Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
Hybrydowa jednostka napędowa pozwoliła najpoważniejszej, niesportowej wersji 911 przekroczyć barierę 700 KM. Nowa Porsche 911 Turbo S generacji „992.2” trafiła na brytyjskie drogi. Turbo, w swojej historii liczącej nieco ponad pół wieku, przechodzi dwunastą już odsłonę techniczną i staje się hybrydą. Trudno było sobie to wyobrażyć dwadzieścia lat temu. A nawet pomyśleć. Inżynierowie z Zuffenhausen chcą jednak udowodnić, że warto się tym ekscytować. I jak się okazuje, mają ku temu bardzo dobre powody. Nowy Turbo S wykorzystuje szeroko zmodyfikowaną, 3,6-litrową hybrydową jednostkę typu bokser, znaną z „992.2” Porsche 911 GTS z 2025 roku, ale zamiast jednej turbosprężarki stosuje dwie mniejsze, elektrycznie wspomagane turbiny (po jednej na każdy rząd cylindrów). Przejęto też z GTS elektryczny silnik zintegrowany ze skrzynią biegów, ale jego moc został zwiększona. Wpływ zmian w komorze silnikowej sięga aż zawieszenia i układu kierowniczego. System T-Hybrid Porsche, pracujący pod napięciem 400 V, pozwolił na techniczne ulepszenia aktywnych stabilizatorów przechyłów PDCC oraz układu czterech kół skrętnych, czyniąc je szybszymi w działaniu. To techniczne podsumowanie, do którego wrócimy ze szczegółami za około miesiąc, gdy wypożyczymy Turbo S Coupe na pełny test drogowy Autocara. Na razie zadowolimy się przedsmakiem tego, jak bardzo kompatybilny z brytyjskimi drogami stał się ten jeszcze potężniejszy, zelektryfikowany „übermensch” wśród 911, dzięki testowi wersji Cabriolet w cenie 209 100 funtów; wcześniej mieliśmy już okazję sprawdzić Coupé na hiszpańskich drogach pod koniec 2025 roku.
oryg.: Civic Sport Touring: The Award-Winning Honda That Will Give You 49 MPG For Just $33,000
Civic Hybrid ma wiele do zaoferowania – a jeśli zależy Ci na najlepszym stosunkuku ceny do możliwości, to właśnie ta wersja wyposażenia pozwoli Ci oszczędzać na co dzień.
oryg.: BMW puts G-Class rival on hold as China headwinds hit home
Prace nad terenówką o kodowej nazwie G74, która rozwijała się szybko, zostały wstrzymane. Chiny stanowią duże wyzwanie, a BMW zaczęło weryfikować swoją przyszłą strategię produktową, w tym odłożyło na półkę projekt rywala dla Mercedesa-Benz klasy G. Zmienne warunki rynkowe zmusiły niemieckiego producenta do przeanalizowania, które modele trafią do produkcji w tej dekadzie. Decyzja ta zapadła po tym, jak nowy CEO Milan Nedeljković określił ostatni rok jako okres dramatycznych zmian w motoryzacyjnym krajobrazie, ze słabnącym popytem w Chinach, rosnącą presją ze strony nowych chińskich rywali, ostrzejszymi barierami handlowymi w USA i zróżnicowanym popytem na rynkach globalnych. Po ogłoszeniu wyników za drugi kwartał Nedeljković stwierdził, że firma na nowo przygląda się planom produktowym, zamiast zakładać, że istniejące programy są odpowiednie dla każdego rynku. "Wszystkie te obszary wymagają od nas znaczących kroków i przyspieszenia tempa" – powiedział. "Na przykład ponownie analizujemy, jakie technologie, warianty modeli i jednostki napędowe będą nam potrzebne w przyszłości. Ponadto szukamy miejsc, gdzie nowe partnerstwa mogłyby mieć sens ekonomiczny i technologiczny". Nedeljković nie posunął się do sugestii, że konkretne modele mogą zostać anulowane lub opóźnione, ale jego komentarze stanowią jedno z najjaśniejszych dotychczaszeń przyznań BMW, że planowanie przyszłych modeli staje się coraz bardziej płynne wraz z ewoluującym w różnym tempie globalnym popytem. Wiadomo, że przegląd ten już dotknął przynajmniej jeden wyczekiwany model. Źródła w monachijskiej siedzibie BMW sugerują, że zaproponowany terenówka G74 nie otrzymała ostatecznej zgody i jest obecnie wstrzymana. Model ten, którego prace stanęły w miejscu, miał ewoluować z wczesnego, elektrycznego konceptu opartego na Neue Klasse do propozycji opartej na architekturze CLAR, która oferowałaby szeroką gamę jednostek napędowych. Choć BMW nie skomentowało oficjalnie statusu G74, jego pozorna śmierć odzwierciedla nowe podejście do inwestycji w przyszłe modele, zarysowane przez Nedeljkovicia. Wskazując na Chiny jako jedno z największych wyzwań dla BMW, CEO zaznaczył, że "szybkie pogorszenie się warunków rynkowych w Chinach było głównym powodem dostosowania naszej prognozy w czerwcu". Dodał, że nowi konkurenci rozszerzają swoją działalność poza Chiny na inne rynki Azji i Pacyfiku, Amerykę Łacińską oraz Europę. Wskazał również na kombinację ceł, barier handlowych, wahań kursów walut, ściślejszych regulacji w Europie oraz trwający konflikt na Bliskim Wschodzie jako czynniki, które fundamentalnie zmieniły działalność BMW. Zamiast angażować się wyłącznie w modele elektryczne, BMW nadal rozwija samochody z silnikami benzynowymi, diesla, hybrydy plug-in, elektryczne oraz z ogniwami paliwowymi, argumentując, że popyt klientów różni się teraz bardziej wyraźnie między głównymi rynkami. "Potrzeby i oczekiwania klientów różnią się znacznie w zależności od rynku – a nawet w ramach poszczególnych rynków" – powiedział Nedeljković. "Nasze wyniki sprzedaży w drugim kwartale odzwierciedlają tę rzeczywistość i siłę naszego podejścia otwartego na technologie". Zauważył, że sprzedaż modeli elektrycznych w Europie wzrosła w drugim kwartale o ponad jedną trzecią, podczas gdy pojazdy z silnikami spalinowymi odnotowały dwucyfrowy wzrost w USA, gdy popyt na elektryki spadł na szerszym rynku amerykańskim. Przegląd odbywa się mimo silnego rozpędu programu Neue Klasse. Nedeljković poinformował, że nowy iX3 cieszy się dużym zainteresowaniem, a BMW zbliża się do 100 000 zamówień. W zakładzie w Debreczynie na Węgrzech wprowadzono już drugą zmianę produkcyjną, aby sprostać popytowi. BMW opisuje start produkcji w Debreczynie jako najszybszy wśród nowych zakładów, a druga zmiana została wprowadzona przed planem w odpowiedzi na zamówienia klientów. Wczesny popyt na nowego i3 również przekroczył oczekiwania, a zamówienia wstępne otwarto przed planem w czerwcu, przed pełnym startem przyjmowania zamówień pod koniec września.
oryg.: Official: 2028 Mercedes GLA-Class Is A Cute Alternative To The Audi Q3
Najmniejszy crossover Mercedesa zostaje przeprojektowany na rok 2028 z nową „Ikoniczną” atrapą chłodnicy Mercedesa oraz możliwością wyboru napędu hybrydowego lub w pełni elektrycznego.
oryg.: New Mercedes GLA revealed as Audi Q4 rival with 408-mile range
Crossover elektryczny trafi do sprzedaży w listopadzie, a hybryda pojawi się w 2027 roku. Nowy Mercedes-Benz GLA dołączył do odświeżonej gamy kompaktowych modeli marki, a szef firmy Ola Källenius przekonuje, że jest „lepszy w każdym wymiarze” od swojego dobrze sprzedającego się poprzednika. Premiera wersji elektrycznej zaplanowana jest na listopad, a hybryda zadebiutuje na początku przyszłego roku. Trzecia generacja modelu, rywalizująca z Audi Q4 i Volvo EX40, opiera się na kompaktowej platformie MMA ze Stuttgartu, którą dzieli z sedana CLA i siedmiomiejscowym SUV-em GLB. Podobnie jak te modele, nowy GLA łączy linie elektryczne i spalinowe, przy czym nowa wersja elektryczna zastępuje EQA. Pojazd cechuje się najnowszymi stylistycznymi akcentami Mercedesa, w tym retro inspirowaną atrapą chłodnicy, a Källenius zaznaczył, że kluczowym celem projektu było nadanie mu bardziej dramatycznego wyglądu. „Jeśli spojrzeć z boku, wygląda jak sportowy SUV, ale nadal zachowuje kompaktowe wymiary. To ostateczny sportowy SUV do miasta”. Nowy GLA ma 4565 mm długości, co oznacza, że jest o 143 mm dłuższy od poprzednika, a rozstaw osi wydłużono do 2790 mm, aby zapewnić więcej miejsca w kabinie. Samochód ma też szerszy rozstaw kół z tyłu, ale jego dach jest o 20 mm niższy niż w poprzedniej wersji. Opony montowane są na felgach o średnicy od 18 do 20 cali. Wnętrze, dzięki wydłużonemu rozstawowi osi, oferuje więcej miejsca dla pasażerów na obu rzędach. Mimo niższego nadwozia Mercedes twierdzi, że jest tu więcej miejsca nad głową. Bagażnik ma pojemność 410 litrów, a wersja elektryczna zyskuje dodatkowy 107-litrowy przedni bagażnik. Kokpit podąża za trendami Mercedesa z deską rozdzielczą zdominowaną przez ekrany dotykowe, w tym opcjonalny MBUX Superscreen rozciągający się na szerokość samochodu i zawierający trzy zintegrowane ekrany. Jak we wszystkich najnowszych modelach Mercedesa, zastosowano tu najnowszą wersję oprogramowania MB.OS – napędzaną zaawansowanym układem Nvidii – która oferuje między innymi sterowanie głosowe z wykorzystaniem AI i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy. GLA Electric będzie dostępny w trzech wariantach mocy, odpowiadających pokrewnemu modelowi CLA. Bazowa wersja 200 oferuje 221 KM z jednego silnika z tyłu, zasilanego z akumulatora litowo-żelazowo-fosforanowego (LFP) o pojemności 58 kWh. Wersja 250+ zwiększa moc do 268 KM, a początkowy topowy model będzie napędzany na cztery koła wariant 350 o mocy 349 KM z dwóch silników elektrycznych. Wersje 250+ i 350 wykorzystują akumulator niklowo-manganowo-kobaltowy (NMC) o pojemności 85 kWh. Wersja o najdłuższym zasięgu GLA oferuje 657 km, w porównaniu do 779 km w bardziej aerodynamicznym CLA i 610 km w pudełkowatym GLB. Podobnie jak w przypadku CLA, platforma MMA została zoptymalizowana pod kątem efektywności, a najbardziej wydajna wersja osiąga oficjalnie 4,2 mila na kWh. Dzięki architekturze 800V GLA można ładować z mocą do 320 kW. Wersja hybrydowa pojawi się na początku przyszłego roku i będzie wykorzystywać ten sam 1,5-litrowy silnik turbo produkowany przez Horse, co w CLA. Jednostka ta jest wspierana przez 30-konny silnik elektryczny zintegrowany z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów i zasilany z akumulatora o pojemności 1,3 kWh. Mercedes nie podał jeszcze pełnych danych dotyczących osiągów, ale różnice stylistyczne między wersją elektryczną a hybrydą są minimalne. Spodziewa się, że GLA będzie kosztować od około 45 000 funtów po wejściu do sprzedaży w Wielkiej Brytanii. Model będzie oferowany w czterech wersjach wyposażenia, w tym AMG Line i AMG Plus, które wyróżniają się dedykowanymi elementami stylistycznymi.
oryg.: Lepas L8 driven: is this £35k PHEV more than a posh Jaecoo?
Kolejna marka koncernu Chery wjeżdża do Wielkiej Brytanii z rodzinnym SUV-em z hybrydą plug-in poniżej 35 tys. funtów. Chiński gigant motoryzacyjny Chery może sobie pogratulować. Osiemnaście miesięcy temu większość brytyjskich nabywców nigdy o nim nie słyszała, ale od premiery marek Jaecoo i Omoda firma gwałtownie wspięła się w rankingach sprzedaży, a szczególnym sukcesem cieszy się model Jaecoo 7. Teraz producent jest na tyle pewny siebie, by spróbować sił w nieco wyższej półce cenowej z marką premium. Nazywa się ona Lepas – to zlepienie słów „leopard” i „passion” – a jej pierwszym modelem jest SUV z hybrydą plug-in Lepas L8. Biorąc pod uwagę tempo ekspansji Chery w Wielkiej Brytanii, trudno nadążyć za nowościami, ale w skrócie: L8 to 4,6-metrowy rodzinny SUV, który ma celować w ugruntowanych rywali, takich jak Volkswagen Tiguan i Toyota RAV4.
Hybrydowy napęd oznacza powrót do formy dla rywala Hyundaia Santa Fe. Nissan X-Trail znalazł się w nieco dziwnym miejscu, dalekim od tego, czym niegdyś był. Jako największy SUV Nissana w Europie i jeden z modeli dostępnych z siedmioma miejscami, naturalnie jest porównywany z innymi siedmioosobowymi autami, takimi jak Skoda Kodiaq, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, a nawet potężny Toyota Highlander. Ale to nigdy nie było celem X-Traila. Zadebiutował w 2001 roku jako dość bezpretensjonalny 4x4 w stylu Land Rovera Freelander, a Nissan robił wówczas dużo hałasu na temat napędu na cztery koła (wersje z napędem na przednią oś pojawiły się znacznie później) i bagażnika bez wykładziny. Misja X-Traila pozostała w dużej mierze taka sama w drugiej generacji, choć zyskał on bardziej rodzinne cechy, a w tym czasie X-Trail musiał dzielić miejsce w salonach z Nissaniem Qashqai, który dla większości ludzi spełniał tę samą rolę. W trzeciej generacji X-Trail nieco urósł i skutecznie zastąpił siedmioosobowego Qashqai+2. Ponieważ Qashqai jest zazwyczaj nieco mniejszy niż auta takie jak Kia Sportage i Toyota RAV4, pozwoliło to na współistnienie dwóch SUV-ów Nissana. Nowy model w dużej mierze kontynuuje tam, gdzie skończył poprzednik. Wizualnie wygląda mniej jak duży Qashqai, ale w wielu aspektach X-Trail nadal nim jest. Jest więc raczej rywalem Sportage'a i RAV4, po prostu z małym trzecim rzędem siedzeń. Na rok 2026 przeszedł lifting. Wizualnie to ćwiczenie polegające na szukaniu różnic, ale pojawił się odświeżony system multimedialny. Jednak w ofercie napędów dzieje się coś dziwnego. Gama w skrócie: W momencie premiery generacja ta była dostępna z jednym przednionapędowym silnikiem benzynowym miękką hybrydą i dwiema wersjami pełnej hybrydy e-Power Nissana: standardową z napędem na przednią oś oraz z napędem na cztery koła e-4orce. Wraz z liftem na rok 2026 miękką hybrydę usunięto z oferty. WersjaMocNissan X-Trail Mild hybrid 163 †161 KMNissan X-Trail E-Power201 KMNissan X-Trail E-Power E-4Orce210 KMSKRZYNIE BIEGÓVBiegowa redukcyjna (pełna hybryda)CVT (miękka hybryda)
oryg.: Audi Q9 SUV revealed as huge, £100k A8 successor
„Bezkompromisowo prestiżowy” SUV ma rywalizować z BMW X7 i Mercedesem GLS, a jednocześnie posłuży jako baza dla flagowego modelu Porsche „K1”. Audi zaprezentowało ogromne Q9, które jest pośrednim następcą luksusowego sedana A8 i długo wyczekiwanym rywalem dla BMW X7 oraz Mercedesa GLS. Producent określa go mianem „bezkonkurencyjnego pod względem statusu”, a auto powstało głównie z myślą o rynkach północnoamerykańskim i bliskowschodnim – stąd jego mamucie wymiary. Mierzy 5,3 m długości, 2,2 m szerokości i 1,8 m wysokości, co czyni go większym od obu niemieckich konkurentów i jednym z największych samochodów sprzedawanych w Wielkiej Brytanii, gdzie zmieści się on z trudem w wielu miejskich ograniczeniach szerokości. Q9 będzie oferowany w dwóch wariantach wnętrza: standardowej konfiguracji siedmiomiejscowej oraz wersji sześciomiejscowej z dwoma indywidualnymi fotelami w drugim rzędzie. Drzwi Q9 otwierają się i zamykają automatycznie podczas podchodzenia do samochodu. Można nimi sterować również za pomocą ekranu wewnątrz pojazdu lub aplikacji Audi, a wyposażono je w czujniki zapobiegające otwarciu w drogę przejeżdżającego auta lub rowerzysty. Z przodu Q9 znalazła się deska rozdzielcza z trzema ekranami, znana z A6 i Q7, obejmująca 11,9-calowy zestaw wskaźników, 14,5-calowy zakrzywiony ekran dotykowy systemu multimedialnego oraz 12,3-calowy ekran dla pasażera. Szef Audi Gernot Döllner stwierdził, że cyfrowe wnętrze jest przykładem nowego podejścia do filozofii „Vorsprung durch Technik”, a samochody marki będą coraz częściej definiowane przez doświadczenie wewnątrz pojazdu. Dodał, że Q9 pokazuje „dokąd zmierza marka Audi” w jej drodze do segmentu premium. Model ten wprowadza jednak również niskotechnologiczne rozwiązania mające trafić w gusta klientów z docelowych rynków: uchwyty na kubki zaprojektowano tak, by pomieściły litrową butelkę wody, co stało się trendem w USA. Co ciekawe, Q9 jest przedostatnim nowym modelem wykorzystującym obecny język designu Audi. Zostaje on stopniowo zastępowany minimalistyczną filozofią „Radical Next” nowego szefa designu, Massimo Frascelli, począwszy od supersamochodu Nuvolari. Elektryczny A2 będzie ostatnim modelem produkcyjnym wprowadzonym przed tą zmianą. Masywny Q9 opiera się na platformie Premium Platform Combustion, wykorzystywanej wcześniej przez A6 i Q7. Pozwala ona na podłużne umieszczenie silnika i użycie tradycyjnego dyferencjału Torsen w stałym napędzie na cztery koła, zamiast układu z sprzęgłem występującego w mniejszych modelach. Początkowo Q9 będzie dostępny w dwóch wariantach mocy z miękką hybrydą i 3,0-litrowym dieslem V6, który napędza również A6 i nowego Q7. Wersja podstawowa rozwija 241 KM i 500 Nm, ale można ją też zamówić z mocą 295 KM i 630 Nm. Obie jednostki współpracują z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów z konwerterem momentu, która przekazuje napęd na wszystkie koła. Gamę silnikową planowano rozszerzyć w odpowiednim czasie. Jednostka hybrydowa plug-in o niższych emisjach sprawiłaby, że Q9 stałby się bardziej atrakcyjny dla klientów biznesowych w Europie i Wielkiej Brytanii. Tymczasem sportowa odmiana SQ9 mogłaby skorzystać z 4,0-litrowego benzynowego V8 z podwójnym turbo z Bentleya Bentayga, Lamborghini Urus i Porsche Cayenne – modeli, które świetnie sprzedają się na rynkach docelowych Q9. Audi Q9 ma trafić do brytyjskich salonów pod koniec roku. Ceny nie zostały jeszcze potwierdzone, ale niemal na pewno startują znacznie powyżej 100 000 funtów, biorąc pod uwagę, że odchodzący Q8 w bogatej specyfikacji może kosztować niemal 120 000 funtów. Q9 posłuży jako baza dla nadchodzącego flagowego SUV-a Porsche, znanego wewnętrznie jako „K1”. Model K1 ma trafić do Wielkiej Brytanii w 2028 roku, również z różnymi wariantami układu siedzeń.
oryg.: Forget JPS and Gulf – the best liveries are worn by art cars
Wyścigówki pokryte korporacyjnymi logo są nudne; odważne i kreatywne samochody artystyczne to właśnie to, co naprawdę porusza wyobraźnię fanów. Jednym z atrakcyjnych aspektów kultury samochodowej jest to, że pojazdy – czy to pod względem mechanicznym, czy wizualnym – mogą służyć do wyrażania indywidualności i kreatywności. A jeśli chodzi o stronę estetyczną, dla mnie nie ma lepszego wyrazu tego niż „samochód artystyczny”. Moimi ulubionymi są te z motorsportu, gdzie wyróżnienie się dla maksymalnej widoczności jest jednym z głównych celów gry – tuż obok, a może nawet przed, zwycięstwem. Owszem, malowania wyścigowe zazwyczaj mają pomieścić sponsorów, którzy odgrywają kluczową rolę w finansowaniu zespołu, ale mogą też sprawić, że auto przyciąga wzrok w stawce kilkunastu innych podobnych kształtów, co ostatecznie może przesądzić o zyskaniu sympatyków. Pozwalają też zespołom wykazać się kreatywnością w warunkach, w których restrykcyjne przepisy zazwyczaj uniemożliwiają im to lub pozwalają jedynie na obszarach, których przeciętny fan w pełni nie doceni. Dobre malowanie może nadać samochodowi dodatkową warstwę tożsamości, a najlepsze przykłady potrafią zapadać w pamięć fanów i widzów znacznie dłużej niż to, gdzie auto zakończyło wyścig, a nawet niż nazwa kierowcy za kierownicą. Ponieważ są rzadkie, malowania artystyczne zawsze wydają się nieco bardziej wyjątkowe, stanowią punkt różnicujący na stawce i zazwyczaj lepiej niż cokolwiek innego zdobywają serca widzów. Wiele z nich rezygnuje nawet z wielkich sponsorów tytularnych – i przynoszonych przez nich korzyści finansowych – by zapewnić, że malowanie nie jest dyktowane przez logo czy nazwy marek. Ich jedynym celem jest zrobienie wrażenia i wywołanie uśmiechu na twarzach fanów, co trzeba podziwiać. BMW jest niekwestionowanym królem samochodów artystycznych. Przez 50 lat monachijska marka kojarzona była z malowaniami wymyślonymi przez artystów, od 3.0 CSL z 1975 roku autorstwa Alexandra Caldera i 320i Grupy 5 Roya Lichtensteina z 1977 roku, przez M1 Procar Andy'ego Warhola z 1979 roku, aż po najnowszego hipersamochód M Hybrid V8 zaprojektowany przez Julie Mehretu na 24h Le Mans 2024. M3 GT2 Jeffa Koonsa z 2010 roku pozostaje moim osobistym faworytem, ze swoimi wielobarwnymi wstęgami. Linia obecnie liczy 20 samochodów artystycznych, które przeplatają historię motorsportu BMW, a także kilka aut drogowych, i mam nadzieję, że ta liczba będzie nadal rosła w przyszłości. Do koncepcji samochodu artystycznego chętnie sięgają też inni, co pokazuje fantastyczny HWA 190E Evo R, który niedawno wystartował w 24h Nürburgringu, featuring an awesome glow-in-the-dark livery by Hanna Schönwald that came alive after the circuit was plunged into darkness for the night stint. Ten kolorowy fałszywy Mercedes zwracał na siebie sporo uwagi, co nie jest wielkim zaskoczeniem: moja miłość do samochodów artystycznych jest wyraźnie podzielana przez wielu innych, a myślę, że świat motorsportu nie byłby tak zabawny bez nich.
Hybrydowe Toyoty Yaris i Yaris Cross utworzą flotę samochodów w dostępnej w Warszawie usłudze carsharingu Bolt Drive. Oszczędne i niezawodne auta dostarczą Carolina Toyota Wola oraz Toyota W&J Wiśniewski. Klienci usługi Bolt Drive, która jest...
W ubiegłym tygodniu program Ford Racing związany z powrotem do klasy Hypercar w mistrzostwach FIA World Endurance Championship (WEC) wszedł w nowy etap. Po raz pierwszy uruchomiono wolnossący silnik V8 o pojemności 5,4 litra, oparty na platformie Coyote, zamontowany wraz z hybrydowym układem napędowym w docelowym podwoziu prototypu. Oznacza to, że jednostka napędowa po raz pierwszy opuściła stanowiska hamowni w Dearborn i rozpoczęła pracę w konfiguracji odpowiadającej samochodowi wyścigowemu. Artykuł Zabrzmiał silnik Ford Racing przeznaczony dla samochodu klasy Hypercar rywalizującego w mistrzostwach FIA WEC pochodzi z serwisu Biuro prasowe Ford Polska .
oryg.: It Takes A 1,600-Pound Battery To Move A BYD Sedan Longer Than An S-Class
Nowy flagowy sedan Da Han od BYD trafia do sprzedaży w wersjach elektrycznej oraz hybrydy plug-in, dając klientom wybór między ogromnym zasięgiem a wariantem z silnikiem spalinowym
oryg.: Honda’s Accord SUV Brings Back The Crosstour Idea To Fight Subaru’s Outback In 2029
Honda podobno rozważa podniesionego hatchbacka Accord z napędem hybrydowym i zwiększoną praktycznością, ponieważ Crosstour był po prostu przedwcześnie z czasów.
oryg.: The 2035 Combustion Ban Just Got Softer, And German V8s And Inline-Sixes Are The Winners
Zmiana stanowiska UE, która zamiast 100-procentowej redukcji emisji z rur wydechowych zakłada 90-procentową, otwiera drogę dla paliw syntetycznych i hybryd, na czym korzystają niemieccy producenci.
Samochód elektryczny od chińskiego giganta GAC stawia na jakość, bezpieczeństwo i atrakcyjność cenową w segmencie średnim. Aion V to model debiutujący w Europie, który pochodzi z jednej z mniej znanych chińskich firm motoryzacyjnych należących do władz lokalnych – Guangzhou Automobile (GAC). Choć nie jest tak potężna, GAC jest koncepcyjnie podobna do SAIC, właściciela marki MG. Producent odniósł szczególny sukces na rynku wewnętrznym samochodami elektrycznymi, a wiele zyskał dzięki wieloletnim współpracom z PSA, FCA, Hondą i Toyotą. Jak zapewniono, do 2030 roku w salonach w Wielkiej Brytanii pojawi się osiem modeli Aion – wśród nich samochody elektryczne, hybrydy plug-in, hybrydy typu range-extender oraz klasyczne hybrydy. Marka już prowadzi działalność w Portugalii, Polsce, Finlandii i Grecji, a teraz trafia do nas ze średniej wielkości rodzinnym SUV-em z napędem elektrycznym, który – być może niespodziewanie – celuje w średni segment cenowy.
oryg.: Calls for stable policy as EVs exceed 80% of company car orders
Rozbieżność między popytem indywidualnym a flotowym wywiera presję na zyski firm wynajmujących. Według firm leasingowych, elektryczne samochody służbowe przekroczyły cel rządowego mandatu ZEV na 2030 rok, wynoszący 80%, jednak branża ostrzega, że słaby popyt detaliczny i zmieniające się przepisy stanowią długoterminowe ryzyko dla sektora, który jest obecnie właścicielem ponad jednej trzeciej wszystkich elektryków w kraju. Popyt na samochody służbowe gwałtownie wzrósł od czasu przywrócenia w 2020 roku ultraniskich stawek podatkowych dla samochodów elektrycznych (EV) oraz hybryd plug-in (PHEV). Każdy samochód służbowy ma przypisaną „wartość opodatkowaną”, będącą procentem ceny katalogowej ważonym emisją CO2, a kierowcy płacą podatek od niepieniężnych świadczeń (BIK) od tej wartości według stawki podatku dochodowego – zazwyczaj 20% lub 40% – choć Szkocja ma inne progi. Ponieważ samochody elektryczne mają emisję 0 g/km CO2, objęte są najniższymi stawkami podatkowymi – obecnie 4%, w porównaniu z co najmniej 25% dla najbardziej efektywnych samochodów bez wtyczki. Wynikająca z tego pięciokrotna redukcja podatków sprawiła, że powrót do samochodu służbowego jest coraz bardziej atrakcyjny. Potwierdzają to nowe dane z HMRC, pokazujące 24% wzrost liczby kierowców samochodów służbowych do 920 000 osób w latach 2020/21–2024/25. Obejmuje to zarówno samochody służbowe, jak i programy „salary sacrifice”, ponieważ pojazdy poniżej 75 g/km są opodatkowane w obu przypadkach takimi samymi stawkami. Jest to tak znacząca zmiana, że łączne wpływy z podatków znacznie spadły, mimo rosnącej liczby kierowców i rosnących cen pojazdów. Skoro 75% kierowców porusza się teraz samochodami PHEV (24%) lub EV (51%), średnia wartość opodatkowana samochodu służbowego od 2019/20 roku spadła o połowę, przyczyniając się do łącznych wpływów z podatków w wysokości 3,07 mld funtów – o 43% mniej (2,36 mld funtów) niż przed wprowadzeniem niskich stawek. Ponieważ większość z tych samochodów jest w leasingu, członkowie British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) zgłaszają, że 90% zamówień na samochody służbowe i 47% ich połączonej floty BCH (business contract hire), składającej się z 948 000 pojazdów i większej o 6,1% niż w pierwszym kwartale 2025 roku, to obecnie samochody elektryczne, zgodnie z najnowszym raportem branżowym „Leasing Outlook”. Programy „salary sacrifice” również przeżywają boom, wzrosły o 165% rok do roku do 266 816 samochodów i wyprzedziły wynajem długoterminowy dla osób prywatnych (PCH), stając się najpopularniejszym sposobem indywidualnego wynajmu samochodu. Umożliwiają one kierowcom wynajęcie pojazdu przez pracodawcę, finansowany z pensji przed opodatkowaniem i – jeśli pojazd emituje 75 g/km lub mniej – zapłacenie niskiej stawki BIK do miesięcznych rat. Szacuje się, że 20–25% nowych samochodów elektrycznych jest trafia do programów „salary sacrifice”, podczas gdy firmy leasingowe wspólnie posiadają szacunkowo 750 000 z dwóch milionów elektryków w Wielkiej Brytanii. Członkowie BVRLA są jednak coraz bardziej zaniepokojeni względnym brakiem wsparcia dla kanałów detalicznych. Tylko 20% samochodów w wynajmie PCH to elektryki, a organizacja twierdzi, że firmy „krwawią finansowo”, gdy trzyletnie elektryki są odsprzedawane ze względu na słaby popyt na rynku wtórnym, co nasila agresywne rabaty na nowe samochody w celu spełnienia celów mandatu ZEV. Aby zmniejszyć potrzebę podnoszenia miesięcznych rat w celu pokrycia tych kosztów, członkowie lookingują się na leasing samochodów używanych jako sposób na rozłożenie strat. W flocie BCH znajduje się teraz 20 471 używanych samochodów (wzrost o 50% rok do roku) i 9140 w programach „salary sacrifice” (wzrost o 474%). Niepewna polityka również nie pomaga – członkowie zwracają uwagę na potencjalną rewizję celów obowiązkowych i proponowane podatki od przejechanych kilometrów dla samochodów elektrycznych i hybryd plug-in planowane na 2028 rok. Ostatnie korekty stawek za kilometr dla rozliczania użytkowania prywatnych samochodów również stanowią wyzwanie, ponieważ ryzykują podważeniem wartości programów „salary sacrifice”, płacąc kierowcom więcej za używanie tego, co już posiadają. Toby Poston, dyrektor generalny BVRLA, powiedział: „Sektor leasingowy nadal udowadnia swoją odporność. Floty rosną, a nasi członkowie pozostają sercem brytyjskiej transformacji w kierunku bezemisyjnego transportu drogowego. Tego postępu nie można traktować jako pewnego. Nasi członkowie wciąż inwestują w trudnych warunkach rynkowych, ale długoterminowy sukces zależy od polityki, która jest stabilna, przewidywalna i wspiera zaufanie zarówno na rynku nowych, jak i używanych samochodów elektrycznych.”
oryg.: The key automotive policies new PM Andy Burnham must decide on
Andy Burnham objął stanowisko nowego premiera Wielkiej Brytanii, a jedna z jego pierwszych decyzji będzie miała konsekwencje dla brytyjskich kierowców. Zarządził zniesienie podatku VAT z rachunków za energię elektryczną w gospodarstwach domowych. Podatek ten wynosił wcześniej 5%, a jego obniżenie do zera pozwoli przeciętnemu gospodarstwu domowemu zaoszczędzić około 45 funtów rocznie – według szacunków rządu. Choć potencjalne oszczędności są niewielkie, ruch ten został przyjęty z uznaniem w niektórych kręgach jako sygnał zaangażowania Burnhama w obniżenie kosztów utrzymania, a wraz z nimi również kosztów motoryzacji. David Martell, CEO dostawcy domowych ładowarek Andersen, powiedział, że oszczędności dla kierowców samochodów elektrycznych pokonujących duże dystanse mogą wynieść około 40 funtów. „To może nie brzmieć przełomowo, ale to kierunek zmian jest istotny” – stwierdził Martell. Gurjeet Grewal, szef Octopus Electric Vehicles, ocenił, że zmiana oznacza, iż „argumenty finansowe za przejściem na elektromobilność nigdy nie były silniejsze”. W programie BBC Radio 4 sekretarz transportu Heidi Alexander powiedziała, że decyzja o obniżeniu VAT oraz wprowadzeniu krajowego limitu cen biletów autobusowych to „sygnał intencji rządu Burnhama”. Mimo że zmiana w VAT została generalnie przyjęta pozytywnie przez branżę motoryzacyjną, niektórzy apelują o większe wsparcie dla osób, które nie mogą ładować swoich aut elektrycznych w domu. Kierowcy korzystający z ładowarek publicznych nadal płacą 20% VAT. Specjalne taryfy dla ładowania domowego były już znacznie tańsze niż punkty publiczne, ale teraz różnica ta jeszcze się powiększyła. Według grupy branżowej ChargeUK ceny ładowania publicznego wzrosły o 38% od 2020 roku. Victoria Edmonds, CEO grupy lobbingowej EVA England, powiedziała, że transformacja w kierunku elektromobilności „nie może być sprawiedliwa, dopóki ludzie płacą znacznie więcej tylko dlatego, że nie mogą ładować w domu”. Edmonds wskazała na „znaczne podatki, opłaty i koszty energii, z jakimi mierzą się operatorzy ładowarek”, jako na kluczowe bariery w obniżeniu kosztów ładowania publicznego. Profesor David Bailey z Birmingham Business School nazwał VAT na ładowanie publiczne „podatkiem od okoliczności”. Dodał, że nadszedł czas, aby „raz na zawsze zakończyć podział w opodatkowaniu ładowania aut elektrycznych”. Obniżenie VAT na ładowanie publiczne okazało się już kontrowersyjne. W marcu trybunał podatkowy orzekł, że firma Charge My Street (CMS) powinna być opodatkowana stawką 5%, a nie 20%, ponieważ mieściła się w progu przewidzianym dla odbiorców domowych. HMRC odwołało się od tej decyzji. Kwestia VAT to tylko jeden z wielu problemów motoryzacyjnych, na które administracja Burnhama musi udzielić odpowiedzi. Premier jeszcze nie odniósł się bezpośrednio do stanu motoryzacji w Wielkiej Brytanii, ale on i jego ministrowie sugerowali kontynuację polityki ery Starmera, wprowadzając korekty mające na celu poprawę ogólnej jakości życia w kraju. Oto kluczowe punkty, na które warto zwrócić uwagę. Czy Burnham jest przychylny kierowcom? Mandat ZEV Mandat pojazdów o zerowej emisji (ZEV) pozostaje najważniejszym problemem dla producentów samochodów w Wielkiej Brytanii. Wymaga on szybkiego zwiększenia sprzedaży aut elektrycznych przez producentów, aby uniknąć wysokich kar. Miesiąc temu podawano, że rząd Keira Starmera zamierzał obniżyć cel sprzedaży aut elektrycznych na 2030 rok z 80% do zaledwie 50%, ale zobaczymy, czy administracja Burnhama zrealizuje tę zmianę. Lucy Powell, wiceprzewodnicząca Partii Pracy, powiedziała BBC, że Burnham będzie się trzymał manifestu, na podstawie którego wybrano Starmera – więc spodziewane jest, że zmiany, takie jak zgłoszone korekty w mandacie ZEV, pozostaną w planach. Produkcja Wysokie koszty energii i pracy, spadek wielkości rynku wewnętrznego oraz mandat ZEV zagroziły brytyjskim fabrykom samochodów. W ubiegłym roku w Wielkiej Brytanii wyprodukowano łącznie 764 715 pojazdów, co było najwolniejszym rokiem od 1952 roku. Rząd Starmera postawił sobie za cel zwiększenie produkcji do 1,3 miliona do 2035 roku, ale wymaga to ukierunkowanych działań. Mówiąc w Parlamencie w zeszłym roku, Jonathan Reynolds – który został ponownie mianowany na stanowisko ministra biznesu – powiedział: „Musimy poważnie podejść do kwestii zapewnienia, że Wielka Brytania jest miejscem do produkcji pojazdów”. W swoim pierwszym przemówieniu jako premier Burnham wskazał na „reindustrializację Brytanii” jako jeden ze swoich priorytetów. Biorąc pod uwagę, że samochody to najcenniejszy brytyjski towar eksportowy – o łącznej wartości 47,7 miliarda funtów w roku kończącym się w kwietniu 2026 r. – będzie to miało znaczące konsekwencje dla takich producentów jak JLR, Toyota i Nissan. Podatek drogowy dla aut elektrycznych Ministerstwo Skarbu niedawno zakończyło konsultacje w sprawie propozycji „eVED” – nowego podatku od samochodów elektrycznych i hybryd plug-in wynoszącego odpowiednio 3 i 1,5 pensa za każdy przejechany mil rocznie. Potwierdzono, że plany zostaną wdrożone w celu zastąpienia utraconych dochodów z akcyzy na paliwo, ponieważ znaczna część kierowców przeszła już na auta elektryczne. Kierowcy będą mogli szacować własny przebieg w ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji samochodu, zamiast poddawać się oddzielnym kontrolom przebiegu. Później wykorzystywane będą dane z przeglądów technicznych MOT. Wprowadzono również dodatkową elastyczność dla flot firmowych. Biuro Odpowiedzialności Budżetowej wcześniej prognozowało, że eVED przyniesie 1,1 miliarda funtów w roku podatkowym 2028-29, ale również stwierdziło, że środek ten może zmniejszyć sprzedaż aut elektrycznych o 440 000 sztuk do marca 2031 roku. Society of Motor Manufacturers and Traders stwierdziło, że mieszanka eVED i mandatu ZEV to „gorzka recepta na utrzymanie – a co dopiero przyciągnięcie – globalnych inwestycji w Wielkiej Brytanii”. Bezpieczniejsze drogi W Wielkiej Brytanii jest obecnie ponad milion dziur w jezdni. Rząd Starmera przeznaczył 7,3 miliarda funtów na drogi w ciągu najbliższych czterech lat i namawiał rady do rozważenia długoterminowych środków zapobiegawczych zamiast doraźnych napraw. Jednak według ekspertów problem leży głębiej i potrzebne są większe inwestycje na całkowitą modernizację sieci drogowej. Tymczasem posłowie rozważają pójście w ślady Walii i przyjęcie domyślnego limitu prędkości 32 km/h (ok. 32 km/h) w całej Anglii, podkreślając korzyści dla bezpieczeństwa i redukcję poważnych wypadków.
