow powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych treści od Autocar. Licencja na zdjęcia: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en
oryg.: Europe’s Biggest Market Just Bought More EVs Than Anything Else For The First Time
W czerwcu w Niemczech zarejestrowano 84 057 nowych samochodów elektrycznych, co pozwoliło napędowi bateryjnemu wyprzedzić hybrydy i wyraźnie dystansować pojazdy benzynowe.
oryg.: Honda bets on 'quirky' new cars to reverse European slump
Japońska marka skupi się na „unikalnych” samochodach, które „wywołują uśmiech na twarzy”, chcąc wyrzeźbić sobie niszę na rynku. Honda zamierza powiększyć swój udział w Europie, oferując „unikalne” auta, które „trafiają w dziesiątkę” klientów i stawiają na inżynieryjną doskonałość. Japoński koniec sprzedał w zeszłym roku w Europie zaledwie 72 000 samochodów – spadek z rekordowych 313 000 egzemplarzy w 2007 roku, co stawia go na poziomie luksusowej marki Lexus. W tym samym okresie Mazda i Suzuki sprzedały ponad dwa razy więcej aut, a nawet notujący spadki Nissan zaliczył blisko 300 000 rejestracji, podczas gdy Toyota zbliżyła się do 900 000. Prezes Hondy w Europie, Hans De Jaeger, przyznał w rozmowie z „Autocarem”, że marka „nie jest dużym graczem” w regionie, ale zarysował plan stopniowego wzrostu w „zrównoważony i zdrowy sposób” poprzez tworzenie aut lepiej dopasowanych do oczekiwań klientów, wyróżniających się unikalnością i wywołujących „uśmiech” na twarzy. De Jaeger wypowiadał się na Festiwalu Prędkości w Goodwood, gdzie Honda zaprezentowała publicznie koncept Prelude HRC – wyścigową wersję swojego nowego hybrydowego sportowego coupé z modyfikacjami przygotowanymi przez dział motorsportu. Choć nie potwierdził ostatecznej decyzji o wprowadzeniu tego gorącego coupé do produkcji, De Jaeger przedstawił koncept jako symbol planu powrotu do korzeni marki, która „stoi za inżynieryjnymi marzeniami i oferuje produkty przewyższające oczekiwania klientów”. Honda nie zamierza „podwoić ani potroić” swojej obecności w regionie, lecz powoli zwiększać udział w rynku w UE, Wielkiej Brytanii i Turcji, które łącznie odpowiadają za około 100 000 sprzedaży rocznie – a De Jaeger wierzy, że „najważniejszym” filarem tej strategii jest „dostarczenie produktu, który trafia w dziesiątkę naszych klientów”. Powiedział, że samochód wystawowy HRC, a właściwie standardowy Prelude, na którym się opiera, pokazują, że „naprawdę chcemy wprowadzić tego typu produkty” – i wskazał również na nowy miejski samochód Super-N jako przykład tego, jak Honda pójdzie pod prąd głównym trendom, by na nowo wyrzeźbić sobie odrębną pozycję marki w Europie. Reakcja na tego małego, gorącego EV była „naprawdę, naprawdę pozytywna”, powiedział De Jaeger, ponieważ ucieleśnia ono „ten rodzaj ekscentrycznej radości”, z którą samochody Hondy (takie jak City Turbo II z lat 80., które zainspirowało Super-N) były historycznie kojarzone. „Masz uśmiech na twarzy, gdy prowadzisz ten samochód, ale jest on też bardzo praktyczny, i to dokładnie to, co chcemy zrobić: wprowadzić na rynek produkt, który jest nieco bardziej unikalny”, powiedział. W tym kontekście wyjaśnił, że Honda ma „szczęście, że jesteśmy mniejsi” od rywali, ponieważ „jeśli wejdziesz na pole bitwy modeli mainstreamowych, to bardzo trudny rynek. Widzimy to u wielu producentów”. De Jaeger nie posunął się do sugestii, że Honda wycofa się z wysoce konkurencyjnego segmentu C, w którym oferuje hatchbacka Civica oraz crossovery CR-V i HR-V, ale powiedział: „Kluczowym punktem dla nas jest unikalna cecha naszego produktu i w jaki sposób możemy wytłumaczyć to klientom”. Jest to szczególnie ważne – dodał De Jaeger – w kontekście nowych graczy, którzy szybko zwiększają swój udział w europejskim rynku samochodowym kosztem tradycyjnych marek. „Musimy przyznać, że chińska konkurencja jest bardzo silna i musimy się dostosować – ale musimy też dostarczać produkty, których klienci oczekują”, powiedział. Podkreślił, że Honda ma już „bardzo wysoki” wskaźnik lojalnościności klientów, więc rola Super-N polega głównie na pozyskiwaniu nowych nabywców, jako „model wejściowy dla młodych ludzi, by zrozumieli, co Honda reprezentuje”. De Jaeger podkreślił również, że Honda jest „nieco nietypowa”, jeśli chodzi o działalność motoryzacyjną, będąc tylko jednym z filarów globalnego imperium, które produkuje również motocykle, sprzęt ogrodniczy, silniki morskie i więcej. Oznacza to, że marka jest odnosząca sukces i znana daleko poza rynkiem motoryzacyjnym i może badać „jak możemy przyciągnąć tych klientów również do biznesu motoryzacyjnego lub odwrotnie”. Rzeczywiście, europejski biznes motoryzacyjny Hondy jest stosunkowo mały pod względem wolumenu w porównaniu z jej kolosalną operacją motocyklową, która ma 21% udziału w rynku europejskim i sprzedaje 450 000 motocykli w regionie rocznie. „Więc pod względem dostępnych klientów mamy bardzo inny biznes”, powiedział De Jaeger. Powiedział, że choć nie musi to oznaczać namawiania właścicieli CBR 1000 RR Fireblade do kupna CR-V, to „istnieje okno możliwości, w którym możemy dalej wzmocnić wizerunek naszej marki” na rynku samochodowym. „Percepcja naszej marki w zakresie motocykli jest bardzo silna, a nawet silniejsza w przypadku produktów morskich i sprzętu”, kontynuował, „ale w przypadku samochodów ambicją jest sprawienie, by ludzie rozumieli, co Honda reprezentuje”. Zapytany, czy nacisk na unikalne atrybuty samochodów Hondy rozciąga się na przyjęcie tej samej mantry „nie więcej nudnych samochodów”, co przewodniczący Toyoty Akio Toyoda, Jaeger odpowiedział: „Tak. Z pewnością w przypadku takiego małego gracza jak my mainstream jest bardzo konkurencyjnym środowiskiem i musimy patrzeć na okazje, w których możemy wejść na rynek i naprawdę skupić się na klientach, którzy uważają, że Honda wnosi dodatkową wartość”.
oryg.: Driven: Lotus Emira 420 Sport is lighter, faster, £105k track weapon
Najlżejsza i najszybsza wersja tego sportsamochodu dostarcza jeszcze większych emocji za kierownicą. Przeciw wszelkim oddsom Lotus wciąż trzyma się. Wydaje się, że od wieków brytyjska marka balansuje na krawędzi zapomnienia, a liczni właściciele i kłopoty finansowe seemingly hamowały jej niezliczone „nowe początki”. Tym razem jednak fani marki (a jest nas większość) mają prawdziwe powody do optymizmu. Restrukturyzacja firmy pod koniec zeszłego roku przyniosła niejasności korporacyjne, a niedawne otwarcie Performance Hub w historycznej fabryce w Hethel mam nadzieję zabezpieczy przyszłość montażu samochodów w tym miejscu, ponieważ otwiera ono swoje drzwi, wiedzę i high-tech linie produkcyjne dla innych producentów. A jest jeszcze sam produkt. Sprzedaż elektrycznego hipersamochodu Evija może kuleć, ale gama SUV-ów Eletre produkowanych w Chinach zostanie poszerzona o hybrydę plug-in, a do tego mamy kuszącą perspektywę zupełnie nowego Esprita z silnikiem V8, który ma zadebiutować w 2028 roku. A jest jeszcze to – nowe Emira 420 Sport. Podając się za najlżejszą i najsilniejszą Emirę w historii, może się też pochwalić tytułem najszybszego seryjnego samochodu z czterocylindrowym silnikiem, jaki możesz kupić. Został opracowany dla klientów, którzy najwyraźniej domagali się Emiry z ostrzejszym charakterem, a Lotus posypał swoje dwumiejscowe coupé z centralnie umieszczonym silnikiem odrobiną swojej magii niskiej masy i torowego nastawienia. Zatem, co mamy? Na zewnątrz dolne wloty powietrza z przodu zostały powiększone, aby poprawić chłodzenie silnika o 15%, a wycięcia w górnej części błotników przednich odprowadzają turbulenty z nadkoli. Torywsi mogą dodatkowo poprawić przepływ powietrza do chłodnic, zdejmując przednią tablicę rejestracyjną, a do tego są wyjmowalne osłony kanałów hamulcowych, aby utrzymać ciężko pracujące tarcze i zaciski w chłodzie. Co więcej, modyfikacje aerodynamiki przynoszą dodatkowe 25 kg docisku (bez wzrostu oporu) przy prędkości maksymalnej 299 km/h. Do delektowania się w spokojniejszym tempie służy nowy, wyjmowalny, szklany panel dachu, który można w kilka sekund wyjąć i schować za siedzeniami. To jednak zmiany pod skórą naprawdę definiują charakter tego samochodu. Przede wszystkim znany turbodoładowany silnik R4 2.0 od Mercedesa-AMG przeszedł softwarową modyfikację. Wynikiem jest moc 416 KM i moment obrotowy 500 Nm, wzrost odpowiednio o 16 KM i 20 Nm w porównaniu do Emiry Turbo SE. W standardzie zawieszenie otrzymuje dedykowane amortyzatory Bilstein i obniżony prześwit o 5 mm. Jednak wszystkie samochody testowe na premierze były wyposażone w opcjonalny pakiet Lightweight Handling Pack, który oferuje oszczędność 25 kg względem standardowej Emiry. Ten spadek masy zawdzięczamy wydechowi z tytanu, akumulatorowi litowo-jonowemu i pokrywie silnika z włókna węglowego z żaluzjami. Co ważne, ten upgrade dodaje również amortyzatory Multimatic z zaawansowanymi zaworami spool i 11 stopniami regulacji. Wsiadając do środka, zauważysz dedykowane materiały wykończeniowe rozsiane po ciasnym, bogato wykończonym wnętrzu, ale to nowe, dłuższe, karbonowe łopatki zmiany biegów docenisz najbardziej, zwłaszcza za ich bardziej pozytywną, „klikającą” akcję. Skierowując nos Emiry na tor testowy w Hethel, szybko odkrywam niezmordowaną, szybką i wciągającą maszynę okrążeniową. Przy amortyzatorach ustawionych na dziewięć, pokonuje zakręty szybko i płasko, ale z wystarczającą ilością ruchów nadwozia, aby pomóc mi zbudować dokładny obraz dostępnej przyczepności. Układ kierowniczy z hydraulicznym wspomaganiem pozostaje szybki, ale bez nerwowości, a łączy w sobie odpowiednią wagę z wyśmienitą wyczuciem. 420 Sport wydaje się ostrzejsze od standardowej Emiry, ale nie agresywnie, z tą samą zachwycającą gracją i zdolnością do pracy na granicy przyczepności (nawet na opcjonalnych, przyczepnych oponach Michelin Cup 2). Jedź prosto lub bądź bardziej ekspresyjny w kątach zakrętów: przystępność tego samochodu oznacza, że wybór należy do ciebie. Hamulce są mocne i postępujące przy ciężkiej pracy, ale wymagają delikatności przy łagodniejszym użytkowaniu (gwałtowne zatrzymania w stylu limuzyny nie wchodzą w grę). To, co naprawdę imponuje, to fakt, że Emira jest równie posłuszna i nastawialna na drodze, płynąc przez zakręty z tym bezwysiłkowym brakiem bezwładności, który jest nieodłączną częścią DNA Lotusa. Jazda jest zaskakująco twarda (nawet przy amortyzatorach cofniętych do piątki), ale nigdy nie jest surowa i ma zdolność do pochłaniania nierówności, które wyrzuciłyby równie nastawione na tor maszyny z linii. Szkoda więc, że jednostka napędowa nie do końca stoi na poziomie reszty samochodu. Bądźcie co bądź, gdy silnik jest w zakresie boostu, to niszczycielski performer (na drodze naprawdę nie musisz jechać szybciej), a nowy wydech robi wszystko, by dodać trochę akustycznego ekscytacji, strzelając i trzaskając na wyższych obrotach w trybach Sport i Track. Jednak w większości sytuacji pozostaje dość bezdusznym towarzyszem, a nadal wydaje się trochę leniwy na niskich obrotach, z reakcją przepustnicy brakującą instynktownej precyzji pozostałych sterów. Utrudnia to dalej automatyczna skrzynia biegów, która mimo aktualizacji systemu operacyjnego lacks ostrych, błyskawicznych zmian najlepszych, takich jak PDK od Porsche. Na plus, gdy po prostu chcesz powłóczyć, 420 Sport jest prawie tak cywilizowane jak standardowy samochód. Kultura pracy pozostaje wysoka, a solidne wykonanie i luksusowo wykończone wnętrze czynią go komfortowym miejscem do nabijania kilometrów. Aha, i wyjmowalny dach to miły akcent. Nie jest tak wygodny jak zasilany dach i jest trochę turbulencji przy prędkościach autostradowych, ale otwierając cię na żywioły, dodaje jeszcze jeden wymiar do unikalnie przyjemnego repertuaru dynamicznego Emiry. Werdykt Lotus Emira 420 Sport: Pod względem dynamicznym najlepsza Emira do tej pory, prawdziwa radość kierowcy, a teraz skutecznie w klasie samotnej. Nie dokładnie okazja i wciąż mamy rezerwacje co do silnika, ale 420 Sport wreszcie odblokowuje pełny potencjał dynamiczny maszyny z centralnie umieszczonym silnikiem – przynajmniej z zamontowanym pakietem Lightweight Handling Pack.
oryg.: Dutch courage: Driving the 592bhp lightweight coming to UK roads
Donkervoort fascynuje entuzjastów swoimi pochodnymi Lotus Seven – teraz produkuje samochody z kierownicą po prawej stronie na sprzedaż w Wielkiej Brytanii. Jeśli słyszałeś angielskie idiom z XVI wieku „carrying coal to Newcastle”, który wciąż używa się do opisywania bezsensownego i owocnego działania, to masz przewagę nademnie. Kusząc nisko położony, wyjątkowo ekstrawagancko wyglądający nowy Donkervoort P24 RS posiada bagażnik o pojemności 298 litrów, w którym można zmieścić kilka worków tego węgla. To większy bagażnik, niż można by się spodziewać w samochodzie tego typu – co wymownie świadczy o priorytetach tego modelu. Oczywiście można bez problemu przejechać z rodzinnych Holandii na północny wschód Anglii, choć dziś nie będę aż tak ambitny. Tak jak Newcastle miało (lub raczej miało) kopalnie węgla, Wielka Brytania ma (lub raczej… nie wchodźmy w to) producentów lekkich samochodów sportowych. Dzięki jednej z nich, Lotus, Donkervoort istnieje w ogóle, gdyż jego założyciel Joop Donkervoort chciał importować i sprzedawać zestawy Lotus Seven w latach 70., ale ostatecznie musiał wprowadzić tyle modyfikacji, aby były legalne na holenderskich drogach, że sensowniej było sprzedawać je pod własną marką (z pozwoleniem Hethel). Teraz globalna ekspansja Donkervoort doprowadziła go pełnym kołem, w pewnym sensie. Pół wieku po tym, jak Joop założył firmę, wczesnym 2027 roku dostarczy pierwsze prawoskrętne auto brytyjskiemu klientowi. Jednak jego zespół wyraźnie obawia się, że wejście na brytyjski rynek – nadal postrzegany jako światowa stolica lekkich samochodów sportowych – zostanie ocenione zbyt surowo, nawet prowincjonalnie. Dlatego w ich w przeciwnym razie triumfalnym komunikacie prasowym pojawia się odniesienie do węgla. Niezależnie od tego, dealer supercarów Premier GT z Washington, West Sussex, został wyłącznym brytyjskim przedstawicielem Donkervoort. Dziś mam okazję poczuć, jak może wyglądać posiadanie jednego z tych nietypowych, wysokiej klasy lekkich sportowych samochodów tutaj. Jedno z wystawowych aut Donkervoort z Festiwalu Prędkości w Goodwood zostało mi pożyczone na dzień; wyruszę ze South Downs, będę wył w północnym i zachodnim kierunku po mieszance dróg głównych, a zakończę na znanych drogach A i B na równinie Salisbury. Jest to niemiecko‑zarejestrowany lewoskrętny, jak pewnie zauważyłeś, ale nazwijmy to niewygodnym szczegółem. Będzie to nasza pierwsza jazda w aucie, które obecnie jest daleko od Lotus Seven, a brytyjscy entuzjaści wkrótce będą mieli znacznie lepszą okazję, aby poznać je na własnej skórze. P24 RS jest o około 20% dłuższy niż Lotus lub Caterham Seven i o stopę szerszy. Jest kontynuatorem linii samochodów, które szybko wyrosły poza obrys pierwotnej Seven: najpierw S8 z 1983 roku, potem D8 z 1993, później D8 GT z 2007 i tak dalej. Możemy zawdzięczać temu celebrytowemu wzrostowi Holendrów. Jeśli kiedykolwiek czułeś się za duży i wysoki dla samochodu w stylu Seven (niewystarczająco Chapmanowski pod względem sylwetki, jeśli wolisz), możesz być szczególnie wdzięczny za to, tak jak ja. Z drugiej strony, P24 RS nie jest w rzeczywistości większy niż F22 z 2022 roku – ostatni naprawdę duży rozwój techniczny Donkervoort. Firma od dawna dąży do stosowania lekkich materiałów, aby zrekompensować wpływ dodatkowej masy, jaką mogłyby wnieść nieco powiększone samochody w stylu Seven. Przy F22 jednak ta filozofia weszła na wyższy poziom dzięki własnym częściom „Ex‑Core” z włókna węglowego, które stanowią duże fragmenty podwozia typu hybrydowego – ramy przestrzennej ze stopu i spiekanego płytowego włókna węglowego. To podwozie zapewniło podwójną sztywność skrętną w porównaniu z Donkervoortem generacji D8, a jednocześnie masa własna na sucho wyniosła 750 kg. P24 RS, wprowadzony wcześniej w tym roku, dodaje nieco do tej masy, ale z wyraźnym uzasadnieniem. Poprzedni samochód miał dmuchany pięciocylindrowy silnik Audi, który został zastąpiony specjalną wersją 3,5‑litrowego V6, który napędzał najnowszego Forda GT, wyposażonego w równoległe turbosprężarki łożyskowe kulowe dostarczane przez holenderskiego dostawcę Formuły 1 Van der Lee. Łączna moc znacznie wzrosła w stosunku do F22 – z 493 KM na 592 KM – i w przeciwieństwie do jednostki Audi, silnik Forda jest zamontowany całkowicie symetrycznie „północ‑południe” w długim, owadzie podobnym nosie samochodu. To właśnie ten fakt otworzył niezbędną przestrzeń do przeniesienia układu kierowniczego w przedniej części pojazdu, co pozwala Donkervoort oferować go zarówno w wersji lewoskrętnej, jak i prawoskrętnej. W pozostałych miejscach niektóre elementy P24 RS są innowacyjne i technicznie interesujące, inne celowo nie takie. Ponieważ Donkervoort lubi zachować niektóre rzeczy analogowe i tradycyjne, używa pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów Tremec TKX oraz rezygnuje z elektronicznie sterowanego aktywnego wektora momentu na tylnej osi napędowej na rzecz mechanicznego różnika Torsen o biasie momentu. Przy niemal 600 KM do dyspozycji, Donkervoort uznaje potrzebę elektronicznej kontroli trakcji, ale nie ma elektronicznej kontroli stabilności. Hamulce ABS i elektromechaniczne wspomaganie kierownicy są opcjonalne; ten samochód testowy ma drugie, ale nie pierwsze. P24 RS wykorzystuje jednak półaktywne zawieszenie z regulacją wysokości jazdy o 35 mm. Jego sześciostopniowe adaptacyjne amortyzatory mają wystarczającą funkcję anulowania przechyłu, aby wyeliminować potrzebę tradycyjnych stabilizatorów. To brzmi interesująco. Wyruszam z wioski Charlton, położonej tuż na północ od toru wyścigowego Goodwood, podczas gdy upał letniego dnia lipca narasta. Czuję się nieoczekiwanie komfortowo, mimo że jest dość ciepło. Jednym z systemów wyłączonych w tym demonstratorze Donkervoort w celu oszczędności wagi, jak mi powiedział przedstawiciel firmy podczas przekręcania kluczyka w stacyjce, była klimatyzacja. Och dobrze. Przy schowanym dachu targa i dużej ilości błyszczącego włókna węglowego w kabinie odbijającego ciepło, mam wrażenie, że jestem jak pierś z kurczaka w frytkownicy powietrznej, gdy zatrzymuję się na światłach. Ciepło z komory silnika powoli wlewa się na moje stopy, nagle nie ma przepływającego powietrza, które by mnie schładzało. Przyjmuję, że potrzebuję około piętnastu minut tego, przy czym czuje się to jak Gaz Mark Cztery, aby być gotowym do jedzenia. Pierwsza rada przy zakupie brzmi więc: „zadbaj o klimatyzację”. Jednak kabina jest imponująca. Przy kierownicy jest mnóstwo miejsca, nawet dla moich 6 stóp 3 cale i nieco zbyt wielu kamieni. Prowadnice fotela zapewniają dużą regulację i mnóstwo miejsca na nogi. Kierownica jest zdejmowana, aby ułatwić przejście przez drzwi dihedralnego typu i zajęcie miejsca w fotelu. Sam fotel typu kubełkowego jest zaskakująco szeroki i wygodny oraz można go ustawić niżej niż w tym aucie testowym, dla tych, którzy wolą nieco większego schronienia przed wiatrem. W pozostałych miejscach kształt paneli drzwi wewnętrznych zapewnia nieco ciasniejszą przestrzeń łokciową po zewnętrznej stronie, choć właśnie to jest jedynym sposobem, w jaki pozycja kierowcy w tym czterometrowym sportowym samochodzie wydaje się nieco ściśnięta. Podczas jazdy otrzymuję ciekawą mieszankę sygnałów od P24 RS. Pokrętłem małym, ząbkowanym metalowym regulatorem tłumienia obróconym do zera zawieszenie całkowicie się rozluźnia. Następnie naciśnięcie górnej części tego samego pokrętła podnosi podwozie hydrauliczne do trybu „High”, którego Donkervoort zaleca używać podczas jazdy drogowej. W takim ustawieniu samochód okazuje się zaskakująco łatwy w prowadzeniu. Kierownica jest niezwykle lekka i łatwa w opanowaniu (pod warunkiem, że masz opcjonalne elektromechaniczne wspomaganie kierownicy). Jazda jest płaska, ale dość sprężysta i wcale nie nerwowa ani sztywna – aż do momentu, gdy większe, ostre wejścia przetestują granice skoku, co najmniej. Przy normalnych prędkościach jest przyjemny, choć nie całkiem trwały, lotosowy przepływ w sposobie poruszania się samochodu, oraz wystarczająco dużo ruchu nadwozia, aby łatwo ocenić, jak intensywnie pracują opony i co dzieje się z nawierzchnią. Jest to ładnie charyzmatyczne w przednio‑silnikowym, tylno‑napędowym, klasycznym roadsterze. Jednak układ napędowy jest zupełnie inną sprawą. Manualna skrzynia biegów jest wymagająca: działanie zmiany biegów jest ciężkie, krótkoskokowe, wyczuwalne i mechaniczne, pedał sprzęgła jest długi i średnio ciężki, a całość jest wrażliwa na odpowiednie timing zmiany biegów, dopasowanie obrotów i ogólne mechaniczne współczucie. Szczero mówiąc, jest to pysznie anachroniczne jak na 2026 rok – i wspaniałe dzięki temu. Przełożenia wydają się śmiesznie długie. Pierwszy bieg przeznaczony jest głównie do jazdy, a nie manewrowania. Drugi bieg zabierze Cię znacznie poza prędkościami miejskimi. I nie będziesz potrzebował czwartego biegu, dopóki nie będziesz cruise’ował po autostradzie. Poza tym przełożenia są ustawione tak, aby silnik osiągnął 6000 obr./min na piątym biegu przy deklarowanej prędkości maksymalnej: 299 km/h (gdzie większość nowoczesnych, dwupedałowych automatycznych sportowych samochodów wyczerpuje obroty na piątym biegu gdzieś między 135 a 241 km/h). To wymaga nieco przetwarzania umysłowego. Jest dużo momentu obrotowego i charakterystycznego, podbijającego dostarczenia w bardziej agresywnych trybach jazdy, więc wystarczy wybrać bieg, się go trzymać, mocno uchwycić i pozwolić silnikowi walczyć. Ostatni manualny samochód sportowy, którego prowadziłem z przełożeniami o takiej długości, które nadal wydawały się szybkie, mógłby być Corvette Z06; wcześniej prawdopodobnie TVR Tuscan. Takie układy pojawiają się rzadko. Układ napędowy taki powinien uczynić silnik P24 RS gwiazdą doświadczenia jazdy, oczywiście. Czy V6 jest aż tak dobry? Nie jestem pewien. Jest bez wątpienia potężny i nie cofa się do przodu – ale nie ma tego drżącego, histrionicznego zamiaru, którego można się spodziewać w samochodzie tak szalonym jak ten. Czasami może brzmić płasko, tak jak mają tendencję V6. Inaczej mówiąc, nie jest to szybko kręcąca się rzędowa szóstka ani bulgoczący mięśniowy V8, którego można się spodziewać, że ten samochód zasługuje. Później tego dnia, na tych testowych drogach na równinie Salisbury, które dobrze znamy i gdzie możemy nieco przybliżyć P24 RS do jego granic dynamiki, pojawiają się jedno lub dwa inne „prace w toku”. W trybie jazdy „High”, przynajmniej, lekka kierownica, o której wspomniałem wcześniej, może sprawić, że samochód będzie trochę aktem wiary przy zobowiązaniu się do zakrętu – choć staje się nieco łatwiejsze i bardziej intuicyjne, gdy podkręcisz amortyzatory adaptacyjne. Po tym jednak wcześniej płynna jazda staje się nieco niewygodna, amortyzatory mają trudności z radzeniem sobie z większymi, ostrymi zakłóceniami bez przesyłania wstrząsów i trzasków przez górne mocowania zawieszenia; oraz mają tendencję do „zamarzania” pod obciążeniem siłami zakrętu, a następnie gdy zostają poproszone o radzenie sobie z pionowymi wpływami. Przy niszowych samochodach sportowych takich jak ten, klienci są skłonni przymknąć oko na pojedyncze dynamiczne dziwactwa i zmarszczki. Nie oczekują niezmiennie odwzorowanej, homologowanej perfekcji, a P24 RS zapewni im obfitość charakteru i surowości. Podsumowując: gdyby to były moje 302 400 funtów, chciałbym, aby ograniczenia dynamiki były wystarczająco jasne, aby stały się widoczne po kilku godzinach za kierownicą, myślę. Ale jednocześnie przyznałbym Donkervoortowi wystarczająco dużo zaufania, aby wyobrazić sobie, że są w stanie wygładzić te zmarszczki. Na pewno jeszcze jest czas na tego rodzaju rzeczy: małe, zwinne firmy takie jak Donkervoort mają tendencję do słuchania swoich klientów i mogą szybko udoskonalać i poprawiać swoje produkty. Jasne jest, że Donkervoort nadal ma nieco drobnego dopracowania, aby najlepiej dostosować swoje samochody do brytyjskich dróg i spełnić wymagania brytyjskich klientów. Jednak już teraz rozmowy mogą być prowadzone właściwie, a co za niezwykły produkt jest, aby je rozpocząć. Naprawdę Donkervoort P24 RS jest jak absolutnie żaden inny sportowy samochód, który możesz kupić – niezależnie od tego, czy jest z kierownicą po lewej, po prawej, czy w innej konfiguracji. Czekamy na ponowny kontakt z nim gdzieś w 2027 roku, z perspektywy właściwej strony maski, aby dokładnie zobaczyć, dokąd zaprowadziła anglicyzacja tego wspaniałego egzotycznego sportowego samochodu. Werdykt Donkervoort P24 RS: dzikiego wyglądu, bardzo szybki; i zaskakująco użyteczny; ale także naprawdę analogowy, zaangażujący i wywołujący emocje, z dość tradycyjną duszą klasycznego roadstera. Specyfikacja: Model Donkervoort P24 RS, Cena 302 400 funtów, Silnik V6, 3496 cm³, podwójnie turbodoładowany, benzyna, Moc 592 KM przy 5500 obr./min, Moment obrotowy 590 lb‑ft przy 4500 obr./min, Skrzynia biegów 5‑biegowa manualna; napęd na tylną oś poprzez różnik Torsen LSD, Masa własna 840 kg, 0‑100 km/h tbc, Prędkość maksymalna 299 km/h „plus”, Ekonomia paliwa 28,4 mpg, CO2, podatek – nie dotyczy, Rivali: Ariel Atom 4RR, Noble M500.
