19 interesujących francuskich luksusowych barek

oryg.: 19 interesting French luxury barges

Patrząc wstecz na największe sukcesy i porażki luksusowych sedanów Francji Przed II wojną światową francuskie firmy budowały wiele z najbardziej luksusowych samochodów na świecie. Prestiżowe nazwiska, takie jak Bugatti, Delage, Delahaye i Salmson, odnosiły sukcesy zarówno w kraju, jak i za granicą. Produkcja luksusowych sedanów z opłacalnymi stanami stała się po wojnie znacznie trudniejsza. Benzyna była racjonowana, gospodarka francuska była powolna, a rząd zaczął pobierać wysoki podatek od towarów nieistotnych. Prawdziwe odrodzenie klasy przeżyło dopiero w latach 60. Od słabych po najlepszych, dołącz do nas, gdy przyjrzymy się luksusowym sedanom produkowanym przez francuskich producentów samochodów w latach 1960–około 2020: Renault Rambler (1962) Fregate zajmował pierwsze miejsce w gamie Renault przez większą część lat 50. Jego konstrukcja pontonowa sprawiała, że wyglądał znacznie nowocześniej niż Citroen Traction Avant, jeden z głównych rywali. Sytuacja nagle się odwróciła, gdy awangardowy DS zadebiutował na całym świecie na salonie motoryzacyjnym w Paryżu w 1955 roku. Renault musiało odpowiedzieć. Zamiast rozwijać luksusowy sedan od podstaw, firma zawarła umowę z American Motors Corporation (AMC) na budowę i dystrybucję Ramblera w Europie. Firma otrzymała Rambler w formie zestawu i zmontowała go w Haren w Belgii. Model w wersji europejskiej wyposażony był w 3,2-litrowy sześciocylindrowy silnik rzędowy, który w początkowym stanie strojenia generował moc 129 KM. Rambler sprzedawał się słabo nawet we Francji, gdzie zazwyczaj był zbyt drogi do zakupu, rejestracji i eksploatacji. Z perspektywy czasu wielu kupujących nigdy nie przekonało się do zdecydowanie amerykańskiego designu. Prezydent Charles de Gaulle rzekomo odmówił opancerzonego Ramblera jako swojego oficjalnego samochodu. Renault 16 (1965) Renault szybko zrozumiało, że Rambler nie odniesie sukcesu. Kierownictwo poprosiło utalentowanego projektanta Gastona Jucheta o narysowanie nowego luksusowego samochodu, którego projekt trafiłby do kupujących w Europie. Porzucił sylwetkę trzech pudełek i przyjął wygląd dwóch pudeł z praktycznym włazem zamiast płaskiej pokrywy bagażnika. Blacha ukrywała innowacyjny układ napędu na przednie koła, który już był widoczny w modelach Renault 3, 4 i Estafette. Warianty coupe i sedan z 16 projektantów, które eksperymentowali na początku lat 60., nigdy nie przeszły do produkcji. Model otrzymał jednak luksusowe wyposażenie, takie jak automatyczna skrzynia biegów, wtrysk paliwa oraz elektryczne zamki drzwi i przednie szyby, co ugruntowało jego pozycję na szczycie gamy Renault, zwłaszcza po cichym wycofaniu Ramblera w 1967 roku. Renault miało nadzieję zastąpić model 16 modelem 20 i umieścić model 30 o krok wyżej. Oba modele zadebiutowały w 1975 roku, ale 16 pozostał w sprzedaży aż do 1980 roku. Wyprodukowano ponad 1,8 miliona egzemplarzy, a model sprzedawano w dziesiątkach krajów, w tym w Stanach Zjednoczonych. Monica 560 (1972) Pod koniec lat 60., kilka lat po zniknięciu Facel Vegi, francuski przemysłowiec Jean Tastevin podjął próbę zbudowania ultraluksusowego sedana zdolnego pokonać Jaguara, Maserati i Mercedes-Benz. Były kierowca Formuły 1, Chris Lawrence, pomagał projektować samochód, który Tastevin ostatecznie nazwał Monica na cześć swojej żony Monique, a 560 oznaczał pojemność silnika. Publiczność po raz pierwszy zobaczyła Monicę 560 podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu w 1972 roku, a model produkcyjny zadebiutował rok później na tym samym wydarzeniu. Wczesne prototypy wyglądały jak przerośnięty płyta CD Panharda i wykorzystywały silnik V8 zaprojektowany przez Teda Martina. Model produkcyjny otrzymał nowoczesne, klinowate nadwozie oraz 5,6-litrowy silnik V8 od Chryslera. Model 560, podobnie jak Citroen SM, powstał w niewłaściwym czasie. Embargo na ropę naftową z 1973 roku spowodowało załamanie popytu na duże, nieopłacalne salony. Rząd francuski ogłosił również i wprowadził ścisłe ograniczenia prędkości, które dodatkowo zniechęcały kierowców do kupowania szybkich samochodów. Mimo to Tastevin kontynuował projekt i stanowczo wycenił 560 w tym samym przedziale co Rolls-Royce Silver Shadow. Produkcja rozpoczęła się w 1974 roku i zakończyła rok później. Większość historyków zgadza się, że Tastevin zbudował nie więcej niż 17 modeli z regularnej produkcji, choć niektórzy twierdzą, że rzeczywista liczba jest znacznie niższa. Citroën SM Opera (1972) Monica nie była jedyną firmą, która ambitnie próbowała wprowadzić Francję z powrotem do segmentu samochodów ultraluksusowych. Po wyprodukowaniu pary limuzyn kabrioletowych opartych na Citroenie SM dla rządu francuskiego, nadwoziarz Henri Chapron rozważał możliwość budowy modelu czterodrzwiowego z zamkniętym dachem. Na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 1972 roku zaprezentował samochód – który nazwał SM Opera. SM Opera znalazła tylko ośmiu nabywców podczas krótkiego okresu produkcji, który zakończył się wkrótce po tym, jak Citroën zaprzestał produkcji SM w 1975 roku. Przykład przedstawiony tutaj zmienił właściciela na aukcji w 2009 roku za prawie 200 000 €. Citroën CX (1974) Citroën wprowadził CX tuż przed obchodami 20. urodzin DS. Powinien był użyć 160-konnego trójwirnika Wankla jako najlepszego silnika, ale problemy z oszczędnością paliwa i niezawodnością zmusiły Citroëna do odwołania tych planów w ostatniej chwili. Firma miała dostęp do kilku silników V6 (w tym w SM, a później w jednostce Peugeot-Renault-Volvo), ale komora silnikowa CX była zbyt mała na taki model. CX mimo to cieszył się długą i znakomitą karierą. Powstało kilka wariantów, w tym przestronne kombi, limuzyna z długim rozstawem osi z zapalniczką w każdej tylnej części drzwi oraz zaskakująco sportowe wersje z emblematem GTi. Chińscy urzędnicy niemal wybrali go jako swój duży samochód w latach 80., ale podobno wycofali się po zbadaniu zawieszenia hydropneumatycznego. Kontrakt przeszedł zamiast tego do Volkswagena Santany. Renault 30 (1975) Renault, odwieczny wróg Peugeot i Volvo zawarli nieoczekiwany sojusz w celu opracowania silnika V8 na początku lat 70. W 1973 roku, po pierwszym kryzysie naftowym, mądrze zdecydowali, że wprowadzenie samochodu z ośmiocylindrowym silnikiem pod maską doprowadzi ich do finansowej katastrofy i odcięli dwa cylindry, by zrobić zamiast tego V6. Model 30 wprowadził silnik PRV do rodziny Renault, gdy ten zadebiutował w 1975 roku. Testerzy z tamtych czasów krytykowali nadmierne zużycie paliwa, ale chwalili prowadzenie i komfort. Pod względem wizualnym model 30 wyróżniał się na tle modelu 20 (który miał silnik czterocylindrowy) czterema okrągłymi reflektorami zamiast dwóch prostokątnych jednostek. Renault miało trudności z sprzedażą modelu 30 tak dobrze, jak miało nadzieję. Niektórzy obwiniali o to projekt. Model 30 otrzymał silnik turbodiesel w 1982 roku i został wycofany rok później. Peugeot 604 (1975) Wprowadzając model 604, Peugeot powrócił do klasy, którą opuścił, gdy w 1935 roku wycofano model 601. Sedan dzielił silnik V6 z Renault 30, a osoby z informacji mówią, że obie firmy milcząco zgodziły się, by nie nadepywać sobie nawzajem na odcisk. Gaston Juchet nadał modelu 30 dwuwymiarowy sylwetkę z dużym włazem; Pininfarina stworzył kanciaste, trzyczęściowe nadwozie dla modelu 604, które Peugeot skierował do kierowców wysiadających z Mercedesa-Benz. Model 604 stawiał przede wszystkim na komforcie. Kupujący w pełni wyposażony model mogą wydać więcej na udogodnienia takie jak klimatyzacja, automatyczna skrzynia biegów czy skórzana tapicerka. Mimo to 604 sprzedawał się w lodowatym tempie. Peugeot zakończył produkcję w listopadzie 1985 roku, ale dealerzy sprzedali ostatnie nowe samochody na stanie, które mieli na stanie, aż do lipca 1987 roku. Talbot Tagora (1980) W 1976 roku Chrysler powierzył swojej dywizji Rootes zadanie opracowania najwyższej gamy sedana na rynek europejski. Zadanie projektowe zakładało tradycyjny model trzyczęściowy z komorą silnika na tyle dużą, by pomieścić rzędowy sześciocylindrowiec. Model – wewnętrznie nazywany C9 – był niemal gotowy do produkcji, gdy Chrysler zaczął wykazywać oznaki nieuchronnego upadku. Firma zdecydowała się sprzedać swój europejski dział. Rząd francuski wywarł presję na Peugeota, by go kupił, by uratować Simcę i tysiące miejsc pracy na szali. Peugeot sfinalizował umowę w 1978 roku, dwa lata po niechętnym przejęciu Citroëna w podobnych warunkach, i szybko przywrócił nazwę Talbot, zastępując Simcę. Nikt w Peugeocie nie chciał Tagory; Kierownictwo zrozumiale obawiało się, że będzie się pokrywać z modelem 604. Mimo to decydenci zdecydowali się kontynuować projekt, ponieważ był on niemal gotowy do produkcji. Inżynierowie zaposażyli go w podwozie biegowe 505, aby skorzystać z korzyści skali. Dealerzy Peugeota nie mieli większego zainteresowania sprzedażą modeli Talbot, a kupujący nie mieli pojęcia, czym jest Talbot. Roczna produkcja Tagory spadła do 2624 egzemplarzy w 1982 roku, a Peugeot zaprzestał produkcji tego modelu w 1983 roku. Renault 25 (1983) Kierownictwo Renault wyobrażało sobie model 25 jako samochód światowej klasy, który wyniesie firmę z powrotem do segmentu samochodów luksusowych. 604 i CX starzały się, a Niemcy byli w zasięgu ręki; to była szansa Renault, by zabłysnąć. Projektanci i inżynierowie pracujący nad projektem otrzymali hojny budżet, by zapewnić stworzenie nowoczesnego, bezpiecznego samochodu, który jeździ przynajmniej tak dobrze jak konkurencja. Wszystko ładnie się złożyło – na papierze. W rzeczywistości środki oszczędnościowe powodowały problemy z niezawodnością, które nękały wczesne samochody. Szef Renault, Raymond Levy, niewiele zrobił, by uciszyć plotki, gdy publicznie ujawnił, że jego osobisty 25 psuje się co miesiąc. Ulepszenia wizualne i mechaniczne wprowadzone w 1988 roku pozwoliły uratować karierę samochodu. Peugeot 605 (1989) Model 605 pomógł Peugeotowi wkroczyć w erę elektroniki samochodowej. Był to kosztowny, ale niezbędny ruch dla firmy, która poważnie chciała konkurować z niemieckimi markami takimi jak Audi, BMW i Mercedes-Benz. Peugeot początkowo oferował model 605 z silnikami benzynowym czterocylindrowymi i sześciocylindrowymi. Testerzy drogowi z epoki chwalili prowadzenie, komfort i luksusowe wnętrze. Kupujący też, ale magia zniknęła, gdy zaczęli mieć problemy z samochodem. Po szybkim wprowadzeniu na rynek 605 zmagał się z niewielką gamą problemów elektrycznych, które regularnie zmuszały wczesne auta do odkładania do warsztatów. Peugeot przeprowadził kilka akcji akcyjnych i udało mu się naprawić problemy do roku modelowego 1993, ale szkody zostały wyrządzone. Problemy z wiarygodnością całkowicie zniszczyły reputację sedanu. Peugeot przewidywał, że sprzeda 500 000 egzemplarzy modelu 605 w ciągu 10 lat. Produkcja samochodu została zakończona w 1999 roku po wyprodukowaniu około 250 000 egzemplarzy. Citroen XM (1989) Flagowe sedany Citroëna nie pojawiają się zbyt często. Marka wprowadziła całkowicie nowy XM w 1989 roku, czyli 15 lat po debiucie CX. Styl w stylu Bertone'a sprawił, że XM był jednym z najbardziej futurystycznie wyglądających nowych samochodów w Europie, gdy pojawił się na rynku. Blacha ukrywała nową wersję hydropneumatycznego zawieszenia Citroena oraz dodano trzynaste okno chroniące pasażerów przed wiatrem, gdy właz był otwarty. XM pokonał Mercedes-Benz SL i Forda Fiestę, zdobywając upragnioną nagrodę samochodu roku w 1990 roku. XM dzielił wiele komponentów z Peugeotem 605 – i cierpiał na te same problemy elektryczne. Citroën próbował obniżyć koszty podczas produkcji, komponenty zawodziły się, a pierwsi właściciele często mieli zawieszenie w trybie sportowym, bez klimatyzacji, z uszkodzonymi silnikami wycieraczek lub z uszkodzonymi tylnymi światłami. Citroën od 1993 roku znacznie zwiększył niezawodność XM i naprawiał wczesne samochody za darmo, ale model miał trudności z powrotem po złej reklamie. Mimo to produkcja trwała do 2000 roku. Renault Safrane (1992) Plotki o tym, że Renault pośpiesznie zastąpi model 25 przed końcem lat 80., miały skłonić Peugeota i Citroëna do szybkiego wprowadzenia modelu 605 i XM na rynek. Były fałszywe; Safrane zadebiutował dopiero w 1992 roku. Pod względem wizualnym złamała większość więzi z poprzednikiem zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Podobnie jak rywale, Renault chciało, by Safrane wkraczał na terytorium Niemców. W tym celu wprowadzono na rynek model najwyższej gamy o nazwie Biturbo z silnikiem V6 o pojemności 3,0 litra, podwójnie doładowanym. Moc 268 KM przekazywana była na cztery koła za pomocą pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Renault wycofało Biturbo w 1996 roku po wyprodukowaniu około 800 egzemplarzy. Safrane pozostawał na szczycie oferty firmy aż do 2002 roku. Peugeot 607 (1999) Peugeot zbudował model 607 na ulepszonej wersji platformy 605. Wprowadzony w 1999 roku, jego kariera niemal rozpoczęła się fatalnie, gdy francuscy dziennikarze prowadzący modele przedprodukcyjne określili jego prowadzenie jako katastrofalne. Zdjęcia 607 krążącego wokół pachołka na dwóch kołach zaczęły pojawiać się na okładkach magazynów w całej Europie. Peugeot uniknął poważnego kryzysu, wprowadzając zmiany w zawieszeniu i montując nowe opony zanim pierwsze egzemplarze trafiły do salonów. Peugeot wyprodukował 168 875 egzemplarzy modelu 607 w latach 2000–2010. Nie sprzedawał się tak dobrze jak 605, z którego wyprodukowano około 250 000 egzemplarzy, ale wypadł znacznie lepiej niż Citroën C6 i Renault Vel Sati. Renault Avantime (2001) Renault zaskoczyło publiczność na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1999 roku samochodem koncepcyjnym o nazwie Avantime, który przełamiał przeciętny segment. Niektórzy spekulowali, że jedynie zapowiada czwartą generację Espace. To się stało, ale jednocześnie oznaczało pojawienie się modelu produkcyjnego, który zadebiutował na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie w 1999 roku. To rozróżniające opinie design wyróżniało Avantime spośród innych luksusowych coupe. To nie był szturmowiec autostrad; Był to krążownik Périphérique. Renault poprosiło Matrę o rozpoczęcie produkcji na początku 2000 roku, ale kilkakrotnie przekładało premierę, aby rozwiązać problemy pojawiające się podczas procesu rozwoju. Co istotne, drzwi wymagały podwójnych zawiasów, ponieważ miały długość 140 cm i ważyły ponad 50 kg. Wprowadzony na rynek zbyt późno, zbyt drogi i źle wykonany, Avantime potknął się i nigdy nie wziął się na powierzchnię. Matra wyprodukowała ostatni egzemplarz 8557 Avantime na początku 2003 roku po serii produkcyjnej trwającej zaledwie 16 miesięcy. Wkrótce potem zamknął fabrykę, zwalniając 2500 pracowników, i od tamtej pory nie wyprodukował żadnego samochodu. Avantime rozpoczął swoją karierę od nieudanego startu i zakończył ją przemysłową katastrofą, jednak dziś udało mu się przebić się do świata samochodów kolekcjonerskich. Renault Vel Satis (2002) Z modelem Vel Satis Renault chciało zaoferować kupującym inną alternatywę niż typowy luksusowy sedan. Na pewno nie wyglądał na taki; Otrzymał wysoki, niemal jak transporter osobowy sylwetkę i, na dobre czy na złe, nie wyglądał jak nic innego na drodze w tamtym czasie. No, prawie. Renault pierwotnie planowało wypuścić Avantime około dwa lata przed Vel Satis, ale jak wspomniano, projekt został opóźniony. Oba samochody trafiły więc na rynek niemal w tym samym czasie. Dealerzy zgłaszali, że potencjalni nabywcy nie rozumieli, który z nich jest uznawany za prawdziwy flagowiec Renault. Renault całkowicie przeceniło stopień odwagi projektowej, jaką kierowcy wybierający tę klasę byli gotowi zaakceptować. Produkcja Vel Satis zakończyła się w 2009 roku po tym, jak Renault sprzedało nieco ponad 62 000 egzemplarzy tego samochodu. Dla porównania, bardziej konwencjonalny Safrane znalazł około 310 000 nabywców podczas serii produkcyjnej, która trwała tylko rok dłużej. Citroën C6 (2005) XM zgasł bez natychmiastowego następcy. Wielu obawiało się, że Citroën poddał się luksusowej klasie aż do debiutu C6 na salonie motoryzacyjnym w Genewie w 2005 roku. Czerpał wiele elementów stylistycznych z efektownej koncepcji C6 Lignage zaprezentowanej na targach w Genewie w 1999 roku, dzięki czemu oddał hołd CX dzięki aerodynamicznym liniom i wklęsłemu tylnemu szybom. W środku znajdowała się luksusowa kabina z zaawansowanym technologicznie wyposażeniem, takim jak wyświetlacz przezierkowy i system ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu. Citroën miał nadzieję sprzedać około 30 000 egzemplarzy C6 rocznie, co w przypadku osiągnięcia uczyniłoby model porównywalnym z XM pod względem sprzedaży. Roczna produkcja osiągnęła szczyt w 2007 roku przy 7600 egzemplarzach, a Citroën cicho wycofał ten model w 2012 roku po sprzedaży poniżej 23 500 egzemplarzy. C6 również zniknął bez natychmiastowego następcy. Citroën DS5 (2011) Citroën zaprezentował model DS5, prezentując samochód koncepcyjny o nazwie C-Sportlounge na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie w 2005 roku. Jego konstrukcja ewoluowała podczas długiego przejścia od koncepcji do modelu produkcyjnego, ale ogólne proporcje pozostały mniej więcej takie same. DS5 stał się flagowym okiem Citroëna po upadku C6. Dzielił platformę z modelami Peugeot 3008 i 5008, co oznaczało, że nie mógł otrzymać silnika V6. Citroën zamiast tego oferował wersje pełnowymiarowe z hybrydowym układem diesla i elektryką o mocy 200 KM. Podobnie jak jego mniejsze rodzeństwo, DS5 oddał emblematy Citroëna w 2015 roku, gdy DS stał się marką samodzielną. Nowe zmiany estetyczne (w tym przeprojektowany grill) towarzyszyły nowej nazwie. Choć był wygodny i praktyczny, DS5 nigdy nie przekonał kupujących luksusowych samochodów. Produkcja zakończyła się w maju 2018 roku. Renault Latitude (2010) Latitude wyłoniło się z wątpliwego toku myślenia, który stworzył Renault Rambler. Zamiast zastąpić Vel Satis własnym projektem, firma umieściła swój emblemat na SM5 zbudowanym przez południowokoreańskiego partnera Samsunga, który krótko wchodził na rynek motoryzacyjny. Latitude całkowicie nie trafił w sedno w Europie, gdzie jego nijaki design i nieinspirujące wnętrze niewiele przyciągały kupujących do salonów. Renault zaprzestało sprzedaży modelu Latitude w 2015 roku. Nie jesteśmy pewni, czy ktoś to zauważył. Citroen C6 (2016) Nazwa C6 powróciła po raz trzeci w 2016 roku na klapie bagażnika dużego sedana produkowanego i sprzedawanego wyłącznie w Chinach. Podczas gdy wyróżniający się styl dodał poprzednim flagowym modelom Citroëna sporą dawkę uroku, ta wersja C6 ma anonimowy design, który z innym przodem może uchodzić za wszystko – od Peugeota, przez Vauxhalla, po Hyundaia. To dlatego, że nie został zaprojektowany przez Citroëna – był to wersja Dongfeng Fengshen A9 z odznaką. Jeśli spodobała Ci się ta historia, kliknij przycisk Obserwuj powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych materiałów z Autocar Photo License: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en