Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: £12k SUVs, £2bn profits: Why Chery's margins are triple the VW Group's
Modułowa platforma T1X pomaga Chery budować samochody po niskich kosztach. Chińskie firmy często oskarżają się o straty, ale niektóre, jak BYD i Chery, generują ogromne marże. Częstym argumentem w chińskim przemyśle motoryzacyjnym jest to, że firmy nie zarabiają pieniędzy. Dla rywali byłoby pocieszające wiedzieć, że fenomenalny wzrost udziału w rynku chińskich marek nie jest trwały. Dla niektórych, w tym start-upów skupionych na elektryce jak Nio i Xpeng, to prawda. Ale nie dotyczy to dużych firm, takich jak BYD i Chery, które zadają realne problemy europejskim producentom wolumenów. Weźmy Chery, największego chińskiego producenta samochodów w Wielkiej Brytanii na podstawie sprzedaży z maja, który ma większy udział w rynku niż Ford i Grupa Renault. Chery odnotowało zysk w zeszłym roku odpowiadający nieco ponad 2 miliardom funtów, przy marży netto 6,5%. Dla kontekstu, marża zysku Grupy Volkswagen wyniosła 2,1%. Zyski Chery za pierwszy kwartał wyniosły nieco poniżej 500 milionów funtów, co sugeruje podobną całkowitą kwotę zysku w tym roku. Co jednak godne uwagi, Chery osiągnęło to przy średniej cenie sprzedaży za samochód w zeszłym roku wynoszącej £12,705, opartej na całkowitym przychodzie podzielonym przez wolumen sprzedaży. To sprzedaż głównie SUV-ów marki Chery, Jaecoo, Omody oraz innych, bardziej chińskich marek Chery. To będzie przerażająca liczba dla uznanych marek. Po pierwsze, pokazuje, jak bardzo Chery jest zdeterminowana, by powiększać udział w rynku na całym świecie. Chery poinformował w swoim raporcie rocznym, że koszty sprzedaży i dystrybucji wzrosły w zeszłym roku prawie o jedną trzecią do równowartości 1,2 mld funtów, częściowo z powodu wzrostu "wydatków na reklamę i marketing", w tym zniżek. Ale pokazuje też, jak tanio Chery potrafi budować samochody. Obecnie większość jej produkcji pochodzi z modułowej platformy T1X, a jej łańcuch dostaw jest niskokosztowy. Ta średnia cena sprzedaży wynosząca £12,705 wypada w porównaniu z równowartość £30,754 dla Grupy Volkswagen w zeszłym roku, co ilustruje wyzwanie dla europejskich firm z wyższymi kosztami. Tak, dotacje zmniejszyły tę kwotę, a Chery zauważył otrzymanie pomocy w wysokości 174 mln funtów w zeszłym roku. Chińskie zyski są pod presją. Budowa pojazdów elektrycznych i PHEV ma niższą marżę, a Chery odnotowało marże brutto (czyli koszty produktów) dla tzw. pojazdów z nową energią na poziomie 8,8% w roku wobec 15% dla pojazdów spalinowych. Zyski BYD zmniejszyły się o połowę w pierwszym kwartale tego roku z powodu intensywnych dyskont w Chinach. Jednak finanse pokazują, że Chin nie da się pokonać w wojnie cenowej. Byłoby szaleństwem próbować.
oryg.: Updated Land Rover Defender brings urban-focused Vertex edition
Miejsko gładki Defender Vertex wprowadza świeży wygląd dla 4x4, ponieważ stary silnik V8 'AJ' wycofuje się, a hardkorowy Octa traci 93 KM. Land Rover Defender otrzymał nową specyfikację skierowaną na miejskie elementy w ramach szeroko zakrojonej aktualizacji w połowie życia. Nazwany Defender Vertex, jest usytuowany obok drugiej od góry wersji X, co przynosi świeży wygląd sześcioletniemu SUV-owi. Wprowadza wyraźnie większy przedni grill, osłony i osłony w kolorze nadwozia oraz subtelny spojler dachowy – choć spoiler można dodać do innych modeli Defender w opcjonalnym pakiecie Extender Exterier. Standardowo wyposażona jest w 22-calowe stopy diamentowe, ale dostępny będzie także model 20-calowy. Mark Cameron, dyrektor marki Defender, powiedział, że wersja wnosi "nowy charakter, który zwiększa atrakcyjność" modelu, skupiając się bardziej wyraźnie na kupujących korzystających z niego na co dzień, a nie wyłącznie do jazdy terenowej. Cena wynosi od £92,635 w wersji 90 z krótkim rozstawem osi, £97,125 jako 110 oraz £104,440 jako 130. Poza nową wersją wyposażenia, Defender 110 zyskał sześciomiejscową konfigurację wnętrza z trzema rzędami po dwa siedzenia, w tym fotelami kapitańskimi w drugim rzędzie, które oferują grubsze podparcia i można je odchylać. Nowy układ ma zapewniać więcej miejsca na nogi pasażerom z tyłu, a usunięcie środkowego siedzenia w drugim rzędzie otwiera dodatkowe miejsce na bagaż między tymi miejscami. Doładowane V8 zniknęło; Octa traci 93 KM, JLR całkowicie zmodernizował gamę silników Defendera, wycofując szacowny silnik benzynowy 'AJ' z doładowaniem i ograniczając moc 4,4-litrowego V8 Octy inspirowanego Dakarem. Jednostka dostarczona przez BMW w Octa generuje teraz 533 KM, co jest spadkiem z poprzednich 626 KM – choć moment obrotowy pozostaje niezmieniony i wynosi 553 lb ft. To wydłużyło czas przyspieszenia od 0 do 60 mph z 3,8 sekundy do 4,2 sekundy. JLR powiedział Autocar, że silnik został przebudowany, aby spełnić surowsze normy emisji Euro6e-bis. Chociaż moc jest wyłączona, firma obiecuje większą atrakcyjność sensoryczną dzięki przebudowanemu kolektorowi wydechowemu, który podobno zapewnia "prawdziwszy dźwięk V8". Tymczasem do gamy Defender dołączył łagodny hybrydowy P380 – podwójnie doładowany, 3,0-litrowy benzynowy sześciocylindrowy silnik – Generuje 375 KM i 405 funtów stóp. Pozostałe opcje silnikowe pozostają bez zmian, z gamą mniejszych hybryd benzynowych, diesla i plug-in.
oryg.: Toyota Says PHEVs Aren’t Ready For Real Truck Work
Kierownictwo Toyoty potwierdza, że marka nie wprowadzi na rynek hybrydowego Hiluxa typu plug-in, wskazując na potencjalne kompromisy w ładowności i przepustowości holowniczej
oryg.: Goodwood Festival of Speed 2026: Every car you need to see
Od elektrycznego Alpine A110 po nowy supersamochód Toyoty V8, widowisko West Sussex będzie gościć wielkie debiuty – Goodwood Festival of Speed powraca w ten czwartek (9-12 lipca) i zapowiada się na jeden z najważniejszych momentów w kalendarzu motoryzacyjnym. Wiele najbardziej wyczekiwanych nowych samochodów na świecie pojawi się w West Sussex, dając pierwszą okazję, by zobaczyć je z bliska – a niektóre z nich także w akcji. Wśród najważniejszych atrakcji znajdują się Toyota GR GT, Alpine A110 Future – testowy muł dający pierwszy wgląd w elektryczną przemianę sportowego samochodu – oraz dramatyczny S1 LM Gordona Murraya, a także wiele innych. Czytaj dalej, aby poznać nasz przewodnik po wszystkich najważniejszych momentach i nowych samochodach tegorocznego Festiwalu Prędkości. Alpine A110 Przyszłość To Twój pierwszy rzut oka na nową generację Alpine A110, która przechodzi na przełomowe przejście na napęd elektryczny. Chociaż ma podobne nadwozie jak poprzedni benzynowy A110, opiera się na platformie nowego EV, co sugeruje duże zmiany. Spójrz tylko na te szerokie nadkola. Wszystko, co musisz wiedzieć o samochodach Alpine A110 Future Aston Martin 'S' Emblemat 'S' Aston Martina oznacza większą moc, tempo i bardziej dynamiczny styl. Takie wersje DB12, DBX i Vantage będą jeździć pod górę Goodwood, demonstrując swoje dynamiczne przebudowania. Przeczytaj nasz pełny test jazdy Aston Martina Vantage S Aston Martin Valhalla Valhalla to pierwsza próba Aston Martina w produkcji seryjnej samochodu z silnikiem centralnym. To hybryda plug-in z 4,0-litrowym V8 w centrum i trzema silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 1064 KM i 811 lb ft. Z pozycji spoczynkowej osiąga 62 mph w 2,5 sekundy i wzrasta do 217 mph. Kup jeden na podjeździe za aż 850 000 funtów. Przeczytaj naszą recenzję Aston Martina Valhalla Auto Union Lucca. Wybaczamy wszelkie wątpliwości co do obecności tego samochodu wśród wszystkich nowych metali, ale technicznie rzecz biorąc, jest on zupełnie nowy. To wierna rekonstrukcja samochodu wyścigowego stworzonego przez Auto Union, jego poprzednika. W 1935 roku był najszybszym samochodem drogowym na świecie, osiągając prędkość 203 mph na odcinku włoskiej autostrady niedaleko miasta Lukka. Oczywiście, to nie do końca 301 mph, co Campbell-Railton Blue Bird z września 1935 roku, ale to było na solniskach Bonneville, a nie na drodze. To Twoja szansa, by zobaczyć wycinek historii napędzanej V16. Bentley Flying Spur po odświeżeniu Luksusowa limuzyna Bentleya zyskuje świeży wygląd, odchodząc od długo uznanego designu czteroświatowych reflektorów na rzecz dwóch lamp. Wysokowydajna wersja S powraca, napędzana podwójnie doładowanym silnikiem V8 o pojemności 4,0 litra oraz jednym silnikiem elektrycznym o mocy 671 KM. Wszystko, co musisz wiedzieć o nowym Bentley Flying Spur Bentley Supersports Manifestacja dążenia Bentleya do tworzenia tego, co CEO Frank-Steffen Walliser nazywa "bardziej ekstremalnymi" samochodami, Supersports jest radykalnie zmodyfikowaną wersją Continental GT. To pierwszy Continental z napędem na tył w nowoczesnej erze i rezygnuje z hybrydowego sprzętu znanego z innych GT na rzecz beznapędowego, podwójnie doładowanego silnika V8 o pojemności 4,0 litra. Generuje moc 657 KM i, ważąc nieco poniżej 2000 kg, jest najlżejszym Bentleyem od 1940 roku. Wszystko, co musisz wiedzieć o Bentley Supersports BYD Dolphin G Pierwszy samochód BYD wyprodukowany w Europie, to hybrydowy hatchback plug-in, który dorównuje Renault Clio. Ma moc do 209 KM i oficjalny zasięg wyłącznie elektryczny do 65 mil, a ceny mają zacząć się od niskich do średnich 20 000 funtów. Przeczytaj naszą recenzję BYD Dolphin G Cupra Raval Grupa Volkswagen stawia czoła Renault 5, a nowy Cupra Raval przewodzi fali małych i tańszych samochodów elektrycznych. Cena wynosi od £23,785, a zasięg wynosi od 185 do 280 mil. Wariant VZ będzie konkurował z Alpine A290 oraz nadchodzącym Peugeotem e-208 GTi, zamieniając nieco zasięgu na 222 KM i elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Przeczytaj naszą recenzję Cupra Raval: Denza Z BYD po raz pierwszy spróbuje supersamochodu – dla swojej premium marki Denza – ma ogromne 1582 KM. Twierdzi się, że potrafi osiągnąć 62 mph w mniej niż 2,0 sekundy i wprowadza nowe technologie, takie jak steer-by-wire. Wszystko, co musisz wiedzieć o Denza Z Gordon Murray Automotive. Firma supersamochodów Gordona Murraya o tej samej nazwie zorganizuje kilka premier podczas Festiwalu Prędkości. Główne gwiazdy grupy stanowią S1 LM i Le Mans GTR, dwa dramatyczne modele limitowanych serii inspirowane McLarenem F1 GTR. Pokazano także prototyp T33 Spider gotowy do jazdy na drogę oraz T50 skoncentrowany na torze. S Niki Lauda. Hennessey Venom F5-M z Teksasu zaprezentuje F5-M, uznawany za najmocniejszy samochód na świecie z manualną skrzynią biegów. To zasługa 6,6-litrowego podwójnie doładowanego V8, generującego ogromne 2031 KM. Honda Prelude HRC Concept Nowe coupé Hondy już przyciągnęło wiele nagłówków, ale pytanie, czy dostanie bardziej wymagający wariant Type R, jest ogromne. Koncepcja HRC (Honda Racing Corporation) może być pierwszym sygnałem takiego rozwoju, z agresywnym pakietem aerodynamicznym skierowanym do użytku na torze. Przeczytaj naszą recenzję Honda Prelude. Chiński gigant Lepas L8, Chery, już wywarł duży sukces w Wielkiej Brytanii, a jego marka Jaecoo odniosła ogromny sukces dzięki crossoverowi 7. Ale teraz do Omody, Jaecoo i marki Chery dołączyła kolejna marka, nazywa się Lepas. Jego pierwszy model, SUV L8, zadebiutuje na Festiwalu Prędkości. Wszystko, co musisz wiedzieć o Lepas L8 Lexus LFA Concept Lexus powrócił do nazwy swojego legendarnego supersamochodu, zapowiadając nowy samochód typu halo – i tym razem będzie to elektryczny. Możliwe, że wersja produkcyjna będzie pierwszym samochodem Toyoty zasilanym akumulatorem półprzewodnikowym, biorąc pod uwagę, że firma wcześniej twierdziła, że technologia będzie gotowa za około dwa lata. Wszystko, co musisz wiedzieć o Lexusie LFA Concept McLaren M6GT Oryginalny samochód drogowy McLaren powróci na Festiwal Prędkości, po skrupulatnym odnawianiu przez dział operacji specjalnych firmy. McMurtry Spéirling Pure Przez swojego twórcę opisany jako "najbardziej szalony gokart, jaki kiedykolwiek powstał", ten torowy zabawka warta 1,2 miliona funtów jest gotową do produkcji wersją samochodu, który słynnie pobił rekord podczas wyścigu górskiego w Goodwood w 2022 roku. Ma wentylator zasysający ziemię, który może generować do dwóch ton docisku z odpoczynku, a także potrafi pokonywać zakręty przy 3g – jeśli jesteś wystarczająco twardy. Wszystko, co musisz wiedzieć o McMurtry Speirling Pure MG '2' i koncepcji MG 'aspiracyjnej' dołącza do wyścigu elektrycznych supermini, a nowa koncepcja zostanie zaprezentowana na Festiwalu Prędkości, aby zaprezentować jej konstrukcję. Dołączy do niego kolejny samochód koncepcyjny "aspiracyjny". Wszystko, co wiemy o legendzie koncepcyjnym samochodów MG Renault 5 Turbo 3E A, powraca, tym razem jako jeden z najbardziej szalonych EV, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. 5 Turbo 3E inspirowany jest rajdowym modelem 5 Turbo z lat 80., ale posiada dwa silniki wewnątrzkołowe zamontowane na tylnej osi, co daje łączną moc 533 KM. Jeśli to nie wystarczy, by zapalić opony, dostępny jest także hydrauliczny hamulec ręczny. Będzie biegł pod górę Goodwood, prawdopodobnie podążając za nim kłęb dymu. Przeczytaj nasz pierwszy raport z jazdy o Renault 5 Turbo 3E Toyota GR GT. Toyota ściga takie modele jak Aston Martin Vantage i Mercedes-AMG GT z własnym, napędzanym z tyłu supersamochodem napędzanym silnikiem V8. Festiwal Prędkości będzie Twoją pierwszą okazją, by zobaczyć go w akcji na brytyjskiej ziemi przed premierą na rynek w przyszłym roku. Wszystko, co wiemy o Toyotie GR GT
Patrząc wstecz na największe sukcesy i porażki luksusowych sedanów Francji Przed II wojną światową francuskie firmy budowały wiele z najbardziej luksusowych samochodów na świecie. Prestiżowe nazwiska, takie jak Bugatti, Delage, Delahaye i Salmson, odnosiły sukcesy zarówno w kraju, jak i za granicą. Produkcja luksusowych sedanów z opłacalnymi stanami stała się po wojnie znacznie trudniejsza. Benzyna była racjonowana, gospodarka francuska była powolna, a rząd zaczął pobierać wysoki podatek od towarów nieistotnych. Prawdziwe odrodzenie klasy przeżyło dopiero w latach 60. Od słabych po najlepszych, dołącz do nas, gdy przyjrzymy się luksusowym sedanom produkowanym przez francuskich producentów samochodów w latach 1960–około 2020: Renault Rambler (1962) Fregate zajmował pierwsze miejsce w gamie Renault przez większą część lat 50. Jego konstrukcja pontonowa sprawiała, że wyglądał znacznie nowocześniej niż Citroen Traction Avant, jeden z głównych rywali. Sytuacja nagle się odwróciła, gdy awangardowy DS zadebiutował na całym świecie na salonie motoryzacyjnym w Paryżu w 1955 roku. Renault musiało odpowiedzieć. Zamiast rozwijać luksusowy sedan od podstaw, firma zawarła umowę z American Motors Corporation (AMC) na budowę i dystrybucję Ramblera w Europie. Firma otrzymała Rambler w formie zestawu i zmontowała go w Haren w Belgii. Model w wersji europejskiej wyposażony był w 3,2-litrowy sześciocylindrowy silnik rzędowy, który w początkowym stanie strojenia generował moc 129 KM. Rambler sprzedawał się słabo nawet we Francji, gdzie zazwyczaj był zbyt drogi do zakupu, rejestracji i eksploatacji. Z perspektywy czasu wielu kupujących nigdy nie przekonało się do zdecydowanie amerykańskiego designu. Prezydent Charles de Gaulle rzekomo odmówił opancerzonego Ramblera jako swojego oficjalnego samochodu. Renault 16 (1965) Renault szybko zrozumiało, że Rambler nie odniesie sukcesu. Kierownictwo poprosiło utalentowanego projektanta Gastona Jucheta o narysowanie nowego luksusowego samochodu, którego projekt trafiłby do kupujących w Europie. Porzucił sylwetkę trzech pudełek i przyjął wygląd dwóch pudeł z praktycznym włazem zamiast płaskiej pokrywy bagażnika. Blacha ukrywała innowacyjny układ napędu na przednie koła, który już był widoczny w modelach Renault 3, 4 i Estafette. Warianty coupe i sedan z 16 projektantów, które eksperymentowali na początku lat 60., nigdy nie przeszły do produkcji. Model otrzymał jednak luksusowe wyposażenie, takie jak automatyczna skrzynia biegów, wtrysk paliwa oraz elektryczne zamki drzwi i przednie szyby, co ugruntowało jego pozycję na szczycie gamy Renault, zwłaszcza po cichym wycofaniu Ramblera w 1967 roku. Renault miało nadzieję zastąpić model 16 modelem 20 i umieścić model 30 o krok wyżej. Oba modele zadebiutowały w 1975 roku, ale 16 pozostał w sprzedaży aż do 1980 roku. Wyprodukowano ponad 1,8 miliona egzemplarzy, a model sprzedawano w dziesiątkach krajów, w tym w Stanach Zjednoczonych. Monica 560 (1972) Pod koniec lat 60., kilka lat po zniknięciu Facel Vegi, francuski przemysłowiec Jean Tastevin podjął próbę zbudowania ultraluksusowego sedana zdolnego pokonać Jaguara, Maserati i Mercedes-Benz. Były kierowca Formuły 1, Chris Lawrence, pomagał projektować samochód, który Tastevin ostatecznie nazwał Monica na cześć swojej żony Monique, a 560 oznaczał pojemność silnika. Publiczność po raz pierwszy zobaczyła Monicę 560 podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu w 1972 roku, a model produkcyjny zadebiutował rok później na tym samym wydarzeniu. Wczesne prototypy wyglądały jak przerośnięty płyta CD Panharda i wykorzystywały silnik V8 zaprojektowany przez Teda Martina. Model produkcyjny otrzymał nowoczesne, klinowate nadwozie oraz 5,6-litrowy silnik V8 od Chryslera. Model 560, podobnie jak Citroen SM, powstał w niewłaściwym czasie. Embargo na ropę naftową z 1973 roku spowodowało załamanie popytu na duże, nieopłacalne salony. Rząd francuski ogłosił również i wprowadził ścisłe ograniczenia prędkości, które dodatkowo zniechęcały kierowców do kupowania szybkich samochodów. Mimo to Tastevin kontynuował projekt i stanowczo wycenił 560 w tym samym przedziale co Rolls-Royce Silver Shadow. Produkcja rozpoczęła się w 1974 roku i zakończyła rok później. Większość historyków zgadza się, że Tastevin zbudował nie więcej niż 17 modeli z regularnej produkcji, choć niektórzy twierdzą, że rzeczywista liczba jest znacznie niższa. Citroën SM Opera (1972) Monica nie była jedyną firmą, która ambitnie próbowała wprowadzić Francję z powrotem do segmentu samochodów ultraluksusowych. Po wyprodukowaniu pary limuzyn kabrioletowych opartych na Citroenie SM dla rządu francuskiego, nadwoziarz Henri Chapron rozważał możliwość budowy modelu czterodrzwiowego z zamkniętym dachem. Na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 1972 roku zaprezentował samochód – który nazwał SM Opera. SM Opera znalazła tylko ośmiu nabywców podczas krótkiego okresu produkcji, który zakończył się wkrótce po tym, jak Citroën zaprzestał produkcji SM w 1975 roku. Przykład przedstawiony tutaj zmienił właściciela na aukcji w 2009 roku za prawie 200 000 €. Citroën CX (1974) Citroën wprowadził CX tuż przed obchodami 20. urodzin DS. Powinien był użyć 160-konnego trójwirnika Wankla jako najlepszego silnika, ale problemy z oszczędnością paliwa i niezawodnością zmusiły Citroëna do odwołania tych planów w ostatniej chwili. Firma miała dostęp do kilku silników V6 (w tym w SM, a później w jednostce Peugeot-Renault-Volvo), ale komora silnikowa CX była zbyt mała na taki model. CX mimo to cieszył się długą i znakomitą karierą. Powstało kilka wariantów, w tym przestronne kombi, limuzyna z długim rozstawem osi z zapalniczką w każdej tylnej części drzwi oraz zaskakująco sportowe wersje z emblematem GTi. Chińscy urzędnicy niemal wybrali go jako swój duży samochód w latach 80., ale podobno wycofali się po zbadaniu zawieszenia hydropneumatycznego. Kontrakt przeszedł zamiast tego do Volkswagena Santany. Renault 30 (1975) Renault, odwieczny wróg Peugeot i Volvo zawarli nieoczekiwany sojusz w celu opracowania silnika V8 na początku lat 70. W 1973 roku, po pierwszym kryzysie naftowym, mądrze zdecydowali, że wprowadzenie samochodu z ośmiocylindrowym silnikiem pod maską doprowadzi ich do finansowej katastrofy i odcięli dwa cylindry, by zrobić zamiast tego V6. Model 30 wprowadził silnik PRV do rodziny Renault, gdy ten zadebiutował w 1975 roku. Testerzy z tamtych czasów krytykowali nadmierne zużycie paliwa, ale chwalili prowadzenie i komfort. Pod względem wizualnym model 30 wyróżniał się na tle modelu 20 (który miał silnik czterocylindrowy) czterema okrągłymi reflektorami zamiast dwóch prostokątnych jednostek. Renault miało trudności z sprzedażą modelu 30 tak dobrze, jak miało nadzieję. Niektórzy obwiniali o to projekt. Model 30 otrzymał silnik turbodiesel w 1982 roku i został wycofany rok później. Peugeot 604 (1975) Wprowadzając model 604, Peugeot powrócił do klasy, którą opuścił, gdy w 1935 roku wycofano model 601. Sedan dzielił silnik V6 z Renault 30, a osoby z informacji mówią, że obie firmy milcząco zgodziły się, by nie nadepywać sobie nawzajem na odcisk. Gaston Juchet nadał modelu 30 dwuwymiarowy sylwetkę z dużym włazem; Pininfarina stworzył kanciaste, trzyczęściowe nadwozie dla modelu 604, które Peugeot skierował do kierowców wysiadających z Mercedesa-Benz. Model 604 stawiał przede wszystkim na komforcie. Kupujący w pełni wyposażony model mogą wydać więcej na udogodnienia takie jak klimatyzacja, automatyczna skrzynia biegów czy skórzana tapicerka. Mimo to 604 sprzedawał się w lodowatym tempie. Peugeot zakończył produkcję w listopadzie 1985 roku, ale dealerzy sprzedali ostatnie nowe samochody na stanie, które mieli na stanie, aż do lipca 1987 roku. Talbot Tagora (1980) W 1976 roku Chrysler powierzył swojej dywizji Rootes zadanie opracowania najwyższej gamy sedana na rynek europejski. Zadanie projektowe zakładało tradycyjny model trzyczęściowy z komorą silnika na tyle dużą, by pomieścić rzędowy sześciocylindrowiec. Model – wewnętrznie nazywany C9 – był niemal gotowy do produkcji, gdy Chrysler zaczął wykazywać oznaki nieuchronnego upadku. Firma zdecydowała się sprzedać swój europejski dział. Rząd francuski wywarł presję na Peugeota, by go kupił, by uratować Simcę i tysiące miejsc pracy na szali. Peugeot sfinalizował umowę w 1978 roku, dwa lata po niechętnym przejęciu Citroëna w podobnych warunkach, i szybko przywrócił nazwę Talbot, zastępując Simcę. Nikt w Peugeocie nie chciał Tagory; Kierownictwo zrozumiale obawiało się, że będzie się pokrywać z modelem 604. Mimo to decydenci zdecydowali się kontynuować projekt, ponieważ był on niemal gotowy do produkcji. Inżynierowie zaposażyli go w podwozie biegowe 505, aby skorzystać z korzyści skali. Dealerzy Peugeota nie mieli większego zainteresowania sprzedażą modeli Talbot, a kupujący nie mieli pojęcia, czym jest Talbot. Roczna produkcja Tagory spadła do 2624 egzemplarzy w 1982 roku, a Peugeot zaprzestał produkcji tego modelu w 1983 roku. Renault 25 (1983) Kierownictwo Renault wyobrażało sobie model 25 jako samochód światowej klasy, który wyniesie firmę z powrotem do segmentu samochodów luksusowych. 604 i CX starzały się, a Niemcy byli w zasięgu ręki; to była szansa Renault, by zabłysnąć. Projektanci i inżynierowie pracujący nad projektem otrzymali hojny budżet, by zapewnić stworzenie nowoczesnego, bezpiecznego samochodu, który jeździ przynajmniej tak dobrze jak konkurencja. Wszystko ładnie się złożyło – na papierze. W rzeczywistości środki oszczędnościowe powodowały problemy z niezawodnością, które nękały wczesne samochody. Szef Renault, Raymond Levy, niewiele zrobił, by uciszyć plotki, gdy publicznie ujawnił, że jego osobisty 25 psuje się co miesiąc. Ulepszenia wizualne i mechaniczne wprowadzone w 1988 roku pozwoliły uratować karierę samochodu. Peugeot 605 (1989) Model 605 pomógł Peugeotowi wkroczyć w erę elektroniki samochodowej. Był to kosztowny, ale niezbędny ruch dla firmy, która poważnie chciała konkurować z niemieckimi markami takimi jak Audi, BMW i Mercedes-Benz. Peugeot początkowo oferował model 605 z silnikami benzynowym czterocylindrowymi i sześciocylindrowymi. Testerzy drogowi z epoki chwalili prowadzenie, komfort i luksusowe wnętrze. Kupujący też, ale magia zniknęła, gdy zaczęli mieć problemy z samochodem. Po szybkim wprowadzeniu na rynek 605 zmagał się z niewielką gamą problemów elektrycznych, które regularnie zmuszały wczesne auta do odkładania do warsztatów. Peugeot przeprowadził kilka akcji akcyjnych i udało mu się naprawić problemy do roku modelowego 1993, ale szkody zostały wyrządzone. Problemy z wiarygodnością całkowicie zniszczyły reputację sedanu. Peugeot przewidywał, że sprzeda 500 000 egzemplarzy modelu 605 w ciągu 10 lat. Produkcja samochodu została zakończona w 1999 roku po wyprodukowaniu około 250 000 egzemplarzy. Citroen XM (1989) Flagowe sedany Citroëna nie pojawiają się zbyt często. Marka wprowadziła całkowicie nowy XM w 1989 roku, czyli 15 lat po debiucie CX. Styl w stylu Bertone'a sprawił, że XM był jednym z najbardziej futurystycznie wyglądających nowych samochodów w Europie, gdy pojawił się na rynku. Blacha ukrywała nową wersję hydropneumatycznego zawieszenia Citroena oraz dodano trzynaste okno chroniące pasażerów przed wiatrem, gdy właz był otwarty. XM pokonał Mercedes-Benz SL i Forda Fiestę, zdobywając upragnioną nagrodę samochodu roku w 1990 roku. XM dzielił wiele komponentów z Peugeotem 605 – i cierpiał na te same problemy elektryczne. Citroën próbował obniżyć koszty podczas produkcji, komponenty zawodziły się, a pierwsi właściciele często mieli zawieszenie w trybie sportowym, bez klimatyzacji, z uszkodzonymi silnikami wycieraczek lub z uszkodzonymi tylnymi światłami. Citroën od 1993 roku znacznie zwiększył niezawodność XM i naprawiał wczesne samochody za darmo, ale model miał trudności z powrotem po złej reklamie. Mimo to produkcja trwała do 2000 roku. Renault Safrane (1992) Plotki o tym, że Renault pośpiesznie zastąpi model 25 przed końcem lat 80., miały skłonić Peugeota i Citroëna do szybkiego wprowadzenia modelu 605 i XM na rynek. Były fałszywe; Safrane zadebiutował dopiero w 1992 roku. Pod względem wizualnym złamała większość więzi z poprzednikiem zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Podobnie jak rywale, Renault chciało, by Safrane wkraczał na terytorium Niemców. W tym celu wprowadzono na rynek model najwyższej gamy o nazwie Biturbo z silnikiem V6 o pojemności 3,0 litra, podwójnie doładowanym. Moc 268 KM przekazywana była na cztery koła za pomocą pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Renault wycofało Biturbo w 1996 roku po wyprodukowaniu około 800 egzemplarzy. Safrane pozostawał na szczycie oferty firmy aż do 2002 roku. Peugeot 607 (1999) Peugeot zbudował model 607 na ulepszonej wersji platformy 605. Wprowadzony w 1999 roku, jego kariera niemal rozpoczęła się fatalnie, gdy francuscy dziennikarze prowadzący modele przedprodukcyjne określili jego prowadzenie jako katastrofalne. Zdjęcia 607 krążącego wokół pachołka na dwóch kołach zaczęły pojawiać się na okładkach magazynów w całej Europie. Peugeot uniknął poważnego kryzysu, wprowadzając zmiany w zawieszeniu i montując nowe opony zanim pierwsze egzemplarze trafiły do salonów. Peugeot wyprodukował 168 875 egzemplarzy modelu 607 w latach 2000–2010. Nie sprzedawał się tak dobrze jak 605, z którego wyprodukowano około 250 000 egzemplarzy, ale wypadł znacznie lepiej niż Citroën C6 i Renault Vel Sati. Renault Avantime (2001) Renault zaskoczyło publiczność na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1999 roku samochodem koncepcyjnym o nazwie Avantime, który przełamiał przeciętny segment. Niektórzy spekulowali, że jedynie zapowiada czwartą generację Espace. To się stało, ale jednocześnie oznaczało pojawienie się modelu produkcyjnego, który zadebiutował na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie w 1999 roku. To rozróżniające opinie design wyróżniało Avantime spośród innych luksusowych coupe. To nie był szturmowiec autostrad; Był to krążownik Périphérique. Renault poprosiło Matrę o rozpoczęcie produkcji na początku 2000 roku, ale kilkakrotnie przekładało premierę, aby rozwiązać problemy pojawiające się podczas procesu rozwoju. Co istotne, drzwi wymagały podwójnych zawiasów, ponieważ miały długość 140 cm i ważyły ponad 50 kg. Wprowadzony na rynek zbyt późno, zbyt drogi i źle wykonany, Avantime potknął się i nigdy nie wziął się na powierzchnię. Matra wyprodukowała ostatni egzemplarz 8557 Avantime na początku 2003 roku po serii produkcyjnej trwającej zaledwie 16 miesięcy. Wkrótce potem zamknął fabrykę, zwalniając 2500 pracowników, i od tamtej pory nie wyprodukował żadnego samochodu. Avantime rozpoczął swoją karierę od nieudanego startu i zakończył ją przemysłową katastrofą, jednak dziś udało mu się przebić się do świata samochodów kolekcjonerskich. Renault Vel Satis (2002) Z modelem Vel Satis Renault chciało zaoferować kupującym inną alternatywę niż typowy luksusowy sedan. Na pewno nie wyglądał na taki; Otrzymał wysoki, niemal jak transporter osobowy sylwetkę i, na dobre czy na złe, nie wyglądał jak nic innego na drodze w tamtym czasie. No, prawie. Renault pierwotnie planowało wypuścić Avantime około dwa lata przed Vel Satis, ale jak wspomniano, projekt został opóźniony. Oba samochody trafiły więc na rynek niemal w tym samym czasie. Dealerzy zgłaszali, że potencjalni nabywcy nie rozumieli, który z nich jest uznawany za prawdziwy flagowiec Renault. Renault całkowicie przeceniło stopień odwagi projektowej, jaką kierowcy wybierający tę klasę byli gotowi zaakceptować. Produkcja Vel Satis zakończyła się w 2009 roku po tym, jak Renault sprzedało nieco ponad 62 000 egzemplarzy tego samochodu. Dla porównania, bardziej konwencjonalny Safrane znalazł około 310 000 nabywców podczas serii produkcyjnej, która trwała tylko rok dłużej. Citroën C6 (2005) XM zgasł bez natychmiastowego następcy. Wielu obawiało się, że Citroën poddał się luksusowej klasie aż do debiutu C6 na salonie motoryzacyjnym w Genewie w 2005 roku. Czerpał wiele elementów stylistycznych z efektownej koncepcji C6 Lignage zaprezentowanej na targach w Genewie w 1999 roku, dzięki czemu oddał hołd CX dzięki aerodynamicznym liniom i wklęsłemu tylnemu szybom. W środku znajdowała się luksusowa kabina z zaawansowanym technologicznie wyposażeniem, takim jak wyświetlacz przezierkowy i system ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu. Citroën miał nadzieję sprzedać około 30 000 egzemplarzy C6 rocznie, co w przypadku osiągnięcia uczyniłoby model porównywalnym z XM pod względem sprzedaży. Roczna produkcja osiągnęła szczyt w 2007 roku przy 7600 egzemplarzach, a Citroën cicho wycofał ten model w 2012 roku po sprzedaży poniżej 23 500 egzemplarzy. C6 również zniknął bez natychmiastowego następcy. Citroën DS5 (2011) Citroën zaprezentował model DS5, prezentując samochód koncepcyjny o nazwie C-Sportlounge na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie w 2005 roku. Jego konstrukcja ewoluowała podczas długiego przejścia od koncepcji do modelu produkcyjnego, ale ogólne proporcje pozostały mniej więcej takie same. DS5 stał się flagowym okiem Citroëna po upadku C6. Dzielił platformę z modelami Peugeot 3008 i 5008, co oznaczało, że nie mógł otrzymać silnika V6. Citroën zamiast tego oferował wersje pełnowymiarowe z hybrydowym układem diesla i elektryką o mocy 200 KM. Podobnie jak jego mniejsze rodzeństwo, DS5 oddał emblematy Citroëna w 2015 roku, gdy DS stał się marką samodzielną. Nowe zmiany estetyczne (w tym przeprojektowany grill) towarzyszyły nowej nazwie. Choć był wygodny i praktyczny, DS5 nigdy nie przekonał kupujących luksusowych samochodów. Produkcja zakończyła się w maju 2018 roku. Renault Latitude (2010) Latitude wyłoniło się z wątpliwego toku myślenia, który stworzył Renault Rambler. Zamiast zastąpić Vel Satis własnym projektem, firma umieściła swój emblemat na SM5 zbudowanym przez południowokoreańskiego partnera Samsunga, który krótko wchodził na rynek motoryzacyjny. Latitude całkowicie nie trafił w sedno w Europie, gdzie jego nijaki design i nieinspirujące wnętrze niewiele przyciągały kupujących do salonów. Renault zaprzestało sprzedaży modelu Latitude w 2015 roku. Nie jesteśmy pewni, czy ktoś to zauważył. Citroen C6 (2016) Nazwa C6 powróciła po raz trzeci w 2016 roku na klapie bagażnika dużego sedana produkowanego i sprzedawanego wyłącznie w Chinach. Podczas gdy wyróżniający się styl dodał poprzednim flagowym modelom Citroëna sporą dawkę uroku, ta wersja C6 ma anonimowy design, który z innym przodem może uchodzić za wszystko – od Peugeota, przez Vauxhalla, po Hyundaia. To dlatego, że nie został zaprojektowany przez Citroëna – był to wersja Dongfeng Fengshen A9 z odznaką. Jeśli spodobała Ci się ta historia, kliknij przycisk Obserwuj powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych materiałów z Autocar Photo License: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en
Był sobie Ford Ranger Plug-in Hybrid, który zamiast wozić narzędzia i ładunek, stał się w pełni funkcjonalną, mobilną kuchnią szefa. Jak do tego doszło? Artykuł Specjał Szefa: Ford Ranger Plug-in Hybrid – mobilna kuchnia marzeń pochodzi z serwisu Biuro prasowe Ford Polska .
oryg.: UK warns of critical threat for EVs as tariff cliff edge looms
Zasady pochodzenia UE mogą zagrozić konkurencyjności Nissan Leaf i Land Rover EV, między innymi. SMMT ostrzegł przed poważnym zagrożeniem dla brytyjskiego przemysłu produkcji EV, który właśnie znajduje się na progu znaczącej liczby dzięki nowym modelom takim jak Nissan Leaf, Range Rover Electric i Bentley Torcal. Groźba pojawia się w postaci 10% cła na samochody eksportowane do UE, jeśli nie spełnią one surowszych lokalnych zasad dotyczących treści, które mają być egzekwowane od 1 stycznia 2027 roku w ramach Umowy o Handlu i Współpracy UE-Wielka Brytania (Brexit). Zmiana tzw. zasad pochodzenia stanowi, że 55% wartości samochodu musi pochodzić albo z UE, albo z Wielkiej Brytanii, co wzrasta do 70% pakietu baterii w samochodach elektrycznych i hybryd plug-in oraz 65% ogniw akumulatorowych. Przepisy zostały opracowane jako zachęta do rozwoju lokalnego przemysłu baterii, ale jest to trudne do osiągnięcia w obliczu znacznie tańszych i szybciej rozwijających się technologii baterii z Chin. "Elektryfikacja i lokalna produkcja baterii nie przebiegły tak szybko, jak się spodziewano" – powiedział dyrektor generalny SMMT Mike Hawes podczas przemówienia podczas corocznego szczytu organizacji 1 lipca. "Musimy szybko znaleźć wspólne rozwiązanie, albo oddamy pole." Brytyjski przemysł samochodowy opiera się na sprzedaży z UE, która stanowiła 57% wszystkich nowych samochodów eksportowanych w zeszłym roku, przekraczając 300 000 egzemplarzy. Kraj już doświadczył nałożenia 10% cła na sprzedaż w USA, co jest jego drugim co do wielkości rynkiem eksportowym, co kosztowało JLR około 500 milionów funtów w roku finansowym kończącym się w marcu 2026 roku. SMMT szacuje, że nieprzestrzeganie nowych zasad pochodzenia może ostatecznie kosztować Wielką Brytanię 1,4 miliarda funtów w taryfach. Niezgodne z przepisami samochody z UE również zostałyby dotknięte. "Ta [liczba] powinna być wykorzystywana do obniżania kosztów, a nie do podnoszenia cen," powiedział Hawes. UE i Wielka Brytania już wcześniej napotkały ten przepaść w kwestii ceł, ze względu na stopniowy charakter przepisów pochodzenia, które miały się zaostrzyć od 1 stycznia 2024 roku. Jednak w ostatniej chwili porozumieniu obie strony zgodziły się utrzymać pierwotną kwotę 40% lokalnej zawartości w Wielkiej Brytanii lub UE oraz 30% dla komórek i paczek, zamiast przechodzić do ostrzejszych celów tymczasowych. Wówczas komunikowano powodem, dla którego zarówno Wielka Brytania, jak i UE cierpiały z powodu zakłóceń w globalnym łańcuchu dostaw spowodowanych pandemią Covid oraz rosyjską inwazją na Ukrainę, co znacznie podniosło koszty energii. Teraz Wielka Brytania i UE muszą ponownie się spotkać, aby zdecydować o przyszłych poziomach treści. UE będzie zmotywowana, by nie karać zbyt mocno swoich eksportów, biorąc pod uwagę, że Wielka Brytania jest największym rynkiem eksportowym dla jej samochodów, odpowiadając za ponad 1,2 miliona w 2025 roku, co stanowiło 29% całkowitego eksportu samochodów. Tymczasem Wielka Brytania była czwartym co do wielkości dostawcą samochodów w UE pod względem wartości. UE zmaga się ze wzrostem poziomu lokalnej produkcji baterii w obliczu silnej chińskiej konkurencji i dominującego wpływu na dostawy kluczowych materiałów i sprzętu. "Niewygodną prawdą dla Wielkiej Brytanii i Europy jest to, że ta zdolność dopiero zaczyna się rozwijać, i właśnie tutaj termin wprowadzania polityki jest tak trudny" – powiedział Karthik Selvan, dyrektor ds. zamówień w Agratas należącej do Tata, która buduje fabrykę baterii w Somerset, by dostarczać pojazdy elektryczne JLR. "Polityka zasad pochodzenia promuje lokalną produkcję, ale zakłada, że zdolności faktycznie są dostępne." Agratas wezwał do wprowadzenia polityki uwzględniającej trudności, z jakimi borykają się producenci baterii, próbując zlokalizować łańcuchy dostaw poza Azję. W przeciwnym razie ustawodawcy "skończą nakładając cła na branżę", którą próbują wspierać, powiedział Selvan. Nie oczekuje się, że UE pójdzie wbrew własnym interesom, ryzykując cła na swoje pojazdy elektryczne, ale świat stał się znacznie bardziej protekcjonistyczny, odkąd obie strony zgodziły się na początku 2024 roku nie nakładać surowszych zasad pochodzenia. Na przykład UE zaproponowała ustawę o akceleratorach przemysłowych, zawierającą szereg zachęt dla pojazdów elektrycznych produkowanych w UE, ponownie z własnymi lokalnymi zasadami dotyczącymi treści definiującej, co oznacza "wyprodukowane w Europie". Wielka Brytania oczywiście wypada poza to, ale intensywnie lobbuje o włączenie. Biorąc pod uogólnie, jak splecione są łańcuchy dostaw UE i Wielkiej Brytanii, pomijanie Wielkiej Brytanii "ryzykuje, że stanie się jednym z najbardziej spektakularnych własnych goli w historii", powiedział Hawes. To wszystko oznacza, że Wielka Brytania znajduje się w "wiecznym stanie konieczności rozwiązywania spraw z UE z zewnątrz po Brexicie" – powiedział ekspert ds. handlu Sam Lowe na szczycie SMMT. Nowo protekcjonistyczna UE może poprosić Wielką Brytanię o dołączenie do niej w różnych działaniach, zasadniczo mających na celu powstrzymanie Chińczyków, którzy obecnie konkurują z europejskimi graczami w zakresie produkcji, a czasem także technologii. "Może to oznaczać cła na [chińskie] pojazdy elektryczne, czego jeszcze nie robimy," powiedział Lowe, "albo może oznaczać, że nagle będziemy bardziej kontrolowani [chińskimi] inwestycjami w Wielkiej Brytanii, bo martwią się o struktury własności i czy nie są one wykorzystywane do obejścia unijnego środka. W każdej sytuacji będziemy musieli coś oddać."
oryg.: Over 66,000 Ford And Lincoln SUVs Could Sneak Up On Pedestrians, And That's A Problem
Ford wycofał 66 000 hybrydowych modeli Explorer i Nautilus z powodu awarii dźwięku dotyczącej ostrzegania pieszych — naprawa z wcześniejszej akcji serwisowej, która nie obowiązywała.
oryg.: How Land Rover developed the Range Rover, 1965-present
Od swoich początków jako skromne "kombi" po LSE z długim rozstawem osi i dalej, to historia luksusowego ikony Land Rovera, rok 2020 oznacza 50-lecie Range Rovera. Przełomowy 4x4 Land Rovera pojawił się w 1970 roku i zdefiniował klasę premium terenowych. Ale gdzie zaczęła się ta historia i jak trzech inżynierów pracujących poza godzinami stworzyło zarys tego, co miało stać się zupełnie nowym modelem firmy Rover? 1965 - Początki stylu życia Land Rover Historia Range Rovera zaczyna się w 1965 roku, kiedy po raz pierwszy pojawiła się koncepcja stylu życia Land Rover. Firma niedawno zaczęła produkować Land Rovery zaprojektowane na drogę w postaci pomysłowo nazwanych Road Rovers; jednak minęło jeszcze kilka lat, zanim z Gaydon pojawiło się coś rozpoznawalnego w stylu Range Rovera. 1967 – Koncepcja staje się prototypem Pierwszy prawdziwy prekursor nowoczesnego Range Rovera został zaprojektowany w 1966 roku i zrealizowany w ciągu dwóch lat. Jego nazwa – różne "Alternative Station Wagon", "100-calowe Station Wagon" i "Concept Oyster" – nie była zbyt chwytliwa. Na szczęście zdecydowali się na Range Rover. Pierwszy prototyp pojawił się w 1967 roku. Chociaż jego sylwetka była rozpoznawalnie charakterystyczna dla Range Rovery, wnętrze składało się głównie z osprzętu Land Rover, takiego jak osie, regulowany napęd na cztery koła oraz hamulce bębnowe, wszystko zaczerpnięte z istniejącego modelu 4x4. Wszystko to zmieniło się jednak przy drugim prototypie. Samochód ten posiadał prototypowy napęd na cztery koła na pełen etat oraz samopoziomowaną wspornicę Boge Hydromat, która utrzymywała wysokość zawieszenia z tyłu, a wszystko to zostało przeniesione do przyszłych modeli produkcyjnych. 1970 - Premiera Range Rovera Mk1 Pierwsza generacja Range Rovera została wprowadzona na rynek w 1970 roku i świat ją pokochał. Był to naprawdę nowoczesny, przewiewny projekt, a jednocześnie szanujący skromniejszego przodka i emanujący pewnością siebie. Wyposażony był w silnik o mocy 130 KM i charakteryzował się konstrukcją nadwozia na ramie oraz podwoziem typu box. Kiedy Autocar po raz pierwszy go testował, powiedzieliśmy, że jesteśmy "ogromnie pod wrażeniem Range Rovera i uważamy, że zasługuje on na jeszcze większy sukces niż Land-Rover." Nie był zaprojektowany jako luksusowy samochód – jedynie taki, który był wygodniejszy i miał lepsze właściwości drogowe niż Land Rover. Posiadał winylowe siedzenia i plastikowe podłogi, zaprojektowane tak, by łatwo można było je wypłukać wodą. Luksus, z którego dziś słynie Range Rover, pojawiałby się stopniowo, wywoływany przez popyt klientów. 1973 - Wspomaganie kierownicy znacznie ułatwiło prowadzenie Range Rovera W 1973 roku Range Rover zyskał hydrauliczne wspomaganie kierownicy, znacznie poprawiając komfort jazdy i wynosząc nowy poziom przyszłego flagowego samochodu Land Rovera. 1981 – Land Rover wybił się na własną rękę W 1980 roku British Leyland został już pod nowym zarządem i uczynił Land Rover samodzielnym podmiotem w szerszej grupie. Dawało to większą swobodę w wykorzystywaniu możliwości, o czym świadczy nowy czterodrzwiowy Range Rover z 1981 roku. W tym samym roku Land Rover podkreślił wartość Range Rovera jako luksusowego pojazdu, wprowadzając limitowaną edycję 'In Vogue'. Nazwa nie jest przypadkowa, ponieważ In Vogue Rangie zadebiutowała w magazynie Vogue, zdobywając 8-stronicową rozkładówkę w marcowym numerze słynnego magazynu modowego z 1981 roku. Range Rover awansował na świecie. 1982 – Range Rover po raz pierwszy przechodzi na automatyczną skrzynią Range Rover z manualną skrzynią biegów nie mógł osiągnąć pewnego momentu w segmentie luksusowym, więc pojawienie się opcji automatycznej skrzyni w 1982 roku szybko pomogło sprzedaży. 1985 – Większa moc dzięki wtryskowi paliwa Dodanie wtrysku paliwa sprawiło, że moc Range Rovera wzrosła do 155 KM, dając luksusowemu koni roboczemu znacznie więcej tempa. Dla porównania, liczba koni była taka sama jak silnik LG4 używany w Pontiacu Firebird w tym samym roku. 1986 - Pierwszy Range Rover z czarnej pompy Range Rover Turbo D zaczął zjeżdżać z linii produkcyjnej jesienią 1986 roku, choć Land Rover priorytetowo traktował sprzedaż na kontynencie przed Wielką Brytanią, więc pierwsze samochody miały kierownicę po lewej stronie. Przed wejściem na rynek nowy układ napędowy diesla był testowany podczas wyczerpującej jazdy z John O'Groats do Land's End, aby zaprezentować poprawę oszczędności paliwowej. Osiągnął niesamowite całkowite zużycie 53mpg. 1987 - Land Rover przekracza Atlantyk Pomimo inspiracji amerykańskimi pojazdami, Range Rover trafił do sprzedaży na tym rynku dopiero w 1987 roku. W pierwszym roku w Ameryce sprzedano łącznie 2 586 samochodów Land Rover, a liczba ta znacznie wzrosła z czasem. Do 2019 roku Land Rover odnotował roczną sprzedaż 125 787 egzemplarzy. 1989 – Ulepszenia wypychają Range Rovera na wyższy poziom Do końca lat 80. Range Rover napotkał trudności. Land Rover wyposażył swój luksusowy 4x4 w silnik V8 o pojemności 3,9 litra oraz system ABS, aby odparć wyzwania ze strony nowszych samochodów, takich jak Mitsubishi Shogun, sprzedawanych na innych rynkach jako Montero i Pajero. 1992 - Pojawia się Range Rover z długim rozstawem osi. Range Rover 'LSE' wprowadził elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne i kontrolę trakcji do marki Range Rover. Dłuższy rozstaw osi zwiększał przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu w porównaniu do poprzednich modeli z rozstawem osi 100 cali, zapewniając tym samym więcej luksusu. 1993 – Personalizacja Autobiografii przynosi więcej luksusu Obok 4,2-litrowego silnika benzynowego V8, kolejną dużą zmianą w linii Range Rover była obecnie charakterystyczna modyfikacja "Autobiografia". Wczesne samochody były całkowicie szyte na miarę, a popyt był tak wysoki, że firma ostatecznie przyjęła ten poziom wyposażenia jako zwykłą wersję samochodu. Samochody autobiograficzne pozostają dziś najwyższymi modelami Land Rovera, a brytyjski oddział Special Vehicle Operations osobiście przygotowuje wszystkie takie egzemplarze. Niedawno wykonano model Autobiography dla Anthony'ego Joshuy, brytyjskiego mistrza boksu wagi ciężkiej. 1994 - Moc BMW pojawia się po raz pierwszy W P38A Range Rover wprowadzono akcenty charakterystyczne dla obecnych Range Roverów, takie jak kanciaste reflektory, a rozstaw osi 108,1 cala zapewniał doskonałą przestrzeń na nogi pasażerów. Być może największą zmianą było jednak pod maską. Grupa Rover została przejęta przez BMW w 1994 roku, co oznaczało możliwość wykorzystania układów napędowych pochodzących od BMW po raz pierwszy. Oprócz zaktualizowanego silnika Rover V8, Range Rover był sprzedawany z opcjonalnym sześciocylindrowym turbodieslem zbudowanym przez BMW. 1999 – Najdroższy jak dotąd Range Rover, ultraluksusowa edycja 'Linley' za 100 000 funtów pojawia się z nawigacją, telewizorem i magnetowidem. Chociaż został później zastąpiony, Linley był najbardziej ekskluzywnym Range Roverem do tej pory i pierwszym z ceną sięgającą sześciu cyfr. Lord Lindley zaprojektował elementy zewnętrzne i wewnętrzne wnętrza samochodu, a także nadał SUV-owi jego nazwę. 2000 - Land Rover zmienia właściciela Ford przejął własność Land Rovera od BMW w marcu 2000 roku, co pozwoliło amerykańskiemu gigantowi poszerzyć swoją ofertę marek, które wówczas obejmowały Jaguara, Volvo i Aston Martina. Zakup kosztował Forda 1,85 miliarda funtów i zakończył rozpad firmy Rover. 2002 - Generacja P38A rozpoczyna nową erę, BMW nie było pod wrażeniem Range Rovera P38A Mk2, który odziedziczyło w 1994 roku, i rozpoczęło prace nad jego następcą jeszcze przed sprzedażą marki. Wersja L322 została wprowadzona na rynek w 2002 roku i była tak ważna, że ówczesny premier Wielkiej Brytanii Tony Blair przybył na jej premierze. Chociaż w dużej mierze był opracowany i finansowany przez BMW, Ford (a później Tata) czerpał korzyści ze sprzedaży tego znacznie lepszego samochodu. Początkowo wyposażono go w mocne i dopracowane silniki BMW, które później zastąpiły jednostki Jaguar i Ford, a także znacznie ulepszoną elektronikę i wyposażenie z ówczesnego BMW serii 5 generacji E39. Poziom komfortu i luksusu był znacznie wyższy niż w jakimkolwiek poprzednim Land Roverze, co ugruntowało status Range Rovera jako samochodu premium i coraz bardziej zaciętego konkurenta dla tradycyjnych sedanów, takich jak Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 Series i Audi A8. W Ameryce Range Rover sprzedał się lepiej niż seria 7 i A8 od 2013 roku, a nawet zbliżył się do sprzedaży S-Class w 2016 roku. Rok 2002 był także rokiem, w którym Land Rover wyprodukował swojego 500 000. Range Rovera. 2005 - Doładowanie nadładowało Range Rovera prawdziwą prędkość Range Rover z doładowaniem dał Range Roverowi silnik, na jaki zawsze zasługiwał. Generując potężne 400 KM, ten 4,2-litrowy V8 generował 420 lb ft momentu obrotowego, poprawiając właściwości terenowe. Autocar nazwał go "najbardziej kompletnym Range Roverem do tej pory". 2006 - Pojawia się silnik Diesel V8 W końcu Range Rover został wyposażony w napęd diesla V8. TDV8 spotkał się z ostrymi pochwałami od Autocar, które pochwaliło go jako silnik, którego Range Rover "zawsze potrzebował". Wydajność została przekształcona. Moc wzrosła o 54 procent w porównaniu z poprzednim TD6, z 174 KM do 268 KM, a moment obrotowy wzrósł o jeszcze bardziej spektakularne 64 procent, z 287 lb ft do 472. Prędkość 0-60 mph spadła z 12,7 do 8,5 sekundy. Drugą dużą poprawą tego Range Rovera była reakcja na teren. Przeniesiony z Land Rovera Discovery, system ten oferował pięć trybów i był standardem we wszystkich Range Roverach, dodając kolejny sukces do ich terenowych limitów. 2008 - Land Rover ponownie zmienia właściciela Po skomplikowanej transakcji Tata kupiła Jaguara Land Rovera od Forda za 1,2 miliarda funtów w 2008 roku. Indyjski gigant obiecał zachować "tożsamości" Jaguara i Land Rovera "nienaruszone" i uważamy, że ta obietnica z pewnością się spełniła. 2009 - Range Rover otrzymuje najmocniejszy silnik do tej pory Najszybszy Range Rover otrzymał nowy, doładowany, 5,0-litrowy benzynowy silnik V8 na rok modelowy 2010. To dało luksusowemu SUV-owi 503 KM i Steve'owi Cropleyowi kolejny powód do zachwytu w jego pierwszej recenzji jazdy. 2012 – Kolejna nowa generacja ulepsza formułę Najnowszy Range Rover miał kryptonim L405, gdy pojawił się w 2012 roku. Autocar nazwał go "rewolucyjnym jak kiedykolwiek w historii kultowego 4x4". Kluczowe ulepszenia obejmowały wydłużony rozstaw osi (obecnie o wysokim poziomie 115,0 cala), całkowicie aluminiowe podwozie bonded, silniki V8 o pojemności 5,0 litra, TDV6 i SDV8, zaktualizowany system Terrain Response, wspomaganie wspomagania kierownicy elektrycznej oraz aktywna kontrola przechyłu, a także inne dodatki. 2013 - Dłuższy rozstaw osi powraca W 2013 roku wprowadzono kolejne wydłużenie rozstawu osi, które dało Range Roverowi imponujące 122,8 cala i dodatkowo wzmocniło jego luksusowe kwalifikacje dla pasażerów z tyłu. 2014 – Pojawia się hybrydowa moc Wraz z rosnącym problemem wpływu naszych samochodów na środowisko, było tylko kwestią czasu, aż flagowy luksusowy samochód Land Rovera otrzyma elektryczną obróbkę. Pierwszy hybrydowy Range Rover pojawił się w 2014 roku, łącząc poprawę wydajności i oczywiście niższe emisje spalin z terenowymi osiągami i trwałością standardowego Rovera. 2017 - Wchodząc w nową erę elektryfikacji, w 2017 roku pojawił się hybrydowy Range Rover typu plug-in. P400e PHEV łączył 2,0-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy Ingenium o pojemności 296 KM z silnikiem elektrycznym o mocy 114 KM, oferując łączną moc 398 KM. Co ważniejsze, emisja wyemitowała zaledwie 64g/km CO2 w cyklu łącznym. Rok 2019 i później Od swoich korzeni w skromnym "100-calowym kombi", Land Rover wyprodukował do tej pory 1,19 miliona Range Roverów i sprzedał je w krajach na całym świecie. Range Rover to ikona 4x4.
oryg.: Bentley reveals name for electric car ahead of 23 September debut
Wizualizacja samochodów samochodowych pokazuje, jak Torcal będzie czerpać z konceptu EXP 15. Drugi SUV Bentleya to EV z podstawami Porsche Cayenne i radykalnym wyglądem samochodu koncepcyjnego. Pierwszy samochód elektryczny Bentleya, Torcal, zostanie zaprezentowany w najbliższych tygodniach jako luksusowy SUV, który stawia na "codzienną użyteczność". Wprowadzi także radykalnie nowy język projektowy, który wyznaczy ton przyszłych modeli firmy z Crewe. Nowy model, który jest na końcowym etapie testów przed premierą 23 września w Londynie, będzie w praktyce gotową do produkcji interpretacją koncepcji EXP 15, którą Bentley zaprezentował w zeszłym roku jako prezentację swojego nowoczesnego języka projektowania. Podobnie jak Bentayga, Bacalar i Batur, Torcal został nazwany na cześć naturalnego punktu orientacyjnego, w tym przypadku El Torcal de Antequera, wapiennego krajobrazu skalnego w Andaluzji w Hiszpanii. Przydomek ten jest także nawiązaniem do łacińskiego czasownika "torquere", który oznacza skręcać i jest źródłem słowa "torque". 5-metrowy SUV będzie plasował się poniżej Bentaygi w ofercie Bentleya. Charakterystyczne cechy, które były zapowiedziane w poprzednim samochodzie pokazowym, to efektownie podświetlany panel atrapy chłodnicy, nowy pionowy przedni wyświetlacz LED czteroosobowy oraz – jak pokazuje pierwsze oficjalne zdjęcie zapowiedzi – tzw. "prestiżowa tarcza" z tyłu, wzorowana na bagażnikach montowanych w zabytkowych Bentleyach turystycznych. Choć jest podobny pod względem sylwetki do obecnego SUV-a Bentleya i nie jest znacząco mniejszy, Torcal jest całkowicie wyróżniający się designem. Nie jest on przeznaczony jako następca Bentaygi z silnikiem V8, która pozostanie w sprzedaży i otrzyma nową generację spalinową w 2028 roku, zgodnie ze strategią Bentleya, która oferuje globalną ofertę wielonapędową. Torcal pierwotnie miał zadebiutować na rynku w zeszłym roku, ale został przesunięty z powodu słabego popytu na luksusowe samochody elektryczne. Pozostałe pojazdy elektryczne, które miały się pojawić po nim, zostały podobnie opóźnione, ponieważ Bentley zrezygnował z wcześniejszego planu przejścia na całkowicie elektryczne do 2030 roku. Firma zamierza teraz wprowadzać nowy model plug-in hybrydowy lub czysto elektryczny każdego roku do 2035 roku. Konkurencyjne marki, takie jak Aston Martin, Porsche, Lotus i Lamborghini, również spowolniły swoje plany przejścia na EV, a teraz Bentley jako pierwszy wprowadzi na rynek EV w tym przedziale cenowym. Torcal ma trafić do sprzedaży od około £170,000 – mniej więcej pomiędzy takimi modelami premium, jak BMW iX i Volvo EX90, a pełnoprawnymi, ultraluksusowymi modelami, takimi jak Rolls-Royce Spectre i Ferrari Luce. Jego najbliższym rywalem będzie nowy elektryczny Range Rover. Bentley uważa, że teraz jest odpowiedni moment, aby wprowadzić na rynek swój pierwszy samochód elektryczny, mimo niepewności rynkowej. Twierdzi, że nowy SUV będzie "odpowiednim samochodem w odpowiednim środowisku przez większość czasu", podkreślając codzienną praktyczność jako jedną z jego cech definiujących. Bentley potwierdził, że będzie oferowany zasięg "ponad 300 mil". Dyrektor ds. projektowania Bentley, Robin Page, wcześniej powiedział Autocar, że Torcal nie będzie ścigał żadnych rekordów zasięgu. "Odkrywamy, że jest idealna granica zasięgu. Nasi klienci zasadniczo mówią nam, że 300-350 mil to ten idealny środek. Poza tym będą korzystać z prywatnego odrzutowca," powiedział. Pod spodem Torcal będzie ściśle powiązany z Porsche Cayenne Electric, odzwierciedlając relację między Bentaygą a benzynowym Cayenne. Oparta na tej samej elektrycznej architekturze PPE co jego niemiecki kuzyn, Bentley ma czerpać moc z baterii 113kWh, zdolnej ładować się do 390kW, co w Porsche pozwala na doładowanie o 10-80% w mniej niż 16 minut. Podobnie jak Porsche, Bentley ma standardowo mieć podwójny silnik, ale Bentley nie ujawnił jeszcze, czy planuje dorównać imponującym osiągom flagowego Cayenne Turbo, który dysponuje 1140 KM i 1106 lb ft. 657 KM średniego Cayenne S wydaje się bardziej zgodne z dopracowanym zakresem Torcala. Bentley wciąż nie zaprezentował wnętrza nowego modelu, ale najnowsze zdjęcia szpiegowskie pokazują, że będzie miał ten sam zakrzywiony centralny ekran dotykowy co Cayenne, orientowany pionowo i podzielony na dwie części: infotainment u góry oraz ustawienia klimatyzacji poniżej. Jednak choć będzie to największy ekran zamontowany w Bentleyu o długości 14,25 cala – raczej nie będzie to oznaczać pełnego skupienia się na cyfrowych sterowaniach. Kabina konceptu EXP 15, wyglądająca na przyszłość, ponownie położyła nacisk na fizyczne sterowanie, aby sprostać preferencjom nowoczesnych luksusowych nabywców z analogowymi modelami. "To, co zauważamy, zwłaszcza na naszej stronie rynku, to że ludzie trochę się nudzą ekranami w pełni cyfrowymi" – powiedział wcześniej Page, sugerując, że Bentley może nie oferować dodatkowego ekranu dotykowego dla pasażerów, jak robi to Porsche. "To, co czyni nas premium, to utrzymanie dobrego poziomu detali mechanicznych, którego inni nie potrafią." Bentley ujawni więcej szczegółów przed premierą Torcala we wrześniu, czyli mniej więcej w momencie oficjalnego zaprezentowania elektrycznego Range Rovera, a na kilka tygodni przed tym, jak Jaguar zaprezentuje długo wyczekiwanego Type 01 GT – co czyni go przełomowym momentem dla brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego i podnosząc liczbę serijowych EV z dwóch do pięciu. Jak to będzie brzmieć? Bentley od dawna jest synonimem gardłowego V8 i głośnych silników W12, i pozostaje do zobaczenia, czy lub czy wypełni ciszę napędu elektrycznego. Jednak CEO Frank-Steffan Walliser zasugerował plany syntezy jakiegoś dźwięku układu napędowego, przyznając, że jedną z cech definiujących Bentleya jest "ścieżka dźwiękowa z duszą" oraz obiecując, że nowy EV ustanowi "niezwykłe standardy we wszystkich ważnych obszarach". Inne firmy osiągowe – w tym marka N Hyundaia, Mercedes-AMG i Porsche – stworzyły sztuczne oznaczenia silnikowe dla swoich EV, aby zwiększyć zaangażowanie kierowców, ale takie podejście raczej nie będzie zgodne z naciskiem Bentleya na autentyczność. Inną opcją może być podejście Ferrari: Luce wykorzystuje wzmacniacze i głośniki do wzmacniania częstotliwości z silników EV, tworząc całkowicie niesyntetyczną ścieżkę dźwiękową układu napędowego.
oryg.: New Genesis GV60: 5 reasons why it’s the perfect company car
Ten kompaktowy luksusowy SUV powinien znaleźć się na szczycie listy Twoich firm lub rezygnacji z płacy – oto dlaczego wybór samochodu służbowego lub pojazdu z utratą wynagrodzenia to decyzja dla kierowców, a Genesis GV60 wygrywa w obu tych aspektach. Łącząc sportowy styl i ekscytujące osiągi z luksusowym, bogatym technologicznie wnętrzem i jednymi z najszybszych prędkości ładowania na rynku, jest to najlepiej sprzedający się model koreańskiej luksusowej marki w Wielkiej Brytanii. Po kompleksowej aktualizacji w zeszłym roku stał się jeszcze bardziej atrakcyjnym wyborem dla kierowców oferujących brak wynagrodzenia samochodem służbowym, a także lepszym argumentem biznesowym dla menedżerów flot. Odświeżony GV60 dostępny jest w trzech hojnie wyposażonych poziomach wyposażenia, oferując do 348 mil zasięgu dzięki zaawansowanej technologii sprawiającej bezpieczniejszą, bardziej komfortową i przyjemniejszą – a to dopiero początek. Wybraliśmy tutaj pięć najważniejszych powodów, dla których powinien znaleźć się na szczycie Twojej listy zakupów na samochód służbowy lub na koszt płacy. Dowiedz się więcej o Genesis GV60 #1 Luksusowe wnętrze, stworzone na długie lata Od dojazdów do klientów – kierowcy flot spędzają na drodze więcej czasu niż większość brytyjskich kierowców. Dlatego kluczowe jest, aby Twoje biuro na kółkach było miejscem, w którym będziesz szczęśliwy spędzać tyle czasu. I właśnie w tym GV60 wyróżnia się. Wejdź do środka, a znajdziesz wyśmienite połączenie pluszowych materiałów, cudownie dotykowych przycisków oraz zestaw zaawansowanych technologii nowej generacji. Efektem jest luksusowe i kojące środowisko na długodystansowe przejazdy – i takie, którego można się spodziewać po samochodach o kilka klas wyżej. Zbudowany na dedykowanej platformie EV, z baterią schludnie umieszczoną pod kabiną, GV60 jest niezagracony tunelem skrzyni biegów i posiada niezwykle otwartą przestrzeń między kierowcą a pasażerem, co pozwala na przestronne i przestronne wrażenie bardziej przypominające luksusowy salonik lotniskowy niż tradycyjną kabinę samochodową. Ale jest też logicznie ułożony, z łatwo dostępnymi fizycznymi przyciskami do częstego używania funkcji, intuicyjną wielofunkcyjną, trzyramienną kierownicą oraz misternie wykonanym selektorem biegów "Crystal Sphere", który obraca się z unoszącej się konsoli środkowej. Ukryte poczucie przepychu jest jeszcze silniejsze, gdy przyjrzymy się bliżej doborowi materiałów, z miękką skórą ozdobioną szczotkowanym aluminium oraz podgrzewanymi, elektrycznie regulowanymi fotelami we wszystkich wersjach. Skóra nappa jest opcjonalna (ale standardowo montowana w najwyższym modelu Performance), oferując cztery różne warianty kolorystyczne oraz zamsz na drzwiach i okładzinach dachu. Dodaj Convenience Pack, a przednie fotele można całkowicie odchylić podczas parkowania lub ładowania, natomiast fotel kierowcy 'Ergo Motion' ma siedem wbudowanych kieszeni powietrznych, które korekcują postawę, zapewniają dodatkowe wzmocnienie w Sport Ode, a nawet masaż pleców. Jednak centralnym elementem nowego GV60 jest 27,0-calowy zintegrowany kokpit, który łączy centralny ekran dotykowy multimedialny i cyfrowy wyświetlacz kierowcy w jeden ogromny panoramiczny ekran na górze deski rozdzielczej. Reaguje na proste "Hej Genesis", więc możesz patrzeć na drogę i ręce na kierownicy, a nawet streamować treści z Netflixa, Disney+ i Bloomberga. Wzbogacony o opcjonalny 17-głośnikowy system audio Bang & Olufsen z Dolby Atmos, to idealna odskocznia, jeśli czekasz na ładowanie. Te przystanki jednak mogą nie być tak długie, jak można by się spodziewać... #2 Ultraszybkie ładowanie i imponujący zasięg GV60 był pierwszym Genesisem zaprojektowanym od samego początku jako samochód elektryczny, a zeszłoroczna aktualizacja wykorzystuje jedną z najszybszych krzywych ładowania na rynku, oferując imponujące zwiększenie zasięgu w całej gamie. Pod nadwoziem, które wydłuża efektywność i aerodynamicznie przekształca, wszystkie wersje wyposażone są teraz w akumulator o pojemności 84kWh. To około 9% więcej energii niż modele startowe i wystarczające, by tylnonapędowy GV60 Pure przejechać do 348 mil na pełnym ładowaniu. Ponieważ wersje z napędem na cztery koła mogą odłączyć przedni napęd, by oszczędzać energię, nie są daleko w tyle. GV60 Sport osiąga do 318 mil, podczas gdy nawet flagowy model GV60 Performance o mocy 483 KM potrafi pokonać nawet 311 mil – to wystarczająco, by przejechać z Birmingham do Edynburga bez przerwy, z kilkoma milami zapasu. Jednak wyróżniającą się cechą platformy jest ładowanie napięcia 800 woltów, w porównaniu do systemów 400 woltów stosowanych przez większość konkurentów. Podłącz GV60 do jednej z brytyjskich szybkich ładowarek o mocy 350kW (według Zap-Map), a bateria naładuje się z 10% do 80% w 18 minut – to dodatkowe 244 mile zasięgu w wersjach z napędem na tylne koła. Inaczej mówiąc, przejechałbyś co najmniej kolejne 100 mil szybciej niż potrzeba na kawę w trakcie podróży i wyciszenie komfortu. Wyznacz trasę do punktu ładowania w wbudowanym systemie nawigacyjnym, a ogniwa automatycznie podgrzeją się do idealnej temperatury, co pozwoli na najszybsze doładowanie. Sprytne rzeczy. Jest też mnóstwo technologii, która pomoże wycisnąć dodatkowe kilometry z pełnego naładowania. GV60 wykorzystuje energooszczędny system pompy ciepła do ogrzewania kabiny i może być wyposażony w cyfrowe boczne lustra, które wykorzystują kamery przesyłane do ekranów wewnątrz drzwi, co zapewnia bardziej opływowy kształt. Kierowcy otrzymują także standardowo Genesis Connected Services, co pozwala sprawdzać status ładowania, podgrzewać samochód i odmrażać szyby, gdy jest podłączony do zasilania, oszczędzając baterię na kolejną podróż. #3 Idealne połączenie osiągów i wyrafinowania Pojazdy elektryczne podniosły poprzeczkę dla kierowców flot, dając wcześniej niewyobrażalną moc i komfort w zasięgu ręki. Nowy GV60 zawiera kilka sprytnych nowych funkcji, które naprawdę wzbogacają to doświadczenie, niezależnie od tego, dokąd zaprowadzi Cię droga. Aby pochwalić się biurem, wystarczy szukać GV60 Performance, który generuje imponujące 483 KM i może osiągnąć 62 mph w niepokojących supersamochodach 4,0 sekundy od odpoczynku po naciśnięciu przycisku Boost Mode aktywowanego kciukiem na kierownicy. Jeśli jednak wybierasz dłuższą drogę do domu, aktualizacja dodała symulowane zmiany biegów na żądanie (za pomocą łopatek na kierownicy) z możliwością wyboru trzech sztucznych dźwięków silnika, które pozwalają zwiększyć interaktywność. Dwusilnikowa i napęd na wszystkie koła sprawiają, że wszystko jest dostarczane bez dramatów. Jednak alternatywy nie sprawią, że poczujesz się oszukany. GV60 Sport generuje 314 KM i osiąga 62 mph w niezłe 5,5 sekundy, podczas gdy nawet podstawowy model GV60 Pure osiąga ten wynik w 7,8 sekundy. Wszystkie wersje wyposażone są teraz w wysokowydajne, czterotłoczkowe hamulce przednie z inteligentnym mechanizmem rekuperacyjnym z silnika. Jest on albo nawijany krokami za pomocą łopatek na kierownicy, albo ustawiany tak, by automatycznie dostosowywał się do płynności ruchu, danych nawigacyjnych i zachowania kierowcy. W najbardziej efektywnym ustawieniu GV60 można napędzać na jednym pedału. Jednak równie przyjemnie wygląda na ruchliwym odcinku autostrady, z zmienionymi ustawieniami zawieszenia, szybami akustycznymi i specjalnie opracowanymi oponami z piankowymi wkładkami, które zmniejszają hałas na drodze. GV60 może być nawet wyposażony w technologię, która inteligentnie eliminuje zmęczające odgłosy wiatru i drogi, wykorzystując głośniki do emisji przeciwnych częstotliwości, oraz zawieszenie, które automatycznie dostosowuje tłumienie do przejścia na progach i dziurach w drodze. #4 Sprytne funkcje zwiększające praktyczność i użyteczność Pojazdy flotowe mają szerokie zadanie – muszą pełnić funkcję zarówno mobilnego biura w tygodniu, jak i wszechstronnego transportera rodzinnego w weekendy. Na szczęście GV60 oferuje imponującą praktyczność w sylwetce coupé-SUV, z funkcjami ułatwiającymi życie kierowcom. Dedykowana platforma dedykowana dla pojazdów elektrycznych bardzo pomaga. Nie potrzebując miejsca na wersje z masywnymi silnikami, Genesis rozsunął koła na wszystkie cztery rogi, aby wydłużyć rozstaw osi, oferując wyjątkowo dużą kabinę na kompaktowej powierzchni. Pod tylnym hatchbackiem znajduje się obfite 432 litry przestrzeni bagażowej, czyli 680 litrów po umieszczeniu na podszyciu dachu, plus dodatkowe 53 litry pod maską (tylko wersja z napędem na tylne koła) – idealne do przenoszenia kabla ładowania. Klapa bagażnika jest standardowo zasilana elektrycznie, z opcjami takimi jak automatyczne otwieranie, jeśli stoisz blisko przez trzy sekundy, oraz lusterko wsteczne, które może przesyłać obraz z zewnętrznej kamery, jeśli tylna szyba jest zablokowana. Genesis również na nowo zastanawia się, jak kierowcy korzystają ze swoich samochodów. W standardowym Smart Key nie trzeba sięgać do kieszeni ani torb, GV60 odblokowuje i wysuwa klamki drzwi, gdy się zbliżasz, a następnie zamyka się na klucz, gdy odchodzisz. Dodaj Innovation Pack Plus, a zyskujesz możliwość otwierania i uruchamiania smartfona jako klucza, który można udostępniać maksymalnie trzem osobom, oraz dostęp biometryczny dzięki rozpoznawaniu twarzy i skanerowi odcisków kciuka. Ustawi nawet preferencje na pokładzie według Twoich upodobań, gdy usiądziesz za kierownicą. A dzięki zestawowi zaawansowanych funkcji wspomagających pomaga też odciążyć długie dni za kierownicą. Wszystkie wersje wyposażone są w Asystenta jazdy na autostradzie, który inteligentnie monitoruje prędkość i pozycję pasa jazdy, a automatyczna wspomaganie zmiany pasa jest dostępne jako ulepszenie. Dodając funkcję Remote Smart Parking Assist 2, GV60 może manewrować w ciasnych, równoległych, prostopadłych i ukośnych miejscach parkingowych bez kierowcy. Zaawansowany technologicznie sposób na uniknięcie opłat za szkody po zakończeniu umowy. Dodając maksymalną ładowność holowania 1600 kg oraz opcjonalną możliwość załadunku pojazdu do załadunku do zasilania urządzeń elektronicznych, jest dobrze wyposażony na pełen zakres życia we flocie. #5 Niskie koszty eksploatacji dla kierowców, a także dla flot Wspierane długoterminowymi ulgami podatkowymi, pojazdy elektryczne mają świetny sens biznesowy, a floty są liderami na rynku brytyjskim. Prawie połowa (48%) zleceń wynajmu na kontrakt biznesowy (BCH) i 77% zamówień na obniżenie wynagrodzenia to urządzenia elektryczne na baterie, według najnowszych danych British Vehicle Rental and Leasing Association, a GV60 może przemawiać zarówno dla kierowców, jak i zarządców flot. Wszystkie wersje mieszczą się w najniższym przedziale 4% podatku od samochodów firmowych w roku 2026/27, rosnąc do 5%, a następnie 6% w kolejnych dwóch latach finansowych. To znacznie mniej niż nawet najdłuższe dostępne hybrydy plug-in dostępne obecnie, oferując ultra-niskie płatności Benefit in-Kind (BiK) dla kierowców, a także niskie składki na ubezpieczenie społeczne klasy 1A dla pracodawców. Firmy mogą również odjąć 100% kosztów najmu lub zakupu od zysków brutto oraz zainstalować punkty ładowania w domu bez ponoszenia kosztów korzyści rzeczowych przez kierowców. Poświęcenie płac dodatkowo utrudnia tę umowę. Ponieważ płatności są pobierane z twojej brutto pensji przed opodatkowaniem i odliczaniem składek na ubezpieczenie społeczne, kierowcy mogą osiągnąć znaczne oszczędności w porównaniu do tradycyjnego leasingu osobistego – dzięki czemu samochód elektryczny z wyższą ceną, taki jak GV60, jest w łatwiejszym finansowym zasięgu przy przewidywalnym miesięcznym budżecie. Ulgi podatkowe to tylko jeden aspekt oszczędności. Ładowany w domu, GV60 zużywa zaledwie 8p energii elektrycznej na milę, według najnowszych danych o minimicie cen Ofgem, spada do 2p dla kierowców korzystających z taryfy z tańszymi stawkami energii na noc. Nawet przy wyższych stawkach kosztuje to połowę tyle co typowy samochód diesla o pojemności 2,0 litra. Zarządcy flot też mają spokój ducha. GV60 wyposażony jest w pełen zestaw ponad 20 pasywnych i aktywnych funkcji bezpieczeństwa chroniących kierowców, w tym kamerę wewnętrzną, która zapewnia czujność i ciągłe monitorowanie drogi, adaptacyjny tempomat, który utrzymuje kierowcę w bezpiecznej odległości od samochodu przed nimi, zapobieganie kolizji czołowej, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, a nawet zdalne inteligentne parkowanie, które pozwala kierowcy kontrolować manewry do przodu i do tyłu z wolnej prędkości za pomocą pilota. Efektem tego wszystkiego jest pełne pięć gwiazdek od Euro NCAP. Wreszcie, inteligentna, zawsze dostępna online technologia GV60 pozwala na płynne aktualizacje oprogramowania naziemnego dla bezpieczeństwa, multimedialnego i łączności, dzięki czemu każdy GV60 jest zawsze zoptymalizowany i gotowy do najwyższych osiągnięć. Dla głowy lub serca, kierowcy lub menedżera floty, to świetna opcja na krótką listę firm carów lub poświęceń wynagrodzenia. Dowiedz się więcej o Genesis GV60
oryg.: June car sales boom - but industry says EV targets still out of reach
Najbardziej pracowity czerwiec dla brytyjskich dealerów od czasu pandemii Covid, ale sprzedaż pojazdów elektrycznych z automatycznymi egzaminami nadal pozostaje w tyle za celami dotyczącymi obowiązku ZEV W ostatnim miesiącu był najbardziej pracowitym czerwcem dla brytyjskich dealerów od czasu pandemii, częściowo dlatego, że sprzedaż samochodów elektrycznych gwałtownie wzrosła – ale producenci wciąż sprzedają zdecydowanie za mało EV, by osiągnąć cele rządowe. Stowarzyszenie Producentów i Handlarzy Motoryzacyjnymi (SMMT) odnotowało znaczący wzrost rejestracji o 11,4% w czerwcu, z 213 166 samochodami opuszczającymi strady – najwięcej w tym miesiącu od 2019 roku. SMMT stwierdził, że wzrost ten był "całkowicie napędzany przez pojazdy zelektryfikowane", wskazując na szybko rosnący wybór samochodów o niskiej i zerowej emisji oraz stale rosnącą liczbę marek je sprzedawanych. Hybrydy plug-in zdobyły w tym miesiącu udział w rynku o 12,5% – w porównaniu do 11,2% w czerwcu 2025 roku – a sprzedaż wzrosła o prawie 25% do nieco ponad 21 000 egzemplarzy. Sprzedaż pojazdów hybrydowych wzrosła również o około 25%, co daje nieco wyższy udział w rynku – jednak największy wzrost odnotowano w samochodach elektrycznych, których udział w rynku wzrósł z 24,8% do 30%. To najwyższy udział w rynku pojazdów elektrycznych w tym roku i niemal najwyższy w Wielkiej Brytanii, co SMMT częściowo przypisuje wyższym cenom benzyny i diesla w ostatnich miesiącach, co zawyżało zainteresowanie układami napędowymi plug-in. W rzeczywistości w poprzednim miesiącu Renault zgłosiło "sejsmiczną zmianę" w popytach własnych klientów w wyniku wzrostu cen paliw kopalnych wynikających z wojny w Iranie. Francuski producent odnotował wzrost zapytań o 42% za pośrednictwem swojej strony internetowej do kwietnia, kiedy to EV stanowiły nieco mniej niż połowę wszystkich rejestracji. Łącznie w tym roku pojazdy elektryczne zajęły 25% rynku – to ich najwyższy udział w tej porze, ale wciąż znacznie poniżej 33% mieszanki narzuconej przez rządowy nakaz ZEV na 2026 rok. Aby osiągnąć ten rezultat do końca grudnia, SMMT podaje, że pojazdy elektryczne musiałyby stanowić ponad 40% sprzedaży każdego miesiąca – co jest ograniczone przez fakt, że układy spalinowe nadal stanowią trzy czwarte rynku. SMMT poinformowało, że elastyczność w ramach programu obowiązkowego ZEV pomaga producentom spełniać wymagania, ale "ich wartość maleje, ponieważ naturalny popyt na EV nie rośnie w oczekiwanym tempie". Pomimo rosnącego wyboru pojazdów elektrycznych na sprzedaż oraz rosnącej liczby samochodów poniżej 40 000 funtów, które kwalifikują się do zniżki w ramach rządowego Grantu na Samochody Elektryczne, "pozyskanie nadal nie rośnie wystarczająco szybko, co szkodzi rentowności, odciąga inwestycje i osłabia wartości rezydualne". Udział w rynku pojazdów elektrycznych jest szczególnie poddawany obserwaciom, ponieważ rząd zaczyna konsultować się z producentami samochodów w sprawie wykonalności corocznych celów dotyczących nakazu ZEV, które obecnie nakładają 80% mieszanki pojazdów elektrycznych do 2030 roku. Aby to osiągnąć, producenci musieliby zwiększyć swój miks pojazdów elektrycznych o 220% w ciągu zaledwie czterech lat – osiągnięcie, które według SMMT 100% liderów branży uznaje za nieosiągalne. Ostatnio szeroko informowano, że rząd zamierza złagodzić swój cel na 2030 rok do 50% mieszanki pojazdów elektrycznych, co byłoby bliższe naturalnej krzywej wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych, jednak późniejsza rezygnacja premiera Keira Starmera rzuciła niepewność co do tego, jakie zmiany mogą zostać wprowadzone i kiedy. SMMT ponownie powołała się do "pilnej reformy mandatu", podkreślając "niezrównoważone koszty" nakładane na producentów, którzy muszą znacząco przeceniać EV, aby zwiększyć swój asortyment, i argumentując, że rynki z "mniej restrykcyjnymi regulacjami" stają się bardziej atrakcyjnymi okazjami inwestycyjnymi dla producentów. Szef SMMT, Mike Hawes, powiedział: "Wyniki czerwca są bardzo silne, pokazując rosnące zainteresowanie EV, a samochody elektryczne na baterie osiągnęły w tym roku najwyższy udział w rynku, a ponad połowa nabywców wybiera modele zelektryfikowane. Jednak nawet te rekordowe poziomy wciąż nie wystarczają, by spełnić wyznaczone cele. "Producenci inwestują miliardy w rozwój i wprowadzenie pojazdów na rynek, a kolejne miliardy na ich sprzedaż, a rynek wciąż nie porusza się wystarczająco szybko." Reforma mandatu teraz jest niezbędna nie tylko po to, by utrzymać przejście na właściwym torze, ale także by chronić konkurencyjność Wielkiej Brytanii, przyciągać inwestycje i chronić miejsca pracy."
Nikt nie lubi płacić podatku, ale dzięki kilku sprytnym ruchom możesz oddać go mniej na swój służbowy samochód – oto jak Zniekształcić stare powiedzenie, na świecie są pewne tylko dwie rzeczy: śmierć i podatek od samochodów służbowych. Nie da się uniknąć pierwszego, a bez względu na to, jak bardzo się starasz uniknąć drugiego, zawsze skończysz na tym, że coś zapłacisz. Samochody służbowe to prawdziwa krowa dochodu dla Skarbu Państwa. W latach 2023/24 840 000 Brytyjczyków płaciło podatek od samochodów służbowych, według najnowszych danych Jego Królewskiej Mości Revenue & Customs, co łącznie przyniosło Skarbowi 3,27 miliarda funtów. Ale, by inaczej powiedzieć, czasy się zmieniają. Wielka Brytania zmierza do wycofania wszystkich pojazdów poza zerową emisją w ciągu dekady, a podatek od samochodów służbowych jest ważnym narzędziem w tym procesie. W rzeczywistości stawki dla hybryd plug-in (PHEV) oraz pojazdów elektrycznych (EV) stały się tak korzystne, że od czasu modernizacji systemu w kwietniu 2020 roku wzrosło o 120 000 osób. Chociaż zachęty nieco się złagodziły, a standardy będą się zmieniać w ciągu najbliższych kilku lat, to wciąż świetny moment, by wybrać samochód służbowy, jeśli pracodawca Ci go zaproponuje. Istnieje jednak kilka dodatkowych trików, które mogą pomóc utrzymać rachunki jak najniższe. Jak działa podatek od samochodów firmowych? Warto to zrozumieć jako punkt wyjścia. Jeśli pracodawca wyda ci samochód jako część pracy i możesz z niego korzystać poza godzinami pracy (a tak, to obejmuje dojazdy), to jest to klasyfikowane jako "Benefit in Kind" i będziesz płacić podatek za ten przywilej. W praktyce HMRC traktuje samochody służbowe jako formę dodatkowego dochodu, z nieco zawiłym sposobem obliczania ich równoważnej wartości gotówkowej. Każdemu pojazdowi przypisana jest tzw. "wartość podlegająca opodatkowaniu" – czyli procent ceny katalogowej (P11d) w przedziałach na podstawie emisji CO2 oraz (w większości PHEV) zasięgu elektrycznego. Jako kierowca będziesz wtedy płacić podatek od świadczenia rzeczowego od tej wartości na poziomie takim samym jak twoje wynagrodzenie (zwykle 20%, 40% lub 45%, chyba że jesteś w Szkocji). Wynikający z tego rachunek podatkowy jest zazwyczaj znacznie niższy niż koszt finansowania tego samego samochodu prywatnie, co pokazuje następujący przykład: wartość samochodu P11D: 30 000 £CO2 emisja: 95 g/kmRodzaj paliwa: benzyna Hybrydowa stawka BIK: 25%Przem podatku dochodowego użytkownika: 20% Wartość BIK samochodu (P11d x BIK stawka): £7 500 Opłata podatkowa (wartość BIK x przedział podatkowy): 1 500 funtów rocznie lub 125 funtów miesięcznie Jak mogę obniżyć rachunek od podatku od samochodu służbowego? Wybierz EV Jeśli chcesz mieć największy wpływ na swój rachunek podatkowy, nie ma nic lepszego niż przejście na elektryczną. HMRC przez prawie 25 lat wykorzystuje podatek korporacyjny do zachęcania samochodów o niskiej emisji CO2, a pojazdy elektryczne (oceniane na 0g/km) są obecnie opodatkowane zaledwie na poziomie 4% ceny katalogowej. Nawet najbardziej efektywne samochody benzynowe kosztują 25%, a przejście na elektryczną może obniżyć koszty podatkowe o około 80%. W połączeniu z większym zasięgiem i szybszym ładowaniem, nic dziwnego, że kierowcy od czasu wprowadzenia ultra-niskich cen w kwietniu 2020 roku przeszli na urządzenia elektryczne. W sezonie 2020/21 tylko 52 000 kierowców (7% całości) było w samochodach elektrycznych, ale w latach 2023/24 liczba ta wzrosła do 342 000 (aż 41% wszystkich samochodów służbowych). Jednak ta popularność nie pozostała niezauważona. Pomimo dodatkowych 120 000 kierowców samochodów służbowych w latach 2023/24, całkowite wpływy podatkowe spadły z 4,62 miliarda funtów do 3,27 miliarda funtów w tym okresie. Dlatego właśnie EV będą miały jedne z najbardziej gwałtownych podwyżek podatku od samochodów służbowych do końca dekady, choć do tego momentu nadal będziesz płacić mniej niż za silnik spalinowy. Albo wybierz hybrydę Jeśli nie jesteś gotów całkowicie zrezygnować z silników spalinowych, stawki BiK mocno zachęcają do jazdy typu phev z najdłuższym zasięgiem elektrycznym, co rekompensuje ich wyższą cenę katalogową. Na przykład, przy zasięgu elektrycznym 70 mil, Skoda Superb SE Technology PHEV mieści się w zakresie 7% BiK, podczas gdy odpowiednik diesla jest opodatkowany od 32% ceny katalogowej. Pomimo niekorzystnej ceny hybrydy wynoszącej £3,280, kosztowałby on 40% podatnika dochodowego £97 miesięcznie, podczas gdy TDI kosztowałby £407. Ponownie, te zachęty są stopniowo ograniczane. Od kwietnia 2028 roku pojazdy typu plug-in o emisji 50g/km lub mniej będą wliczane do jednego pasma podatkowego o wartości 18%. To wystarczy, by cena Škody wzrosła z £110 do £248 miesięcznie, ale nadal jest znacznie niższa niż w dieslu – £419. Bądź wybiórczy w wyborze opcji W 2017 roku europejski przemysł motoryzacyjny przeszedł na nowy test efektywności paliwowej, znany jako globalna procedura testów zharmonizowanych lekkich pojazdów (WLTP). Obok trudniejszych warunków testowych generuje bardziej szczegółowe dane, w tym rozpoznawanie różnic między poziomami wyposażenia oraz wpływu opcjonalnego wyposażenia na efektywność. Warto jeszcze raz sprawdzić, czy wybrane przez Ciebie większe koła lub panoramiczny szyberdach nie przepychają samochodu do wyższego przedziału podatkowego. Dotyczy to szczególnie PHEV, gdzie pojedynczy przedział podatkowy może mieć proporcjonalnie duży wpływ na rachunek podatkowy. Zmiana wersji Mercedes-Benz E300de z AMG Line Premium na AMG Line Premium Plus odbiera mu tylko jedną milę z zakresu elektrycznego, ale przesuwa go z przedziału podatku 7% do 10%. W połączeniu z wyższą ceną katalogową, w ciągu najbliższych trzech lat powstaje dodatkowy podatek w wysokości 2 817 funtów. Zwracaj uwagę na wersje flotowe Floty i firmy leasingowe mają wystarczającą siłę nabywczą, by negocjować zniżki na nowe auta, które nie byłyby dostępne dla prywatnych kupujących. Niestety, nie jest to odzwierciedlone w cenie katalogowej, więc te zniżki nie skutkują niższymi korzyściami rzeczowymi dla kierowców. Aby przenieść te oszczędności, niektórzy producenci oferują wersje wyposażenia skoncentrowane na flotach, które dodają niezbędne wyposażenie, ale w praktyce wliczają te zniżki do ceny katalogowej zamiast oferować zniżki. Oferuje to niższe płatności w formie korzyści rzeczowych w porównaniu do odpowiedniej wersji skoncentrowanej na handlu detalicznym. Bądź otwarty, kierowcy samochodów firmowych nigdy nie mieli więcej opcji. W Wielkiej Brytanii dostępnych jest prawie 60 różnych marek, z czego piąta nie była sprzedawana tutaj pięć lat temu, więc warto poszukać ofert, jeśli pozwala na to lista wyborów. Na przykład popularny nowicjusz Jaecoo 7 SHS PHEV ma cenę katalogową 36 335 funtów oraz zasięg 56-milowego pojazdu elektrycznego w flagowej wersji Black Luxus. Stały lider floty, Kia Sportage GT-Line PHEV, mieści się w tym samym przedziale 10% BiK, ale wyższa cena P11d (£40,570) kosztowałaby 40% podatnika dodatkowych £660 w ciągu trzech lat.
oryg.: Full details on radical 'saloon' successor to Range Rover Velar
Wizualizacja samochodów ukazuje kształt zastępcy Velara, który przekroczy segmenty – Velar odrodzi się jako dynamiczny crossover rywala z BMW iX3, a Mercedes-Benz GLC Range Rover jest gotowy zaprezentować jeden ze swoich najważniejszych modeli od lat, planując konkurować z BMW iX3, Mercedes-Benz GLC i Volvo EX60 z nowoczesnym, eleganckim elektrycznym SUV-em, który zastąpi Velar, a marka potwierdziła, że pojawi się wersja spalinowa. Nadchodzący crossover jest na zaawansowanym etapie testów i prognozowany jest na debiut w ciągu najbliższych sześciu miesięcy. Pojawi się w ramach fali modeli, która zakończy długi okres suszy w nowych produktach dla JLR, które nie wprowadziło zupełnie nowego modelu od czasu Range Rover Sport w 2022 roku. Obecnie firma skupia się na długo wyczekiwanych flagowych modelach Range Rover Electric i Jaguar Type 01, które zostaną ujawnione do końca roku. JLR następnie wprowadzi bardziej mocne modele elektryczne, w tym nowy, rywalizujący crossover iX3 oraz masywne, podstawowe 4x4 znane jako Defender Sport (przedstawione na rysunku Autocara poniżej). Będą to pierwsze modele oparte na nowej platformie EMA JLR, która pierwotnie miała być architekturą wyłącznie elektryczną. Jednak później potwierdzono, że będzie również kompatybilny z hybrydowymi układami napędowymi, co jest częścią działań mających na celu zaoferowanie większego wyboru w całym portfolio JLR. Firma poinformowała w zeszłym tygodniu, że choć przyszłe Jaguary będą w pełni elektryczne, a pełnowymiarowe modele Range Roverów będą oferować wybór silnika spalinowego i elektrycznego, pierwszy samochód EMA – potwierdzony jako mniejszy crossover Range Rovera – "ma w przyszłości zapewnić elastyczność poprzez pełną hybrydową wersję napędu elektrycznego". Hybrydowy układ napędowy jest określany jako "unikalny nowy dodatek do portfolio napędowego JLR", co sugeruje, że nie będzie powiązany z silnikami spalinowymi, które obecnie oferuje w całej gamie. Crossover Range Rovera zostanie uzupełniony przez "nowy model z rodziny Defender". Będzie to długo wyczekiwany Defender Sport, który zaoferuje także napęd hybrydowy i elektryczny. JLR poinformowało, że ten ruch uznaje globalny popyt na układy napędowe oparte na silnikach spalinowych i oznacza powrót do wcześniejszego planu oferowania EMA jako platformy wielopaliwowej. Pozostaje pytanie, czy firma zaoferuje mniejsze samochody z systemem rozszerzającym zasięg, jak pierwotnie zakładano. Range Rover przechodzi do salonu Crossover jest jednym z ostatnich modeli kształtowanych pod okiem byłego szefa designu JLR, Gerry'ego McGoverna. Będzie to dramatyczne odejście od Land Rovera i Range Rovera, rezygnując z tradycyjnej, wysokościowej, dwupudełkowej sylwetki SUV-a. Zamiast tego przybrał bardziej elegancki i bardziej swobodny wygląd, który wydaje się jechać bliżej ziemi i ma aurę sedana – podobną do Polestar 4 i DS N°8 w profilu. Linia dachu jest ostro opadająca w dół do tyłu, gdzie z tyłu wystaje niewielki pokład w stylu sedany i wokół boków, nadając tylnym zadkom muskularny wygląd. Prototypy testowane miały zamaskowane tylne pokłady, co sugeruje, że nowy SUV zrezygnuje z tradycyjnego tylnego ekranu na rzecz cyfrowej kamery cofania, podobnej do Jaguara Type 01. Układ zwiększa przestrzeń nad głową na tylnych kanapach, ponieważ eliminuje nieporęczną prowadnicę kolektora, która jest potrzebna przy szybie. JLR jeszcze nie skomentowało projektu nowego modelu, ale wyrazisty kształt pomoże odróżnić go od konkurencji. Jest to zgodne z dążeniem firmy do bardziej kategorycznego oddzielenia różnych rodzin modeli, w tym przypadku kładąc większy nacisk na udoskonalenie na długodystansowe możliwości niż na czystą użytkowość czy możliwości terenowe. Przejście na nadwozie "łączące segmenty" może również pomóc modelowi lepiej konkurować w segmencie, w którym wielu rywali wystawia technicznie identyczne sedany i SUV-y, takie jak BMW i3 i iX3, Mercedes GLC i C-Class EV oraz Audi A6 i Q6 E-tron. Pomimo sylwetki i kształtu podobnego do obecnego Velara, nie potwierdzono jeszcze, czy nowy model będzie używał tej nazwy, co szeroko spekulowano. JLR pracuje nad rozbudowaniem swoich najlepiej działających i najdłużej działających marki – Discovery, Range Rover, Defender i Jaguar – w samodzielne marki, a pod każdą z tych czterech szyldów zacznie wprowadzać odrębne, samodzielne linie modelowe. Nie jest jednak jeszcze jasne, jak "Velar", który od 2018 roku był używany w samochodzie produkcyjnym, wpisuje się w tę strategię. Jak może wygrać Nowy średniej wielkości crossover Range Rovera ma stać się jednym z bestsellerów JLR i z pewnością jednym z najpopularniejszych EV w średniej klasie, obok mniejszego i być może tańszego Defendera Sport. Jednak będzie musiał być odpowiednio technicznie wyposażony, jeśli chce konkurować z niemieckimi i szwedzkimi rywalami. BMW, Volvo i Mercedes oferują maksymalny zasięg około 500 mil w swoich najdłuższych wersjach i mogą ładować moc ponad 300 kW, co znacznie zwiększa ich atrakcyjność jako modeli dla menedżerów na długich dystansach. JLR nie opublikowało jeszcze specyfikacji żadnego ze swoich modeli opartych na EMA, ale prawdopodobnie wyposaży architekturę EV w ten sam sprzęt 800V, który podobno pozwala większym elektrycznym Range Roverom ładować się tak szybko, jak najszybciej ładowające się EV dostępne na sprzedaży. Nie wiadomo jeszcze, czy mniejszy Range Rover EV, który szacuje się na długość obecnego spalinowego Velara – 4,8 m, mógłby pomieścić ten sam potężny pakiet baterii 118kWh co jego większy brat. Jednak EMA została zaprojektowana jako architektura "elektryczna przede wszystkim". Tak więc, choć platforma MLA pełnowymiarowego Range Rovera od początku była zaprojektowana jako wielopaliwowa, z możliwością napędu spalinowego w podwoziu, możliwe jest, że w modelu opartym na EMA mieściłoby się więcej ogniw w mniejszym rozstawie osi. Dla porównania, iX3 i EX60 mają pojemność ponad 110 kWh w swoich najdłuższych wersjach. Nie jest jasne, czy JLR, kojarzony z napędem 4x4, wyposaży ten model nastawiony na drogę w tańsze i bardziej wydajne układ jednosilnikowy. Firma sprzedaje opcje napędu na dwa koła od 2010 roku, ale tylko w modelach podstawowych Freelander i Evoque. Plan produkcji Baterie do EV pochodzą z fabryki baterii Somerset o wartości 4 miliardów funtów, obecnie budowanej przez Agratas należącej do Tata i która będzie produkować jednostki dla JLR i innych klientów. Obiekt ma zostać otwarty w przyszłym roku, po serii opóźnień, i ma docelową pojemność równą 500 000 baterii EV rocznie. Będzie zasilać linie produkcyjne JLR w Solihull, gdzie firma będzie produkować Range Rover i Jaguar EV, oraz w Halewood, gdzie planowana jest produkcja nowego średniej wielkości SUV-a. Zakład w Merseyside obecnie produkuje modele Discovery Sport i Evoque, ale przechodzi metamorfozę wartą 500 milionów funtów, aby móc produkować pojazdy elektryczne. SUV w rozmiarze Velar i Defender Sport mają być pierwszymi modelami i z czasem mogą zastąpić benzynowe crossovery, które mają odpowiednio siedem i osiem lat. Jednak JLR już zapowiedział, że Halewood pozostanie w stanie budować modele z czystym spalinowym spalinem i hybrydowe obok ich elektrycznych odpowiedników. Najnowsze ogłoszenie, że EMA może obsługiwać hybrydy, sugeruje, że wersje EV i HEV nowego 'Velara oraz Defender Sport będą tam produkowane kolejno. Biznesowy plan biznesowy – nadchodzący ekstrawagancki SUV JLR będzie pierwszym całkowicie nowym modelem wydanym pod okiem PB Balaji, którego mianowanie na CEO JLR w zeszłym roku było postrzegane jako próba firmy macierzystej Tata – gdzie wcześniej był szefem finansowym – by ściślejszy kontrolować swoją wysoce dochodową brytyjską spółkę zależną. Nowicjusz w branży motoryzacyjnej Balaji stoi przed trudnym zadaniem, aby poprowadzić JLR przez niezliczone globalne nieporozumienia, które obecnie nękają branżę motoryzacyjną. Firma odbudowuje się po paraliżującym cyberataku, który wyłączył wszystkie linie produkcyjne na kilka tygodni w zeszłym roku, a JLR wciąż zmaga się z wyzwaniami związanymi z cłami importowymi na kluczowym rynku amerykańskim, intensywną konkurencją w Chinach oraz nadchodzącym wprowadzeniem nowych zasad "Made in Europe", które mogą zagrozić rentowności samochodów produkowanych w Wielkiej Brytanii w UE. Wprowadzenie nowego samochodu o większym potencjale sprzedażowym niż luksusowe modele Range Rover i Defender będzie kluczowe dla utrzymania udziału w rynku firmy podczas poruszania się po tych burzliwych wodach. Ale równie ważne będzie to dla wzmocnienia oferty pojazdów elektrycznych JLR na rynku, który jak dotąd był letni wobec pełnoprawnych luksusowych samochodów elektrycznych. Elektryczna wersja SUV-a wielkości Velar pojawi się mniej więcej w tym samym czasie co elektryczny Range Rover i Range Rover Sport, a także długo wyczekiwany Type 01 GT od Jaguara. Jednak podczas gdy te trzy będą wycenione powyżej 100 tys. funtów i włożone w segment luksusowy, ten mniejszy nowy gracz odegra kluczową rolę w odbieraniu sprzedaży takim modelom jak BMW IX3, Volvo EX60 czy Mercedes GLC Electric. W przeciwieństwie do tych konkurentów, nowy średniej wielkości SUV JLR nie musi pełnić roli elektrycznej alternatywy dla bestsellera z silnikiem spalinowym: obecny Velar sprzedał się w salonach Land Rover w zeszłym roku lepiej niż starzejące się Discovery i Discovery Sport, ale model ten będzie kluczowy dla utrzymania obecności marki w kluczowym segmencie przejścia na napęd elektryczny. Słabnący popyt na luksusowe modele elektryczne na całym świecie skłonił wiele marek – w tym Aston Martin, Bentley, Lotus i Porsche – do opóźnienia lub ograniczenia planów pełnej elektryfikacji swoich ofert w ostatnich latach. Samo JLR wprowadza na rynek swoje flagowe modele Jaguar i Range Rover EV, częściowo niż planowano, w oczekiwaniu na wzrost rynku. Układy elektryczne zyskują jednak znacznie większą popularność na niższych etapach cen w segmencie premium, gdzie silniki o dużej pojemności i ekscytujące dźwięki wydechu tradycyjnie nie były centralnym elementem atrakcyjności samochodu. BMW już dodało drugą zmianę w fabryce IX3 na Węgrzech, aby sprostać rosnącemu popytowi: EV sprzedał się nieco ponad 10 000 egzemplarzy w pierwszych dwóch miesiącach. Volvo również zwiększyło produkcję po silnym popytie na EX60, a Mercedes przyjął więcej zamówień na GLC w pierwszych trzech miesiącach produkcji niż na jakikolwiek z poprzednich EV.
oryg.: RAV4 Hybrid Retains 74.8% Of Its Value After 5 Years — Best Used Hybrid?
RAV4 Hybrid zachowuje 74,8% swojej wartości po pięciu latach, podczas gdy niektórzy rywale tracą prawie połowę — dowiedz się, która używana hybryda jest najlepszym zakupem.
oryg.: Used Hybrid And EV Prices Have Jumped $3,600 Even After The Tax Credit Died
Zakończenie ulgi podatkowej miało spowodować spadek popytu na używane samochody elektryczne i hybrydowe, jednak rosnące ceny benzyny sprawiają, że ich wartość wciąż rośnie
oryg.: Which Kia Telluride Hybrid Model Packs the Best Punch for the Money?
Model Kia Telluride Hybrid z 2027 roku jest dostępny w pięciu wersjach wyposażenia, a my mamy dla Państwa propozycję najlepszej oferty na SUV z odświeżeniem.
oryg.: 2026 Mercedes-AMG E53 Hybrid Wagon Quick Review: A Bit Mild, a Bit Wild, But Mostly Confusing
Mercedes-AMG Hybrid Kombi jest luksusowe i szybkie, ale można odnieść wrażenie, że próbuje zrobić zbyt wiele i w rezultacie nie udaje mu się dobrze wykonać ani jednej rzeczy. Artykuł „Krótki test Mercedes-AMG E53 Hybrid Kombi z 2026 r.: trochę łagodny, trochę dziki, ale przede wszystkim zagmatwany” pojawił się po raz pierwszy na stronie The Drive.
oryg.: Hyundai’s Ioniq 5 Is Selling Better Now Than It Did With The $7,500 EV Credit
Rekordowe wyniki modeli hybrydowych, rosnąca popularność Ioniq 5 oraz spadająca sprzedaż Ioniq 6 – wszystko to składa się na najlepszy jak dotąd wynik sprzedaży Hyundaia w pierwszej połowie roku
Nie trzeba być księgowym, żeby zrozumieć, na czym polega podatek od świadczeń rzeczowych. Oto, co musisz wiedzieć. Znalezienie samochodu odpowiedniego do Twoich potrzeb i budżetu nigdy nie jest łatwym zadaniem, ale jeśli masz szczęście być jednym z 840 000 kierowców samochodów służbowych w Wielkiej Brytanii, ta decyzja może mieć również ogromny wpływ na wysokość Twojego podatku. Samochody służbowe od dziesięcioleci są jednym z najlepszych świadczeń pracowniczych. Stanowią one narzędzie pracy w zawodach wymagających regularnych podróży i są bardzo atrakcyjne dla pracowników – którzy otrzymują nowy, w pełni serwisowany samochód, opłacany przez firmę, ale dostępny do użytku również poza godzinami pracy. Oczywiście wiąże się to z pewnymi kosztami. Brytyjski Urząd Skarbowy i Celny (HMRC) klasyfikuje samochody służbowe jako „świadczenie rzeczowe” (ang. Benefit-in-Kind, w skrócie BiK), czyli termin określający wszelkie dodatki przyznawane oprócz wynagrodzenia. I podobnie jak pozostała część Twojego wynagrodzenia, podlegają one opodatkowaniu. Wysokość podatku od samochodu służbowego, który zapłacisz, zależy od wybranego pojazdu oraz wysokości Twoich zarobków. Jednak pomijając żargon, stosunkowo łatwo jest obliczyć, ile to będzie kosztować, oraz jakie kroki możesz podjąć, aby ograniczyć swoje wydatki. Jak działa podatek od samochodu służbowego? W Wielkiej Brytanii podatek od samochodu służbowego nie jest systemem liniowym, a istnieje kilka czynników, które mogą znacząco wpłynąć na kwotę, jaką zapłacisz. Urząd Skarbowy (HMRC) przypisuje każdemu samochodowi służbowemu tzw. „wartość podlegającą opodatkowaniu”, która stanowi procent ceny katalogowej oparty na emisjach CO₂ z rury wydechowej oraz, w przypadku hybryd plug-in (PHEV), na zasięgu, jaki pojazd może pokonać na zasilaniu akumulatorowym. Cena katalogowa (znana jako P11d) obejmuje opcjonalne wyposażenie dodatkowe, podatek VAT i koszty dostawy, ale nie obejmuje opłaty rejestracyjnej ani podatku akcyzowego za pierwszy rok użytkowania pojazdu (VED, czyli podatek drogowy). Jest ona również ustalona na cały okres użytkowania, więc nie uwzględnia zniżek na nowe samochody i nie stanowi dla kierowcy zachęty do wyboru samochodu używanego. Kierowcy płacą następnie podatek BiK od tej wartości podlegającej opodatkowaniu według tej samej stawki, co ich dochód – zazwyczaj 20%, 40% lub 45% w Anglii, Walii i Irlandii Północnej (Szkocja ma własne stawki). Na przykład osoba płacąca podatek dochodowy według stawki 20% byłaby zobowiązana do zapłaty 20% wartości podlegającej opodatkowaniu swojego pojazdu każdego roku, kwota ta byłaby rozłożona na raty i potrącana z miesięcznego wynagrodzenia. Krótko mówiąc, im tańszy pojazd i im mniej CO₂ emituje, tym niższy będzie Twój podatek. Do jakiego przedziału podatkowego zalicza się mój samochód służbowy? Aby to ustalić, potrzebne są dwie informacje: emisje CO₂ z rury wydechowej oraz – jeśli rozważasz zakup pojazdu typu hybryda plug-in (PHEV) – zasięg w trybie elektrycznym. Większość producentów i firm leasingowych udostępnia konfiguratory online, które podają dokładne dane, których potrzebujesz. Jeśli nie, zapytaj kierownika floty. Ważne jest, aby nie podawać zbyt dokładnych danych. Wszystkie nowe samochody są testowane dla poszczególnych wersji wyposażenia, co oznacza, że na obie wartości mogą wpływać opcje takie jak większe koła, zestawy karoserii, a nawet panoramiczne szyberdachy. W niektórych przypadkach może to spowodować, że różne wersje tego samego pojazdu znajdą się w wyższych przedziałach podatkowych. Wartości te zaklasyfikują Twój samochód służbowy do jednego z 28 przedziałów podatkowych przedstawionych w poniższej tabeli, która podaje procent stosowany do obliczenia jego wartości podlegającej opodatkowaniu. Stawki zazwyczaj wzrastają o 1 punkt procentowy każdego kwietnia, na początku nowego roku finansowego. CO₂ (g/km) Zasięg elektryczny (mile) Przedział podatkowy dla samochodów służbowych 2026–27 2027–28 2028–29 2029–30 0 N/A 4% 5% 7% 9% 0–50 >130 4% 5% 18% 19% 0–50 70–129 7% 8% 18% 19% 0–50 40–69 10% 11% 18% 19% 0–50 30–39 14% 15% 18% 19% 0–50 <30 16% 17% 18% 19% 51–54 17% 18% 19% 20% 55–59 18% 19% 20% 21% 60–64 19% 20% 21% 22% 65–69 20% 21% 22% 23% 70–74 21% 21% 22% 23% 75–79 21% 21% 22% 23% 80–84 22% 22% 23% 24% 85–89 23% 23% 24% 25% 90–94 24% 24% 25% 26% 95–99 25% 25% 26% 27% 100–104 26% 26% 27% 28% 105–109 27% 27% 28% 29% 110–114 28% 28% 29% 30% 115–119 29% 29% 30% 31% 120–124 30% 30% 31% 32% 125–129 31% 31% 32% 33% 130–134 32% 32% 33% 34% 135–139 33% 33% 34% 35% 140–144 34% 34% 35% 36% 145–149 35% 35% 36% 37% 150–154 36% 36% 37% 37% 155 g+ 37% 37% 37% 37% Chociaż cena katalogowa ma znaczenie, system ten zdecydowanie faworyzuje pojazdy o najniższych emisjach CO₂. Nic dziwnego, że kierowcy samochodów służbowych stali na czele „szał na diesla” na początku XXI wieku, ani że obecnie masowo przechodzą na pojazdy typu hybryda plug-in (PHEV) i samochody elektryczne z napędem akumulatorowym (EV). Dla kontekstu: najnowsze dane HMRC pokazują, że w roku podatkowym 2023/24 było o 120 000 więcej kierowców samochodów służbowych niż w roku 2020/21, kiedy to ponownie wprowadzono ultra-niskie przedziały podatkowe dla pojazdów typu plug-in. Prawie dwie trzecie wszystkich samochodów służbowych (62%) to pojazdy elektryczne (EV) lub hybrydy plug-in (PHEV), ale zachęty zaczynają się zmieniać. Jakie są koszty BiK w przypadku elektrycznego samochodu służbowego? Dzięki zerowym emisjom spalin z rury wydechowej elektryczne samochody służbowe mieszczą się w najniższym przedziale 4%. To wystarcza nie tylko do zrównoważenia ich zazwyczaj wyższej ceny katalogowej, ale także do obniżenia obciążeń podatkowych kierowców o około 80% w porównaniu z równoważnym samochodem benzynowym lub z silnikiem diesla. Stawki mają wzrosnąć o 1 punkt procentowy w roku podatkowym 2027/28, a następnie o 2% w kolejnych dwóch latach podatkowych. Chociaż tempo to jest szybsze niż w przypadku jakiegokolwiek innego typu pojazdu, to w ramach trzyletniej umowy koszty te nadal będą znacznie niższe nawet od kosztów najwydajniejszych pojazdów hybrydowych. Jakie są koszty BiK w przypadku hybrydowego samochodu służbowego? Hybrydy plug-in (PHEV) ustępują jedynie samochodom elektrycznym (EV) pod względem niskich emisji CO₂ i mają podobnie korzystne stawki podatkowe. Jednak w obliczu krytycznych doniesień dotyczących rozbieżności między rzeczywistymi osiągami a danymi podanymi w broszurach, zachęty te są stopniowo wycofywane. Istnieje pięć przedziałów podatkowych dla samochodów służbowych typu PHEV emitujących 50 g/km CO₂ lub mniej. Samochody, które mogą przejechać ponad 130 mil, są opodatkowane według tej samej stawki co samochody elektryczne (obecnie 4%), ale takie pojazdy nie istnieją. Większość z nich może przejechać od 40 do 60 mil na jednym pełnym ładowaniu, więc podlega przedziałowi 10%. Jednak cały system wkrótce ulegnie zmianie. Wszystkie przedziały podatkowe dla pojazdów typu hybryda plug-in (PHEV) wzrosną o 1 punkt procentowy w roku podatkowym 2027/28, a w następnym roku zostaną zastąpione jednolitą stawką 18%, niezależnie od zasięgu elektrycznego, co stanowi znacznie mniejszy zachętę w porównaniu z innymi pojazdami. Następnie stawka ta wzrośnie do 19% w roku podatkowym 2029/30. Pojazdy typu hybryda plug-in (PHEV) emitujące ponad 50 g/km oraz hybrydy „samonabijające się” (czyli takie, których nie można podłączać do gniazdka) są opodatkowane tak samo jak służbowe samochody benzynowe lub z silnikiem diesla – przy czym przedziały podatkowe opierają się wyłącznie na ich emisjach CO₂. Jakie są koszty BiK w przypadku służbowego samochodu benzynowego lub z silnikiem diesla? Perspektywy podatkowe dla zwykłych samochodów benzynowych i z silnikiem diesla są nieco bardziej stabilne. Stawki są obecnie zamrożone do kwietnia 2028 r., a następnie w latach 2029 i 2030 powrócą do corocznych podwyżek o 1 punkt procentowy. Istnieje kilka wyjątków. Pojazdy emitujące 75 g/km lub mniej nie są objęte zamrożeniem stawek, natomiast samochody z silnikiem diesla, które nie spełniają najnowszej normy Real Driving Emissions 2 (RDE2) – wymagającej, aby emisje zanieczyszczeń na drodze niemal odpowiadały wynikom testów laboratoryjnych – podlegają dodatkowej opłacie w wysokości 4 punktów procentowych. Jednak zgodność z normą RDE2 jest obowiązkowa od stycznia 2021 r., więc jest mało prawdopodobne, aby większość kierowców samochodów służbowych musiała ją płacić. Jakie są koszty BiK w przypadku firmowego samochodu dostawczego? Chociaż zdarza się to rzadziej, niektóre firmy zezwalają kierowcom na korzystanie z samochodów dostawczych poza godzinami pracy. Są one opodatkowane według znacznie prostszego systemu niż samochody osobowe – mają stałą wartość podlegającą opodatkowaniu w wysokości 4 170 funtów, niezależnie od emisji CO₂, lub 0 funtów, jeśli są to pojazdy elektryczne. Oba rodzaje pojazdów są tańsze niż samochody osobowe o porównywalnych rozmiarach. Jednak brytyjski urząd skarbowy (HMRC) niedawno zmienił przepisy dotyczące pickupów z podwójną kabiną (posiadających dwa rzędy siedzeń i cztery drzwi), twierdząc, że stanowiły one lukę prawną. Jeśli pojazdy te zostały zarejestrowane lub zmieniły właściciela od kwietnia 2026 r., są opodatkowane na podstawie emisji CO₂, tak samo jak samochody osobowe, co spowodowało znacznie wyższe rachunki dla kierowców. Starsze pickupy są opodatkowane jako samochody dostawcze do kwietnia 2029 r. Przykłady wysokości podatku od samochodów służbowych Ford Puma 1.0 EcoBoost Titanium (125PS) Cena P11D: 26 610 funtów Emisje CO₂: 122 g/km Stawka BIK na rok 2026/27: 30% Wartość podlegająca opodatkowaniu: 7 983 funtów Podatnik objęty stawką podstawową (20%): 1 597 funtów rocznej opłaty BIK Podatnik objęty wyższą stawką (40%): 3 193 funtów rocznej opłaty BIK Volkswagen Golf GTI Cena P11D: 40 395 funtów Emisje CO₂: 160 g/km Stawka BIK na lata 2026/27: 37% Wartość podlegająca opodatkowaniu: 14 946 funtów Podatnik objęty stawką podstawową (20%): 2 989 funtów rocznej opłaty BIK Podatnik objęty wyższą stawką (40%): 5 978 funtów rocznej opłaty BIK Cena Kia Sportage GT-Line Hybrid (P11D): 36 685 funtów Emisje CO₂: 128 g/km Stawka BIK na rok 2026/27: 31% Wartość podlegająca opodatkowaniu: 11 372 funtów Podatnik objęty stawką podstawową (20%): 2 274 funtów rocznej opłaty BIK Podatnik objęty wyższą stawką (40%): 4 549 funtów rocznej opłaty BIK Volkswagen Tiguan 2.0 TDI Match Cena P11D: 40 550 funtów Emisje CO₂: 142 g/km Stawka BIK na lata 2026/27: 34% Wartość podlegająca opodatkowaniu: 13 787 funtów Podatnik objęty stawką podstawową (20%): 2 757 funtów rocznej opłaty BIK Podatnik objęty wyższą stawką (40%): 5 515 funtów rocznej opłaty BIK MG HS Trophy hybryda plug-in (PHEV) Cena P11D: 34 825 funtów Emisje CO₂: 12 g/km (zasięg w trybie samochodu elektrycznego 75 mil) Stawka BIK na lata 2026/27: 7% Wartość podlegająca opodatkowaniu: 2 438 funtów Podatnik objęty stawką podstawową (20%): 488 funtów rocznej opłaty BIK Podatnik objęty wyższą stawką (40%): 975 funtów rocznej opłaty BIK Tesla Model Y Premium Long Range Cena P11D: 48 925 funtów Emisje CO₂: 0 g/km Stawka BIK na rok 2026/27: 4% Wartość podlegająca opodatkowaniu: 1 957 funtów Podatnik objęty stawką podstawową (20%): 391 funtów rocznej opłaty BIK Podatnik objęty wyższą stawką (40%): 783 funtów rocznej opłaty BIK
oryg.: 2027 Kia Niro Goes Hybrid-Only With A Fresh New Look
Kia Niro z 2027 roku zyskała odświeżenie stylistyczne, układ napędowy wyłącznie w wersji hybrydowej oraz nowe rozwiązania technologiczne, w tym bezprzewodowe CarPlay i Android Auto.
