Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: Trademark Suggests Toyota Camry TRD Successor Is Around The Corner
Toyota zarejestrowała znak towarowy „Camry Apex”, co sugeruje, że ten sedan, dostępny wyłącznie w wersji hybrydowej, doczeka się następcy opartego na programie TRD. Oto, co wiemy na razie.
oryg.: Hyundai Sales Are Soaring Thanks To Hybrids
Ten koreański producent samochodów odnotował najlepszy w historii wynik sprzedaży w pierwszym półroczu, przy czym jedna trzecia sprzedaży dotyczyła pojazdów z napędem elektrycznym.
oryg.: The best diesel cars 2026 – driven, rated, ranked
Silniki wysokoprężne jeszcze nie odeszły do lamusa. Oto 10 najlepszych modeli z silnikami wysokoprężnymi, które wciąż trzymają się mocno na rynku. Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że silniki wysokoprężne odchodzą w przeszłość, ustępując miejsca czystszym alternatywom – silnikom benzynowym, hybrydom plug-in oraz pojazdom elektrycznym. Rzeczywiście, niektórzy producenci samochodów odwracają się od silników diesla: Volkswagen ogłosił niedawno, że wycofa model Golf z silnikiem diesla z rynku brytyjskiego z powodu braku popytu ze strony klientów. Jednak mimo że udział rynkowy samochodów z silnikiem diesla drastycznie spadł, a producenci stawiają na benzynę i alternatywy elektryczne, wciąż istnieje kilka modeli z silnikiem diesla, które warto dziś kupić. Jeśli chodzi o długie podróże autostradą lub holowanie ciężkiej przyczepy, silnik wysokoprężny o wysokim momencie obrotowym, który z łatwością utrzymuje prędkość przy obrotach poniżej 2500 obr./min, jest idealnym wyborem dla kierowców z dużym przebiegiem, którzy potrzebują wydajnego i niezawodnego pojazdu do codziennej pracy. Nie są one co prawda tak oszczędne w ruchu miejskim, a olej napędowy jest droższy od benzyny, ale dla kierowców pokonujących duże odległości, osób mieszkających na wsi oraz tych, którzy chcą rzadziej zatrzymywać się na tankowanie podczas dłuższych podróży, szala często przechyla się na korzyść silników wysokoprężnych. Nasz zespół ekspertów ds. testów drogowych przetestował i ocenił każdy nowy samochód z silnikiem diesla dostępny w sprzedaży, pomagając stworzyć listę 10 najlepszych samochodów z silnikiem diesla dostępnych obecnie na rynku. Uważamy, że Skoda Superb jest najlepszym samochodem z silnikiem diesla w sprzedaży, który przewyższa konkurentów imponującym komfortem podczas długich podróży, doskonałą praktycznością (szczególnie w wersji kombi), niskim zużyciem paliwa i łatwością prowadzenia. Oferuje również całkiem dobry stosunek jakości do ceny. Ale jakie inne modele z silnikiem diesla warto rozważyć? Jeśli szukasz luksusowego samochodu, który bez wysiłku holuje przyczepę lub przyczepę kempingową, bardziej może Ci się spodobać BMW X5 z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym. Jeśli szukasz samochodu rodzinnego, który zapewnia niskie zużycie paliwa, Skoda Kodiaq charakteryzuje się zarówno oszczędnością, jak i dużą ładownością, dzięki czemu doskonale wpisuje się w codzienne życie. Najlepsze samochody z silnikiem diesla w skrócie Marka i model Najlepszy pod względem ceny (od) Zużycie paliwa (WLTP) Ocena Autocar Skoda Superb kombi (2.0 TDI) Jazda na długich dystansach i praktyczność na co dzień 38 640 funtów 54,3–57,6 mpg 4,5/5 BMW X5 (xDrive30d) Precyzyjne prowadzenie i wrażenie klasy premium 75 860 funtów 36,2 – 39,2 mpg 4,5/5 Mercedes-Benz Klasa E (E220d) Komfort klasy executive i oszczędność na autostradzie 58 815 funtów 43,5 – 58,9 mpg 4/5 Land Rover Defender 110 (D250) Zdolności terenowe i wyrafinowanie 62 915 funtów 30,8 – 33,3 mpg 4,5/5 Range Rover (D300) Luksusowe wnętrze i komfort jazdy 107 530 funtów 35,4 – 38,9 mpg 4,5/5
oryg.: Guilty Pleasures: The cars we have a soft spot for
Wolałbyśmy nikomu nie mówić o tej grupie… ale nie możemy się powstrzymać. Nie wszystkie wprowadzane na rynek samochody są postrzegane jako atrakcyjne lub spełniające wysokie standardy. I może to właśnie dotyczyć niektórych aut przedstawionych w tym artykule. Jednak w każdym z nich jest po prostu coś, co sprawia, że nie możemy się powstrzymać od polubienia ich. Przyjrzyjmy się im: BMW iX W momencie premiery ludzie wyśmiewali model iX ze względu na jego długą, przypominającą królicze zęby „atmę”, dziwaczne trapezowe panele przedniej części nadwozia oraz fakt, że nie do końca pasował on do wizerunku „The Ultimate Driving Machine”. Niezależnie od tego, iX jest bardzo wygodny i wyposażony w szereg rozwiązań technologicznych, takich jak elektrochromowy szyberdach oraz potężny system audio Bowers & Wilkins 4D. W standardowej wersji xDrive40 o mocy 322bhp może nie wydawać się błyskawicznie szybki przy ruszaniu, ale gdy iX już nabierze prędkości, natychmiastowa reakcja na pedał gazu dostarcza mnóstwo frajdy. I szczerze mówiąc, uważamy, że mniejsze kratki w tym samochodzie po prostu nie wyglądałyby dobrze w zestawieniu z tymi agresywnymi reflektorami. Renault Avantime Niezrozumiałe elementy stylistyczne i kształt nadwozia Renault Avantime sprawiły, że według wielu osób samochód ten zyskał opinię „brzydkiego”. Jednak od czasu jego premiery w 2001 roku nie pojawił się żaden inny model typu minivan-coupé podobny do Avantime i to właśnie tę wyjątkowość nie możemy nie docenić. Wygląda niemal tak, jakby powinien nosić emblemat Renaultsport z dynamicznym silnikiem V6 o pojemności 3,0 litrów i kratkami zamontowanymi na błotnikach. Najlepiej prezentuje się z boku, z dużymi, cofniętymi szybami i srebrnymi elementami dachu, które doskonale dopełniają sportowy wygląd. Widać wyraźnie, że Renault włożyło mnóstwo pracy w projekt Avantime i zamiast podążać za innymi minivanami, podjęło ryzyko i zaprezentowało nam samochód koncepcyjny przeznaczony do jazdy po drogach. Volvo 240 Dla niektórych był nudny, bo jego wygląd nie był tak opływowy jak w przypadku innych samochodów z tamtej epoki, ale to właśnie ten elegancki i uroczy styl retro szczególnie nam się podoba: miał kwadratową przednią kratkę, duże reflektory z sprytnymi wycieraczkami oraz boczne listwy biegnące wzdłuż całej długości samochodu. Wnętrze było dość proste, ale znajdował się w nim zestaw satysfakcjonujących przełączników kołyskowych, a styl retro dopełniały zagłówki. Wersja Turbo „Flying Brick” o mocy 153 bhp nadal może być uznana za dynamiczna, nawet według dzisiejszych standardów. Daihatsu Copen Wielu osobom nie podobała się urocza stylistyka Copen, a kształt jego nadwozia często porównywano do sandałów marki Croc. Jego stylistyka nadwozia przypominała niemal pomniejszone Audi TT, a pod pewnymi kątami – Porsche 911. Chociaż nie możemy się z tym całkowicie nie zgodzić, Copen oferował wspaniałe wrażenia z jazdy z opuszczonym dachem dzięki sprytnemu, elektrycznie składanemu dachowi oraz żwawemu, turbodoładowanemu silnikowi o pojemności 0,6 litra i mocy 68 bhp. Na drodze ożywał, ważąc zaledwie 850 kg. Oznaczało to, że Copenem można było wchodzić w zakręty z zawrotną prędkością, a samochód zapewniał fantastyczne wyczucie drogi. Alfa Romeo Brera W momencie premiery Brera nie do końca wiedziała, czy jest luksusowym kabrioletem typu GT, czy samochodem sportowym, a jej podstawowa konfiguracja z napędem na przednią oś wystarczyła, by skierować jej docelową grupę odbiorców w stronę konkurencyjnego Nissana 350Z. Brera była paliwożerna i ciężka – ważyła 1445 kg (3185 funtów), a jej rozczarowujące podwozie sprawiało, że prowadzenie było mało wyczuwalne. Mimo to nie sposób nie docenić efektownego wyglądu Brery – od czterech rur wydechowych wystających z tylnego zderzaka po przednie reflektory i spiczastą kratkę; wygląda jak ptak drapieżny. Matra Rancho Pod koniec lat 70. rynek samochodów terenowych rozwijał się; aby dołączyć do tego trendu, firma Matra wprowadziła na rynek swój nowy model Rancho jako „wielofunkcyjny pojazd rekreacyjny”. Jego możliwości terenowe dorównywały hatchbackowi, ponieważ wszystkie modele Rancho miały napęd na przednią oś, nie posiadały skrzyni biegów z gamą modelową do jazdy w terenie, a pod maską znajdował się silnik o pojemności 1,4 litra, generujący zaledwie 80 bhp. Choć jego osiągi nie były imponujące, jego niecodzienny wygląd urzekał: czarne zderzaki, duże przednie światła przeciwmgielne, nadwozie o wysokich bokach i stylistyka retro – i właśnie dlatego go lubimy. Być może był to raczej „Skoda Yeti” swoich czasów niż prawdziwy samochód terenowy, ale już z tych powodów zasłużył na szczególne miejsce na naszej liście – a do tego był prawdziwym pionierem. Dodatkowe punkty przyznajemy mu również za takie zdjęcia promocyjne jak to… Vauxhall Astra Coupé Astra Coupé próbowała zastąpić Calibrę, ale nigdy do końca jej to nie wyszło. Jej nadwozie było eleganckie, ale nie tak efektowne jak w przypadku Calibry, a oferowane silniki miały zbyt małą moc, co prowadziło do rozczarowujących osiągów. Rzadsza wersja z turbodoładowaniem była szybka, ale charakteryzowała się efektem „momentu obrotowego”. Być może nigdy nie udało się tego modelu dopracować do końca, ale Astra coupé nadal wygląda elegancko, a jej dynamiczne osiągi sprawiały, że kierowcy Porsche Boxster musieli się dwa razy zastanowić na skrzyżowaniu. Rover 800 coupé Rover 800 był sprzedawany w Stanach Zjednoczonych pod marką Sterling. Nękały go różne usterki, między innymi przygasanie reflektorów przy włączonej klimatyzacji, co utrwaliło amerykańskie uprzedzenia dotyczące brytyjskiej jakości wykonania. Próba ponownej premiery modelu pozwoliła wyeliminować niektóre usterki, ale niestety zanim coupé zdążyło trafić do sprzedaży, firma Sterling wycofała się ze Stanów Zjednoczonych, a model pozostał w Wielkiej Brytanii, gdzie zgodnie z przewidywaniami nie zdołał konkurować z niemieckimi markami. Pomijając to, uważamy, że Rover 800 coupé nadal emanuje elegancją dzięki długiej masce, listwom bocznym biegnącym na całej długości samochodu oraz luksusowemu skórzanemu wnętrzu z czarną lamówką, uzupełnionemu obfitymi elementami drewnianymi, które jak na tamte czasy były imponująco wykończone. Volvo 480 Nie ma nic fajniejszego niż hatchback z wysuwanymi reflektorami, które chowają się w klinowatym przodzie, zupełnie jak w Porsche 944. Odwróć model 480 do góry kołami i spróbuj nie dostrzec podobieństwa do Volvo 240, z jego światłami przeciwmgielnymi i przednią kratką. Wygląda na samochód, który zapewnia mnóstwo frajdy, i właśnie za to go uwielbiamy. Był to prawdziwy łowca spojrzeń, ale ludzie wyśmiewali jego słabe osiągi, dopóki Volvo nie zamontowało turbosprężarki w silniku o pojemności 1,7 litra, co pozwoliło osiągnąć prędkość maksymalną przekraczającą 120 mil na godzinę. Uważamy, że model ten całkiem nieźle się zestarzał i bardzo chcielibyśmy go mieć. Honda Insight To, co Honda oferuje obecnie w wersji hybrydowej, zaczęło się właśnie od modelu Insight – samochodu napędzanego silnikiem benzynowym połączonym z silnikiem elektrycznym. Dwumiejscowy Insight osiągał do 83 mpg dzięki oponom o niskim oporze toczenia. Jego atrakcyjny, futurystyczny wygląd przypominający łzę jest niecodzienny – tylne opony schowane są pod rzeźbionymi osłonami, co nie wszystkim przypadło do gustu, choć właśnie dlatego nam się podoba – podobnie jak sprytna, przypominająca erę kosmiczną szklana klapa bagażnika. Panele nadwozia, koła i główna konstrukcja zostały wykonane z aluminium, co pozwoliło uzyskać masę wynoszącą zaledwie 835 kg. BMW X5 Standardowy silnik wysokoprężny o pojemności 3,0 litra w modelu X5 nie oferował oszałamiających osiągów, a samochód borykał się z różnymi usterkami elektrycznymi, co skłaniało potencjalnych nabywców do zastanowienia się, a jego wygląd nie wszystkim odpowiadał. Z drugiej strony był to pierwszy SUV, który naprawdę dobrze jeździł po drogach – w końcu to BMW – ale radził sobie również przyzwoicie w terenie. Można było go nawet zamówić z silnikiem V8 o pojemności 4,8 litra i mocy 360 bhp; pierwszy w historii SUV BMW naprawdę trafił w dziesiątkę. Mercedes-Benz A210 Evolution W 2002 roku Klasa A nie miała w ofercie żadnej szybkiej wersji, więc Mercedes podjął wyzwanie i zaprezentował model A210 Evolution. Pod maską krył się silnik o pojemności 2,1 litra i mocy 140 bhp, pozwalający przyspieszyć do 60 mph w czasie poniżej 8 sekund – cechy, które odróżniały go od Klasy A postrzeganej wówczas jako „wózek na zakupy dla babci”. Wygląd Klasy A z pewnością nie cieszył się popularnością, ale pochwalamy Mercedesa za obniżenie nadwozia, ubranie go w dyskretny strój AMG, wciśnięcie pod maskę silnika o pojemności 2,1 litra i stworzenie nam modelu, który był czarnym koniem. Premiera modelu Cube miała miejsce na rynku i model ten przyciągał wzrok dzięki swojej kanciastej, zwartej i wysokiej sylwetce. Do 2010 roku był to samochód dostępny wyłącznie w Japonii, po czym został oficjalnie sprowadzony do Wielkiej Brytanii. Postrzegano go jako drugi dom i mobilny salon, co oznaczało, że nie liczyło się ani prowadzenie, ani prędkość. Jego wnętrze było przestronne dzięki wysokiemu dachowi i zapewniało doskonałą widoczność, a wnętrze wyposażone było w miękkie, przypominające sofę fotele. Ponieważ odważył się być inny, w 2011 roku został wycofany z brytyjskiego rynku z powodu słabych wyników sprzedaży. Alfa Romeo SZ Niekonwencjonalnie zaprojektowane nadwozie modelu SZ opierało się na stalowym podwoziu typu backbone, wywodzącym się z samochodu turystycznego 75 z Grupy A, natomiast moc 207 bhp pochodziła z tuningowanej wersji silnika V6 „Busso”. Oznaczało to osiągi na poziomie samochodu sportowego – przyspieszenie od 0 do 62 mil na godzinę w 7 sekund i prędkość maksymalna 152 mil na godzinę – choć kosztował on prawie 15 000 funtów więcej niż ówczesne nowe BMW E30 M3. Wyprodukowano zaledwie 1036 egzemplarzy modelu SZ ze względu na przeniesienie uwagi na roadstera RZ, którego produkcję wstrzymano już po wyprodukowaniu zaledwie 278 egzemplarzy z powodu komplikacji finansowych. Model SZ być może nie był najszybszy, a dla niektórych jego wyprofilowana sylwetka mogła wydawać się subiektywna, jednak jego nieziemski design sprawia, że ma on zapewnione miejsce na naszej liście „grzesznych przyjemności”. Suzuki X-90 W modelu X-90 firma Suzuki wykorzystała całą platformę techniczną z modelu Vitara i umieściła ją w kompaktowym, zaokrąglonym nadwoziu kabrioletu typu coupé, co z czasem sprawiło, że samochód ten został nazwany „jeepem Barbie”. Wszystkie egzemplarze X-90 miały w standardzie przyzwoite wyposażenie, obejmujące elektryczne szyby i zamki drzwi, układ kierowniczy, dach typu T-Top oraz przyciemniane szyby, choć napęd na przednią oś był standardem, a napęd na cztery koła – opcją. Jego masa wynosząca 1100 kg (2425 funtów) oznaczała, że radził sobie na trudnym terenie, ale niestety miał problemy z pokonywaniem bardziej stromych wzniesień, dysponując zaledwie 95 bhp. Model X-90 zniknął z rynku ze względu na swój niszowy charakter. Szkoda, bo ten kompaktowy samochód terenowy był naprawdę sprawny i świetnie wyglądał w połączeniu z różnymi akcesoriami terenowymi. Daihatsu Midget Wprowadzony na rynek w 1957 roku Midget był samochodem typu kei opartym na słynnej platformie rikszy – trzy koła, brak drzwi i jedno przednie siedzenie. W 1996 roku pojawiła się druga generacja z czterema kołami, w pełni zamkniętym wnętrzem, dostępna z jednym lub dwoma siedzeniami oraz silnikiem o pojemności 660 cm³, spełniającym przepisy dotyczące samochodów kei. Jego dziwaczny wygląd szybko zapewnił mu czołowe miejsce na wielu listach „brzydkich samochodów”, a wielu z pewnością kwestionuje sens jego istnienia, ale jeśli przymrużyć nieco oczy, okazuje się on w pewnym sensie uroczy i przypomina, jak wyjątkowe są japońskie samochody typu kei. Mini Paceman Niewiele osób rozumiało model Paceman, gdy pojawił się po raz pierwszy, ponieważ Countryman, na którym był oparty, poruszał się po tych samych torach. Dostępny w wersjach benzynowej i wysokoprężnej Cooper o pojemności 1,6 litra, z turbodoładowanym silnikiem SD o pojemności 2,0 litra, turbodoładowany 1,6 Cooper S oraz topową wersję JCW, w podstawowej wersji Cooper nie było zbyt wiele charakterystycznego uroku Mini, a jego opadająca linia dachu wyglądała, jakby naśladowała Range Rovera Evoque. Jednak w wersjach S lub JCW sytuacja stawała się bardziej interesująca, zwłaszcza w połączeniu z bogatą ofertą dodatkowych pakietów, takich jak efektowne paski, system All4 oraz tylne siedzenia typu lounge. Być może nie jest to oryginalne Mini ani pod względem rozmiarów, ani charakteru, ale w jego ekstrawaganckiej stylistyce jest po prostu coś ujmującego. Range Rover Evoque Convertible Kiedy model trafił na rynek, ludzie zastanawiali się, po co komu kabriolet terenowy: „Czy nie zmokniesz, przejeżdżając przez kałużę?”, ale sam jego kształt przy złożonym dachu jest po prostu fajny. Land Rover dodał ponad 250 kg wzmocnień podwozia, aby przeciwdziałać ugięciom spowodowanym usunięciem dachu i choć niektórzy uważali kabriolet Evoque za dziwny, od samego początku – już na oryginalnych szkicach koncepcyjnych – był on częścią przyszłości tego modelu. Dach chował się w 18 sekund, a jeśli nabywcy zdecydowali się na deflektor powietrza za 270 funtów, hałas powodowany przez wiatr był znacznie mniejszy. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmowało 9,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosiła 121 mil na godzinę, przy masie o 280 kg większej niż w standardowym Evoque. Renault Twizy Dzięki układowi siedzeń w układzie tandemowym i otwartemu wnętrzu Twizy wyglądał, jakby pochodził z przyszłości, gdy pojawił się po raz pierwszy na rynku. W 2012 roku ceny zaczynały się od 12 000 funtów, a model ten plasował się poniżej Zoe w gamie modelowej marki Renault. Mierzący zaledwie 2,3 m długości i 1,2 m szerokości Twizy zaczął pojawiać się w wypożyczalniach w ruchliwych centrach miast ze względu na swoje rozmiary i zwrotność. Napędzany silnikiem elektrycznym o mocy 17 bhp i momencie obrotowym 42 lb ft, osiągał prędkość maksymalną 50 mph. Można go było w pełni ładować w trzy i pół godziny z domowego gniazdka, a zasięg wynosił 62 miles. Twizy spotkał się z ostrą krytyką – wielu twierdziło, że nie jeździliby nim wyłącznie ze względu na jego wygląd, ale Renault nadało mu własną osobowość: urok. Autozam AZ-1 W świecie Hondy Beat i Suzuki Cappuccino istnieje Autozam AZ-1, samochód klasy kei, który określano mianem „najlepszej japońskiej mikromaszyny”. Jego rozstaw osi wynosił zaledwie 88 cali, a samochód był wyposażony w niezależne zawieszenie kolumnowe oraz hamulce tarczowe na wszystkich kołach, co zapewniało wyważone prowadzenie. Poprzecznie zamontowany silnik o pojemności 657 cm³ dostarczał 63 bhp na tylne koła, ale miał do napędzenia jedynie 720 kg – podobnie jak Lotus Elise. Drzwi typu „skrzydło mewy” oraz tylny spojler przypominający ten z Ferrari F40 odróżniały go od innych samochodów klasy kei. W ciągu trzech lat, począwszy od 1992 roku, wyprodukowano zaledwie 4400 egzemplarzy. To najbardziej ekstrawagancki samochód klasy kei na rynku, a jego wygląd przypominający mini-Ferrari oraz charakterystyczny szum trzycylindrowego silnika sprawiają, że zasługuje na miejsce na naszej liście. Chevrolet SSR Chevrolet SSR stał się pierwszym na świecie dwumiejscowym roadsterem opartym na podwoziu pickupa. Pod karoserią w stylu retro krył się silnik V8 o pojemności 5,3 litra i mocy 300 bhp, który rozpędzał ważące 2 270 kg (5 004 funtów) SSR od zera do 62 mil na godzinę w zaledwie 7,6 sekundy. Dwuczęściowy, elektrycznie chowany dach otwierał się w 20 sekund i składał się do osobnego schowka za dwoma przednimi fotelami. Układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem sprawiał, że kolumna kierownicy drżała przy najmniejszych nierównościach, a 19-calowe przednie i 20-calowe tylne felgi aluminiowe prowadziły do dramatycznej podsterowności, jeśli samochód był zbyt mocno doprowadzany do granic możliwości. Nie był to najszybszy ani najlepiej sprzedający się samochód – model ten był produkowany zaledwie przez cztery lata – ale jego obecność na drodze nie ma sobie równych. Hummer H3 Po tym, jak w 2003 roku model Hummer H2 osiągnął wynik sprzedaży na poziomie 35 259 egzemplarzy, marka zaczęła planować swój kolejny model, H3, który trafił do sprzedaży w 2005 roku i jako pierwszy Hummer pojawił się na brytyjskim rynku w 2007 roku. Charakteryzował się doskonałą zdolnością pokonywania błota i radził sobie z trudnym terenem, z którym nawet Defender miałby problemy. W Wielkiej Brytanii oferowano go z pięciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,7 litra i mocy 241 bhp, z możliwością wyboru między pięciobiegową manualną a czterobiegową automatyczną skrzynią biegów. Niestety, po sprzedaży 71 524 samochodów w 2006 roku – co stanowiło najwyższy wynik sprzedaży w historii marki Hummer – nastąpił globalny kryzys finansowy, w wyniku którego GM ogłosiło upadłość. Jego przyklejona chromowana osłona chłodnicy, nadmiernie rozbudowane nadwozie i jaskrawe kolory mogły nie odpowiadać wielu osobom, ale to coś, co Hummerowi zawsze uchodziło na sucho i właśnie dlatego go lubimy – nie jest więc zaskoczeniem, że marka ta odradza się dziś w nowej gamie modelowej samochodów elektrycznych GMC. Suzuki Jimny Z jednej strony wydaje się, że niewiele przemawia za Jimnym, nawet w jego najnowszej generacji. Jego silnik o mocy 100 bhp i pojemności 1,5 litra zapewniał hałaśliwą pracę i przeciętne osiągi, miał nieprecyzyjny układ kierowniczy i nie sprawiał żadnej przyjemności podczas jazdy po autostradzie, zwłaszcza przy silnym wietrze. Ale… wygląda uroczo i radzi sobie praktycznie z każdym trudnym terenem, jaki mu rzucisz. Nic dziwnego, że tak wielu mieszkańców wsi go uwielbia – i ubolewa nad jego krótką, trwającą niecałe trzy lata karierą, wymuszoną przepisami dotyczącymi emisji spalin. Lamborghini LM002 Pod wieloma względami LM002 jest porażką: firma Lamborghini opracowała go jako pojazd wojskowy, aby zdobyć lukratywny kontrakt z armią amerykańską. Przegrał z Humvee, ale prace nad nim trwały dalej – silnik Chrysler V8 zastąpiono znacznie bardziej dynamicznym silnikiem V12 o pojemności 5,2 litra, zapożyczonym z modelu Countach. Ważył nieco poniżej trzech ton, ale mimo to potrafił osiągnąć 62mph w 8 sekund i pod wieloma względami był prekursorem superszybkich SUV-ów, które są dziś dość powszechne, w tym własnego modelu Lambo – Urusa. I powiedzmy to po cichu, ale całkiem podoba nam się wygląd LM002 – cicho sza… Isuzu Vehicross Kiedy model Vehicross pojawił się w 1997 roku, nikt tak naprawdę nie wiedział, co o nim sądzić, a wielu nie przekonał jego wygląd z czarnymi plastikowymi zderzakami. Jednak, jak na ironię, korzenie Isuzu w segmencie pojazdów użytkowych raczej pomogły temu modelowi i są powodem, dla którego go lubimy: był więcej niż sprawny w terenie, solidnie zbudowany, a nawet miał wystarczającą moc dzięki silnikom V6 o pojemności 3,2 i 3,5 litra, z których ten drugi rozwijał 215 bhp. Jest też przyjemnie mały – ma zaledwie 4130 mm (163 cale) długości – co oznaczało, że sprawdzał się nawet w mieście. Obecnie niesłusznie zapomniany, wyprodukowano 5598 egzemplarzy, z czego 74% trafiło do Ameryki, a reszta pozostała w Japonii. Mercedes-Benz G63 6x6 Ze względu na długość 5875 mm, wysokość 2,3 m i masę wynoszącą prawie cztery tony twierdzono, że nie ma uzasadnienia dla poruszania się samochodu tej wielkości po drogach publicznych. Mercedes-Benz pierwotnie zaprojektował model G63 6x6 dla armii australijskiej w 2008 roku, a następnie wprowadził go na rynek i rozpoczął sprzedaż w 2013 roku. Jego wojskowe korzenie oznaczały, że posiadał on przełożenie na niskim zakresie, pięć blokad mechanizmów różnicowych, system pompowania opon zapewniający odpowiednie ciśnienie w oponach o średnicy 37 cali oraz mosty portalowe. Silnik V8 o pojemności 5,5 litra z podwójnym turbodoładowaniem i mocy 540 bhp pozwalał mu osiągnąć prędkość 62 mph w 7 sekund. Na rynku nie ma zbyt wielu samochodów z napędem 6x6, co sprawia, że model G63 AMG 6x6 jest prawdziwym dziełem sztuki autorstwa Mercedesa i właśnie z tego powodu ta wyjątkowa, przesadnie ekstrawagancka maszyna zdobywa nasz głos. Subaru SVX Próba stworzenia przez Subaru dwudrzwiowego luksusowego coupé rozpoczęła się w trudnych okolicznościach. Jego niekonwencjonalny wygląd i szklany dach były dziełem projektanta DeLoreana, Giorgetto Giugiaro, ale znacznie różniły się od rozwiązań potencjalnych konkurentów, takich jak Mercedes. Ponadto zamontowano w nim specjalnie zaprojektowany 24-zaworowy silnik typu boxer o pojemności 3,3 litra, generujący około 230 bhp, jednak był on dostępny wyłącznie z budzącą wątpliwości czterobiegową automatyczną skrzynią biegów, która ograniczała możliwości samochodu. Sprzedaż na poziomie 25 000 egzemplarzy w ciągu sześciu lat nigdy nie była tym, do czego dążyła firma Subaru, a samochód był drogi, niezbyt szybki ani atrakcyjny – niemniej jednak nie możemy się powstrzymać od podziwiania go. Infiniti QX70 QX70 był SUV-em zorientowanym na osiągi, którego głównym konkurentem było BMW X6. Kupującym oferowano do wyboru silnik V6 o pojemności 3,7 litra oraz silnik V8 o pojemności 5,0 litra. Wszystkie samochody były wyposażone w siedmiobiegową automatyczną skrzynię biegów z łopatkami zmiany biegów oraz sztywne zawieszenie. Niewielu osobom podobała się jego wydłużona maska, zakrzywione reflektory i dodane na siłę boczne kratki. Jednak w porównaniu z konkurentem takim jak X6 wygląda on niekonwencjonalnie, a pod pewnymi kątami nawet bardziej elegancko; wydaje się niemal, jakby powinien należeć do własnej klasy, i właśnie dlatego nam się podoba. Porsche 914 Kiedy model ten zaprezentowano podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 1969 roku, ludzie nie mogli się zdecydować, czy Porsche 914 to Volkswagen, czy Porsche, ponieważ był to efekt współpracy między tymi dwoma niemieckimi gigantami. Volkswagen chciał zastąpić model Karmann Ghia, podczas gdy Porsche poszukiwało nowego samochodu, który zastąpiłby model 912. Model 914 został wyposażony w podwozie typu monocoque oraz czterocylindrowy silnik o mocy 80 bhp umieszczony centralnie, pochodzący z Volkswagena Type 4, co w samochodzie o masie 900 kg oznaczało, że przyspieszenie od 0 do 62 mph zajmowało spokojne 14 sekund. Zmodyfikowana wersja 914/6 została później wyposażona w mocniejszy, 2,0-litrowy silnik typu „flat-six” z modelu 911T, choć wiązało się to z wyższą ceną, przez co wyprodukowano mniej niż 4000 egzemplarzy. Pomijając spór o to, czy to Volkswagen, czy Porsche, model 914 jest klasykiem, a jazda nim z zapałem to czysta przyjemność. DeLorean DMC-12 Chociaż dzięki drzwiom typu „skrzydło mewy” wyglądał jak supersamochód, jego jakość wykonania w połączeniu z ospałymi osiągami szybko sprawiły, że znalazł się w cieniu amerykańskich i włoskich samochodów, z którymi próbował konkurować. Jego silnik V6 o pojemności 2,8 litra generował zaledwie 130 bhp, a do wyboru była pięciobiegowa manualna skrzynia biegów albo powolna trzybiegowa automatyczna. Pomijając te niedociągnięcia, uważamy, że elementy stylistyczne DMC-12, takie jak panele karoserii ze szczotkowanej stali nierdzewnej, poczwórne reflektory, tylna klapa bagażnika z listwami oraz opony niemal zbyt duże w stosunku do karoserii, wyróżniają ten model spośród wszystkich samochodów wyprodukowanych kiedykolwiek przez innych producentów. W połączeniu z elastycznym podwoziem dostrojonym przez Lotus oznacza to, że model ten z łatwością plasuje się w kategorii „cool”. Toyota Rav4 Kabriolet Mały, ale sprawny model Rav4 cieszył się popularnością już w momencie premiery, jednak Toyota postanowiła pójść o krok dalej i uczynić go jeszcze bardziej zabawnym i interesującym, wprowadzając na rynek Rav4 Kabriolet. Dostępny wyłącznie w wersji dwudrzwiowej, model ten nie posiadał elektrycznie sterowanego dachu – Toyota zdecydowała się na dach otwierany ręcznie, co oznaczało, że właściciele musieli rozpiąć zamki błyskawiczne po bokach, aby zdjąć tylne szyby z winylu, odblokować dwa zatrzaski wewnątrz i opuścić dach. Mimo że dodano dodatkowe wzmocnienia konstrukcyjne, samochód nadal zachowywał się nerwowo na zakrętach. Sprzedaż była niska w porównaniu z wersją z twardym dachem, a produkcję Rav4 kabrioletu niestety wstrzymano po dwóch latach. Ludziom trudno było dostrzec sens istnienia Rav4 kabrioletu, ale jego krótki rozstaw osi i grube opony sprawiały, że jazda nim była świetną zabawą. Łada Niva Rosyjska Łada nigdy nie cieszyła się najlepszą reputacją na świecie: samochody te charakteryzowały się jakością wykonania z czasów radzieckich i wyraźnym brakiem nowoczesnych udogodnień, takich jak układ kierowniczy. I choć na większość Ład nie zwrócilibyśmy uwagi, to w przypadku Nivy zrobilibyśmy wyjątek. Bez swojego kultowego kształtu i stylu retro straciłaby swój urok. Ten wygląd pozostał niezmienny przez cały cykl życia Nivy: wysokie boki, okrągłe reflektory z kierunkowskazami w kształcie brwi oraz duże przednie i tylne zderzaki nadal sprawiają, że wygląda ona na wytrzymałą i gotową do jazdy po bezdrożach – po prostu nie możemy się powstrzymać od jej uwielbienia. Rolls-Royce Cullinan Kiedy po raz pierwszy odbyła się prezentacja pierwszego SUV-a marki Rolls-Royce, jego wygląd – delikatnie mówiąc – nie wszystkim przypadł do gustu. Przeniesienie słynnego stylu Rolls-Royce’a na grunt SUV-ów nigdy nie miało być łatwym zadaniem – i niezależnie od wyniku, krytyka była nieunikniona. Uważamy jednak, że opadający, futurystyczny tył wygląda przyjemnie, chromowana kratka idealnie komponuje się z końcem długiego przodu, a jest w tym coś dziwnie satysfakcjonującego, gdy samochód jest pokryty błotem po wyprawie w teren – kluczowe znaczenie ma jednak odpowiednie połączenie koloru i felg – takie jak to na zdjęciu. Pontiac Aztek Aztek był często obwiniany za upadek marki Pontiac i choć samochód, który miał uratować Pontiaca, poniósł porażkę, firma traciła pieniądze już przed pojawieniem się Azteka i została zamknięta z powodu nierentowności. Jak na markę, która dała nam eleganckie i potężne muscle car, jego wygląd nie cieszy się popularnością, ale powodem, dla którego Aztek znalazł się na naszej liście, jest jego praktyczność. Pomiędzy dwoma przednimi fotelami znajdował się podłokietnik pełniący jednocześnie funkcję lodówki, a pokrywa bagażnika otwierała się tak samo jak w Range Roverze. Niewiele jest marek, które oferowały do swoich modeli opcjonalny namiot i dmuchany materac, tak jak zrobił to Pontiac w przypadku Azteka. Nissan Juke Nismo W momencie premiery Juke Nismo miał mnóstwo charakteru dzięki swojemu wyrazistemu wyglądowi i dynamicznemu silnikowi, wkraczając na rynek hot hatchów. W standardowej wersji Nismo miał moc 197 bhp, ale wraz z wprowadzeniem wersji RS moc ta wzrosła do 215 bhp, co pozwoliło na przyspieszenie od 0 do 62 mph w 7,0 sekundy. Przednie zawieszenie typu MacPherson i tylna belka skrętna otrzymały sztywniejsze sprężyny, zamontowano większe hamulce tarczowe, a karoseria została usztywniona. Nismo RS miał trudności na zakrętach w porównaniu z konkurentami, takimi jak Fiesta ST czy Mini Cooper S, ze względu na swoją wysoką sylwetkę, co sprawiało, że był mniej pożądany, ale dzięki całej karoserii Nismo i splitterom wyglądał – i nadal wygląda – fantastycznie. Plymouth Prowler Retro stylistyka Prowlera nie wszystkim przypadła do gustu, ale główna krytyka dotyczyła raczej ospałego silnika V6 o pojemności 3,5 litra, którego moc 214bhp była przekazywana przez dość powolną czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. Jednak temu hot rodowi na drogę przyznajemy wielki plus: duże chromowane felgi na wszystkich czterech kołach oraz karoseria i podwozie wykonane z aluminium, dzięki czemu waży zaledwie 1270 kg (2800 funtów). BMW serii 5 GT BMW próbowało umieścić model 5 GT pomiędzy standardową serią 5 a serią 5 Touring i choć przód nadal wyglądał agresywnie, tył w stylu hatchbacka przez wielu został uznany za nieporadny. GT opierał się na platformie serii 7, co sprawiało, że był dłuższy niż Land Rover Discovery z tej samej epoki i o 300 kg cięższy od standardowej serii 5. Niezależnie od tego, jego atutem jest dla nas luksusowe wnętrze z aluminiowymi elementami sterującymi i mnóstwem wysokiej jakości drewna, zwłaszcza w wersji z białymi skórzanymi fotelami i dwoma pojedynczymi tylnymi fotelami w stylu executive. Alfa Romeo 4C Kiedy model 4C pojawił się na rynku w 2013 roku, wydawało się, że Lotus zyskał prawdziwego konkurenta. Niestety, 4C rozczarowywał na każdej nawierzchni poza torem. Układ kierowniczy reagował gwałtownie na każdą drobną nierówność drogi, a wyposażenie elektroniczne nie było przełomowe w stosunku do ceny, jaką żądała Alfa. Nie możemy jednak nie docenić jego wyrzeźbionych linii nadwozia i szerokiego rozstawu kół przypominającego supersamochody, ani sposobu, w jaki gwizd turbosprężarki rozbrzmiewa w wnętrzu. W wersji Spider otwory wentylacyjne w tylnej klapie bagażnika, spojler typu „ducktail” oraz przednie światła LED w kształcie „spider-eye” nadają mu egzotyczny wygląd. Chrysler PT Cruiser W 2013 roku otrzymał nagrodę „Najgorszy samochód ostatnich 20 lat” ze względu na fatalne wyniki testów bezpieczeństwa, dziwaczny wygląd i słaby silnik o pojemności 2,4 litra. Uważamy jednak, że w świecie Volkswagenów Beetle i Mini retro-design PT Cruisera, z jego charakterystycznymi elementami, takimi jak przód inspirowany hot rodami z lat 30. oraz wypukłe przednie nadkola, chromowane felgi, opadająca linia dachu i płaska klapa bagażnika, sprawiają, że jest on całkowicie wyjątkowy i właśnie dlatego zawsze będziemy mieli do niego słabość. Nissan Figaro Figaro pojawił się w 1991 roku i nie przetrwał długo z powodu poważnych problemów z rdzą. Ludzie nie potrafili zaakceptować jego stylu retro: dach przeciekał, a niewyraźna trzybiegowa skrzynia biegów była po prostu beznadziejna. Chociaż te kwestie budziły obawy, Figaro zasłużył na miejsce na naszej liście jako jeden z najdziwniejszych i najwspanialszych samochodów Nissana. Nie tylko ze względu na gamę kolorów nawiązujących do lat 30., ale także dzięki chromowanym „powiekom” nad reflektorami, ułożonym w stos tylnym światłom oraz artystycznemu wnętrzu z różnorodnymi ciekawymi przełącznikami – w tym przełącznikami szyb bocznych w kształcie abażurów z lat 30. Cudowny.
oryg.: UK automotive divided over protectionism vs free trade
Unia Europejska zaproponowała już przepisy o charakterze protekcjonistycznym – które mogłyby pozbawić Wielką Brytanię kluczowych korzyści. Rozwój chińskich marek wywołał dyskusję na temat tego, jak najlepiej chronić brytyjski i europejski przemysł motoryzacyjny. Jak powinno zareagować państwo oparte na wolnym handlu, gdy jego najważniejsi partnerzy handlowi zaczynają wznosić bariery, tak jak robią to obecnie UE i USA? Albo gdy ten wolny handel zaczyna przynosić korzyści importerom ze szkodą dla własnego przemysłu, jak ma to miejsce w przypadku Chin? Ten dylemat, przed którym stoi Wielka Brytania, był głównym tematem tegorocznej konferencji Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) Summit, która zgromadziła kluczowych producentów samochodów i dostawców w celu omówienia sposobów reagowania na gwałtowne zmiany w status quo handlu. Sam fakt, że dyskutowano o wznoszeniu barier, wskazywał, że zachodzi ogromna zmiana. „Po raz pierwszy od dawna słyszałem, jak słowo »protekcjonista« zostało użyte w pozytywnym kontekście podczas konferencji” – powiedział Sam Lowe, partner w firmie doradczej Flint, podczas jednej z sesji panelowych. Protekcjonizm w odniesieniu do przemysłu motoryzacyjnego od dawna postrzegany był niemal jako coś wstydliwego. Wprowadzanie ceł i innych barier było domeną krajów wschodzących, takich jak Brazylia, Rosja i Indie, które starały się chronić niekonkurencyjny lokalny przemysł motoryzacyjny przed globalną konkurencją. Jednak obecnie wzrost znaczenia Chin i ich potężnego globalnego eksportu uświadomił zachodnim producentom samochodów oraz krajom, których gospodarki wspierają, że w rzeczywistości to właśnie oni mogą być niekonkurencyjni w porównaniu z Chińczykami, dysponującymi niskimi kosztami produkcji, szybko rozwijającą się technologią i wsparciem państwa. Co jednak z tym zrobić? W ankiecie przeprowadzonej wśród liderów branży motoryzacyjnej, opublikowanej przez SMMT z okazji szczytu, ponad 80% respondentów stwierdziło, że zgadza się lub zdecydowanie zgadza się, iż rząd Wielkiej Brytanii powinien „przyjąć bardziej proaktywne stanowisko w celu ochrony brytyjskiego sektora motoryzacyjnego” przed rosnącymi zagrożeniami ze strony globalnych konkurentów. Pogląd ten wyraziła podczas szczytu Carol Rose Burke, dyrektor zarządzająca działem produkcji, inżynierii i projektowania w firmie Unipart. Uważa ona, że Wielka Brytania musi podjąć trudne decyzje, aby opracować strategię tworzenia większej liczby miejsc pracy o wysokiej wartości dodanej. „Musimy być znacznie bardziej protekcjonistyczni” – powiedziała. „Używam tego słowa w sposób prowokacyjny, ponieważ musimy przestać mówić o tym, dlaczego nie możemy czegoś zrobić”. Argument Burke’a podchwycił Paul Thomas, dyrektor ds. technologii w firmie Wrightbus, który stwierdził, że firma jest dumna z faktu, iż 51% komponentów jej autobusów pochodzi z Wielkiej Brytanii i UE. Protekcjonizm – powiedział – nie jest brzydkim słowem: „To nie jest nowa idea. Wiele innych krajów na świecie stosuje protekcjonizm, na przykład Australia i Kanada, a mimo to mają one konkurencyjne rynki”. Ochrona lokalnego przemysłu i łańcucha dostaw zmniejsza ryzyko w niestabilnym świecie – argumentował Stephen Bennett, dyrektor zarządzający na Wielką Brytanię w firmie Kostal, dostawcy układów sterowania dla przemysłu motoryzacyjnego. „Kolejną Cieśniną Ormuz nie będzie kanał żeglugowy w Manchesterze” – powiedział, dodając, że producenci samochodów, a co za tym idzie rządy, muszą zdać sobie sprawę, że posiadanie dostawców w pobliżu, a nie na drugim końcu świata, ma wartość finansową. Nie określono jednak, jaką dokładnie formę miałaby przybrać ta ochrona. Wielka Brytania nie zastosowała dotychczas własnej wersji unijnych ceł „wyrównawczych” (tj. neutralizujących dotacje) wobec chińskich samochodów elektrycznych i nie wykazuje chęci, by to uczynić. Pomimo fenomenalnego wzrostu udziału chińskich marek w brytyjskim rynku motoryzacyjnym do około 16% w pierwszych pięciu miesiącach tego roku, jedynie firma Vauxhall otwarcie wezwała do wszczęcia dochodzenia w sprawie „nierówności”. Kierownik firmy Vauxhall, który wystosował to wezwanie, opuścił już firmę. Stowarzyszenie SMMT, które zalicza chińskie marki do grona swoich członków, nie zamierza złożyć skargi niezbędnej do wszczęcia ewentualnego dochodzenia w sprawie nieuczciwych praktyk. „Nie otrzymaliśmy od naszych członków wyraźnego apelu o jakiekolwiek zmiany” – powiedział dziennikarzom podczas szczytu dyrektor generalny Mike Hawes. Nawet gdyby tak się stało, nie znaleźliby oni wspólnej płaszczyzny porozumienia z rządem Partii Pracy. „Cła to sytuacja, w której wszyscy przegrywają” – powiedział podczas szczytu Peter Kyle, sekretarz stanu ds. biznesu i handlu. Konserwatyści również nie podążyliby za przykładem UE w kwestii nakładania ceł na chińskie samochody elektryczne. „Nie opowiadamy się za cłami ochronnymi ani za tworzeniem sztucznych barier pozataryfowych” – powiedział słuchaczom Andrew Griffith, zastępca Kyle’a. „Będziemy konkurować na podstawie własnych atutów”. Niestety dla Wielkiej Brytanii, kraj ten na własnej skórze odczuwa negatywne skutki nasilającego się protekcjonizmu. Propozycja UE dotycząca wzmocnienia własnego przemysłu poprzez ustawę „Made in Europe” o przyspieszeniu rozwoju przemysłowego, w obecnym brzmieniu, pozbawiłaby Wielką Brytanię szeregu korzyści przyznawanych samochodom elektrycznym produkowanym w UE. Propozycje te „w praktyce sprawiłyby, że brytyjskie produkty motoryzacyjne stałyby się niekonkurencyjne” na kontynencie, chyba że UE zgodzi się, by nasze samochody były uznawane za „montowane w UE” – powiedział Hawes. Tymczasem od 1 stycznia 2027 r. nowe reguły pochodzenia, sformalizowane w pierwotnej umowie brexitowej między Wielką Brytanią a UE i mające na celu zachęcanie do stosowania większej ilości części pozyskiwanych lokalnie, spowodują nałożenie 10-procentowych ceł na wiele nowych samochodów elektrycznych (EV) i hybryd plug-in (PHEV) w obu kierunkach, głównie ze względu na zawartość chińskich akumulatorów. SMMT szacuje potencjalne koszty celne Wielkiej Brytanii na 1,4 mld funtów rocznie. Zmiana w umowie o handlu i współpracy między UE a Wielką Brytanią (umowa brexitowa) obejmuje tzw. niepochodzące aktywne materiały katodowe do akumulatorów, które stanowią najcenniejszy element samochodów elektrycznych, ale niestety są również dziedziną, w której przodują Chiny, a Europa nie. Jest to przedmiotem szczególnej troski firmy Agratas, należącej do koncernu Tata, która będzie dostarczać akumulatory dla JLR z fabryki obecnie budowanej w hrabstwie Somerset. „Niewygodną prawdą dla Wielkiej Brytanii i Europy jest to, że ten potencjał dopiero zaczyna się rozwijać” – powiedział podczas szczytu Karthik Selvan, dyrektor ds. zaopatrzenia tej firmy. „W dużej mierze brakuje materiału aktywnego. Całość jest zmonopolizowana w Azji. Jeśli wprowadzi się politykę, zanim materiał ten będzie faktycznie dostępny, skończy się to na nałożeniu ceł właśnie na tę branżę, której próbuje się [pomóc]”. Wielka Brytania ma nadzieję uniknąć „klifu” wynikającego z umowy o handlu i współpracy (TCA) oraz zostać uwzględniona w programie „Made in Europe”, ale będzie to miało swoją cenę. „Znajdujemy się w pewnego rodzaju nieustannym stanie, w którym musimy radzić sobie z UE z pozycji zewnętrznej” – powiedział Lowe. „W niektórych obszarach spotkamy się z wyrozumiałością, w innych nie, ale w każdym przypadku będziemy musieli coś w zamian za to oddać”. Ponieważ około 80% pojazdów produkowanych w Wielkiej Brytanii sprzedaje się za granicą, cła są nam tak samo potrzebne jak dziura w głowie. Na przykład podwyżka ceł amerykańskich kosztowała JLR w zeszłym roku dodatkowe wydatki w wysokości około 500 milionów funtów. Każdy nowy element tarcia przypomina Wielkiej Brytanii, że wolny handel jest najlepszym rozwiązaniem. Protekcjonizm stoi w sprzeczności z innowacjami, konkurencyjnym cennikiem i stosunkami międzynarodowymi. Niesie też ryzyko zawężenia rynku dla naszych pojazdów. „Nie sądzę, byśmy mogli zdecydować się na protekcjonizm. Rynek krajowy jest zbyt mały, by utrzymać tę branżę” – powiedział Greg Clark, były sekretarz ds. biznesu i obecny doradca Niezależnej Rady Doradczej ds. Strategii Przemysłowej. Uważa on, że należy zamiast tego skupić się na wspieraniu innowacji: „Jeśli zamierzasz mieć otwarte rynki, nie możesz być niekonkurencyjny. W przeciwnym razie zostaniesz wyprzedzony przez konkurencję”. Jednak świat nigdy wcześniej nie miał do czynienia z konkurentem takim jak Chiny, gdzie branże kierowane przez państwo zburzyły naturalny porządek wolnego rynku.
oryg.: Kia Sales Are Through The Roof, Breaking Two Big Records In A Single Month
Rekordowy wynik w pierwszej połowie sezonu był zasługą dynamicznie rozwijającej się gamy modelowej modeli hybrydowych oraz wiodącego modelu Sportage
oryg.: View Interior Photos of the 2027 Kia Niro Hybrid
Zobacz wnętrze modelu Kia Niro Hybrid z 2027 roku pod każdym kątem.
oryg.: View Exterior Photos of the 2027 Kia Niro Hybrid
Zobacz zdjęcia z odświeżoną stylistyką zewnętrzną modelu Kia Niro Hybrid z 2027 roku.
oryg.: 2027 Kia Niro Dons a New Look but Now Only Offers One Powertrain
Odświeżony model Niro wpisuje się w pozostałą gamę modelową marki Kia, jednak ten subkompaktowy SUV jest obecnie dostępny wyłącznie z napędem hybrydowym o mocy 139 KM.
oryg.: Kia Just Had Its Best June Ever As Hybrid Sales Skyrocket
Szeroka gama modelowa opcji układów napędowych marki Kia, w tym pojazdy w pełni elektryczne i hybrydowe, przyciąga nabywców.
oryg.: Lamborghini Gave The New Urus Performante 144 HP More And It Still Can’t Beat The Old One To 62
Odnowiony model Urus Performante z 2027 roku wykorzystuje napęd typu plug-in i zyskuje 146 KM, ale także znacznie przybiera na wadze
oryg.: The new BMW X5 M60e xDrive is the Hole-in-One Award for the 2026 BMW International Open.
+++Tydzień turniejowy rozpoczyna się premierą nowego BMW X5 +++ BMW X5 M60e xDrive, sportowy flagowiec w tej gamie, to tegoroczna specjalna nagroda za asa na 17. dołku +++ Plug-in hybrid z DNA BMW Motorsport +++
oryg.: 2026 Mercedes-AMG SL63 S E Performance Test: Sound and Fury
Mocny układ napędowy typu hybryda plug-in w modelu SL63 S E Performance zapewnia imponujące osiągi, ale ma to swoją cenę.
oryg.: The Lamborghini Urus Performante Is Back, This Time With More Of Everything
Wersja hybrydy plug-in (PHEV) Performante stanowi całkowite odwrócenie schematu w niemal każdym aspekcie w stosunku do oryginału.
oryg.: 2027 Lamborghini Urus SE Performante Ups the Ante on Hybrid Power
Nazwa „Performante” powraca – tym razem z napędem hybrydowym typu plug-in o mocy 801 KM, nowym zawieszeniem pneumatycznym oraz licznymi elementami z włókna węglowego.
oryg.: Urus SE Performante revealed as Lamborghini's hottest SUV yet
Ten hybrydowy SUV typu plug-in oferuje moc 800 bhp oraz najnowszą technologię podwozia 6D firmy Lamborghini. Lamborghini walczy o miano najwydajniejszego SUV-a, wprowadzając na rynek nowy model Urus SE Performante – najpotężniejszą jak dotąd wersję tego ekstrawaganckiego samochodu rodzinnego. Jego napęd hybryda plug-in łączy w sobie sprawdzony silnik V8 o pojemności 4,0 litrów z podwójnym turbodoładowaniem z pojedynczym silnikiem elektrycznym, co pozwala uzyskać łączną moc 800 bhp i moment obrotowy 737 lb ft. Oznacza to wzrost o 11 bhp dzięki układowi wydechowemu o swobodnym przepływie oraz zmodyfikowanemu oprogramowaniu sterującemu silnikiem. Nowy układ wydechowy Akrapovic zastępuje układ z rurą krzyżową stosowany w wersji SE – w którym rury kolektorowe z każdego rzędu cylindrów łączą się w przekroju poprzecznym, a następnie biegną wzdłuż samochodu do rozdzielonych tłumików – dwoma oddzielnymi układami wydechowymi, po jednym na każdy rząd cylindrów. Poprawia to przepływ spalin z silnika, tworząc jednocześnie, jak twierdzi Lamborghini, „mocniejszy” dźwięk. Nowe rury są wykonane z aluminium, dzięki czemu zmodyfikowany układ pozwala również na zmniejszenie masy o 10 kg. Dodatkową redukcję masy zapewnia szerokie zastosowanie włókna węglowego, z którego wykonano maskę, dach, błotniki, boczne progi oraz tylny dyfuzor. Nowy, zintegrowany moduł sterujący hamulcami i stabilnością pozwala zaoszczędzić 4 kg, lżejsze materiały wygłuszające – 3 kg, a zamiana skóry na nową tapicerkę „Corsa Tex” firmy Dinamica – kolejne 2,7 kg. Łącznie sprawia to, że Performante waży 32 kg mniej niż standardowa wersja SE, osiągając masę 2473 kg. Model Performante jest również wyposażony w komputer pokładowy „6D”, który zadebiutował w supersamochodzie Temerario. Mierzy on przyspieszenie wzdłuż osi X, Y i Z, a także pochylenie, przechył i odchylenie, co pozwala na precyzyjniejszą kontrolę nad stanem dynamicznym pojazdu. Całość dopełnia ekstrawagancki nowy wygląd, mający na celu maksymalizację osiągów aerodynamicznych tego wysokiego i szerokiego SUV-a. Dzięki szeregowi masywnych splitterów, osłon bocznych i spojlerów model Performante generuje o 23% większy docisk aerodynamiczny niż Urus SE. Kluczowe znaczenie ma tutaj zintegrowanie kanału S-duct z przednim zderzakiem i maską, który dociska przód pojazdu w miarę wzrostu prędkości. Mimo to model Performante generuje również o 5% mniejszy opór powietrza niż standardowy model SE, czemu sprzyja przeprojektowana osłona podwozia, obejmująca największy tylny dyfuzor, jaki kiedykolwiek zamontowano w modelu Urus. Dyrektor ds. projektowania Lamborghini, Mitja Borkert, powiedział magazynowi „Autocar”, że nowy wygląd miał budzić podziw. „Nie kierujemy się zasadą »forma podąża za funkcją«” – powiedział. „Kierujemy się zasadą »forma podąża za adrenaliną«. Jako marka chcemy inspirować przyszłe generacje. Kiedy patrzysz na ten projekt, widzisz, że samochód można zaparkować gdziekolwiek, a mimo to wygląda jak statek kosmiczny, jak coś niezwykłego, naprawdę odmiennego od tego, co jeździ po ulicach. Dla mnie to osobista motywacja”. Borkert przyznał, że jeszcze bardziej agresywna stylistyka może budzić skrajne opinie, ale dodał: „To jest Lamborghini. Mamy jasno określone DNA projektowe, z którego nie chcemy rezygnować”. Borkert powiedział, że jego celem było sprawienie, by kierowca „czuł się jak pilot” po wejściu do wnętrza Performante. Znaczna część wnętrza jest wykończona na czarno, a na desce rozdzielczej zastosowano tkaninę Dinamica przypominającą zamsz, która ogranicza odbicia światła w słoneczne dni. Obok nowego ekranu dotykowego systemu multimedialnego o przekątnej 12,3 cala znajduje się szereg przycisków, które mają wzmocnić wrażenie dotykowe. „To [przyciski] jest dla mnie kluczowe” – powiedział Borkert. „Zawsze trzeba mieć kontakt z mechaniką, trzeba czuć maszynę”.
oryg.: Geely EX2 due in UK this summer as Renault 5 rival
Nowy mały elektryczny hatchback odegra kluczową rolę w planie marki, zakładającym osiągnięcie sprzedaży na poziomie 100 000 sztuk w Wielkiej Brytanii do 2030 roku. Najlepiej sprzedający się samochód w Chinach, Geely EX2, będzie w sprzedaży w Wielkiej Brytanii w sierpniu. Będzie to trzeci model, który ta chińska marka zaprezentuje na tym rynku, po EX5 samochód elektryczny i Starray hybryda plug-in (PHEV). EX2 to mały elektryczny hatchback, który rozmiarem ma konkurować z nadchodzącymi modelami Hyundai Ioniq 3 i Volkswagen ID Polo, oferujący miejsce dla pięciu osób. W Chinach, gdzie znany jest pod nazwą Xingyuan, napędzany jest pojedynczym silnikiem umieszczonym z tyłu, o mocy 78 bhp lub 114 bhp. Posiada akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy o pojemności 30,1 kWh lub 40,2 kWh. Zapewnia to gama modelowa obejmująca zasięg wynoszący 193 miles lub 255 miles, choć dane te pochodzą z chińskiego testu CLTC, który jest mniej rygorystyczny niż standard WLTP stosowany w Europie. Dla porównania, Renault 5 ma gamę modelową zasięgową według WLTP wynoszącą 192 lub 252 mil, podczas gdy ID Polo będzie oferować gamę modelową zasięgową od 204 do 283 mil. Czas pokaże, czy Geely zmieni specyfikację modelu EX2, aby uczynić go bardziej konkurencyjnym w stosunku do rywali o podobnych rozmiarach, czy też postara się podciąć ich cennik. Model EX2 odegra kluczową rolę w ambitnym planie Geely dotyczącym dynamicznego rozwoju w Wielkiej Brytanii: do 2029 r. firma zamierza dysponować ofertą obejmującą 10 modeli, a do 2030 r. osiągnąć roczną sprzedaż na poziomie 100 000 sztuk. Dla porównania: koreańskiej marce Kia osiągnięcie tego samego wyniku zajęło dziesiątki lat – w końcu przekroczyła próg 100 000 samochodów w 2022 roku. W zeszłym roku firma Geely sprzedała w Chinach łącznie 450 000 egzemplarzy modelu EX2.
oryg.: The finest mid-engined marvels
Minęło już ponad 60 lat od momentu, gdy powstał pierwszy samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie, więc uczcijmy najlepsze z nich. Zbyt łatwo byłoby wypełnić galerię samochodów z silnikiem umieszczonym centralnie modelami Ferrari, Lamborghini i innymi egzotycznymi autami. Jednak silnik umieszczony centralnie nie musi oznaczać, że samochód jest poza zasięgiem, dlatego przedstawiamy wam kilka przełomowych modeli z silnikiem umieszczonym centralnie, od momentu ich pojawienia się na początku lat 60. Oczywiście jest tu kilka egzotycznych modeli, ale znajdziecie tu również przystępne cenowo samochody sportowe, intrygujące rarytasy, kilka kompletnych klap i nawet jeden lub dwa koncepty, które przypomną wam o tym, co mogło być. Rzućmy okiem: Bonnet Djet (1961) Model, od którego wszystko się zaczęło – pierwszy na świecie samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie. Wykorzystywał podwozie Renault i został wyprodukowany przez firmę Matra, która przejęła projekt, gdy firma Bonnet nie była w stanie spłacić swoich zobowiązań. De Tomaso Vallelunga (1964) De Tomaso z silnikiem umieszczonym centralnie może brzmieć egzotycznie, ale ten „supersamochód” miał w sobie nic więcej niż słaby silnik Forda Cortiny o pojemności 1,5 litra. Vallelunga wyglądała świetnie, ale osiągała zaledwie 112mph. W latach 1965–1967 wyprodukowano zaledwie 58 egzemplarzy. Ford GT40 (1965) Kiedy w 1963 roku Fordowi nie udało się przejąć Ferrari, firma postanowiła zemścić się, tworząc samochód, który zmiażdżyłby włoską ekipę na torze Le Mans – co GT40 zrobił aż cztery razy. Lamborghini Miura (1966) Kiedy prototyp został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1966 roku, firma Lamborghini szacowała, że uda jej się sprzedać może 20 egzemplarzy modelu Miura. Siedem lat później wyprodukowano 763 egzemplarze, każdy z silnikiem V12 o pojemności 3929 cm³ umieszczonym centralnie. Unipower GT (1966) Unipower, pierwszy przystępny cenowo brytyjski samochód sportowy z silnikiem umieszczonym centralnie, wykorzystywał podzespoły z Mini i był pięknie wykonany, ale jego produkcja była zbyt kosztowna, by mógł przetrwać na rynku, i w ciągu dwóch lat wyprodukowano zaledwie 75 egzemplarzy. Porsche 914 (1969) Pogardzany przez miłośników Porsche, ale świetny w prowadzeniu i bardzo drogi jako nowy, model 914 był wyposażony w tuningowany silnik VW 411 o pojemności skokowej 1,7, 1,8 lub 2,0 litrów – kilka egzemplarzy wyposażono w 2,0-litrowy silnik typu flat-six z modelu Porsche 912. Wyprodukowano ponad 100 000 egzemplarzy Porsche 914. Clan Crusader (1971) Dzięki silnikowi Hillman Imp o wysokich obrotach i lekkiej karoserii z włókna szklanego model Crusader był szybki i oszczędny – kosztował jednak o około 40% więcej niż MG Midget. Mimo to wyprodukowano 315 egzemplarzy, zanim firma zbankrutowała. De Tomaso Pantera (1971) Dzięki silnikowi Ford V8 o pojemności 5,8 litra jest to stosunkowo przystępny cenowo włoski supersamochód. Jednak, podobnie jak większość pojazdów tego typu, Pantera (z włoskiego „pantera”) była szokująco źle wykonana, choć nadal wygląda fantastycznie. W ciągu 21 lat produkcji wyprodukowano ponad 7000 egzemplarzy. Maserati Bora (1971) Zaprojektowany i zbudowany w czasach, gdy właścicielem Maserati był Citroën, był to pierwszy samochód tej firmy z silnikiem umieszczonym centralnie. Samochód, zaprojektowany przez Giorgetto Giugiaro, wyglądał świetnie, ale nigdy nie sprzedawał się szczególnie dobrze; w latach 1971–1978 sprzedano zaledwie 571 egzemplarzy. Fiat X1/9 (1972) X1/9, prawdopodobnie pierwszy przystępny cenowo sportowy samochód z silnikiem umieszczonym centralnie, został zaprojektowany przez Bertone i wykorzystywał podwozie Fiata 128. Początkowo oznaczało to silnik o pojemności 1,3 litra i prędkość maksymalną wynoszącą zaledwie 99 mil na godzinę; od 1978 roku montowano silnik o pojemności 1,5 litra. Ferrari 365 GT4 BB (1973) Zirytowane fenomenalnym sukcesem Lamborghini Miura, Ferrari musiało odpowiedzieć tym modelem – swoim pierwszym 12-cylindrowym samochodem z silnikiem umieszczonym centralnie. Dzięki silnikowi typu flat-12 o pojemności 4,4 litra Ferrari twierdziło, że 365 GT4 BB może osiągać prędkość 170mph; od 1976 roku montowano silnik o pojemności 4,9 litra. Lancia Stratos (1973) Gdy dyrektor ds. wyścigów Lancii, Cesare Fiorio, zobaczył na targach motoryzacyjnych w Turynie w 1970 roku koncept Stratos Zero autorstwa Bertone’a o kształcie klina, nie było już odwrotu. Efektem tego był ten specjalny model homologacyjny z silnikiem V6 o pojemności 2,4 litra, który odniósł ogromny sukces w rajdach. Lamborghini Countach (1974) Czy jakikolwiek supersamochód wyglądał kiedykolwiek bardziej spektakularnie niż Countach? Nazwany na cześć piemonckiego wykrzyknika, ten potężny samochód z silnikiem V12 był produkowany przez 16 lat, a w sumie wyprodukowano 1997 egzemplarzy. Lancia Montecarlo (1975) Lancia Beta mogłaby nie wydawać się najbardziej obiecującym punktem wyjścia dla niedrogiego samochodu sportowego z silnikiem umieszczonym centralnie, ale Montecarlo (w Stanach Zjednoczonych nazywane Scorpion) było w rzeczywistości całkiem przyjemne w prowadzeniu. Dzięki żwawym czterocylindrowym silnikom o pojemności 1,8 lub 2,0 litrów Montecarlo był dynamiczny, dobrze się prowadził i wyglądał elegancko. W ofercie dostępne były zarówno wersje coupé, jak i spyder. Lotus Esprit (1976) Esprit, drugi model Lotusa z silnikiem umieszczonym centralnie (po modelu Europa), stał się ikoną dzięki Jamesowi Bondowi. Pierwotnie zaprojektowany przez Giugiaro, Esprit otrzymał odświeżenie w 1987 roku od Petera Stevensa, zyskując łagodniejsze linie. AC 3000ME (1978) Skrót ME oznaczał silnik umieszczony centralnie – był to pierwszy samochód w historii marki AC o takiej konfiguracji. Jednak prace nad nim przedłużały się, a gdy w końcu trafił na rynek, był już przestarzały; poniósł sromotną porażkę, a produkcja wyniosła zaledwie około 100 egzemplarzy. BMW M1 (1979) Pierwszy samochód wyprodukowany przez dział M firmy BMW, a także pierwszy samochód z silnikiem umieszczonym centralnie, jaki kiedykolwiek wyjechał z fabryki BMW. Napęd zapewniał klasyczny rzędowy silnik sześciocylindrowy BMW o pojemności 3453 cm³, generujący moc 277 bhp. W latach 1979–1980 wyprodukowano 456 egzemplarzy BMW M1; obecnie są one niezwykle poszukiwane. Matra Murena (1980) Najpierw pojawiła się Bagheera, a następnie Murena, która była w zasadzie zmodernizowaną wersją poprzedniego modelu. Oba modele charakteryzowały się nietypowym układem siedzeń w trzech rzędach; moc Mureny pochodziła od Renault. Renault 5 Turbo (1980) W 1983 roku pojawiła się kontynuacja o nazwie Turbo 2, ale to właśnie ten model z 1980 roku jest oryginalnym samochodem homologacyjnym. Renault stworzyło model Turbo z myślą o rajdach, ale produkowano również wersje drogowe; łącznie z fabryki wyjechało 1820 egzemplarzy R5 Turbo, z których każdy był napędzany czterocylindrowym silnikiem turbodoładowanym o pojemności 1397 cm³, o mocy 158 bhp. De Lorean (1981) Dzięki karoserii ze stali nierdzewnej, drzwiom typu „skrzydło mewy” oraz silnikowi V6 o pojemności 2849 cm³ pochodzącemu od Renault, De Lorean wyglądał obiecująco. Jednak firma i jej założyciel zostali wstrząśnięci skandalem i po zaledwie dwóch latach wszystko się skończyło, a wyprodukowano 8353 egzemplarzy. Pontiac Fiero (1983) Amerykańskie firmy zazwyczaj unikały produkcji samochodów z silnikiem umieszczonym centralnie, więc Pontiac Fiero był odważnym posunięciem ze strony zazwyczaj bardzo konserwatywnego koncernu General Motors. Chociaż w ciągu pięciu lat wyprodukowano 370 000 egzemplarzy, samochód ten był wówczas ostro krytykowany za słabą dynamikę, jakość wykonania i wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Toyota MR2 (1984) Po wycofaniu modelu MGB z rynku Fiat miał dla siebie cały segment niedrogich samochodów sportowych dzięki modelowi X1/9. Potem pojawił się model MR2 z chętnie obracającym się silnikiem 1,6 litra z podwójnym wałkiem rozrządu, doskonałą niezawodnością i znakomitym podwoziem. W latach 1984–2005 powstały trzy generacje modelu MR2, przy czym pierwotna wersja była prawdopodobnie najlepsza. Ford RS200 (1985) Napędzany turbodoładowanym silnikiem BDT o pojemności 1,8 litra, model RS200 był samochodem specjalnym grupy B, który w wersji drogowej osiągał moc 250 bhp, podczas gdy wersje wyścigowe mogły pochwalić się mocą nawet 650 bhp. Mógł zabłysnąć na rajdowych trasach, ale seria została odwołana, zanim RS200 zdążył osiągnąć pełną formę. Nissan Mid-4 (1985) W 1985 roku Nissan zaprezentował projekt supersamochodu z silnikiem umieszczonym centralnie i napędem na cztery koła, a następnie kolejny w 1987 roku – oba z silnikiem V6 o pojemności 3 litrów z podwójnym turbodoładowaniem. Aby dopełnić hat-tricka, powstała trzecia wersja z silnikiem V8 o pojemności 4,5 litra. Potem nadeszła recesja i na tym się skończyło… MG Metro 6R4 (1986) Trudno byłoby znaleźć w nim wiele elementów z modelu Metro (przeniesiono jedynie reflektory, deskę rozdzielczą i drzwi), ale było w nim mnóstwo elementów samochodu rajdowego Grupy B. Był fenomenalnie szybki; wyprodukowano około 200 egzemplarzy Metro 6R4, z których część stanowiły samochody drogowe o mocy 250 bhp; wersje wyścigowe osiągały 380 bhp. Ferrari F40 (1987) Prawdopodobnie najlepsze Ferrari w historii i przełomowy supersamochód – był to ostatni model z Maranello opracowany i zaprezentowany przed śmiercią Enzo Ferrari. Samochód ten powstał z okazji 40-lecia firmy, a dzięki silnikowi V8 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 478 bhp był pierwszym Ferrari zdolnym do przekroczenia prędkości 200 mph. Ginetta G32 (1989) Firma Ginetta produkowała już wcześniej samochody z silnikiem umieszczonym z tyłu, ale był to jej pierwszy model z silnikiem umieszczonym centralnie. Samochód był wyposażony w silnik Forda 1,6 CVH, który pozwalał osiągać prędkość 120mph, a nabywcy mogli wybierać między wersją coupé a kabrioletem. Panther Solo 2 (1989) Pierwotnym planem firmy Panther dotyczącym modelu Solo było stworzenie przystępnego cenowo dwumiejscowego samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie, który miał mieć premierę około 1985 roku. Następnie Toyota wprowadziła model MR2, zmuszając firmę Panther do przejścia do wyższej klasy rynkowej. Okazało się to złym posunięciem – wyprodukowano zaledwie kilkanaście samochodów, po czym firma stanęła w obliczu bankructwa. Vector W8 (1989) Historia Gerry’ego Wiegerta i jego firmy Vector Aeromotive zasługuje na film. Założona w 1978 roku firma Vector wyprodukowała zaledwie 22 samochody w latach 1989–1993. Niedługo potem firma została sprzedana, ale Wiegert odkupił ją i nadal pracuje nad nowym hipersamochodem o deklarowanej mocy 1850 bhp. Honda NSX (1990) Honda zrealizowała koncept supersamochodu z silnikiem umieszczonym centralnie, tworząc projekt, który łączył w sobie niezawodność, praktyczność i niesamowite osiągi. Chociaż jeździło się nim lepiej niż współczesnym Ferrari 348, sprzedano niewiele egzemplarzy NSX, ponieważ nabywców zniechęcały emblematy Hondy. Bugatti EB110 (1991) Ten potwór o mocy 542 bhp, wyposażony w 60-zaworowy silnik V12 z czterema turbosprężarkami napędzający wszystkie cztery koła za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni biegów, zapierał dech w piersiach. Był jednak również niezwykle kosztowny, więc wyprodukowano zaledwie 139 egzemplarzy, zanim firma zbankrutowała. Honda Beat (1991) Udowadniając, że najlepsze rzeczy mogą mieścić się w niewielkich rozmiarach, Honda Beat była samochodem typu kei z umieszczonym centralnie, turbodoładowanym, trzycylindrowym silnikiem o pojemności 656 cm³. Jazda nim była świetną zabawą, wyglądał wspaniale i był przystępny cenowo, a w ciągu pięciu lat produkcji wyprodukowano ponad 33 000 egzemplarzy. Autozam AZ-1 (1992) Kolejny samochód typu kei, ale w przeciwieństwie do otwartej Hondy Beat, Autozam AZ-1 był coupé z drzwiami typu „skrzydło mewy”. Autozam był spółką zależną Mazdy, która udzieliła licencji na model AZ-1 firmie Suzuki, która następnie wyprodukowała własną wersję o nazwie Cara. Jaguar XJ220 (1992) Pierwotnie zaprezentowany jako koncepcyjny model z silnikiem V12 i napędem na cztery koła, seryjny XJ220 był wyposażony w silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem i napędem na tylną oś. Mimo to był w stanie osiągnąć prędkość 210mph dzięki mocy 542bhp, jednak wyprodukowano zaledwie 274 egzemplarze. McLaren F1 (1992) Wygląda na to, że nigdy więcej nie zobaczymy samochodu tego rodzaju; żaden samochód drogowy nie był nigdy tak pozbawiony kompromisów jak ten. Wyprodukowano zaledwie 106 egzemplarzy tego samochodu o prędkości maksymalnej 240mph i mocy 627bhp, z czego tylko 64 były wersjami drogowymi. Każdy z nich był napędzany wolnossącym silnikiem V12 pochodzącym od BMW. Wszystkie są dziś niezwykle cenne. MG F (1995) Pierwszy samochód drogowy MG z silnikiem umieszczonym centralnie – zapowiedź modelu F mogliśmy zobaczyć ponad dekadę wcześniej w samochodzie koncepcyjnym EX-E. Żwawy i dający radość z jazdy model F okazał się przystępny cenowo, a po ponownym wprowadzeniu na rynek jako TF – jeszcze lepszy, dzięki stalowemu zawieszeniu zastępującemu oryginalny układ Hydragas. Ariel Atom (1996) Stworzony w dużej mierze na wzór Lotus 7, Ariel Atom to maszyna o bezkompromisowych osiągach, w której przyjemność z jazdy przeważa nad wszystkimi innymi względami. Oryginalny model Atom był wyposażony w wolnossący, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litrów; od tamtej pory pojawiły się również wersje z silnikami turbodoładowanymi oraz silnikami V8. Lotus Elise (1996) Marka Lotus od dawna jest synonimem niezwykle precyzyjnej dynamiki jazdy, a nigdzie nie było to bardziej widoczne niż w przypadku Elise pierwszej generacji. Szybki, lekki, oszczędny i przystępny cenowo – to idealny samochód do szaleństw na bocznych drogach. Porsche Boxster (1996) Firma Porsche była na skraju bankructwa, kiedy zdecydowała się wejść w niższy segment rynku, wprowadzając bardziej przystępny cenowo kabriolet. Samochód ten stał się wybawieniem dla firmy dzięki swojej wspaniałej równowadze i jakości, a także silnikom sześciocylindrowym. Renault Sport Spider (1996) W latach 90. Renault potrzebowało czegoś, co poprawiłoby wizerunek marki, a ten model okazał się strzałem w dziesiątkę dzięki swojej wspaniałej dynamice. Produkcja trwała jednak zaledwie 18 miesięcy, w ciągu których wyprodukowano zaskakująco sporą liczbę 1800 egzemplarzy. Koncepcyjny model Bentley Hunaudieres (1999) Zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w 1999 roku, był to pierwszy w historii samochód marki Bentley z silnikiem umieszczonym centralnie. Napęd zapewniał wolnossący silnik W16 o pojemności 8,0 litrów i mocy 623 bhp, umożliwiający osiągnięcie prędkości maksymalnej 220 mph. Jednak ponieważ Volkswagen pracował już nad modelem Bugatti Veyron, kontynuowanie prac nad modelem Bentleya nie miało sensu. Pagani Zonda (1999) Horacio Pagani zbił fortunę na produkcji włókna węglowego dla innych firm, więc zaczął produkować własne samochody, zaczynając od modelu Zonda. Każdy z nich był wyposażony w silnik Mercedes-AMG V12, dostrojony tak, by w zależności od wersji osiągał moc od 444bhp do 789bhp. Noble M12 (2000) Dzięki silnikowi Ford Duratec z podwójnym turbodoładowaniem, generującemu moc od 310 bhp w górę, nie jest to samochód dla osób o słabych nerwach. Planowana wersja kabriolet nigdy nie ujrzała światła dziennego, a od 2008 roku model GTO jest produkowany na licencji przez amerykańską firmę Rossion pod nazwą Q1. Saleen S7 (2000) Opracowany przez Raya Mallocka w Wielkiej Brytanii, Saleen S7 był pełnym energii amerykańskim supersamochodem. Początkowo wyposażony w silnik V8 o mocy 550 bhp, w 2005 roku dwa turbosprężarki stały się standardem, zwiększając moc do 750 bhp. Produkcja trwała do 2009 roku. Vauxhall VX220 (2000) Powiązany z modelem Lotus Elise i sprzedawany w Europie jako Opel Speedster, VX220 był prawdopodobnie najbardziej ekscytującym samochodem, jaki kiedykolwiek wypuściła firma Vauxhall. Jakby tego było mało, pojawiła się wersja Turbo, która skróciła przyspieszenie od 0 do 62 mil na godzinę z 5,6 sekundy do zaledwie 4,7. Renault Clio V6 (2001) Pierwsze Clio V6 było samochodem przełomowym, ale z niewłaściwych powodów. Premiera modelu Phase 1 odbyła się w 2001 roku i model ten został opracowany przez TWR. Model Phase 1 był prawdziwym wyzwaniem na zakrętach, ale wersja Phase 2 z 2003 roku była znacznie lepiej dopracowana i mocniejsza – miała 252 bhp w porównaniu z 222 bhp we wcześniejszych modelach. Ferrari Enzo (2002) Wszyscy zakładali, że będzie nosił nazwę F60, ale kiedy pojawił się na rynku, nosił imię założyciela Ferrari – i to był dopiero samochód. Wyposażony w technologie z Formuły 1, Enzo natychmiast stał się (kosztownym) klasykiem, którego sercem był ryczący, wolnossący silnik V12 o pojemności 6,0 litrów i mocy 650 bhp. Koenigsegg CC8S (2002) Samochód, od którego wszystko się zaczęło dla tego szwedzkiego producenta – model CC8S pierwotnie nosił nazwę Sethera Falcon. Zadaniem było stworzenie samochodu, który pokonałby prędkość 240mph osiągniętą przez McLarena F1, ale choć firma Koenigsegg twierdziła, że taka prędkość jest możliwa, nigdy nie została ona niezależnie zweryfikowana. Lamborghini Gallardo (2003) Gallardo, pierwszy seryjny samochód Lamborghini z silnikiem V10, zapoczątkował nową erę dla tego producenta. Do czasu zakończenia produkcji w 2014 roku był to bez wątpienia najlepiej sprzedający się model w historii Lamborghini – z linii produkcyjnych zjechało ponad 14 000 egzemplarzy w wersjach z napędem na dwa i napędem na cztery koła. Chrysler ME412 (2004) Dzięki silnikowi V12 o pojemności 6,0 litrów i mocy 850 bhp firma Chrysler szacowała, że prędkość 250 mph jest w zasięgu ręki. Nie można było zarzucić Chryslerowi braku ambicji, ale prawdą jest, że hipersamochód z logo Chryslera nie miałby szans na sukces. Porsche Carrera GT (2004) Pierwotnie w modelu Carrera GT miał znaleźć się silnik typu flat-six, ale zamiast tego Porsche zamontowało silnik V10 o pojemności 5,7 litra, który firma opracowała w 1992 roku dla zespołu Formuły 1 Footwork. Wyprodukowano zaledwie 1270 egzemplarzy; planowano 1500. Bugatti Veyron (2005) Dzięki prędkości maksymalnej wynoszącej 252mph Bugatti Veyron ustanowił światowy rekord najszybszego supersamochodu w historii, dopóki nie pojawiło się Shelby Supercars. Bugatti podniosło więc poprzeczkę, wprowadzając jeszcze szybszy model Veyron – Super Sport – osiągający niesamowitą prędkość 268mph. Gumpert Apollo (2005) Były inżynier Audi, Roland Gumpert, postanowił rzucić wyzwanie uznanym markom supersamochodów swoim modelem Apollo z drzwiami skrzydłowymi, wyposażonym w silnik Audi 4,2 V8 z podwójnym turbodoładowaniem, który miał zapewniać prędkość 220mph. Sprawy toczyły się spokojnie do 2013 roku, kiedy to firma Gumpert zbankrutowała; powróciła na rynek w 2016 roku pod nową nazwą Apollo. Audi R8 (2006) Zaczęło się od samochodu koncepcyjnego Le Mans z 2003 roku, ale trzy lata później pojawił się seryjny samochód z silnikiem V8. Jeden z najbardziej praktycznych supersamochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano; później pojawiły się wersje z silnikiem V10 i Spyder, a następnie całkowicie nowy model R8 w 2015 roku (na zdjęciu). Produkcję zakończono w 2024 roku, po wyprodukowaniu 45 289 egzemplarzy wszystkich wersji. SSC Ultimate Aero (2006) Przez pewien czas był to oficjalnie najszybszy seryjny samochód na świecie, dzięki prędkości maksymalnej przekraczającej 257mph. Silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem zapewniał moc 1183bhp oraz moment obrotowy 1094lb ft. Produkcję zakończono w 2013 roku. Jaguar C-X75 (2010) Kiedy firma Jaguar zaprezentowała model C-X75 podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 2010 roku, istniała bardzo realna perspektywa wprowadzenia tego samochodu do produkcji we współpracy z zespołem Williams F1. Miano nadzieję, że powstanie 250 egzemplarzy w bardzo wysokiej cenie, ale plany te zostały odwołane w 2013 roku z powodu globalnej niepewności gospodarczej. Samochód zaprojektował Ian Callum, który później stwierdził, że niepowodzenie w uruchomieniu produkcji tego modelu było jedną z jego największych żalów. Pagani Huayra (2012) Stworzenie następcy modelu Zonda nigdy nie miało być łatwe, ale firmie Pagani udało się to z nawiązką – powstał samochód, który wyglądał fantastycznie pod każdym kątem, jeździł się jeszcze lepiej i był jeszcze szybszy. Wciąż wyposażony w silnik Mercedes-AMG V12 z podwójnym turbodoładowaniem, Huayra mógł osiągać prędkość 238mph. Alfa Romeo 4C (2013) Model 4C jest dokładnie takim samochodem, jaki Alfa Romeo powinna produkować. Wykonany z włókna węglowego i wyposażony w umieszczony centralnie silnik o pojemności 1750 cm³ turbodoładowany, model 4C jest odpowiednikiem Alfy Elise, ale niestety nie jest tak przystępny cenowo, jego prowadzenie nie jest tak doskonałe i nie ma opcji manualnej skrzyni biegów, dlatego sprzedano go w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Ferrari LaFerrari (2013) Podążając śladami modeli F40, F50 i Enzo, LaFerrari zostało wyprodukowane w ograniczonej liczbie egzemplarzy (500 coupe i 210 kabrioletów), było niesamowicie szybkie i kosztowało fortunę, a jego parametry techniczne zapierały dech w piersiach: 950 bhp, przyspieszenie od 0 do 186 mph w 15 sekund oraz ogromną cenę. Lamborghini Veneno (2013) Moglibyśmy wypełnić tę pozycję dowolną liczbą modeli Lamborghini, więc dlaczego nie wybrać jednego z najbardziej ekstremalnych modeli, jakie ta marka wyprodukowała. Oparty na modelu Aventador, Veneno o mocy 740bhp powstał w wersjach coupé i roadster, a całkowita produkcja wyniosła zaledwie 14 egzemplarzy – każdy z nich został sprzedany w przedsprzedaży za około 3 mln euro. McLaren P1 (2013) McLaren nigdy nie zdołałby zbudować kolejnego samochodu o takiej czystości i prostocie jak model F1, ale P1 okazał się całkiem niezłą kontynuacją. Dzięki hybrydowemu układowi napędowemu łączącemu silnik benzynowy z elektrycznym P1 o mocy 903bhp przyspieszał od 0 do 186mph w 16,5 sekundy, a mimo to producent twierdził, że jest w stanie osiągnąć 20mpg podczas jazdy. Porsche 918 Spyder (2013) Trzeci z „Świętej Trójcy”, obok LaFerrari i P1, Porsche 918 Spyder był – podobnie jak jego rywale – bardzo kosztownym hipersamochodem z napędem benzynowo-elektrycznym, produkowanym w ograniczonej liczbie egzemplarzy. Ten egzemplarz dysponował mocą 875bhp, przyspieszał od 0 do 186mph w 19,9 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła 214mph. Ponieważ wyprodukowano łącznie 918 egzemplarzy, te Porsche są znacznie mniej rzadkie niż ich rywale z Włoch i Wielkiej Brytanii. Bugatti Chiron (2016) Aby przyćmić Veyrona, potrzebny był naprawdę wyjątkowy model – i można śmiało powiedzieć, że Chiron właśnie taki jest. Dzięki silnikowi W16 z czterema turbosprężarkami o mocy 1479bhp prędkość maksymalna Chirona została ograniczona do 261mph, aby zapobiec zniszczeniu opon. Pomimo ceny wynoszącej 2,4 mln euro sprzedano ponad 200 egzemplarzy Chirona, zanim jeszcze dostarczono pierwszy egzemplarz. Produkcję zakończono w 2024 roku; wyprodukowano 500 egzemplarzy (wszystkie wersje). Ford GT (2017) Focus i Fiesta to co prawda doskonałe samochody, ale trudno uwierzyć, że zostały wyprodukowane przez tę samą firmę, która stworzyła ten model – samochód wyścigowy z silnikiem V6 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 647 bhp, przeznaczony do jazdy po drogach publicznych. Wyprodukowany w ściśle ograniczonej liczbie egzemplarzy, GT drugiej generacji (będący kontynuacją oryginalnego modelu z lat 2004–2006) prawdopodobnie stanie się tak samo kolekcjonerskim obiektem, jak praktycznie każdy model z Maranello. Konceptualny model Aston Martin Vanquish Vision (2019) Firma Aston Martin nigdy nie wyprodukowała seryjnego samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie, więc kiedy zaprezentowała swój konceptualny model Vanquish Vision na Salonie w Genewie w 2019 roku, wzbudziło to pewne zdziwienie. Niestety ten młodszy supersamochód nigdy nie trafił do produkcji. Chevrolet Corvette (2020) W swojej ósmej generacji Corvette w końcu dołączyła do klubu samochodów z silnikiem umieszczonym centralnie – a wszystko to w zaskakująco przystępnej cenie… GMA T50 (2020) T50 jest wyposażony w silnik V12 o pojemności 4,0 litra i mocy 650 bhp, który wrzeszczy aż do 12 100 obrotów na minutę – posiada również 48-woltowy silnik elektryczny, który napędza jednak wentylator z tyłu, a nie koła. Niezwykłe… Jeśli spodobał Ci się ten artykuł, kliknij przycisk „Obserwuj” powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych treści z serwisu Autocar
oryg.: The best performance cars from the 2000s
W latach 2000. pojawiły się na rynku jedne z najlepszych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowali ich producenci. Od sportowych hatchbacków po hipersamochody i wszystko pomiędzy – w tym okresie salony zapełniły jedne z najlepszych aut wszech czasów, czy to ze względu na ich piękno, wyjątkową dynamikę jazdy, czy po prostu szaloną ekstrawagancję. Zapraszamy do zapoznania się z listą 25 najlepszych modeli w porządku alfabetycznym, a także z 5 dodatkowymi samochodami, które miały potencjał, by dołączyć do tego prestiżowego grona, ale z różnych powodów nigdy nie miały takiej szansy: Alfa Romeo 8C Competizione (2007) Premiera modelu flagowego włoskiej marki, Alfa Romeo 8C Competizione odbyła się w 500 egzemplarzach, a dodatkowo powstało 329 egzemplarzy wersji Spider. Napędzany silnikiem V8 o pojemności 4,7 litra i mocy 444 bhp, pochodzącym od Ferrari, który później zastosowano również w Maserati Granturismo, model 8C otrzymał specjalnie zaprojektowaną platformę, karoserię z włókna węglowego oraz hamulce z tarczami z włókna węglowo-ceramicznego, które doskonale uzupełniały potężny dźwięk silnika. Co powiedzieliśmy: „Jak na samochód klasy GT to trochę jak hot rod, ale kiedy z niego wysiądziesz, od razu chcesz do niego wrócić”. Aston Martin DBS (2007) Dzięki wyglądowi, który nie zestarzał się ani o dzień, DBS można rozpoznać jako pierwszy prawdziwy samochód Bonda, który towarzyszył Danielowi Craigowi w czasie, gdy wcielał się w rolę najsłynniejszego szpiega świata. Jednak ten super-GT marki Aston był czymś znacznie więcej niż tylko gwiazdą filmową. Wprowadzony na rynek w 2007 roku jako bardziej wyspecjalizowana wersja grand tourera DB9, DBS ważył o 65 kg mniej niż model, na którym był oparty, dzięki aluminiowej konstrukcji oraz połączeniu paneli karoserii z włókna węglowego i aluminium. DBS dysponował również silnikiem V12 o pojemności 5,9 litra i mocy 510 bhp – a w przypadku wyboru odpowiedniej opcji ten potężny silnik można było kontrolować za pomocą sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Niestety jednak w konfiguratorze nie było opcji pozwalającej na zamontowanie defibrylatora w schowku na rękawiczki. Nasza opinia: „Będąc lżejszym, szybciej przyspieszającym i znacznie bardziej dopracowanym grand tourerem niż Vanquish S, DBS jest godnym, dynamicznym następcą”. Audi RS4 B7 (2005) Zaprezentowany w 2005 roku jako odpowiedź na BMW M3, RS4 generacji B7 skierowało markę Audi Sport na zupełnie nową ścieżkę, udowadniając, że producent z Ingolstadt rzeczywiście potrafi budować ekscytujące samochody dla kierowców w XXI wieku – co było coraz częściej poddawane w wątpliwość. Dostępne w wersjach sedan, kombi i kabriolet, RS4 zdołało przełamać ten stereotyp głównie dzięki zastosowaniu naprawdę świetnego układu napędowego. Mianowicie Audi zamontowało w nim 4,2-litrowy, wolnossący silnik V8 o mocy 414 bhp (granica obrotów znajdowała się dopiero po 8250 obr./min) oraz sześciobiegową manualną skrzynię biegów, którą opisaliśmy jako „trudną do skrytykowania”. Nasza opinia: „Rewelacyjnie szybki, praktyczny i pożądany. Coś naprawdę wyjątkowego”. Audi R8 (2006) W 2006 roku Audi sprawiło, że wszystkim opadły szczęki jeszcze bardziej, gdy zaprezentowano ich pierwszy w historii supersamochód – model R8. Nazwany na cześć zwycięskiego bolidu z Le Mans, model R8 był siostrzanym modelem Lamborghini Gallardo – ale w jakiś sposób udało mu się być jeszcze lepszym, wygrywając w naszym prestiżowym plebiscycie „Samochód Roku według Driver’s Car”. Początkowo model R8 był oferowany wyłącznie z tym samym silnikiem V8 o pojemności 4,2 litra, który uczynił model RS4 taką gwiazdą, a jedyną różnicą był rodzaj skrzyni biegów, z którą był połączony. Opcjonalna sześciobiegowa zautomatyzowana skrzynia R-Tronic nigdy nie należała do najlepszych; jednak sześciobiegowa manualna skrzynia z otwartymi drążkami zapewniała poczucie emocji, jakiego marka Audi nigdy wcześniej nie budziła. W późniejszym okresie oferowano również silnik V10 o pojemności 5,2 litra, pochodzący z Lamborghini. Nasza opinia: „Jako supersamochód do codziennego użytku ma niewielu rywali. A jeszcze mniej wad”. Audi RS6 C6 (2008) Zaprezentowane po raz pierwszy w 2008 roku Audi RS6 generacji C6 stało się obiektem jednego z najbardziej szalonych połączeń układu napędowego w świecie motoryzacji – 580 bhp, 5,0-litrowy silnik V10 turbodoładowany w skromnej sylwetce sedana lub kombi Audi, w zależności od wybranej wersji. Chociaż, gdy przyjrzało się mu z bliska, wybrzuszone nadkola, ogromne koła i potężne rury wydechowe z trudem starały się ukryć demona czającego się pod aluminiową maską. Nic dziwnego, że na tablicy rejestracyjnej widnieje numer „666”… Nasza opinia: „Główną zaletą RS6 pozostaje jego kolosalny silnik, ale tym razem Audi wyposażyło go w podwozie, które pozwoli mu rzucić wyzwanie takim modelom jak M i AMG”. BMW M3 E90 (2007) W latach 2000. BMW wypuściło nie jedną, ale dwie generacje modelu M3. Trzecia generacja, E46, pojawiła się w 2000 roku z silnikiem rzędowym sześciocylindrowym o pojemności 3,2 litra i mocy 338 bhp, a ostatecznie dała początek wersjom Competition i CSL o większej mocy, a zwłaszcza w przypadku CSL – o dodatkowej rzadkości. Jednak wraz z wprowadzeniem na rynek cieszącego się uznaniem Audi B7 RS4 z silnikiem V8, BMW musiało podnieść poprzeczkę – i zareagowało w 2007 roku modelem E90 M3, który otrzymał całkowicie nowy, 4,0-litrowy, o mocy 414bhp. Był on również oferowany jako coupé, kabriolet i czterodrzwiowy sedan, co czyniło go bezpośrednim konkurentem dla Audi. Ostatecznie RS4 okazało się zaskakującym zwycięzcą, ale E90 nadal udowodniło, że jest świetnym samochodem serii M. Nasza opinia: „Jeden z najbardziej rewelacyjnych silników V8, jakie kiedykolwiek zamontowano pod maską samochodu drogowego”. BMW M5 E60 (2005) Chociaż pomysł wciśnięcia ryczącego silnika V8 o pojemności 4,0 litra do ówczesnego najmłodszego modelu z serii M był z pewnością szalony, to nie było to nic w porównaniu z tym, co stało się z M5 kilka lat wcześniej. Czwarta generacja M5, oznaczona jako „E60”, zadebiutowała w 2005 roku. Jednak ponieważ poprzednia generacja była już wyposażona w potężny silnik V8 o pojemności 4,9 litra, dział M postanowił opracować wyjątkowy silnik, aby go przewyższyć – w rezultacie model E60 został napędzany inspirowanym Formułą 1 silnikiem V10 o pojemności 5,0 litra i mocy 500 bhp. Oferowany zarówno w wersji sedan, jak i kombi, model E60 M5 od tamtej pory zapisał się w historii jako jeden z najlepszych – i najbardziej szalonych – modeli BMW wszech czasów. Nasza opinia: „To tak kompletny, urzekający samochód, że może to być po prostu najlepszy samochód na świecie. Właśnie dlatego przyznajemy mu rzadkie pięć gwiazdek”. Bugatti Veyron (2005) Lista najlepszych samochodów z pierwszej dekady XXI wieku, a właściwie lista najlepszych samochodów wszech czasów, po prostu nie byłaby kompletna bez uwzględnienia Bugatti Veyrona. Po raz pierwszy zaprezentowany w wersji seryjnej w 2005 roku po długim i trudnym procesie powstawania, Veyron był najlepszym przykładem tego, do czego zdolna była grupa VW pod kierownictwem nieżyjącego już Ferdinanda Piëcha u szczytu swojej potęgi. Zbudowany w fabryce Bugatti w Molsheim we Francji model Veyron 16.4 wyznaczył nowy standard tego, co samochód może osiągnąć. Jego 8,0-litrowy silnik W16 turbodoładowany generował moc 1001 bhp, a do jego chłodzenia potrzeba było aż 10 chłodnic. Ten niezwykły silnik, połączony z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów dwusprzęgłową oraz napędem na cztery koła, pozwoliła Veyronowi osiągnąć prędkość maksymalną 253mph na torze testowym Ehra-Lessien w Niemczech w 2005 roku, co uczyniło go wówczas najszybszym samochodem na świecie. W 2009 roku pojawiła się wersja kabriolet – Grand Sport (na zdjęciu). Nasza opinia: „Jeździłem samochodem, który wygrał dla Audi wyścig Le Mans w 2002 roku, oraz samochodem Jaguar Fl o mocy 900 bhp i mogę wam tu i teraz powiedzieć, że Veyron wydaje się szybszy od obu tych modeli na zakrętach górskiej drogi”. Chevrolet Corvette ZR1 C6 (2009) W przypadku generacji C6 kultowego modelu Corvette, który zadebiutował w 2005 roku, firma Chevrolet wykorzystała niezwykle nowoczesne i zaawansowane komponenty podczas opracowywania wersji o wysokich osiągach, czego najlepszym przykładem jest model C6 ZR1. Opracowany pod kryptonimem „Blue Devil”, model ZR1 był wyposażony w potężny, 6,2-litrowy silnik V8 LS7 z doładowaniem, który generował 638bhp i 604lb ft, współpracujący z sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Ponadto dach, maska silnika i przednie błotniki zostały wykonane z włókna węglowego, a zawieszenie z aluminium; jako pierwszy model Corvette, ZR1 został również wyposażony w adaptacyjne amortyzatory magnetoreologiczne. Nasza opinia: „Najszybszy, najmocniejszy i najdroższy samochód, jaki kiedykolwiek wyprodukowała firma GM, to nowy klasyk wśród Corvette”. Enzo Ferrari (2002) Jako bezpośredni następca modeli F40 i F50, Enzo Ferrari miał przed sobą nie lada wyzwanie, gdy pojawił się na scenie w 2002 roku. Aby sprostać temu wyzwaniu, podczas tworzenia modelu, początkowo nazwanego Type F140, Ferrari sięgnęło do zasobów części zespołu Scuderia Formuły 1. Nadwozie zaprojektowane przez Pininfarinę zostało w całości wykonane z włókna węglowego, a silnik V12 o pojemności 6,0 litra i mocy 651 bhp o mocy 651 bhp został połączony z automatyczną manualną skrzynią biegów w stylu F1, a hamulce wykonano z węglika krzemu. Ponadto do projektu zaangażowano Michaela Schumachera jako kierowcę testowego… Nasza opinia: „Enzo to bez wątpienia najbardziej zdecydowany wyraz ogromnego doświadczenia Ferrari w Formule 1 i w produkcji samochodów drogowych”. Ferrari 458 Italia (2009) Zapowiedziane w 2009 roku jako następca podatnego na uszkodzenia modelu F430, Ferrari 458 Italia radykalnie podniosło poprzeczkę w segmencie supersamochodów z silnikiem umieszczonym centralnie. Dzięki nadwoziu zaprojektowanemu ponownie przez Pininfarinę, które dziś wygląda równie nowocześnie jak w dniu premiery, model 458 otrzymał całkowicie nowy, wolnossący silnik V8 o pojemności 4,5 litra, generujący moc 562 bhp, i uznany za tak znakomity, że zdobył wiele nagród w kategorii „Silnik Roku”. Ponadto model 458 otrzymał równie nowoczesną 7-biegową dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów Getrag, która stanowiła znaczną poprawę w stosunku do jednostki stosowanej w modelu F430. Nasza opinia: „458 Italia to Ferrari pojawiające się raz na generację i najlepszy model, jaki kiedykolwiek przeprowadziliśmy na testach drogowych”. Ford GT (2003) Zaprezentowany jako koncept podczas obchodów 100-lecia firmy Ford w 2002 roku, a rok później wprowadzony do produkcji, model GT został ewidentnie zaprojektowany jako hołd dla legendarnego samochodu wyścigowego GT40 z lat 60. Dzięki stylistyce, która tylko nieznacznie odbiegała od oryginalnego modelu, GT z zewnątrz stanowił kwintesencję retro. Nie można jednak było tego samego powiedzieć o tym, co kryło się pod nawiązującym do przeszłości aluminiowym nadwoziem, ponieważ GT był poważnym, całkowicie nowoczesnym supersamochodem. Opisany w podsumowaniu naszego testu jako „niszczycielski pojazd łączący cechy różnych krajówz doskonałym układem kierowniczym”, GT był napędzany silnikiem V8 o pojemności 5,4 litra z doładowaniem o mocy 550 bhp, co wystarczało do przyspieszenia od 0 do 60 mph w 3,3 sekundy i osiągnięcia prędkości maksymalnej 205 mph. Nasza opinia: „Osiągi silnika są astronomiczne. Zakręty to po prostu elementy, które urozmaicają zabawę, ponieważ GT dobrze reaguje na wchodzenie w zakręt, ale zawsze odczuwa się jego rozmiar i masę. Mimo to kupiłbym taki egzemplarz – to prawdziwy hit”. Ford Focus RS Mk2 (2008) W 2008 roku Ford zaprezentował drugą generację Focusa RS, a szef zespołu RS Rally Team, Jost Capito, stwierdził, że jest to „rekin w porównaniu z delfinem, jakim jest [Focus] ST”. Z pewnością miał wygląd pozwalający na takie stwierdzenie; z poszerzonymi nadkolami, agresywnymi otworami wentylacyjnymi i spojlerami, podwójnymi końcówkami wydechu oraz jaskrawym kolorem lakieru „Ultimate Green” inspirowanym WRC, jak widać na zdjęciu, z pewnością wyglądał jak należy. Nie brakowało mu również osiągów – turbodoładowany, rzędowy, pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra generował moc 305 bhp i moment obrotowy 325 lb ft. Biorąc pod uwagę powiązania z rajdowym Focusem, podobno rozważano zastosowanie napędu na cztery koła; jednak Ford uznał, że nie jest to konieczne. Z pewnością nikt tego nie żałował… Nasza opinia: „Szybki i, co ważniejsze, dający radość z jazdy. Nowy wzorzec wśród hot hatchów”. Koenigsegg CCX (2006) Pierwszy seryjny model Koenigsegga, CC8S, został zaprezentowany na samym początku dekady podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 2000 roku. W tamtym czasie szwedzka firma produkująca hipersamochody była wciąż w powijakach, więc w modelu CC8S zastosowano silnik V8 o pojemności 4,7 litra, oparty na bloku zaprojektowanym przez Forda – choć całkowicie przeprojektowanym w Ängelholm. Jednak gdy nadszedł czas, by zastąpić model CC8S nowym, firma Koenigsegg po raz pierwszy samodzielnie opracowała całkowicie nowy silnik. Modelem tym był CCX z 2006 roku, a jego zupełnie nowy silnik V8 o pojemności 4,7 litra z suchą miską olejową i podwójnym doładowaniem generował 806 bhp i 693 lb ft – wyniki bezprecedensowe jak na samochód ważący zaledwie 1280 kg. Dzisiaj firma Koenigsegg produkuje jedne z najbardziej imponujących układów napędowych na świecie, a w dużej mierze zawdzięcza to właśnie modelowi CCX. Nasza opinia: „Teraz wiemy, że istnieje tylko jeden szwedzki samochód, który przypomina myśliwiec na kołach – i nie jest to Saab”. Lamborghini Murcielago (2001) Zapowiedziany jako następca uwielbianego, ale niedoskonałego Diablo, model Murcielago został zaprezentowany w 2001 roku i natychmiast stał się ikoną całej generacji. Nisko zawieszony, kanciasty i opływowy, z efektowną parą chowanych wlotów powietrza, Murcielago wyglądał jak prawdziwe Lamborghini – a dzięki 6,2-litrowemu wolnossącemu silnikowi V12 miał również osiągi na miarę tej marki. Wkrótce pojawiła się wersja roadster, aż w 2006 roku zadebiutowała wersja po liftingu – LP-640 (na zdjęciu). Jak sugeruje nazwa, wersja po liftingu zyskała zwiększoną do 640 koni mechanicznych moc, a pojemność silnika wzrosła z 6,2 do 6,5 litra. Obok Gallardo, Murcielago LP-640 i jego pochodne były również ostatnimi samochodami oferowanymi przez włoską markę z manualną skrzynią biegów. Niewiele osób zrezygnowało z opcji zautomatyzowanej manualnej skrzyni biegów „e-gear”, przez co wersje LP-640 z manualną skrzynią biegów są dziś niezwykle rzadkie i poszukiwane. Nasza opinia: „Na samym szczycie skali atrakcyjności. Wspaniała nazwa, wspaniała sylwetka, wspaniały silnik. Wspaniały układ kierowniczy. Po prostu wspaniałe…” Lamborghini Gallardo Superleggera (2007) Tak zwane „małe Lambo” po raz pierwszy zaprezentowano światu w 2002 roku, i okazał się ogromnym sukcesem dla włoskiej marki – w rzeczywistości Gallardo było zdecydowanie najlepiej sprzedającym się Lamborghini wszech czasów aż do pojawienia się SUV-a Urus, z ponad 14 000 wyprodukowanych egzemplarzy (liczba ta została od tego czasu przekroczona przez jego następcę, model Huracán). Jednak tylko 618 z tej liczby stanowiła pierwsza generacja Gallardo Superleggera, która została zaprezentowana w 2007 roku. Oferowana jako okrojona, odciążona wersja standardowego Gallardo, Superleggera ważyła o 100 kg mniej niż model, na którym była oparta, mimo że zachowała napęd na cztery koła. Na szczęście zachowano również dźwięczny silnik V10 o pojemności 5,0 litrów. Nasza opinia: „To rodzaj samochodu, jaki kiedyś produkowało Ferrari”. McLaren-Mercedes SLR (2003) Opracowany wspólnie z firmą McLaren i zbudowany przez nią, a zaprojektowany przez Gordona Murraya, Mercedes SLR został zaprezentowany w wersji seryjnej w 2003 roku po serii koncepcyjnych projektów i opóźnień w pracach rozwojowych. Dzięki silnikowi V8 o pojemności 5,4 litra z doładowaniem i suchą miską olejową, generującemu 617 bhp i 575 lb ft, nie było chyba zaskoczeniem, że SLR był potwornie szybki. Jednak z wadliwym zestawem wczesnych hamulców z tarczami z włókna węglowo-ceramicznych, twardym komfortem jazdy, powolną 5-biegową automatyczną skrzynią biegów oraz – pomimo konstrukcji z włókna węglowego – masą własną wynoszącą 1700 kg, SLR był swego rodzaju „dzieckiem z problemami”; co oznaczało, że nie mógł konkurować pod względem dynamiki z takimi rywalami jak Enzo Ferrari czy Porsche Carrera GT. Imponował natomiast jako samochód do długodystansowych podróży, a dzięki rewelacyjnej stylistyce ta anglo-niemiecka osobliwość w pełni zasługuje na miejsce na tej liście. Nasza opinia: „Nawet przy prędkości 192mph nadal przyspieszał jak pociąg”. Mercedes-Benz CLK 63 AMG Black Series (2007) Mercedes-Benz CLK 63 AMG Black Series został zaprezentowany w 2007 roku i od tego czasu stał się jednym z naszych ulubionych modeli, jakie kiedykolwiek zbudował zespół z Affalterbach. Czerpiąc inspirację ze specjalnego samochodu bezpieczeństwa CLK, który AMG opracowało na potrzeby Mistrzostw Świata Formuły 1, model Black Series zyskał niesamowicie poszerzone nadkola, tylny dyfuzor i panele drzwiowe z włókna węglowego, kubełkowe fotele z przodu… oraz całkowity brak siedzeń z tyłu. I choć zachowano 6,2-litrowy, wolnossący silnik V8 ze standardowego CLK 63, w wersji Black Series został on zmodyfikowany tak, by generować 500 bhp. Co powiedzieliśmy: „Jedno jest od razu jasne: to najbardziej ekstremalny Mercedes dostępny obecnie w sprzedaży, łącznie z modelem SLR”. Mercedes SLS AMG (2009) W rzeczywistości 6,2-litrowy silnik V8 AMG został uznany przez Mercedesa za tak wyjątkowy, że postanowiono wykorzystać go jako serce kolejnego supersamochodu tej marki. Ten supersamochód, SLS AMG, pojawił się w 2009 roku z oszałamiającą stylistyką – w tym sugestywnymi i kultowymi drzwiami typu „skrzydło mewy” – oraz dynamiką jazdy, która w pełni dorównywała jego wyglądowi. W tym modelu pojemność silnika V8 o pojemności 6,2 litra została zwiększona do 563 bhp, co postawiło go w bezpośredniej rywalizacji z genialnym Ferrari 458 Italia. W rzeczywistości w obu samochodach zastosowano tę samą 7-biegową dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów Getrag – jednak podczas gdy Ferrari było prawdziwym, podręcznikowym supersamochodem, SLS z silnikiem umieszczonym z przodu miał z natury bardziej sportowo-turystyczny charakter. W tamtym czasie 458 miało niewielką przewagę, jednak wysiłek Mercedesa zasługiwał na uznanie, jakie otrzymał, ponieważ był to również fantastyczny samochód. Co powiedzieliśmy: „Niesamowite tempo i przyczepność. Prawdziwie praktyczny supersamochód”. Nissan GT-R R35 (2007) Jako jeden z najbardziej oczekiwanych samochodów dekady, generacja R35 Nissana GT-R musiała sprostać ogromnym oczekiwaniom, kiedy po raz pierwszy jeździliśmy nim w Japonii w grudniu 2007 roku. W końcu Nissan twierdził, że za niemal połowę ceny GT-R był szybszy od najnowszego Porsche 911 Turbo i został zbudowany z niezrównaną dbałością o szczegóły. Cóż, oba twierdzenia okazały się prawdziwe. Dzięki specjalnie zaprojektowanemu silnikowi V6 o pojemności 3,8 litra turbodoładowanemu GT-R o mocy 473 bhp pobił czas przyspieszenia Turbo od 0 do 60 mil na godzinę (3,5 w porównaniu z 3,6 sekundy), a także ustanowił oszałamiający czas okrążenia toru Nürburgring wynoszący 7 minut i 37 sekund. Ponadto GT-R, zwany „pogromcą gigantów”, był jednym z pierwszych samochodów drogowych wyposażonych w system kontroli startu, a każdy egzemplarz otrzymał ręcznie montowaną dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów, składaną w oddzielnych „pomieszczeniach czystych”, aby zapewnić niezawodność. Co ciekawe, produkcja modelu R35 GT-R została zakończona dopiero w 2024 roku. Nasza opinia: „Szybszy od 911 Turbo, pełen zaawansowanych technologii i dostępny za jedyne 55 tys… czy GT-R jest zbyt dobry, by mogło to być prawdą? Nie, jest nawet lepszy”. Porsche 911 Turbo (2006) Chociaż prawdą jest, że Nissan GT-R ostatecznie wyprzedził wersję Turbo Porsche 911 generacji 997.1, która pojawiła się w 2006 roku, nie lekceważmy jeszcze Porsche. W rzeczywistości w ostatnich latach ceny modelu 997 Turbo rosną – i istnieje kilka powodów, dla których tak się dzieje. Na przykład model 997 Turbo w wersji przed liftingiem, z silnikiem o pojemności 3,6 litra, był ostatnim modelem 911 Turbo wyposażonym w silnik „Mezger” typu flat-six, wywodzący się z jednostki napędowej zastosowanej w samochodzie wyścigowym 911 GT1, który zwyciężył w Le Mans. Był to również ostatni model 911 Turbo oferowany z manualną skrzynią biegów, co dziś dodatkowo podnosi jego atrakcyjność. I choć GT-R był szybszy, 911 z pewnością nie pozostawał w tyle – nasz test drogowy wykazał, że wybralibyśmy go zamiast zarówno Ferrari F430, jak i Lamborghini Gallardo. Nasza opinia: „To nie tylko jeden z najszybszych samochodów, jakie kiedykolwiek testowaliśmy, ale także bez wątpienia najlepsze 911 Turbo w historii”. Porsche 911 GT3 RS (2006) Jak się okazało, rok 2006 był ważny dla generacji 997.1 modelu Porsche 911. Przede wszystkim otrzymaliśmy znakomite 911 Turbo, po którym wkrótce pojawiło się GT3, a następnie ten model – przez wielu uważany za jedno z najwspanialszych dzieł ze Stuttgartu w historii – 997.1 GT3 RS. Kolejny egzemplarz modelu 911 napędzany 3,6-litrowym, wywodzącym się ze sportów motorowych silnikiem „Mezger” typu flat-six, ale tym razem z oszałamiającą górną granicą obrotów wynoszącą 8400 obr./min, GT3 RS poszedł o krok dalej, przekraczając granice już i tak ekstremalnego modelu GT3. Poszerzone nadwozie pomieściło zwiększone rozstawy kół przednich i tylnych, a z i tak już lekkiej konstrukcji początkowej usunięto 20 kg masy. Był on również dostępny wyłącznie z sześciobiegową manualną skrzynią biegów, w przeciwieństwie do dzisiejszego GT3 RS, który jest wyposażony wyłącznie w PDK. Nasza opinia: „To jedno z najlepszych dotychczasowych dzieł Porsche: model bezpośrednio wywodzący się z samochodu wyścigowego, oszałamiający na torze, ale równie dobrze czujący się na zwykłej drodze”. Porsche Carrera GT (2003) Zaprezentowany jako model koncepcyjny w 2000 roku, a następnie wprowadzony do produkcji w 2003 roku, model Porsche Carrera GT jest prawdopodobnie tak dobry, jak to tylko możliwe. Moc pochodziła z wolnossącego silnika V10 o pojemności 5,7 litra i mocy 603 bhp, wywodzącego się z anulowanego prototypu przeznaczonego do wyścigu Le Mans, który – na prośbę kierowcy testowego projektu, Waltera Röhrla – był sterowany za pomocą sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Znane z trudnego w obsłudze sprzęgła o średnicy 7,5 cala – wybranego ze względu na jego niesamowity wpływ na reakcję przepustnicy – Carrera GT wykorzystywało innowacyjną konstrukcję z włókna węglowego, dzięki czemu masa własna wynosiła zaledwie 1380 kg. Dzięki prędkości maksymalnej wynoszącej 205mph Carrera GT była nie tylko jednym z najszybszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów na świecie w momencie premiery, ale według naszych testerów drogowych była również najlepszym samochodem, jakim kiedykolwiek jeździli. Nasza opinia: „Carrera GT to najlepszy supersamochód, jaki kiedykolwiek wyprodukowano, i prawdopodobnie najbardziej ekscytujący samochód drogowy w historii”. RenaultSport Mégane R26.R (2008) Prawdę mówiąc, na naszą listę moglibyśmy wybrać praktycznie dowolny z modeli wyczynowych Renaultsport wprowadzonych na rynek przez francuskiego producenta w pierwszej dekadzie XXI wieku, biorąc pod uwagę, że bardzo rzadko popełniali błędy. Jednak kosztem potężnego Clio 182 Trophy zdecydowaliśmy się uwzględnić Megane R26.R – wyłącznie ze względu na jego czyste szaleństwo. R26.R, będący niczym GT3 RS w świecie hot hatchów, dotarł tam, gdzie żaden inny hot hatch wcześniej nie odważył się dotrzeć. Wychodząc od modelu R26 F1 Team, w R26.R zredukowano masę o 126 kg dzięki zastosowaniu ekstremalnej maski z włókna węglowego, szyb z pleksiglasu, lekkich felg, klatki bezpieczeństwa oraz foteli kubełkowych Sabelt zgodnych ze specyfikacją samochodów wyścigowych. Po tak intensywnych działaniach mających na celu zmniejszenie masy, a także dzięki mocy 227 bhp, nie jest chyba zaskoczeniem, że model R26.R pobił rekord okrążenia na torze Nürburgring w kategorii samochodów z napędem na przednią oś, gdy był jeszcze nowością. Co powiedzieliśmy: „Jako prawdziwy samochód dla kierowców Mégane R26.R ma niewielu rywali – i to nie tylko w świecie sportowych hatchbacków, ale na każdym poziomie i w każdym przedziale cenowym”. Volkswagen Golf GTI Mk5 (2004) Oryginalny Golf GTi z 1976 roku był samochodem, który spopularyzował segment hot hatch, wprowadzając nową grupę odbiorców do świata samochodów o wysokich osiągach. Jednak kilka generacji później GTi stracił swój element zabawy, stając się zbyt „dorosły”, by powtórzyć sukcesy pierwowzoru. Tak było do momentu pojawienia się GTi Mk5 w 2004 roku, który naprawił wszystkie niedociągnięcia modeli Mk3 i Mk4. Dzięki wyrazistej stylistyce, ekskluzywnym 18-calowym felgom aluminiowym oraz wstawkom na siedzeniach w kratę „Interlagos”, Mk5 z pewnością wyglądał tak, jak powinien wyglądać GTi – a, jak się później przekonaliśmy, jeździł się również tak, jak powinien. Mk5 GTi to świetny samochód dla kierowców i bez wątpienia przyszły klasyk, co czyni go godnym następcą takich modeli jak Mk1 i Mk2. Jak wtedy napisaliśmy: „GTi powróciło, a tym razem ma zarówno wizerunek, jak i możliwości”. To kończy naszą listę najlepszych samochodów sportowych wyprodukowanych w latach 2000. A co z tymi, które nam obiecano, ale nigdy nie pojawiły się na rynku? Przyjrzyjmy się pięciu kolejnym perełkom z tego okresu, które z różnych powodów nigdy nie ujrzały światła dziennego… Alfa Romeo Diva (2006) Oszałamiający koncept Alfa Romeo Diva został zaprezentowany podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 2006 roku, a inspiracją dla niego była legendarna 33 Stradale z lat 60. Dzięki mniejszej długości całkowitej niż w przypadku Fiata Punto oraz napędzanego montowanym poprzecznie silnikiem V6 Busso o pojemności 3,2 litra, Diva miała ogromny potencjał. Wydaje się jednak, że nigdy nie było planów wprowadzenia tego sportowego samochodu z drzwiami motylkowymi do produkcji – być może ze względu na zbliżającą się premierę modelu 8C. Audi R8 V12 TDI (2008) Supersamochód z silnikiem V12 z silnikiem diesla? Cóż, to, co dziś wydaje się całkowitą osobliwością, traktowano bardzo poważnie w momencie premiery, kiedy to przewidywaliśmy, że R8 V12 TDI „na zawsze zmieni oblicze samochodów o wysokich osiągach”. Jako rzadki przykład konceptu, którym faktycznie mieliśmy okazję jeździć, R8 V12 TDI z silnikiem o pojemności 6,0 litrów zachwycał ogromnym momentem obrotowym i osiągami, osiągając jednocześnie zużycie paliwa na poziomie 25 mpg. Posiadał nawet sześciobiegową manualną skrzynię biegów z otwartymi drążkami, która miała zrekompensować brak charakterystycznego dla supersamochodów dźwięku silnika. W 2008 roku wydawało się, że R8 V12 TDI stanie się rzeczywistością; jednak w miarę jak popularność silników wysokoprężnych zaczęła spadać, gama modelowa R8 pozostała przy benzynowym silniku V10. Chociaż prawdopodobnie tak było najlepiej, szkoda, że nie doczekaliśmy się jednego z najbardziej wyjątkowych supersamochodów, jakie kiedykolwiek zaprojektowano. BMW M1 Hommage (2008) Zaprojektowany przez Chrisa Bangle’a model BMW M1 Hommage został zaprezentowany podczas Concorso d’Eleganza w 2008 roku jako współczesna interpretacja oryginalnego M1 z okazji 30. rocznicy jego powstania. Chociaż miał to być jedynie jednorazowy projekt koncepcyjny, a niektóre elementy jego stylistyki wpłynęły na wygląd modelu i8 z 2013 roku, tak fantastyczny projekt zasługiwał na to, by trafić do produkcji jako samodzielny model. Być może z silnikiem V10 z ówczesnego M5 lub silnikiem V8 z M3? To już brzmi lepiej. Cadillac Cien (2002) Cadillac Cien byłby ogromnym osiągnięciem dla GM i niezwykle ważnym samochodem w historii koncernu – światowej klasy supersamochodem, który mógłby podjąć walkę z najlepszymi. Był o włos od wejścia do produkcji, ale niestety nie wystarczająco blisko. Dzięki wielokrotnie nagradzanej stylistyce, monokokowi z włókna węglowego, zdejmowanemu dachowi w stylu targa, podobnemu do tego w Porsche Carrera GT, aktywnej aerodynamice oraz umieszczonemu centralnie silnikowi V12 o pojemności 7,5 litra i mocy 750 bhp, Cien posiadał wszystkie niezbędne składniki, by porządnie wstrząsnąć rynkiem. Mimo to projekt został niestety odłożony na półkę. Co mogło być... Lamborghini Estoque (2008) Koncepcyjny samochód koncepcyjny Estoque, pretendujący do miana najbardziej spektakularnego sedana w historii, został zaprezentowany podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 2008 roku i był powszechnie typowany do produkcji seryjnej. Stephen Winkelman, ówczesny szef Lamborghini, twierdził, że wystarczyłoby wprowadzić zaledwie kilka zmian, aby Estoque był gotowy do wprowadzenia do salonów, a nawet ujawnił potencjalne opcje silnikowe – rozważano silnik V10 o pojemności 5,2 litra pochodzący z modelu Gallardo, hybrydowy silnik V8 o pojemności 4,0 litrów oraz silnik wysokoprężny. Wszystko wyglądało niezwykle obiecująco; jednak projekt został poświęcony na rzecz modelu Urus, który po raz pierwszy pojawił się w formie koncepcyjnej cztery lata później, w 2012 roku. Jeśli spodobał Ci się ten artykuł, kliknij przycisk „Obserwuj” powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych treści z serwisu Autocar.
W związku ze zbliżającą się 83. edycją Tour de Pologne (3-9 sierpnia) Toyota wprowadziła do gamy czterech modeli limitowane wersje specjalne nawiązujące do najważniejszego wydarzenia kolarskiego w Polsce, a także przygotowała specjalne ceny...
oryg.: The best SUVs 2026 – driven, rated and ranked
Współczesne SUV-y obejmują obecnie cały rynek motoryzacyjny i łączą w sobie różnorodne cechy. Oto nasze ulubione modele. Gwałtowny wzrost popularności SUV-ów stał się prawdziwym fenomenem motoryzacyjnym, a pojazdy typu SUV dominują w brytyjskich rankingach sprzedaży. Dziesięć lat temu na liście 10 najlepiej sprzedających się samochodów znalazł się tylko jeden model z podwyższonym zawieszeniem; w 2026 roku ta sama lista zawiera siedem SUV-ów, co jest kolejnym wskaźnikiem niezwykłego rozwoju tego segmentu. Biorąc pod uwagę ich sprytne połączenie praktyczności, przestronności, komfortu, wszechstronności i technologii cyfrowej, łatwo zrozumieć, dlaczego SUV-y wywarły tak duży wpływ na brytyjski rynek motoryzacyjny. Nie można też pominąć ich ogólnie imponujących ocen bezpieczeństwa. Co cieszy, klasa SUV-ów nie składa się wyłącznie z modeli o uniwersalnym charakterze: do wyboru są SUV-y z hybrydą plug-in, elektryczne SUV-y, małe SUV-y, duże siedmioosobowe modele i wiele innych. Próba zawężenia ostatecznej listy modeli nie jest łatwym zadaniem, biorąc pod uwagę bogactwo wyboru. Na szczęście nasz zespół ekspertów ds. testów drogowych – których zadaniem jest skrupulatna ocena każdego nowego SUV-a dostępnego w sprzedaży – wykonał tę ciężką pracę za Państwa i stworzył listę 10 najlepszych SUV-ów dostępnych obecnie na rynku. Uważamy, że Range Rover Sport jest najlepszym SUV-em dzięki wciągającym wrażeniom z jazdy zarówno na drodze, jak i w terenie; bogato wyposażonemu, praktycznemu wnętrzu oraz szerokiej gamie modelowej silników benzynowych, wysokoprężnych i hybrydowych typu plug-in. Na naszej liście znajdują się jednak również inne faworyty, w tym niezwykle przestronny Hyundai Santa Fe, oferujący doskonały stosunek jakości do ceny Dacia Duster oraz niezwykle wszechstronny Kia EV9. Czytaj dalej, aby zapoznać się z naszym rankingiem najlepszych SUV-ów dostępnych obecnie na rynku. Najlepsze SUV-y w skrócie Miejsce Model Najlepszy do... Przedział cenowy Ocena Autocar 1 Range Rover Sport Luksus i wszechstronność Od 77 620 funtów 4,5/5 2 BMW iX3 Elektromobilność klasy premium Od 53 250 funtów 4,5/5 3 Dacia Duster Bezkonkurencyjny stosunek jakości do ceny Od 21 845 funtów 4,5/5 4 Land Rover Defender Wytrzymała wszechstronność i wyrafinowanie Od 57 225 funtów 4,5/5 5 BMW X5 Wszechstronne osiągi Od 75 860 funtów 4,5/5
oryg.: VW Golf dropping diesel is a blow – but EVs can go the distance now
Silniki wysokoprężne były niegdyś cenione za potencjał ogromnego przebiegu, ale obecnie stanowią niszowe rozwiązanie. Przez długi czas olej napędowy był paliwem z wyboru do długich przejazdów autostradowych o niskim zużyciu paliwa, ale traci swoją pozycję na świecie. Odwiecznym argumentem-straw manem w dyskusjach o niechęci do samochodów elektrycznych jest ten hipotetyczny scenariusz, w którym ktoś musiałby wyjść z domu z dnia na dzień i pokonać 600 mil do drugiego końca kraju bez zatrzymywania się. „Czy samochód elektryczny dałby radę? Nie, nie sądzę” – argumentują sceptycy, którzy tak często powołują się na niezrównane osiągnięcia swoich starych, dymiących diesli w zakresie długodystansowych przejazdów jako powód, dla którego nigdy nie mogliby przejść na samochód elektryczny, który podczas takiej podróży wymagałby kilku postojów na ładowanie. „Mój Peugeot 406 HDi osiąga 60 mpg i przejeżdża 800 mil na jednym zbiorniku” – zachwycają się. „Spróbuj tego ze swoim Elroqiem”. Trzeba przyznać, że przez długi czas był to przekonujący argument (niezależnie od faktu, że przeciętny brytyjski kierowca przejeżdża tylko około 115 mil tygodniowo), po prostu dlatego, że samochody elektryczne ładowały się zbyt wolno, a stacji ładowania było za mało, by takie podróże były możliwe. Jednak – czego najlepszym przykładem jest wycofanie z produkcji najlepiej sprzedającego się Volkswagena Golfa z silnikiem diesla – sytuacja zdecydowanie się zmienia. Obecnie w całym kraju znajduje się prawie 30 000 szybkich ładowarek do samochodów elektrycznych, które są w stanie zapewnić znaczący przebieg w ciągu zaledwie kilku minut – a biorąc pod uwagę wygórowane koszty napełnienia ogromnego zbiornika oleju napędowego w 2026 roku, nawet argument dotyczący kosztów traci na znaczeniu. Ponadto rośnie liczba samochodów elektrycznych, które mogą konkurować z silnikami diesla pod względem możliwości nieprzerwanej jazdy po autostradzie – najnowsze modele elektryczne Mercedesa, BMW i Volvo należą do tych, które oficjalnie są w stanie pokonać ponad 500 mil na jednym ładowaniu. Nie uwzględnia to jeszcze szerokiej gamy dostępnych obecnie hybryd plug-in, które przy pełnym naładowaniu akumulatora i zapełnionym zbiorniku paliwa mogą przejechać 600–700 mil. Spróbuj przejechać choćby połowę tej odległości bez zatrzymywania się na „przerwę na odpoczynek”. Nie zrozumcie mnie źle – sam jestem wielkim zwolennikiem silników wysokoprężnych, posiadałem i czerpałem ogromną radość z jazdy wszelkiego rodzaju starymi, dymiącymi pojazdami na olej napędowy. Diesel z pewnością miał swoje miejsce i dla wielu pozostanie najbardziej logicznym wyborem układu napędowego przez wiele kolejnych lat (nie tylko dlatego, że stare, potężne silniki diesla, takie jak VW PD130 i Peugeot XUD, są tak niezawodne, że nie będą wymagały wymiany przez dziesięciolecia), ale w miarę jak technologia i infrastruktura samochodów elektrycznych stale się poprawiają, argumenty za tankowaniem z czarnej dystrybutora słabną z dnia na dzień. Czy jest więc zaskoczeniem, że upadł lider – że Volkswagen w końcu wycofał z sprzedaży w Wielkiej Brytanii najlepiej sprzedającego się Golfa z silnikiem diesla? Być może nie.
oryg.: Diesel's demise nears as Volkswagen axes diesel Golf after 50 years
Golf przez dziesięciolecia był liderem wśród samochodów z silnikiem diesla, ale udział tego paliwa w rynku praktycznie wyparował. Samochody z silnikiem diesla zbliżyły się o krok do wyginięcia wraz z ogłoszeniem, że Volkswagen wycofał model Golfa z silnikiem diesla ze sprzedaży w Wielkiej Brytanii. Golf był jednym z pierwszych samochodów z segmentu masowego, w którym dostępny był silnik diesla. Po raz pierwszy pojawił się jako opcja napędu w 1976 roku, zaledwie dwa lata po premierze modelu. Dla wielu mieszkańców Wielkiej Brytanii Golf był samochodem, w którym po raz pierwszy mieli okazję zapoznać się z tym początkowo hałaśliwym, ale niezaprzeczalnie oszczędnym silnikiem. Golf regularnie zdobywał tytuł najlepiej sprzedającego się samochodu z silnikiem diesla w Wielkiej Brytanii. Był filarem rynku flotowego, gdzie jego oszczędność, korzystna podatkowo niska emisja CO₂ oraz (w ostatnim czasie) imponujące osiągi cieszyły się ogromną popularnością. Ponad osiem na dziesięć nowych Golfów przekazanych kierowcom samochodów służbowych w 2015 roku to były tak zwane „spalacze oleju”. Jednak teraz model ten zniknął na dobre, jak poinformował producent w oświadczeniu przekazanym magazynowi „Autocar”. „Volkswagen UK nieustannie ocenia popyt klientów i w tym przypadku postanowił skupić się na rozbudowie oferty silników benzynowych oraz nadchodzących układów napędowych typu hybrydowego dla niezmiennie popularnego modelu Golf” – napisano w oświadczeniu. Volkswagen prawdopodobnie zapoczątkował spadek popularności silników diesla, gdy pod koniec 2015 roku wybuchł skandal związany z fałszowaniem wyników emisji spalin, ale szeroko pojęta Grupa Volkswagena nigdy nie zrezygnowała z pozycji lidera w segmencie silników diesla, na który w tym roku przypadają cztery na dziesięć silników diesla sprzedanych w całej Europie. Wielka Brytania jednak szybciej pożegnała się z silnikami diesla niż inne kraje europejskie, takie jak Niemcy czy Włochy. Według danych SMMT, w okresie od stycznia do maja samochody z silnikami diesla stanowiły zaledwie 4,8% sprzedaży w Wielkiej Brytanii, a ich liczba spadła o kolejne 7% w ujęciu rok do roku, osiągając poziom 44 449 sztuk. Golf z silnikiem diesla, niegdyś ulubiony model kierowców służbowych, stanowił w tym roku zaledwie 5,5% całkowitej sprzedaży tego modelu w Wielkiej Brytanii. Jak wspomniał Volkswagen w swoim oświadczeniu, miejsce silników diesla zajęły napędy elektryczne. Nowa, pełna hybryda Golfa pojawi się zimą, uzupełniając ofertę o modele z napędem miękką hybrydą, hybrydą plug-in oraz silnikami benzynowymi. Silniki wysokoprężne zostały odrzucone, mimo że nadal będą dostępne na kontynencie, gdzie cieszą się szczególną popularnością wśród niemieckich nabywców pędzących po autostradach. Co zatem podtrzymuje rynek silników wysokoprężnych w Wielkiej Brytanii? Odpowiedź brzmi: Land Rover. Firma ta dominuje obecnie w sprzedaży samochodów z silnikami diesla w Wielkiej Brytanii, odpowiadając za 43% całkowitej sprzedaży w pierwszych pięciu miesiącach, według danych SMMT, i zajmując sześć pierwszych miejsc w rankingu modeli z silnikami diesla. Nabywcy nie mają zbyt dużego wyboru, jeśli chodzi o model Defender. Najtańszy model to samochód z sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o dobrej gamie modelowej i przyzwoitej oszczędności. Hybryda plug-in ma na papierze większą moc, ale gdy wyczerpie się niewielki akumulator o pojemności 19,2 kWh – oficjalnie po 30 milach – całą pracę przejmuje dwulitrowy silnik benzynowy. Nic dziwnego, że sprzedaż modelu Defender hybrydy plug-in (PHEV) jest w porównaniu z tym znikoma i wyniosła zaledwie 625 egzemplarzy. W rozmowie z magazynem „Autocar” berliński analityk motoryzacyjny Matthias Schmidt powiedział: „Teoretycznie hybrydy plug-in (PHEV) powinny cieszyć się ogromną popularnością w tym segmencie, ale prawdopodobnie konsumenci zaczynają zdawać sobie sprawę, że w przypadku długich podróży nadal prym wiedzie olej napędowy, który w rzeczywistych warunkach pozwala na gamę modelową znacznie przekraczającą 1000 km [620 mil] bez konieczności podłączania do ładowarki lub tankowania tradycyjnego paliwa – i to nie tylko na papierze”. Samochody typu hybryda plug-in (PHEV) stają się jednak coraz lepsze: gdy JLR zmodernizuje model Defender PHEV, być może wyposażając go w akumulator o pojemności 38 kWh stosowany w Range Roverze i Range Roverze Sport, sprzedaż pojazdów z silnikiem diesla prawdopodobnie spadnie. Na przykład sprzedaż Range Rovera Sport hybrydy plug-in (PHEV) w Wielkiej Brytanii znacznie przewyższa sprzedaż wersji z silnikiem diesla – do końca maja wynosząc odpowiednio 3937 i 2353 egzemplarzy. Lepsza technologia elektryczna, zapewniająca duży zasięg i szybkie ładowanie, będzie w coraz większym stopniu przekonywać zwolenników silników diesla z segmentu premium. Jeszcze w tym roku Land Rover zorganizuje premierę elektrycznych modeli Range Rovera i Range Rovera Sport z akumulatorem o pojemności 118 kWh. Tymczasem nowe BMW iX5 jest wyposażone w potężny akumulator o pojemności 140 kWh, co czyni je realną alternatywą dla starego silnika wysokoprężnego z rzędowym silnikiem sześciocylindrowym, pozwalającą na pokonywanie długich dystansów. Gama modelowa sięgająca 400 mil i więcej w połączeniu z szybkim ładowaniem trwającym poniżej 15 minut będzie „przełomem dla kierowców korporacyjnych” – stwierdził Schmidt. Olej napędowy coraz bardziej odchodzi w przeszłość, a proces ten przyspieszają wysokie podatki oraz niedawny skok cen paliwa wywołany konfliktem między USA a Iranem, który spowodował wzrost ceny oleju napędowego do 1,80 funta za litr i więcej, zanim w ostatnich tygodniach nastąpiło jej złagodzenie. Liczba samochodów z silnikiem diesla pozostających na drogach jest nadal wysoka i według danych rządowych na koniec 2025 r. wyniesie 9,6 mln. Liczba ta jednak spada: w pierwszym kwartale ubiegłego roku po raz pierwszy od 2013 roku spadła poniżej 10 milionów i obecnie stanowi 29% całego parku samochodowego w Wielkiej Brytanii, w porównaniu z 38% w 2015 roku. Silniki diesla jeszcze nie odeszły do lamusa, a marki z segmentu premium, w tym JLR, zobowiązują się do oferowania tego układu napędowego w nowych modelach. Silniki te nadal są stosowane w samochodach dostawczych, których elektryfikacja również stanowi spore wyzwanie. Jednak wraz z wycofaniem się Golfa z rynku silniki wysokoprężne przestały być wyborem głównego nurtu. Obecnie zajmują one niszę rynkową i pozostaną w niej do czasu, aż pojazdy elektryczne udowodnią, że są w stanie przejąć zadania związane z długodystansowymi przejazdami.
oryg.: Land Rover Discovery nears retirement with new Landmark edition
Wyjątkowo wyposażony model Discovery Landmark nawiązuje do nazwy używanej wcześniej w modelach z końcowych serii produkcyjnych. Firma Land Rover przeprowadziła prezentację nowej, bogato wyposażonej edycji modelu Discovery – która może okazać się ostatnią wersją tego dziewięcioletniego siedmioosobowego samochodu przed jego gruntowną przemianą. Nowy model Landmark nawiązuje do nazwy używanej wcześniej w przypadku edycji końcowych modeli Discovery 2, 3 i 4 w ostatnich miesiącach ich produkcji – co sugeruje, że koniec piątej generacji może wreszcie być bliski. Nowy Landmark za 76 tys. funtów – plasujący się pomiędzy podstawową wersją S (70 tys. funtów) a najwyższą wersją wyposażenia Tempest (84 tys. funtów) – jest dostępny w specjalnym odcieniu lakieru Tasman Blue, nawiązującym do koloru Clearwater Blue oryginalnego Disco 1, a od pozostałych modeli z gamy modelowej odróżnia go szereg unikalnych elementów stylistycznych zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Standardowe wyposażenie wersji Landmark obejmuje przesuwany panoramiczny dach oraz lodówkę w konsoli środkowej. Wszystkie wersje są wyposażone wyłącznie w sześciocylindrowy silnik wysokoprężny D350, ponieważ w modelu Discovery zrezygnowano ze wszystkich opcji napędu benzynowego i hybrydy plug-in (PHEV). Premiera modelu Discovery w Wielkiej Brytanii miała miejsce w lutym 2017 roku. Jest to nie tylko najstarszy model JLR, ale także jeden z najdłużej produkowanych samochodów obecnie dostępnych w sprzedaży w Wielkiej Brytanii. Magazyn „Autocar” zwrócił się do JLR z prośbą o potwierdzenie, że wersja Landmark jest ostatnim akordem obecnej generacji tego modelu, jednak rzecznik odmówił komentarza na temat przyszłych planów produktowych. W latach 2019–2020 model Discovery 5 był przez krótki czas oferowany w wersji wyposażenia Landmark z okazji 30. rocznicy powstania tego SUV-a. Szczegóły dotyczące przyszłości tej marki pozostają niepotwierdzone – firma JLR skupia się obecnie na premierze nadchodzącego Range Rovera Electric, modelu Defender Sport oraz następcy Velara – jednak firma zasugerowała plany radykalnej zmiany pozycjonowania swojego dużego samochodu rodzinnego, aby odróżnić go od znacznie bardziej popularnego modelu Defender. Mark Cameron, który kieruje markami Defender i Discovery, powiedział wcześniej magazynowi „Autocar”: „Jeśli spojrzeć z perspektywy produktu, model Defender pojawił się na rynku i dość wyraźnie zajął miejsce nad modelem Discovery, przejmując znaczną część tego segmentu”. Dodał, że JLR pracuje nad „przywróceniem tego, co symbolizuje Discovery”, i zaznaczył, że priorytetem jest „zapewnienie mu naprawdę wyjątkowej pozycji na rynku”. Następca tego modelu prawdopodobnie będzie oparty na architekturze MLA stosowanej w podobnej wielkości Range Roverze, która pozwala na zastosowanie napędów elektrycznych, spalinowych i hybrydowych – zgodnie z odnowionym zobowiązaniem JLR do utrzymania w perspektywie średnioterminowej oferty z różnymi rodzajami napędów w całej swojej gamie modelowej.
oryg.: View Interior Photos of the 2027 BMW X5 Hybrid
Zobacz wnętrze BMW X5 Hybrid z 2027 roku, które jest już piątą generacją tego modelu.
oryg.: View Exterior Photos of the 2027 BMW X5 Hybrid
Zobacz debiut nadwozia BMW X5 Hybrid z 2027 roku – modelu piątej generacji.
oryg.: New BMW X5 reinvented with Neue Klasse design and EV option
Nowy, odważny model X5 został całkowicie odnowiony zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz – a samochód elektryczny wyposażony jest w największy akumulator na rynku. BMW na nowo zaprojektowało swój przełomowy SUV X5 w piątej generacji, stosując odważną stylistykę nowej generacji i po raz pierwszy wprowadzając opcję napędu wyłącznie elektrycznego. Najnowsza odsłona tego dużego, rodzinnego samochodu z Monachium jest trzecim modelem wkraczającym w erę Neue Klasse. Podąża śladami iX3 i sedana i3, ale podczas gdy nadchodzące wersje tych modeli z silnikami spalinowymi będą oparte na innej platformie, X5 jako pierwszy będzie oferowany z pełną gamą opcji układów napędowych. Nowe X5 będzie oferować szerszy wybór układów napędowych niż jakikolwiek dotychczasowy model BMW – w ciągu najbliższych dwóch lat do oferty dołączą wersje benzynowe, wysokoprężne, hybrydy plug-in, w pełni elektryczne oraz napędzane wodorem. Produkcja nowego X5 rozpocznie się w sierpniu w fabryce BMW w Spartanburgu w Karolinie Południowej. Najpierw z linii produkcyjnej zjadą wersje z silnikiem spalinowym, a na początku przyszłego roku pojawią się samochody elektryczne i hybrydy plug-in (PHEV). Cennik w Wielkiej Brytanii zostanie ogłoszony w październiku – poinformowała firma. Oczekuje się, że cena wersji z silnikiem spalinowym wyniesie około 80 000 funtów, a samochód elektryczny będzie nieco droższy – podobnie jak w przypadku modeli X3 i iX3. BMW poinformowało magazyn „Autocar”, że model z silnikiem wyłącznie benzynowym nie będzie oferowany w Wielkiej Brytanii, natomiast wersja z silnikiem wysokoprężnym – tak. Jest to odejście od trendu obserwowanego w przypadku innych modeli tej marki, ale posunięcie to jest zgodne ze zmieniającym się popytem klientów w segmencie dużych SUV-ów. Spośród około 7500 egzemplarzy modelu X5 sprzedanych w Wielkiej Brytanii w zeszłym roku około jedna trzecia to wersje z silnikiem wysokoprężnym, przy czym zdecydowaną większość stanowiły hybrydy plug-in. Nieco poniżej 250 egzemplarzy miało silniki benzynowe. Modele X3 i iX3 są sprzedawane jako odrębne linie modelowe o podobnej stylistyce, ale oparte na różnych platformach, natomiast X5 podąża śladami serii 5 i 7, łącząc wszystkie opcje układu napędowego w jednym pojeździe opartym na tej samej architekturze. Podobnie jak w przypadku tych nisko zawieszonych modeli klasy wyższej, platforma nowego SUV-a stanowi ewolucję architektury CLAR (Cluster Architecture), która w ostatniej dekadzie stanowiła podstawę wszystkich większych modeli monachijskiej firmy. Wykorzystanie tej samej podstawowej struktury dla wersji z silnikiem spalinowym (ICE) i samochodów elektrycznych (EV) jednego modelu może prowadzić do kompromisów technicznych, które w szczególności negatywnie wpływają na osiągi i układ wnętrza wersji elektrycznej. Jednak choć BMW wprowadziło specjalnie zaprojektowane platformy dla samochodów elektrycznych i z silnikami spalinowymi w mniejszych modelach, twierdzi, że większa platforma zastosowana w X5 jest na tyle wszechstronna, że pozwala na zastosowanie wielu układów napędowych bez żadnych kompromisów. Oznacza to, że wszystkie wersje mogą być produkowane na tej samej linii montażowej, co pozwala BMW elastycznie reagować na zmiany popytu rynkowego na każdą z nich bez spadku wydajności produkcji. Jest to szczególnie ważne w segmencie dużych SUV-ów, w którym przejście na napęd elektryczny przebiega wolniej – zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie panuje sceptycyzm wobec samochodów elektrycznych, a które historycznie były największym rynkiem dla modelu X5. Imponujące parametry elektrycznego X5 Mimo że elektryczny X5 wykorzystuje inną architekturę niż iX3, jest wyposażony w te same cylindryczne ogniwa akumulatorowe „Gen6”, układ ładowania 800 V oraz silniki najnowszej generacji, co jego mniejszy odpowiednik, dzięki czemu oferuje na papierze parametry eksploatacyjne, które są więcej niż konkurencyjne w stosunku do rywali. Kluczowe znaczenie ma tu ogromny pakiet akumulatorów o pojemności 140 kWh – największy jak dotąd zamontowany w seryjnym samochodzie elektrycznym w Europie – który pozwala ważącemu 2890 kg iX5 osiągnąć zasięg 497 mil certyfikowany według normy WLTP. To niemal dorównuje przyciągającemu uwagę gamie modelowej iX3 wynoszącej 503 mil, mimo że iX5 waży o pół tony więcej. Wzrost pojemności osiągnięto głównie dzięki zastosowaniu wyższych pojedynczych ogniw, które mają 120 mm wysokości, czyli o 25 mm więcej niż w modelu iX3. Akumulator o pojemności 140 kWh ładuje się szybciej niż w przypadku niemal każdego innego samochodu elektrycznego w Europie – z mocą 450 kW – i umożliwia ładowanie dwukierunkowe. Została ona zamontowana w topowym modelu 60 xDrive, który będzie pierwszą wersją iX5 wprowadzoną do sprzedaży, ale BMW prawdopodobnie wprowadzi w przyszłości opcję akumulatora o mniejszej pojemności i niższej cenie. Model 60 xDrive posiada silnik o mocy 325 bhp z tyłu i silnik o mocy 245 bhp z przodu, co daje imponującą łączną moc 570 bhp – większą niż w obecnym flagowym modelu X5 M o pełnej mocy – oraz moment obrotowy 593 lb ft. To wystarcza, by iX5 przyspieszył od 0 do 62 mph w zaledwie 4,7 sekundy, co czyni go równie szybkim na starcie jak ustępujący model hybrydy plug-in, a jego prędkość maksymalna wynosi 130 mph. Nie ma jeszcze informacji na temat wersji z jednym silnikiem i napędem na tylne koła, która mogłaby obniżyć cenę, jednocześnie znacznie zwiększając zasięg, tak jak ma to miejsce w przypadku iX3. Sześciocylindrowy silnik pozostaje w ofercie Zgodnie z tradycją oferta silników spalinowych w modelu X5 opiera się na charakterystycznych dla BMW 3,0-litrowych silnikach rzędowych sześciocylindrowych. BMW UK nie wprowadzi wersji benzynowej z silnikiem „B58” z łagodnym układem hybrydowym, ale nadal będzie oferować opcję bez możliwości ładowania z gniazdka w postaci modelu 40d xDrive, który wykorzystuje sześciocylindrowy silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem do napędzania obu osi. Ten silnik wysokoprężny, również z napędem MHEV, przekazuje 282 bhp i 479 lb ft na obie osie za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów ZF. Przyspiesza od 0 do 62 mph w 6,2 sekundy, osiąga prędkość maksymalną 143 mph i zapewnia średnie zużycie paliwa na poziomie do 40,4 mpg. Co kluczowe dla dużego SUV-a z silnikiem wysokoprężnym, może holować do trzech ton – wystarczająco, by przewozić przyczepy do przewozu koni, przyczepy kempingowe i przyczepy samochodowe. Po wersji z silnikiem wysokoprężnym pojawia się hybryda plug-in z silnikiem benzynowym. Wykorzystuje ona układ znany z poprzedniej generacji modelu PHEV, łącząc sześciocylindrowy silnik z akumulatorem o pojemności 18,7 kWh umieszczonym pod podłogą bagażnika oraz silnikiem elektrycznym o mocy 194 bhp umieszczonym przed skrzynią biegów. Wprowadzono poprawki w składzie chemicznym akumulatora i silniku elektrycznego, a układ został ponownie dostrojony w celu poprawy płynności pracy, jednak łączna moc pozostaje niezmieniona i wynosi 483 bhp oraz 516 lb ft – a osiągi są mniej więcej na poziomie poprzednika. BMW podaje przyspieszenie od 0 do 62 mph w 5,0 sekundy, prędkość maksymalną 150 mph oraz średnie zużycie paliwa na poziomie od 67,3 mpg do 88,3 mpg dla wersji 50e xDrive o niższej mocy. Akumulator zapewnia deklarowany zasięg w trybie elektrycznym do 63 mil. W przeciwieństwie do poprzedniej generacji, X5 hybryda plug-in (PHEV) będzie również oferowany w wersji M60e xDrive z pakietem M, w której moc została zwiększona do 604 bhp i 590 lb ft, co pozwala skrócić czas przyspieszenia od 0 do 62 mph do 4,5 sekundy i podnieść prędkość maksymalną do 155 mph. Ładowanie obu wersji hybrydowych typu plug-in nadal jest ograniczone do mocy 11 kW, podczas gdy konkurencyjne modele PHEV, takie jak Range Rover Sport i Mercedes GLC, mogą być ładowane w trybie szybkiego ładowania z mocą ponad 50 kW. Najlepszy w klasie Nowe X5 to największy jak dotąd model, w którym zastosowano język stylistyczny BMW „Neue Klasse”, wprowadzony wraz z modelami iX3 i i3. Pod względem wizualnym sprawia to, że nowy model całkowicie odbiega od poprzedniej generacji X5, mimo częściowo znanej platformy. Język stylistyczny i charakterystyczne elementy są znane z modelu X3 – w tym minimalistyczna, monolityczna sylwetka, muskularne tylne błotniki, otaczający przedni panel świateł oraz charakterystyczne pionowe „kratki” nerkowe – które będą wspólną cechą wszystkich przyszłych SUV-ów BMW. Jednak model X5 wprowadza szereg unikalnych elementów, które go wyróżniają. Najbardziej rzucającym się w oczy z nich jest grafika świateł LED w kształcie podwójnego „X”, która – jak twierdzi BMW – sprawia, że samochód jest „natychmiast rozpoznawalny zarówno w dzień, jak i w nocy”. Te charakterystyczne, krzyżowe zespoły świateł obejmują reflektory, światła do jazdy dziennej oraz kierunkowskazy. Można je przełączyć jednym naciśnięciem przycisku na prostszy układ ukośny stosowany w modelu iX3. Co warte odnotowania, model M60e xDrive hybryda plug-in (PHEV) będzie pierwszym modelem wyposażonym w nowe, charakterystyczne dla działu M żółte reflektory, które zadebiutowały w koncepcyjnym modelu M Concept Neue Klasse podczas prezentacji na początku tego miesiąca. Wszystkie samochody będą standardowo wyposażone w 21-calowe koła, natomiast gama modelowa będzie po raz pierwszy dostępna z 23-calowymi felgami. Wnętrze nowego X5 przypomina iX3 – kokpit zdominowany jest przez nietypowy, ukośny centralny ekran dotykowy oraz panoramiczny wyświetlacz kierowcy o pełnej szerokości, umieszczony u podstawy przedniej szyby. Większość elementów układu kierowniczego jest również wspólna, podobnie jak nietypowa kierownica wielofunkcyjna. W przeciwieństwie do istniejących modeli Neue Klasse, X5 oferuje jednak opcję drugiego ekranu dotykowego dla pasażera z przodu – z szeroką gamą aplikacji do streamingu i rozrywki, które zapewnią mu rozrywkę podczas podróży. Chociaż wykorzystuje on udoskonaloną wersję starszej architektury CLAR, iX5 został wyposażony w tę samą elektronikę i pakiet oprogramowania co iX3, co oznacza, że wykorzystuje on moduł sterujący BMW „Heart of Joy”, oferując to, co firma nazywa „niezrównaną dynamiką jazdy” dzięki ukierunkowanemu na tylne koła wektorowaniu momentu obrotowego na wszystkie koła oraz błyskawicznym reakcjom zawieszenia, przepustnicy i układu hamulcowego. Wszystkie wersje iX5 będą wyposażone w zawieszenie pneumatyczne (system ten będzie dostępny jako opcja w modelu z silnikiem spalinowym), a wśród opcji poprawiających właściwości podwozia pojazdu znajdą się aktywne stabilizatory poprzeczne oraz układ kierowniczy tylnymi kołami. Wodór w iX5 na horyzoncie Premiera modelu iX5 Hydrogen planowana jest na 2028 rok, kiedy układ napędowy z ogniwami paliwowymi opracowany w ramach współpracy z Toyotą zastąpi układ eksperymentalny FCEV ustępującego modelu X5. Układ ten będzie udoskonaloną wersją tego, który napędza eksperymentalną wersję FCEV ustępującego modelu X5, ale z istotnymi postępami w zakresie kompaktowości, gęstości mocy i osiągów. Obecny układ generuje łączną moc 396 bhp i zapewnia gamę modelową o zasięgu 313 mil dzięki parze zbiorników wodoru o ciśnieniu 700 barów. Najważniejszym ulepszeniem jest nowa konstrukcja typu „flat storage”, w której same zbiorniki są umieszczone w obudowie o takich samych wymiarach jak akumulator w całkowicie elektrycznym modelu iX5 – dzięki temu oba samochody mogą być produkowane na tej samej linii montażowej i oferować takie same wnętrze. BMW nie podało jeszcze, w jakich ilościach planuje produkować ten samochód z napędem wodorowym (FCEV), ani na jakie rynki będzie go kierować. Wielka Brytania raczej nie będzie regionem priorytetowym, ponieważ infrastruktura do tankowania wodoru pozostaje niezwykle ograniczona, a wcześniejsze modele FCEV, w tym Hyundai Nexo i Toyota Mirai, sprzedawały się w bardzo niewielkich ilościach. Zauważono sportową wersję iX5, ale na razie nie ma X5 M BMW zostało zauważone podczas testów modelu, który wygląda na zorientowaną na osiągi wersję M modelu iX5, ale nie ma żadnych informacji na temat planów przywrócenia ryczącego X5 M z silnikiem wyłącznie benzynowym. Poprzedni model X5 M miał ten sam silnik V8 o mocy 616 bhp co M5. Każdy następca tego modelu prawdopodobnie wykorzystywałby układ napędowy hybrydowy plug-in (PHEV) o mocy 717 bhp – oparty na tym samym silniku V8 o pojemności 4,4 litra – który napędza najnowszą generację monachijskiego sedana, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że zachowano podstawową architekturę modelu X5.
oryg.: Fleet manager burnout peaks as EV complexity bites
Kierownicy flot nigdy wcześniej nie mieli tak wielu obowiązków – a to odbija się na ich zdrowiu. Nadgodziny i zwolnienia lekarskie związane ze stresem to problem dotykający całą branżę, dotykający zespoły stojące na czele procesu przechodzenia Wielkiej Brytanii na samochody elektryczne. Zarządzanie flotą stało się tak złożone, że powoduje wypalenie zawodowe pracowników i grozi niedoborem wykwalifikowanej kadry, jeśli nie nastąpią pilne zmiany – ostrzega Stowarzyszenie Specjalistów ds. Flot (AFP). Lorna McAtear, wiceprzewodnicząca organizacji, powiedziała magazynowi „Autocar”, że menedżerowie flot „są pionierami” nowych technologii, co wymaga nowej wiedzy specjalistycznej w takich dziedzinach, jak chemia akumulatorów, zaopatrzenie w energię elektryczną i zmienne przepisy, a jednocześnie muszą poświęcać dodatkowy czas na zapoznanie kierowców z samochodami elektrycznymi. „Dni, kiedy wystarczyło wręczyć kluczyk do samochodu z silnikiem diesla i powiedzieć: »Proszę bardzo, twój samochód stoi tam«, bezpowrotnie minęły” – powiedziała. „Obserwujemy konwergencję technologii, transportu i energetyki jako trzech odrębnych branż, a menedżer floty znajduje się w samym środku tego procesu i musi sobie z tym radzić. „Staliśmy się bardziej strategicznymi menedżerami flot, a mimo to oczekuje się od nas, że nadal będziemy zajmować się tradycyjnymi zadaniami, takimi jak serwis, konserwacja, naprawy, zakupy i inne czynności administracyjne związane z [zarządzaniem flotą]”. Dzięki hojnym ulgom podatkowym na samochody służbowe, obowiązującym do 2030 roku, wdrażanie pojazdów elektrycznych w flotach znacznie wyprzedza tempo na szerszym rynku brytyjskim. Prawie połowa (47%) wszystkich samochodów objętych umowami leasingu biznesowego (BCH), eksploatowanych przez członków branżowej organizacji British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), to pojazdy z napędem wyłącznie na akumulator na koniec 2025 roku. To prawie pół miliona samochodów elektrycznych, nie licząc pojazdów nabywanych w ramach programu „salary sacrifice”, na które jeszcze silniejszy wpływ ma system opodatkowania świadczeń rzeczowych oparty na emisji CO₂, w wyniku czego prawie wszystkie z nich to pojazdy elektryczne (EV) lub hybrydy plug-in (PHEV). Jednak, jak dodała McAtear, ze względu na krótsze cykle premiery produktów członkowie AFP coraz częściej stają się „testerami wersji beta” nowego oprogramowania samochodowego, często borykając się z długim oczekiwaniem na aktualizacje bezprzewodowe mające na celu usunięcie usterek oraz odpowiadając na rosnącą liczbę zapytań kierowców poza godzinami pracy. Strategie flotowe dotyczące samochodów elektrycznych narażone są również na ryzyko utraty zgodności z przepisami, które mogą ulegać zmianom bez większego ostrzeżenia. Sytuacja ta jest podwójnie skomplikowana, jeśli zarządzają one pojazdami w różnych krajach, w których obowiązują odmienne harmonogramy, dodała. W obliczu „corocznych” kryzysów, w tym pandemii Covid, zmiennych cen energii i niedoborów półprzewodników, członkowie AFP zgłaszają obciążenie pracą, które często rozciąga się na wieczory i weekendy, co skutkuje wzrostem liczby przypadków wypalenia zawodowego i zwolnień lekarskich – przy czym niekoniecznie mają kogoś, kto mógłby ich zastąpić. „Wynagrodzenia niekoniecznie rosną proporcjonalnie do poziomu odpowiedzialności i obciążenia pracą. Istnieje realny problem polegający na tym, że nie mamy wystarczającej liczby nowych menedżerów flot, więc zbliża się niedobór wykwalifikowanych pracowników” – kontynuowała McAtear. AFP stara się przyciągnąć nowych pracowników i zaleca zatrudnienie co najmniej jednego pracownika administracyjnego na 500 samochodów, oprócz menedżera floty, aby poradzić sobie ze złożonością tej roli. Organizacja zwraca uwagę decydentów na obawy flot; oferuje członkom porady dotyczące zarządzania obciążeniem pracą, rozwoju kariery oraz „wyrażania opinii wewnątrz organizacji”, a także udostępnia grupę na WhatsAppie, w której menedżerowie mogą prywatnie rozmawiać o problemach, z którymi się borykają. „Wszyscy kochamy naszą pracę, kochamy tę branżę, jesteśmy dumni, że wprowadzamy tę zmianę i stajemy się częścią historii. Jesteśmy jednak ofiarami własnego sukcesu – zbyt dobrze radziliśmy sobie z realizacją zadań przez cały czas, bez względu na to, jak skomplikowane były problemy” – powiedział McAtear. „Wszyscy pędzimy przez ten okres transformacji. To nie jest maraton ani sprint; to raczej tor przeszkód. Za każdym razem, gdy pokonujemy przeszkodę, [musimy] odwrócić się i pomóc osobie za nami, ponieważ wygramy dopiero wtedy, gdy wszyscy przekroczymy linię mety”.