Złoty wiek samochodów z silnikiem z tyłu

oryg.: The golden age of the rear-engine car

Miliony samochodów z silnikiem z tyłu przemierzały świat w latach 60. Całe pokolenie kierowców nauczyło się jeździć samochodem z silnikiem z tyłu. Ten typ samochodu stał się niezwykle popularny w latach 50. i 60., a producenci z całego spektrum motoryzacyjnego chwalili jego zalety na każdym rynku, gdzie sprzedawali swoje pojazdy. Umieszczenie silnika z tyłu zmniejszało koszt samochodu i zwiększało przestronność wnętrza, jednocześnie utrzymując w ryzach jego całkowite wymiary – twierdzili. Jednak większość producentów samochodów szybko odeszła od układu z silnikiem z tyłu, tak szybko, jak go przyjęła, gdy zmieniły się gusta. Tutaj przyjrzymy się samochodowi, który reprezentuje jego świetne dni, oraz przyczynom jego upadku. Dlaczego? Ograniczenia związane z wagą, kosztami i pakowaniem skłoniły kilku producentów do przyjęcia układu z silnikiem z tyłu po II wojnie światowej. W swojej książce inżynier Fiata Dante Giacosa wyjaśnił, dlaczego włoska firma przyjęła tę konfigurację dla Fiata 600, a potem Fiata 500 (na zdjęciu). "Decydującym czynnikiem, który skłonił mnie do wyboru układu silnik-skrzynia z tyłu, był koszt. Układ przedni był atrakcyjny ze względu na techniczne zalety napędu na przednie koła, a jeszcze bardziej ze względu na przestrzeń, którą pozostawił wolną dla nadwozia, ale sprawiłby, że model ekonomiczny o rozmiarach, które mieliśmy na uwadze, byłby znacznie droższy niż układ z silnikiem z tyłu." Chociaż mówił wyłącznie w imieniu Fiata, jego rozumowanie wyjaśnia, dlaczego większość mainstreamowych producentów przyjęła układ z silnikiem z tyłu. Układ ten zaczął zyskiwać na popularności znacznie wcześniej niż debiut Fiata 600 w 1955 roku, jak zobaczymy. Tatra V570 (1931) Czeskie przedsiębiorstwo Tatra rozpoczęło eksperymenty z samochodami z silnikiem z tyłu, gdy zbudowało prototyp o nazwie V570 w 1931 roku. Jego twórcy twierdzili, że umieszczenie silnika z tyłu sprawiło, że samochód stał się cichszy i bardziej przestronny, ponieważ nie potrzebował tunelu przekładni. Tatra V570 (1931) Układ ten pozwolił również zaprojektować bardziej aerodynamiczne nadwozie poprzez wydłużenie tyłu. V570 nigdy nie został wyprodukowany seryjnie, ale stanowi fascynujący fragment historii, gdyż wielu historyków twierdzi, że bezpośrednio wpłynął na Volkswagena Garbusa. Tatra 77 (1934) Tatra wykorzystała lekcje wyniesione z projektu V570 przy tworzeniu samochodu seryjnego oznaczonego jako 77. Wprowadzony na rynek w 1934 roku był znacznie większy niż prototyp, który go ukształtował, ale oba pojazdy dzielą kilka ważnych cech, takich jak opływowy projekt i silnik zamontowany z tyłu. Tatra 77 (1934) Jednostką napędową był chłodzony powietrzem V8 o mocy 60 KM. Późniejsza wersja 77a otrzymała większy V8 o mocy 75 KM. Model 77 trudno uznać za samochód produkowany seryjnie; produkcja zakończyła się w 1938 roku po wyprodukowaniu około 250 sztuk. Jest istotny, ponieważ położył fundamenty, na których Tatra budowała swoje samochody aż do zaprzestania produkcji samochodów osobowych w 1999 roku. Model 700 z 1996 roku był jego ostatnim samochodem – dużym, aerodynamicznym czterodrzwiowym pojazdem z tylnym, chłodzonym powietrzem V8, tak jak w modelu 77. Volkswagen Garbus (1938) Adolf Hitler poprosił inżyniera Ferdinanda Porschego o opracowanie przystępnego, ekonomicznego samochodu zdolnego postawić Niemcy na koła, w czasach gdy posiadanie samochodu było znacznie niższe niż w sąsiedniej Francji. Mimo że Porsche rozpoczął od zera, już miał bardzo klarowną wizję rodzaju samochodu, który chciał stworzyć. Lata wcześniej bawił się pomysłem tak zwanego samochodu ludowego, a wiele jego projektów wykorzystywało silnik zamontowany z tyłu. Pierwsze prototypy przedprodukcyjne Garbusa powstały w 1938 roku, a przed wybuchem II wojny światowej zbudowano około 630 sztuk, po czym produkcję wstrzymono na rzecz produkcji wojskowej, takiej jak Kübelwagen armii niemieckiej, oparty na Garbusie. Volkswagen Garbus (1938) Produkcję wznowiono po wojnie, a sprzedaż początkowo rosła powoli, lecz w latach 50. gwałtownie wzrosła. Milionowy pułap dla Garbusa został osiągnięty w 1955 roku, a dwa miliony dwa lata później. Garbus przekroczył status podstawowego samochodu ekonomicznego i stał się ikoną. Był także bardzo udanym eksportem, zwłaszcza do Ameryki (na zdjęciu), gdzie istniało zapotrzebowanie na małe samochody, których początkowo nie oferowały duże firmy z Detroit. Garbus podłożył fundamenty pod szeroką gamę modeli Volkswagena i zainspirował dziesiątki modeli marek konkurencyjnych. Podczas 65-letniej produkcji powstało ponad 21 milionów egzemplarzy, dzięki czemu Garbus pozostaje najpopularniejszym samochodem z silnikiem z tyłu w historii. Renault 4CV (1947) Inżynierowie Renault tajnie rozpoczęli pracę nad modelem 4CV podczas okupacji niemieckiej w czasie II wojny światowej. Założyciel firmy Louis Renault podobno nie wiedział o tym modelu; podobno nie został poinformowany, ponieważ wszyscy wiedzieli, że nie popiera idei popularnego samochodu dla masowego rynku. Niektórzy historycy uważają, że twórcy 4CV wybrali układ z silnikiem z tyłu po analizie Volkswagena Garbusa, jednak Renault twierdzi, że wybrał tę konfigurację ze względu na koszty i masę. Renault 4CV (1947) Produkcja modelu 4CV rozpoczęła się w 1947 roku, a model szybko rozprzestrzenił się po całym świecie. Sprzedawano go w Stanach Zjednoczonych, produkowano na licencji w Japonii przez Hino, a nawet składano z kompletnych zestawów CKD w Sydney w Australii. Istotne jest, że 4CV przekazał swoją platformę modelowi Alpine A106, pierwszemu samochodowi firmy. Renault wyprodukował ponad milion egzemplarzy 4CV do 1961 roku. Jego następcą został Renault 4, który przeszedł na silnik umieszczony z przodu i napęd na przednie koła ze względów praktycznych. Porsche 356 (1948) Pierwszy prototyp Porsche 356 z 1948 roku wykorzystywał silnik umieszczony centralnie. Taka konfiguracja mogłaby całkowicie zmienić bieg historii Porsche, gdyby się jej trzymano, jednak firma zdecydowała się przesunąć silnik za tylną oś w modelu produkcyjnym ze względu na koszty i pakowanie. Porsche 356 (1948) Model 356 stał się pierwszym w długiej linii samochodów Porsche z silnikiem z tyłu, która ciągnie się aż do dzisiejszego 911. Porsche nigdy nie zapomniało o swoich korzeniach i później wprowadziło kilka modeli z silnikiem centralnym, w tym 914 oraz 718 Boxster. Fiat 600 (1955) Model 600 zapoczątkował długą współpracę Fiata z silnikiem umieszczonym z tyłu. Firma wyobrażała go jako model, który postawi Włochy na koła po wojnie. Musiał być tani w zakupie, eksploatacji i serwisie. Fiat poważnie rozważał napęd na przednie koła, ale, jak wyjaśnił inżynier Dante Giacosa, ostatecznie zdecydował się na napęd na tylną oś i silnik z tyłu, aby utrzymać niskie koszty. Wczesne wersje miały odwrócone drzwi oraz chłodzony wodą silnik czterocylindrowy o pojemności 633 cm³. Pojemność silnika rosła w trakcie długiej produkcji, co doprowadziło do powstania kilku innych wersji. W Hiszpanii stał się modelem SEAT 800, który zyskał drugi zestaw drzwi, lecz Fiat nigdy nie oferował go jako czterodrzwiowy. Fiat 600 (1955) Neckar i Zastava produkowały samochód odpowiednio w Niemczech i Jugosławii. Fabryki w Argentynie, Urugwaju i Chile również produkowały wersje 600 dostosowane do lokalnych wymogów. Włoskie dziesiątki karoszerów przekształcały 600 w coupé, kabriolety, samochody sportowe i nawet luksusowe. Włoska produkcja 600 zakończyła się w 1969 roku, lecz model pozostał dostępny w Jugosławii aż do 1985 roku. Fiat 600 Multipla (1956) Fiat nie zwlekał z poszerzaniem gamy modelu 600. Wczesnym 1956 roku wprowadził model 600 Multipla, będący prekursorem współczesnego minivana. Inżynierowie zachowali silnik z tyłu, ale przesunęli przednie fotele w przestrzeń bezpośrednio nad przednią osią, aby stworzyć bardziej przestronną kabinę bez znacznego wydłużenia samochodu. Fiat 600 Multipla (1956) Uznawany za jeden z pierwszych samochodów nastawionych na wypoczynek, 600 Multipla mógł pomieścić sześć osób, zapewnić miejsce do spania dla dwóch lub przewieźć sporą ilość bagażu. Renault Dauphine (1956) Renault 4CV był najlepiej sprzedającym się samochodem we Francji w latach 1949–1955. Aby utrzymać impetus, francuska firma stworzyła większy i bardziej komfortowy samochód, który miał przyciągnąć właścicieli 4CV gotowych na wymianę. Dauphine zadebiutowała w 1956 roku i prowadziła listy sprzedaży między 1957 a 1961 rokiem; zakład Renault się opłacił. Wyglądała znacznie bardziej nowocześnie niż 4CV, lecz oba modele dzieliły liczne komponenty mechaniczne, w tym tylny, chłodzony wodą silnik czterocylindrowy. Renault przygotował kilka wariantów Dauphine. Renault Dauphine (1956) Gama obejmowała bardziej luksusowy model Ondine, wysokowydajne wersje Gordini oraz oznaczone 1093, a także kabriolet Floride. Był także sprzedawany w Ameryce (na zdjęciu), gdzie początkowo dobrze sprzedawał się rodzinom poszukującym mniejszego drugiego samochodu. Alfa Romeo znacznie produkowała Dauphine na rynek włoski; był to jej jedyny masowo produkowany samochód z silnikiem z tyłu. Produkcja Dauphine zakończyła się w 1967 roku we Francji i w 1970 roku w Argentynie. Renault wyprodukował ponad dwa miliony egzemplarzy. Fiat 500 (1957) Sukces Fiata 600 przerósł wszystkie oczekiwania, lecz dla wielu nabywców pozostał poza zasięgiem, którzy wybierali skutery lub motorowery. Decydenci powierzyli Dante Giacosa zadanie stworzenia mniejszego, podstawowego modelu zdolnego postawić na koła nawet najskromniejsze gospodarstwa domowe. Model 500 zadebiutował w 1957 roku. Wolny, hałaśliwy i dość podstawowy, oryginalny 500 wzbudził więcej niż kilka brwi, gdy trafił do sprzedaży. Wielu uważało, że nabywcy lepiej zrobią, oszczędzając na model 600. Popyt wzrósł po tym, jak Fiat dodał funkcje i zwiększył moc silnika dwucylindrowego o pojemności 479 cm³ do 15 KM pod koniec 1957 roku. Model 500 pozostawał silnie sprzedawanym aż do zakończenia produkcji w 1975 roku, czyli trzy lata po wprowadzeniu na rynek jego zamierzonego następcy, modelu 126. Fiat 500 (1957) Podobnie jak 600, model 500 dał początek wielu wariantom zarówno we Włoszech, jak i poza nimi. Abarth i Giannini słynnie wykorzystywali go w wyścigach, Fiat wprowadził bardziej przestronną wersję o nazwie Giardinetta (sprzedawaną także jako Autobianchi) oraz model przyjazny plaży o nazwie Jolly. Austriacka firma Steyr-Puch przygotowała 500 do jazdy po Alpach, wyposażając go w mocniejszy silnik bokser typu flat-twin. NSU Prinz (1958) W latach 50. NSU lepiej radził sobie z produkcją skuterów i motorowerów niż samochodów. Rozpoczęło planowanie powrotu do sektora motoryzacyjnego, gdy zmęczyło utratą klientów poszukujących czterokołowego pojazdu ze stałym dachem. Prinz niemal pojawił się jako trzokołowiec, podobnie jak Messerschmitt KR 200, lecz zadebiutował na salonie we Frankfurcie w 1957 roku jako czterokołowiec z silnikiem dwucylindrowym umieszczonym z tyłu. NSU Prinz (1958) Produkcja ruszyła rok później z silnikiem dwucylindrowym chłodzonym powietrzem o pojemności 600 cm³ i mocy 20 KM. Prinz zachował układ z silnikiem z tyłu mimo otrzymywania ulepszeń, takich jak kompletny redesign w 1961 roku oraz kilka wersji wysokowydajnych, konkurujących z Gordini, w latach 60. Subaru 360 (1958) Nietypowy japoński przepis przekonał inżynierów Subaru do umieszczenia dwusuwowego, dwucylindrowego silnika modelu 360 z tyłu. Już od początku wiedzieli, że model musi spełniać rygorystyczne przepisy dotyczące samochodów kei wprowadzone w 1949 roku, aby skłonić kierowców do myślenia o małych pojazdach. Oznaczało to, że nie mógł być dłuższy niż 2997 mm (118 cali), szerszy niż 1295 mm (51 cali) i wyższy niż 1981 mm (78 cali). Umieszczenie silnika z tyłu zwolniło wystarczająco miejsca dla czterech dorosłych w kabinie pasażerskiej, jednocześnie pozostając w granicach narzuconych przez japoński rząd. Subaru 360 (1958) Model 360 pozostawał w produkcji aż do 1971 roku. Przedsiębiorca Malcolm Bricklin sprowadził samochód do USA w 1968 roku, aby utworzyć Subaru America; prowadzenie tego małego pojazdu wśród zazwyczaj ogromnych samochodów na drogach amerykańskich musiało być nieco przerażające… BMW 700 (1959) Model 700 zaprojektowany przez Michelottiego odegrał istotną rolę w ratowaniu BMW przed upadkiem. Wprowadził firmę w rozkwitający segment rynku, w którym wcześniej nie była obecna. BMW nie chciało wydawać pieniędzy na projektowanie silnika od podstaw, więc zmodyfikowało chłodzony powietrzem bokser flat-twin motocykla BMW R67 do użytku samochodowego. BMW 700 (1959) Firma zamontowała silnik za przedziałem pasażerskim, aby lepiej konkurować z najpopularniejszymi samochodami sprzedawanymi w Europie pod koniec lat 50. Produkcja trwała od 1959 do 1965 roku, w momencie gdy BMW już zaczęło kształtować swój wizerunek jako producenta samochodów sportowych i prestiżowych. Ilustracja: BMW 700 Coupé Chevrolet Corvair (1959) Chevrolet wprowadził model Corvair na rok modelowy 1960, aby konkurować bezpośrednio z Volkswagena Garbusem. Corvair wykorzystywał silnik umieszczony z tyłu i chłodzony powietrzem, lecz podobieństwa do niemieckiego rywala w dużej mierze kończą się tam. Miał znacznie bardziej nowoczesny design, był większy i oferował nabywcom silnik bokser sześciocylindrowy o mocy 80 KM w stanie podstawowym. Wersje sportowe – w tym model z turbodoładowaniem o mocy 180 KM – dołączyły do gamy na początku lat 60. Chevrolet Corvair (1959) Odpowiedź Chevroleta na europejskie samochody ekonomiczne mogła zapoczątkować cały segment, lecz jego prowadzenie przyciągnęło ostre krytyki ze strony rzecznika bezpieczeństwa Ralpha Nadera. Jego książka „Unsafe at Any Speed” utrwaliła reputację modelu jako niebezpiecznego. Chevrolet poprawił większość wad prowadzenia Corvaira dzięki gruntownej aktualizacji w 1965 roku, lecz szkoda była już poczyniona – mimo to model sprzedano w okolicach 1,835 miliona egzemplarzy. Firma nie odważyła się wprowadzić kolejnego samochodu z silnikiem z tyłu po zakończeniu produkcji Corvaira w 1969 roku. ZAZ Zaporozhets (1960) ZSR-owski ZAZ-965 zainicjował długotrwałą serię Zaporozhets w 1960 roku. Wyglądał jak sowiecka interpretacja Fiata 600, a podobieństwo nie było przypadkowe. Rząd ZSRR polecił inżynierom ZAZ dokładnie zbadać wówczas nowego Fiata przed rozpoczęciem procesu projektowego. Model 965 nie był dokładną kopią 600. Posiadał zawieszenie z prętami skrętnymi inspirowane tym stosowanym w Volkswagena Garbusie oraz silnik V4 chłodzony powietrzem. ZAZ Zaporozhets (1960) Model 965 został zastąpiony przez 966 (na zdjęciu) – który jawnie czerpał inspirację z NSU Prinz – w 1966 roku, lecz pozostał dostępny aż do 1969 roku. Model 966 przekształcił się w 968 w 1971 roku i pozostał dostępny w różnych odmianach aż do 1994 roku, zawsze z silnikiem V4 chłodzonym powietrzem umieszczonym z tyłu. Simca 1000 (1961) Simca wypróbowała niemal każdą dostępną konfigurację mechaniczną. Eksperymentowała z modelami z silnikiem z tyłu i napędem na tylną oś, gdy wprowadziła model 1000 w 1961 roku. Czterodrzwiowe nadwozie zaprojektowano przy udziale Fiata – który posiadał część udziałów w Simca – i przewidywano rosnące zapotrzebowanie na większy, bardziej mocny samochód niż Fiat 600, napędzany silnikiem o pojemności 1000 cm³. Zespół odpowiedzialny za model 1000 postanowił stworzyć skromny samochód rodzinny cenowo dostępny dla większości ludzi; niezamierzenie stworzył jeden z najpopularniejszych (i najbardziej udanych) samochodów wyścigowych w historii. Simca 1000 (1961) Warianty Simca 1000 oznaczone znakiem Rallye wygrywały zawody po całej Europie i pozostają popularne jako historyczne samochody wyścigowe do dziś. Abarth również dopasował model krótko po jego premierze, a Simca przekształciła swój podstawowy samochód rodzinny w dwie nisko zawieszone coupé oznaczone jako 1000 Coupe (na zdjęciu) oraz 1200S. Simca wprowadziła model 1100 w 1967 roku z silnikiem czterocylindrowym umieszczonym poprzecznie, który napędzał przednie koła. Sprzedawano go obok modelu 1000 aż do momentu, gdy problemy Simca doprowadziły do zakończenia produkcji obu modeli w 1978 roku. Alpine A110 (1962) Model A106, pierwszy samochód Alpine, miał silnik z tyłu, ponieważ dzielił wiele komponentów mechanicznych z Renault 4CV. Firma zachowała tę konfigurację przy projektowaniu A108 i nie widziała powodu, aby przesunąć silnik podczas pracy nad A110. Kompaktowy, lekki i stosunkowo mocny, A110 stał się jednym z najbardziej udanych samochodów wyścigowych z silnikiem z tyłu, które kiedykolwiek stawały na linii startowej. A110 przez całą karierę korzystał z silników pochodzących od Renault. Alpine, podobnie jak Porsche, utrzymywało silnik z tyłu tak długo, jak to było możliwe. Modele A310 i A610 również miały silnik z tyłu. Odrodzony A110 wprowadzony w 2017 roku przeszedł na układ z silnikiem centralnym. Renault 8 (1962) Wiele osób słusznie zakładało, że Renault przestanie produkować samochody z silnikiem z tyłu po wprowadzeniu w 1961 roku modelu 4 z napędem na przednie koła. Jednak firma nie była jeszcze gotowa. Model Dauphine zaczął pokazywać swój wiek, a Renault postanowił zastąpić go nowym modelem o nazwie Renault 8. Jego pudłowa konstrukcja odbiegała od miękkich, zaokrąglonych linii Dauphine, lecz pod blachą oba pojazdy były podobne. Renault 8 (1962) Renault zachował chłodzony wodą silnik z tyłu, zamiast przekształcić ósemkę w pojazd z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła, tak jak w modelu 4. Prawdopodobnie obawiał się alienacji grupy klientów, które od lat 40. jeździły samochodami z silnikiem z tyłu. Renault wypełnił lukę między Renault 8 a Renault 16, wprowadzając kolejny model z silnikiem z tyłu o nazwie Renault 10. Był to rozwój ósemki z wydłużoną przednią częścią, posiadającą projekt specyficzny dla modelu oraz przyjemniejsze wnętrze. Najlepiej zapamiętanym wariantem ósemki jest Gordini (na zdjęciu), który pojawił się w 1964 roku z silnikiem o mocy 90 KM i pojemności 1108 cm³. W 1967 roku otrzymał silnik czterocylindrowy o mocy 100 KM i pojemności 1255 cm³ (oraz dwa dodatkowe światła z przodu). Produkcja ósemki we Francji zakończyła się w 1973 roku, czyli sześć lat po tym, jak Renault wyprodukował ostatnią Dauphine, lecz model przetrwał w Hiszpanii aż do 1976 roku. Hillman Imp (1963) Hillman wprowadził model Imp z silnikiem z tyłu w 1963 roku. Zaprojektowany do konfrontacji z Mini, Imp posiadał sprytną funkcję, której nie mogły pochwalić się konkurencja. Jego tylne okno otwierało się do góry, umożliwiając kierowcom umieszczanie bagażu na tylnym siedzeniu. Kierowcy potrzebujący więcej miejsca mogli składać oparcie tylnego siedzenia na płasko, co również było nietypową cechą lat 60. Hillman Imp (1963) Hillman dokładał starań, aby Imp był łatwiejszy w codziennym użytkowaniu niż Mini, lecz problemy z niezawodnością – zwłaszcza z układem chłodzenia – dały mu złą reputację, z której nie mógł się wygrzebać. Strajki w fabryce Linwood w Szkocji, która go produkowała, pogłębiły jego problemy. Średnia kariera Impa znacznie przyczyniła się do problemów finansowych macierzystej firmy Hillman – Rootes – co doprowadziło do przejęcia jej przez Chryslera w 1967 roku. Porsche 911 (1963) Porsche zastąpił model 356 modelem 901 w 1963 roku. Był to całkowicie nowy model opracowany od podstaw, który miał smuklejszy design i otrzymał silnik bokser sześciocylindrowy. Peugeot szybko przypomniał Porsche, że posiada prawa do każdej trzycyfrowej nazwy zawierającej zero w środku, dlatego 901 przemianowano na 911 wkrótce po premierze. Reszta, jak mówi się, to historia. 911 jest jednym z najsłynniejszych samochodów z silnikiem z tyłu kiedykolwiek wyprodukowanych. Porsche 911 (1963) Model 911 przechodził przez liczne ewolucje w swojej długiej historii. Stał się większy, cięższy, bardziej zaawansowany i znacznie mocniejszy. Przeszedł z chłodzenia powietrzem na chłodzenie wodą oraz wprowadził wersję hybrydową w 2024 roku (na zdjęciu). Zawsze pozostawał samochodem z silnikiem z tyłu, a ten układ nadal kształtuje jego charakterystyczny design. Fiat 850 (1964) Opracowany, aby przejąć bastion po modelu 600, Fiat 850 był nowym projektem opartym na tym samym układzie z silnikiem z tyłu co jego poprzednik. Wprowadzony na rynek w 1964 roku model 850 powinien był mieć smukłą sylwetkę podobną do 600, lecz wewnętrzne testy wykazały, że prototypy nie są aerodynamicznie wydajne. Według Dante Giacosa Fiat pośpieszył z wprowadzeniem trzyskrzynkowego nadwozia do produkcji, aby nie opóźnić premiery, i model 850 trafił do sprzedaży zgodnie z harmonogramem z prędkością maksymalną 121 km/h. Fiat 850 (1964) SEAT ponownie wyprodukował 850 na licencji i ponownie wprowadził wersję z dodatkowym zestawem drzwi. W Turynie Fiat obserwował, jak karoszerzy przyciągają uwagę sportowymi wariantami modelu 600 i postanowił nie popełnić tego samego błędu dwa razy. W 1965 roku wprowadził wersje coupé i kabriolet (na zdjęciu) tego modelu, wyposażając je w mocniejszy silnik o pojemności 843 cm³. Wersje coupé i spider otrzymały w 1968 roku silnik czterocylindrowy o pojemności 903 cm³. W Stanach Zjednoczonych Fiat poszedł w przeciwnym kierunku. Przez lata sprzedawał model 850 z silnikiem czterocylindrowym o pojemności 817 cm³, aby uniknąć przepisów dotyczących emisji. Produkcja zakończyła się w 1973 roku, a Fiat zastąpił model 850 samochodem 127 z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła. Škoda 1000 MB (1964) Škoda nie poprosiła swojego działu badawczo-rozwojowego o przygotowanie modelu 1000 MB z silnikiem z tyłu. Samochód musiał być po prostu lżejszy, bardziej wydajny i bardziej kompaktowy niż inne modele firmy. W późnych latach 50. oznaczało to rezygnację z konstrukcji nadwozia na ramie. Po rozwiązaniu tej kwestii inżynierowie rozważyli trzy opcje: silnik z przodu i napęd na przednie koła, silnik z przodu i napęd na tylną oś oraz silnik z tyłu i napęd na tylną oś. Wybrali ostatnią opcję, ponieważ uprościła to budowę pojazdu – a tym samym obniżyła koszty sprzedaży. Škoda 1000 MB (1964) Model 1000 MB stał się pierwszym w długiej serii samochodów Škoda z silnikiem z tyłu, która zakończyła się, gdy ostatni egzemplarz oznaczony jako 120 zjechał z taśmy montażowej w 1990 roku. W gamie modelu znajdowały się czterodrzwiowe samochody osobowe, dwudrzwiowe coupé z dachem typu fastback oraz zwycięski w rajdach model oznaczony jako 130 RS, podkręcony i przygotowany do wyścigów. Fiat 126 (1972) Popularność samochodów z silnikiem z tyłu już zaczęła spadać, gdy Fiat wprowadził model 126 w 1972 roku. Opracowany, aby w końcu zastąpić model 500, wyróżniał się pudłowym nadwoziem, które wpisywało się w panujące trendy stylistyczne lat 70. Blacha kryła rozwiązanie pakowania w dużej mierze pożyczone z modelu 500. Napęd zapewniał silnik dwucylindrowy chłodzony powietrzem umieszczony za przedziałem pasażerskim. Fiat 126 (1972) W początkowych wersjach silnik dwucylindrowy o pojemności 594 cm³ przekazywał 23 KM na tylne koła poprzez czterobiegową skrzynię manualną. Model 126 przetrwał nawet dłużej niż 500. W 1987 roku, w jego 15. roku obecności na rynku, otrzymał silnik dwucylindrowy chłodzony wodą o pojemności 704 cm³ oraz tylną klapę zwiększającą praktyczność. Fiat zaprzestał sprzedaży modelu 126 w wielu krajach zachodniej Europy w 1993 roku, lecz w Polsce pozostał ogromnie popularny. Produkcja w Polsce rozpoczęła się w 1973 roku i trwała aż do 2000 roku. Łącznie wyprodukowano 4,6 miliona egzemplarzy modelu 126, w porównaniu do 3,8 miliona modelu 500. Koniec Oryginalny Mini (na zdjęciu) z 1959 roku wyraźnie udowodnił, że możliwe jest połączenie napędu na przednie koła i silnika z przodu w małym, ekonomicznym samochodzie, który mimo swoich rozmiarów pozostawał rozsądnie przestronny. Skłoniło to wielu producentów do poważnego poszukiwania alternatyw dla silnika umieszczonego z tyłu w latach 60. Firmy, które nigdy nie wprowadziły modelu z silnikiem z tyłu, takie jak Citroën, Ford i Saab, zajęły miejsce na trybunach i przyglądały się sytuacji. Renault zdobyła pierwsze doświadczenia dzięki modelowi Estafette z 1959 roku i naprawdę rozpoczęła swoją przemianę, gdy wprowadziła modele Renault 3 i Renault 4 w 1961 roku. Fiat zaczął badać napęd na przednie koła już w 1947 roku i w końcu wprowadził go do produkcji w modelu Autobianchi Primula z 1964 roku. Simca wprowadziła model 1100 w 1967 roku, a Fiat zaprezentował model 128 dwa lata później. Rok 1969 to także moment, gdy Chevrolet zaprzestał produkcji Corvaira i nigdy więcej nie wprowadził samochodu z silnikiem z tyłu. Koniec Nawet Volkswagen, firma, której wielu uważało, że nigdy nie zmieni swojego podejścia, zaczął się przekonywać do idei produkcji samochodów z silnikiem z przodu. Pierwszym takim modelem był K70, który niespodziewanie dołączył do gamy Volkswagena pochodzącej od NSU w 1970 roku. Passat wprowadzony w 1973 roku oraz Golf (na zdjęciu) wprowadzony w 1974 roku wykorzystywały podobny układ. Świetne dni samochodów z silnikiem z tyłu były wyraźnie zakończone. Jeśli podobała Ci się ta historia, kliknij przycisk Follow powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych treści od Autocar. Licencja na zdjęcia: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en