Świat wyścigów po polsku. Relacjonujemy motorsport z najważniejszych serii — od Formuły 1, przez rajdy WRC i wyścigi długodystansowe Le Mans, po amerykański NASCAR. Wyniki, przenosiny kierowców, technika bolidów i kulisy rywalizacji. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: 5 ways to prepare your car for the summer holidays
Z temperaturami ponownie przekraczającymi 30°C, teraz jest idealny moment na podstawowy przegląd letni samochodu. Jeśli wydaje się, że lato ledwo się zaczęło, nie jesteś w błędzie. Wielka Brytania zanotowała temperatury 35°C lub wyższe w maju, czerwcu i lipcu – co nigdy wcześniej nie miało miejsca w tym samym roku. Gdy upalne, suche okresy podnoszą rtęć do trzydziestek, samochód musi pracować ciężej niż przez cały rok. Połącz to z wakacjami letnimi, kiedy wysokie temperatury idą w parze z wyjazdami i jeszcze dłuższymi trasami z dala od domu, i chcesz mieć pewność, że pojazd jest dobrze utrzymany i gotowy do zadania. Długie odcinki autostrady, pełny bagażnik i temperatura w kabinie, która doprowadziłaby każdego do osłabienia, sumują się do większego obciążenia niż typowy dojazd do pracy. Kilka minut przygotowania teraz może zadecydować między płynnym wyjazdem a awarią na drodze psującą wyjazd. Dlatego, od klimatyzacji po przepisy dotyczące jazdy za granicą, wspólnie z Kwik Fit przygotowaliśmy listę pięciu rzeczy wartych sprawdzenia przed wyjazdem, z największą – jak się domyślasz – oponami zostawioną na koniec. Uzyskaj bezpłatny przegląd opon już dziś.
#1 Sprawdź klimatyzację (i uzupełnij czynnik chłodniczy, jeśli trzeba)
Nie ma czegoś, co szybciej zabiłoby entuzjazm wakacyjny niż samochód, który nie potrafi utrzymać chłodu. Układy klimatyzacji naturalnie tracą niewielką ilość czynnika każdego roku – zwykle około 10% – nawet bez usterki, więc system, który działał dobrze latem ubiegłym, może teraz dmuchać letnim powietrzem. Jeśli samochód potrzebuje dłużej na schłodzenie, lub powietrze z nawiewów nie jest już tak zimne jak kiedyś, warto to sprawdzić przed pięciogodzinną trasą do ulubionego nadmorskiego miejsca. Podstawowy przegląd klimatyzacji jest szybki i tani, a może wykryć powolny wyciek czynnika zanim przerodzi się w poważniejszy i droższy problem. Jeśli potrzebne jest doładowanie, większość warsztatów – w tym Kwik Fit – zrobi to w mniej niż godzinę, a jest to zadanie łatwe do umówienia przy innych naprawach lub podczas wypicia lodowego latte w najbliższej kawiarni. To nie tylko kwestia komfortu. Duszna kabina to prawdziwa rozpraszająca czynnik za kierownicą, a zmęczeni, przegrzani kierowcy reagują wolniej i mogą podejmować pochopne decyzje. Podczas długiej trasy z niespokojnymi dziećmi z tyłu, utrzymanie chłodu w samochodzie jest tak samo kwestią koncentracji i bezpieczeństwa, jak i humoru. Warto jednocześnie sprawdzić filtr pyłkowy – zatkany ogranicza przepływ powietrza i zmusza cały układ do cięższej pracy, co jest szczególnie odczuwalne podczas upalnego, suchego lata, gdy pyłki i kurz są wszędzie. Osoby cierpiące na katar sienny poczują się znacznie lepiej i unikną podrażnionych oczu, których ostatnio potrzebujesz podczas długiej jazdy. Pięciominutowy przegląd teraz może zaoszczędzić godziny poważnego dyskomfortu później w letnim korku. Zarezerwuj przegląd klimatyzacji już dziś.
#2 Uzupełnij i sprawdź płyny
Olej silnikowy, płyn chłodniczy i płyn do spryskiwaczy rzadko są na myśli, dopóki coś nie pójdzie nie tak, ale upał i długie trasy obciążają je bardziej niż typowy podwóz do szkoły. Płyn chłodniczy to kluczowy element – zapobiega przegrzaniu silnika i pracuje znacznie ciężej w ciepły dzień przy włączonej klimatyzacji i pełnym samochodem niż podczas chłodnego, niezależnego dojazdu. Niski poziom płynu chłodniczego na ruchliwej autostradzie w lipcu to przepis na awarię w najgorszym możliwym momencie. Sprawdzenie poziomu oleju i płynu chłodniczego zajmuje kilka minut przy podniesionej masce i nic nie kosztuje, a większość warsztatów typu lokalny Kwik Fit chętnie zrobi to w ramach bezpłatnego przeglądu pojazdu. To także dobry moment, aby wyciągnąć bagnet i sprawdzić, czy olej ma odpowiedni złoty kolor i rzadką konsystencję, a nie jest ciemny i smolistym, ponieważ długie, gorące jazdy ujawniają samochód wymagający przeglądu. Płyn do spryskiwaczy łatwo przeoczyć, ale jest równie ważny latem – kurz, pyłki, smary owadów i brud drogowy szybko gromadzą się na suchej, rozgrzanej drodze, a pusty zbiornik spryskiwaczy to realne zagrożenie podczas jazdy przeciwko niskiemu wieczornemu słońcu z opuszczonym przeciwsłonecznikiem, gdy oślepienie już nie pomaga. Warto także wspomnieć o płynie hamulcowym, szczególnie jeśli planujesz holować przyczepę lub jeździć po nieznanych, górskich drogach zagranicy – większe obciążenie i długotrwałe hamowanie zwiększają wymagania wobec tego systemu. Nic z tego nie musi być skomplikowane. Bezpłatny przegląd w centrum Kwik Fit obejrzy olej, płyn chłodniczy, płyn hamulcowy i płyn do spryskiwaczy w jednej wizycie, więc nie ma powodu, aby zgadywać, jakie niespodzianki czają się pod maską przed długą trasą. Zarezerwuj bezpłatny przegląd płynów już dziś.
#3 Poznaj zasady, jeśli jedziesz za granicą
Jeśli Twoje wakacje obejmują prom lub tunel La Manche zamiast lotniska, przed wyjazdem trzeba odrobić pracę domową, ponieważ przepisy dotyczące jazdy w Europie zmieniły się po Brexicie i łatwo dać się złapać nieaktualnym radom. Od września 2021 roku naklejki GB zostały wycofane na rzecz oznaczenia „UK” – choć jeśli Twoja tablica rejestracyjna już zawiera identyfikator UK z flagą Union Jack, w większości krajów nie potrzebujesz osobnej naklejki. Hiszpania, Cypr i Malta są wyjątkami, gdzie naklejka UK jest wymagana niezależnie od tego, co znajduje się na tablicy. Powinieneś również mieć przy sobie książkę serwisową V5C i dowód ubezpieczenia, a warto sprawdzić, czy polisa wymaga przedłużenia na czas pobytu za granicą, gdyż wielu ubezpieczycieli oferuje tylko określoną liczbę dni ochrony w Europie w standardzie. Jeśli wybierasz się dalej, warto wiedzieć, że obywatele Wielkiej Brytanii będą wkrótce potrzebować autoryzacji podróży ETIAS, aby wjechać do wielu krajów europejskich – szybki formularz online, ale jedna rzecz więcej do załatwienia przed wyjazdem niż na granicy. Planowano wprowadzić go pod koniec 2026 roku, ale teraz wygląda na to, że zostanie opóźniony do 2027. Gdy zostanie wprowadzony, spodziewany koszt wynosi około 17 funtów i będzie ważny przez trzy lata. Poza dokumentami, większość krajów europejskich oczekuje, że będziesz mieć trójkąt ostrzegawczy, kamizelkę odblaskową dla każdego pasażera oraz zestaw pierwszej pomocy. Jeśli prowadzisz pojazd z prawostronnym kierownictwem po przeciwnej stronie drogi niż zwykle, będziesz potrzebować osłon wiązki świateł mijania, aby nie oślepiać nadjeżdżających pojazdów – niektóre samochody z zaawansowanymi adaptacyjnymi reflektorami pozwalają przełączyć tę funkcję w ustawieniach reflektorów. Niektóre kraje mają własne dodatkowe niuanse – Francja na przykład ma określone przepisy dotyczące zestawów do badania trzeźwości oraz stref niskiej emisji w niektórych miastach – więc szybkie sprawdzenie wskazówek specyficznych dla destination warto poświęcić dziesięć minut. Nic z tego nie jest skomplikowane, ale znacznie łatwiej załatwić to w domu niż odkryć lukę w dokumentach lub wyposażeniu na poboczu drogi płatnej.
#4 Pakuj mądrze i nie przeciążaj samochodu
Kuszące jest traktowanie bagażnika jak bezdennej studni, gdy zaczynają się gromadzić torby plażowe, rowery i sprzęt kempingowy, ale każdy samochód ma dopuszczalną masę całkowitą z powodu. Przeciążony samochód inaczej zachowuje się na drodze, potrzebuje dłużej na zatrzymanie i obciąża zawieszenie, hamulce oraz kluczowo opony bardziej niż są zaprojektowane. Maksymalną dopuszczalną masę znajdziesz w instrukcji obsługi lub na tabliczce wewnątrz drzwi kierowcy – warto wykonać szybkie wyliczenie w pamięci przed rozpoczęciem mocowania rzeczy na dachu. Należy także dostosować ciśnienie w oponach do wartości zalecanych przez producenta dla pełnego obciążenia. Informacje te znajdziesz w narzędziu online Kwik Fit. Boksy dachowe i uchwyty na rowery są świetne do zwolnienia przestrzeni wewnątrz, ale także zmieniają zachowanie samochodu, szczególnie przy bocznym wietrze, i zwiększają zużycie paliwa lub energii więcej niż większość osób się spodziewa. Jeśli z nich korzystasz, rozłóż ciężar równomiernie i trzymaj cięższe przedmioty nisko i centralnie, zarówno wewnątrz pojazdu, jak i na górze. Warto także mieć plan na nieprzewidziane sytuacje: naładowany telefon, podstawowy zestaw awaryjny oraz numer telefonu dostawcy assistance – dzięki temu każde opóźnienie będzie mniej stresujące, szczególnie gdy dzieci odliczają kilometry do miejsca na kemping. Pełnie załadowany samochód zachowuje się inaczej niż ten, którego zwykle używasz do dojazdu do pracy lub szkoły, więc warto poświęcić kilka minut na przemyślenie, co wkładasz, gdzie i ile waży. To prosty nawyk, ale opłaca się w momencie, gdy droga staje się kręta lub pogoda się pogarsza – co prowadzi nas do części samochodu, która musi radzić sobie z tym dodatkowym obciążeniem w każdych warunkach, opierając się jedynie na czterech małych punktach kontaktu z nawierzchnią.
#5 Sprawdź opony – najważniejsze zadanie na tej liście
Wszystkie pozostałe punkty na tej liście mają znaczenie, ale nic nie wpływa na to, jak bezpiecznie samochód radzi sobie podczas długiej letniej trasy tak jak jego opony. Są to jedyne części pojazdu faktycznie stykać się z drogą, a przy pełnym bagażniku, wyższych prędkościach i rozgrzanym asfalcie wszystko działa przeciwko nim – lato to dokładnie moment, kiedy opony są poddawane największemu obciążeniu. W rzeczywistości badania Kwik Fit wykazały, że jedna na osiem kierowców miała problemy z oponami podczas wakacyjnych wyjazdów. Ciepło to rzeczywisty czynnik, a nie tylko temat do rozmów. Gorąca nawierzchnia podnosi temperaturę pracy opony, która już pracuje ciężej ze względu na dodatkowy ciężar i dłuższe trasy, a to przyspiesza zużycie opon już bliskich granicy prawnej. Minimalna legalna głębokość bieżnika w Wielkiej Brytanii wynosi 1,6 mm, ale skuteczność hamowania – zwłaszcza na mokrej nawierzchni, której brytyjskie lato nie brakuje – wyraźnie spada już przed osiągnięciem tego limitu. Warto sprawdzić głębokość bieżnika (klasyczny test: włożyć monetę 20p w główne rowki – jeśli widać zewnętrzny obrys monety, czas na nowe opony), ciśnienie w oponach, które zmienia się wraz z temperaturą i obciążeniem, oraz boczne ścianki pod kątem pęknięć, wypukłości lub uszkodzeń, które mogą prowadzić do pęknięcia przy prędkości autostradowej. Niedawne badania Kwik Fit wykazały, że prawie jeden na dziesięciu kierowców wyruszył na wakacje letnie znając problem z samochodem, ale liczył na to, że przetrwa aż do powrotu do domu. Jeśli jeździsz na oponie z powolnym wyciekiem, nie wyruszaj w długą trasę autostradową przed jej dokładnym sprawdzeniem, aby ustalić przyczynę i określić, czy można ją bezpiecznie naprawić czy trzeba wymienić. W tym miejscu warto skorzystać z profesjonalnej oceny zamiast zgadywać. Kwik Fit oferuje bezpłatny przegląd opon we wszystkich swoich brytyjskich centrach, bez zobowiązania do zakupu, więc nie ma powodu, aby nie uzyskać drugiej opinii przed długą trasą. Jeśli potrzebujesz nowych opon, dostępna jest wymiana tego samego dnia zarówno w stacjonarnych punktach, jak i za pośrednictwem mobilnej usługi montażu Kwik Fit, która wysyła technika pod wskazany adres – przydatne, gdy zostawiłeś to na ostatnią chwilę lub problem pojawi się w dniach poprzedzających wyjazd. Szeroka gama opon dopasowana do każdego budżetu oznacza, że nie ma potrzeby przepłacać, ale warto wybrać jakość: na przykład opona Continental PremiumContact 7 została zaprojektowana z myślą o mocnej przyczepności na mokrej nawierzchni i skutecznym hamowaniu – dokładnie tego potrzebujesz pod pełnym bagażnikiem na nieznanej drodze, być może podczas burzy, setki mil od domu. Ostatecznie opony są przede wszystkim elementem bezpieczeństwa, a dopiero potem osiągów. Świeże powietrze w klimatyzacji i pełne płyny uczynią podróż bardziej komfortową, znajomość przepisów za granicą zaoszczędzi bólu głowy na granicy, ale to cztery małe płatki gumy decydują o tym, jak dobrze samochód zatrzymuje się, skręca i trzyma się drogi, gdy naprawdę na tym zależy. Przejrzyj je przed wyjazdem, a pozostałe punkty z tej listy łatwo wpasują się wokół nich. Zarezerwuj bezpłatny przegląd opon już dziś.
oryg.: 2027 Hyundai Tucson Prototype Literally Blew Its Tires Off During Testing
Zaprojektowany na nowo SUV Hyundaia zadebiutował z ogromnym ekranem i bardziej kanciastą stylistyką, ale jego hamulce potrzebują wyraźnie więcej czasu na dopracowanie.
oryg.: Forget That New Mazda Miata: The Final Japanese NA V6 Sports Car Costs Half As Much
Jeden z ostatnich sportowych samochodów z wolnossącym V6 oferuje surową, liniową moc, manualną skrzynię biegów i emocje z jazdy skoncentrowane na kierowcy, z którymi niewiele aut może się równać.
oryg.: Watch Ford’s Hypercar V8 Rev Through a Lap of Le Mans on the Dyno
Dzięki ogromnej ilości danych płynących z wielomilionowego symulatora Ford Racing, inżynierowie na hamowni mogą odtwarzać przejazdy po torze Circuit de la Sarthe.
Sami Pajari i Marko Salminen odnieśli drugie z rzędu zwycięstwo w Rajdowych Mistrzostwach Świata FIA. Na wymagających, szybkich trasach Rajdu Finlandii kierowcy TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team zajęli wszystkie miejsca na podium, a zespół...
oryg.: Hennessey Blackbird brings 850bhp, manual 'box and no screens
Nowy supersamochód z wolnossącym V8 obiecuje skoncentrowane doznania z jazdy i duży zasięg, a jego stylistykę zainspirował legendarny samolot szpiegowski. Amerykański producent Hennessey zaprezentował szalonego Blackbirda jako swój trzeci całkowicie nowy model, który zastępuje Venom F5 z jasną i odmienną misją: „maksymalne połączenie człowieka z maszyną”. Choć kładzie większy nacisk na zaangażowanie kierowcy, jego zaplanowane parametry lokują go w czołówce supersamochodów: 800–850 KM, przyspieszenie 0–100 km/h w mniej niż 3,0 s oraz prędkość maksymalną 354 km/h. Hennessey chwali się suchą masą poniżej 1360 kg, osiągniętą dzięki dedukowanemu włóknemu monokokowi i karoserii z włókna węglowego. Sercem auta jest wysokoobrotowy, wolnossący silnik V8 opracowany wspólnie z Ilmor Engineering, znanym z NASCAR, z planowaną linią odcięcia przy 9000 obr./min. Moc trafia na tylną oś za pośrednictwem sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów z widocznym mechanizmem zmiany biegów i bramką w stylu „open-gate”. Choć auto otrzymało elektroniczne wsparcie, w tym aktywne zawieszenie, ABS i kontrolę trakcji, Hennessey zapewnia, że kierowca znajdzie się w centrum wydarzeń. Blackbird ma być nie tylko bardziej analogową alternatywą dla podobnie wycenionego McLarena W1, ale też hołdem dla samolotu szpiegowskiego Lockheed SR-71 Blackbird z lat 60., nie tylko pod względem stylistyki i nazwy – Hennessey nabył prawa do jej użycia – ale także dzięki dużemu zasięgowi. Przede wszystkim jest to jednak samochód drogowy, a jego program rozwojowy priorytetowo traktuje komfort, widoczność i przestrzeń bagażową, by „komfortowo pokonać ponad 1280 km w ciągu jednego dnia”. Jak twierdzi Hennessey, we wnętrzu jest więcej miejsca niż w poprzedniku Venom F5, a pojemność bagażnika wystarcza na „dwa duże bagaże podręczne”. Aerodynamika nadal odgrywa kluczową rolę: aktywne tylne stabilizatory, wzorowane na statecznikach SR-71, wychylają się do 71 stopni przy prędkościach powyżej 114 km/h, utrzymując docisk, a przetłoczenia wzdłuż bocznych wlotów powietrza to wyraźne nawiązanie do lotniczej inspiracji. Układ czterech końcówek wydechu to hołd dla z napędzanego silnikiem rakietowym samolotu Bell X-1, który jako pierwszy przełamał barierę dźwięku w 1947 roku. Lotniczy motyw przenosi się do funkcjonalnego, skupionego na kierowcy wnętrza, które obfituje w odsłonięte włókno węglowe, widoczne linki pedałów i zestaw czytelnych zegarów zamiast cyfrowego wyświetlacza. Nacisk na prostotę objawia się użyciem uchwytu na smartfona zamiast centralnego ekranu dotykowego oraz usunięciem jakichkolwiek przycisków i przełączników z kierownicy. Minimalistyczny układ podkreśla również rolę dźwigni zmiany biegów, która zajmuje eksponowane miejsce na „unoszonej” konsoli centralnej. Równie nietypowo jak na nowoczesny supersamochód, Blackbird wyposażono jest w tradycyjny kluczyk zapłonowy. „Dużym zmartwieniem naszych klientów jest jazda czymś, co staje się przestarzałe w momencie premiery” – powiedział magazynowi Autocar Nathan Malinick, dyrektor designu Hennessey. „To nie tylko obiekty pożądania do jazdy i czerpania przyjemności, ale dla znacznej części naszej bazy klientów są to aktywa, którymi można się poruszać. Nadal będzie można tym jeździć za 75 lat i nie mieć martwego, bezużytecznego ekranu, który się zepsuł i do którego nikt nie znajdzie części”. Malinick wymienił kokpit Ferrari 250 GTO z lat 60. jako jeden ze swoich ulubionych w historii. Produkcja 71 egzemplarzy Blackbirda dla klientów ma rozpocząć się w Teksasie w 2029 roku, a ceny startują od 2,5 miliona dolarów (1,9 mln funtów) przed opodatkowaniem. Blackbird ma żyć tak długo jak jego poprzednicy, a kolejne warianty i edycje specjalne są niemal pewne. „Nawet nie myślimy o tym, co będzie dalej” – powiedział Malinick.
oryg.: Hennessey Blackbird Is The Anti-Venom Hypercar With A Real 6-Speed Manual
Wolnossący V8. Manualna skrzynia biegów. Napęd na tylną oś. Drzwi typu gullwing. Następca Hennessey Venom F5 nie ma nic wspólnego z modelem, który zastępuje.
oryg.: 'Fake' shifts, real thrill: Ferrari's synthesised gearbox is still a driver's dream
Czy sztuczna zmiana biegów może wciąż satysfakcjonować, gdy brakuje mechanicznego połączenia? Ferrari uważa, że tak. Ostatnio byłem w Maranello, by zgłębić technologię, która trafia głęboko do psychiki miłośników spalinowych aut. Nic zbyt dystopijnego: biali kołnierze z Ferrari nie trzymają probówek na tle sarkastycznego śmiechu i grzmotów, wymyślając podprogowe sugestie, byśmy pokochali Luce. Ale wydają się stworzyć skrzynię biegów, która może przekonać cię, że jest czymś, czym ewidentnie nie jest. 12Cilindri Manuale to pierwszy V12 Ferrari z słynną dźwignią w bramce i pełnym zestawem pedałów od czasu 599 GTB. Zwróćcie uwagę na ostrożne pominięcie słowa „manual”. Kosztuje majątek – tyle co cały 911 GT3 do zwykłej wersji – i naturalnie jest wyprzedany. W świecie Euro 7 nowe V12 Ferrari z lewarem w układzie H wydaje się wydarzeniem z kategorii „czarny łabędź”. I dość wspaniałym zresztą. Prowadzisz grawerowaną kulkę na smukłej dźwigni przez „klik-klak” bramki, by manipulować przegubem, który biegnie chwilę wzdłuż wału napędowego, zanim zadokuje na boku przy skrzyni biegów, gdzie – nadal pod twoją kontrolą – wywołuje zręczny skok widełek, pierścieni synchronizatorów i zębów sprzęgłowych. To dekadencka i romantyczna sprawa, by o tym myśleć, nie mówiąc o tym, że się to wykonuje, jeśli kochasz samochody i jazdę. Co my wszyscy robimy. Ale haczyk polega na tym, że w szalenie rozreklamowanym 12Cilindri Manuale nic powyższego tak naprawdę nie zachodzi. Zamiast tego, jak mogłeś przeczytać, czujniki położenia na dźwigni działają w koncertach z czujnikiem na pedale sprzęgła. To wszystko niewiarygodnie sprytne, a podwójne sprzęgła w skrzyni z tyłu będą załączać się w sposób dyktowany przez twoją lewą stopę. Nieśmiali kierowcy będą mogli stawiać auto z miejsca w mieście, tak jak ci z nierozwiązanymi problemami emocjonalnymi będą mogli „rzucić” sprzęgło, by zerwać przyczepność. Ale to wszystko ostatecznie jest sterowane elektronicznie, tylko z interfejsem o oszałamiającej taktylności. To jak słuchanie Rolling Stonesów w Madison Square Garden na Spotify. Właściwie, to nie do końca trafione. W Manuale jesteś tam, wykonujesz czynność, a ta czynność została pieczołowicie odtworzona. To raczej jak bycie w Madison Square Garden, słuchanie „Gimme Shelter” na najlepszym systemie nagłośnienia na świecie, tylko z Jaggerem i Richardsem nalewającymi piwa przy barze, a nie na scenie z instrumentami. Było jasne, że dziennikarze na prezentacji Manuale nie instynktownie wiedzieli, jak powinni się czuć. Nie, to zazwyczaj nie problem. Ciężkie baterie – złe. Silnik Mezger – dobry. Utrzymywanie pasa ruchu – złe. Skoda Yeti – dobra (bardzo dobra). Ale Manuale wymyka się łatwej klasyfikacji. Fizyczny akt jest prawdziwy, ale brakuje mu emocjonalnego „mięsa”, bo kończy się na czujniku tuż za wzrokiem w tunelu napędowym lub suficie skrzyni pedałów. Czy czerpanie przyjemności z procesu zmiany biegów w ten sposób podważa twoją wiarygodność jako petrolheada? Czy idealnie wierna reprodukcja jakości zmiany wystarczy, czy źródło uroku leży w wiedzy, że coś tłustego i mechanicznego przekazuje polecenie? Nie mogę się zdecydować. Powiem tylko, że po serii nieco cynicznych pytań na konferencji prasowej szef techniczny Gianmaria Fulgenzi rzucił rękami i powiedział coś w stylu: „Na miłość boską, pamiętajcie, że to V12 o mocy 830 KM, którym można jeździć jako manualem!” I człowiek ma rację. Zakładając, że naprawdę trafili z masami i sprężystością sterów, Manuale będzie sensational do jazdy. Wybuchowe wręcz. Postępowanie najbardziej poważnych przeciwników stopnieje przed nawet przyzwoitą zmianą biegów w dół z wyrównaniem obrotów. To będzie czysta radość niezależnie od braku mechaniki. I to może być dopiero początek czegoś. Choć to brzmi perwersyjnie, na razie 590-tysięczne Manuale reprezentuje tańszy koniec tej technologii. Koenigsegg oferuje podobny system sterowany elektronicznie od 2022 roku w 3-milionowym CC850 i jego niezwykłej skrzyni ESS (dziewięć biegów, siedem sprzęgieł, jedna bramka). A jest nadchodząca Lola T70S GT, która da kierowcy sterowany elektronicznie „manual” nad sześciostopniową sekwencyjną skrzynią, dla optymalnego połączenia surowości i użyteczności. Ceny będą gdzieś między Koenigseggem a Ferrari. Więc Ferrari zrobiło tu coś nieco na własną rękę, ale niekoniecznie złego ani – jak sugerują niektórzy – upokarzającego dla firmy. Raczej zainicjowało szerszą dyskusję, która może pozwolić ci cieszyć się wrażeniami manualnej skrzyni w twoim Golfie GTI długo po tym, jak przepisy emisji lub cokolwiek innego uczynią montaż prawdziwej skrzyni zabójczo drogim. I nie będziesz musiał kupować Luce, by tego doświadczyć.
oryg.: Will Ferrari's synthesised gearbox really delight drivers?
Czy zmiana biegów wciąż może dawać satysfakcję, gdy brakuje mechanicznego połączenia? Ferrari uważa, że tak. Ostatnio byłem w Maranello, aby zgłębić technologię, która sięga głęboko w psychikę miłośników spalinowych aut. Nic zbyt dystopijnego: biali kołnierze z Ferrari nie trzęsą probówkami na tle sarkastycznego śmiechu i grzmotów, wymyślając podprogowe sugestie, byśmy pokochali Luce. Ale wydają się stworzyć skrzynię biegów, która może przekonać cię, że jest czymś, czym ewidentnie nie jest. 12Cilindri Manuale to pierwszy V12 Ferrari ze słynną dźwignią zmiany biegów w bramce i pełnym zestawem pedałów od czasu 599 GTB. Zwróćcie uwagę na ostrożne pominięcie słowa „manual”. Kosztuje majątek – tyle co cały 911 GT3 do zwykłej wersji – i naturalnie jest już wyprzedany. W świecie Euro 7 nowe V12 Ferrari ze zmianą biegów w układzie H wydaje się wydarzeniem z kategorii „czarny łabędź”. I dość wspaniałym zresztą. Wprowadzasz grawerowaną kulkę na smukłej dźwigni przez metalowe bramki, tak by manipulować przegubem, który biegnie przez chwilę wzdłuż wału napędowego, zanim zadokuje z lewej strony przy skrzyni biegów, gdzie – nadal pod twoją kontrolą – wywołuje zręczny skok widełek, pierścieni synchronizatorów i kłów zębatych. To dekadencka i romantyczna rzecz, by o tym myśleć, a tym bardziej to realizować, jeśli kochasz samochody i jazdę. Co my wszyscy robimy. Ale haczyk polega na tym, że w szalenie rozreklamowanym 12Cilindri Manuale nic z powyższego tak naprawdę nie zachodzi. Zamiast tego, jak mogliście przeczytać, czujniki położenia na dźwigni biegów działają w koncertach z czujnikiem na pedale sprzęgła. To wszystko niewiarygodnie sprytne, a podwójne sprzęgła w skrzyni z tyłu będą angażować się w sposób dyktowany przez twoją lewą stopę. Nieśmiali kierowcy będą mogli ruszać z miejsca w mieście z poślizgiem, tak jak ci z nierozwiązanymi problemami emocjonalnymi będą mogli „rzucić” sprzęgło, by zerwać przyczepność. Ale to ostatecznie wszystko jest sterowane elektronicznie (shift-by-wire), tylko z interfejsem o oszałamiającej taktylności. To jak słuchanie The Rolling Stones w Madison Square Garden na Spotify. Właściwie, to nie do końca trafione porównanie. W Manuale jesteś tam, wykonujesz czynność, a ta czynność została pieczołowicie odtworzona. To raczej jak bycie w Madison Square Garden, słuchanie „Gimme Shelter” na najlepszym systemie nagłośnienia na świecie, tylko z Jaggerem i Richardsem nalewającymi piwa przy barze, a nie na scenie z instrumentami. Było jasne, że dziennikarze na prezentacji Manuale nie instynktownie wiedzieli, jak powinni się czuć. Nie, to zwykle nie jest problem. Ciężkie baterie – złe. Silnik Mezger – dobre. Utrzymywanie pasa ruchu – złe. Skoda Yeti – dobra (bardzo dobra). Ale Manuale wymyka się łatwej klasyfikacji. Fizyczny czyn jest prawdziwy, ale brakuje mu emocjonalnego „mięsa”, bo kończy się na czujniku tuż za wzrokiem w tunelu napędowym lub suficie skrzyni pedałów. Czy czerpanie przyjemności z procesu zmiany biegów w ten sposób podważa twoją wiarygodność jako miłośnika motoryzacji? Czy idealnie wierna reprodukcja jakości zmiany biegów wystarczy, czy źródło uroku leży w wiedzy, że coś tłustego i mechanicznego przekazuje polecenie? Nie mogę się zdecydować. Powiem tylko, że po serii nieco cynicznych pytań na konferencji prasowej, szef techniczny Gianmaria Fulgenzi rzucił rękami w górę i powiedział coś w stylu: „Po Boże, pamiętajcie, że to V12 o mocy 830 KM, którym można jeździć jako manualem!” I człowiek ma rację. Zakładając, że naprawdę trafili z masami i sprężystością sterów, Manuale będzie sensacyjne w prowadzeniu. Nawet wybuchowe. Determinacja najbardziej poważnych krytyków stopnieje przed nawet przyzwoitym downshiftem z podbiciem obrotów. To będzie czysta radość niezależnie od braku mechaniki. I to może być dopiero początek czegoś. Choć to brzmi perwersyjnie, na razie 590-tysięczne Manuale stanowi przystępniejszy koniec tej technologii. Koenigsegg oferuje podobny system sterowany elektronicznie od 2022 roku w trzymilionowym CC850 i jego niezwykłej skrzyni ESS (dziewięć biegów, siedem sprzęgieł, jedna bramka). A nadchodzi Lola T70S GT, która da kierowcy sterowaną elektronicznie „manualną” kontrolę nad sześciostopniową sekwencyjną skrzynią, dla optymalnego połączenia surowości i użyteczności. Ceny będą gdzieś pomiędzy Koenigseggiem a Ferrari. Więc Ferrari zrobiło tu coś nieco na własną rękę, ale niekoniecznie złego ani – jak niektórzy sugerowali – poniżającego dla firmy. Raczej zainicjowało szerszą dyskusję, która może pozwolić ci cieszyć się wrażeniami manualnej skrzyni biegów w twoim Golfie GTI, na długo po tym, jak przepisy emisji lub cokolwiek innego uczyni montaż prawdziwej skrzyni nieopłacalnym. I nie będziesz musiał kupować Luce, by tego doświadczyć.
oryg.: Dacia Bigster 17,000-mile test: The only car you need – for £30k
Jak naprawdę dobry jest nowy flagowy SUV Dacii i czy jest lepszy od Dustera? Zapewne to zauważyłeś, ale powiem to mimo wszystko: czy samochody nie są dziś drogie? Rzadko zdarza się, żeby pożyczka prasowa nie wypluła kawy, gdy mówię mu, ile kosztuje zakup samochodu testowego na dany tydzień. Pisząc to, czekam na dostawę Volkswagena Golfa GTE, a jeśli powiem współlokatorowi, że ten średniej wielkości ciepły hatchback kosztuje 45 000 funtów, myślę, że może wybuchnąć. Na szczęście Dacia nie złapała jeszcze gorączki wysokich cen, która zdaje się rozprzestrzeniać wśród producentów samochodów. Od momentu ponownego uruchomienia w 2013 roku, firma z pełnym okiem obserwuje kieszenie przeciętnego kupującego samochody. The Bigster to więc najnowsza próba Dacii, by być Martinem Lewisem świata motoryzacji. Pomijając zabawną nazwę – to słowo, które mogłoby przyspieszyć wejście na spotkanie HR, jeśli użyjesz go w pracy – to poważna propozycja. To w zasadzie Duster rozciągnięty zarówno wzdłuż, jak i w górę, wciąż korzystając z tej wszechstronnej platformy CMF-B, która stanowi podstawę wszystkich Dacii. To właśnie jeden z głównych powodów, dla których Dacie są tak tanie: wszystkie są bardzo podobne od pasa w dół, wykorzystując wiele sprawdzonych (lub, jeśli masz nieprzyjazny humor, "starych") części z całej grupy Renault. I to tanie. Żadna wersja Bigstera nie kosztuje cię więcej niż £30,000 w standardowej wersji, co jest niesamowite w porównaniu z rywalami. Nissan Qashqai? Zaczyna się od 30 tys. funtów za model podstawowy. Kia Sportage? Znowu ta sama cena dla najniższych wersji wyposażenia. Skoda Kodiaq? To zaczyna się od £5k więcej. W rzeczywistości można zdobyć Bigstera już za £25,000, czyli za Vauxhall Astra. Nasz model to model Journey ze średniej półki, wyceniony nieco ponad £30,000, z opcjonalnymi dodatkami i najnowszym hybrydowym układem napędowym 1,8 litra. Czterocylindrowy silnik generuje moc 106 KM i 129 lb ft, a silnik elektryczny – zasilany baterią 1,4 kWh – dodaje kolejne 50 KM i 151 lb ft, co daje czas przyspieszenia 0-100 km/h w 9,4 sekundy. Wszystko jest połączone z bezsprzęgłową skrzynią biegów (cztery biegi dla czterocylindrowej i kolejne dwa dla silnika elektrycznego), która współpracuje z drugim silnikiem, działającym jak zintegrowany rozrusznik zarówno do uruchamiania silnika, jak i dostosowywania obrotów do zmiany biegów bez sprzęgła. To ciekawe, a nie coś, co zmienia świat pod spodem, ale czy na zewnątrz nie wygląda to ładnie? Jest w tym coś uspokajająco staroświeckiego. Większość producentów zdaje się stawiać na smukłe linie i ogromne pasy świetlne (co dla mnie jest przeciętne), ale Dacia poszła w przeciwną stronę – masywne panele i bardzo kwadratowy design. Ma klimat Pandy 4x4 Giorgetto Giugiaro z lat 80., a w świecie, gdzie nic innego nie wygląda tak samo, jestem za tym. Kanciaste światło Dacii sprawdza się tu naprawdę dobrze, a szczególnie lubię oplatające światła stopu, które elegancko rozdzielają się i mieszczą kierunkowskazy. Kolejną stylową, ale rozsądną cechą jest masywna okładka, która wygląda kiepsko w wielu samochodach, ale dobrze zintegrowana z Bigsterem. Obejmuje te części samochodu, które na wąskich pasach byłyby najbardziej podatne na zarysowania, otaczając nadkola oraz dolne części zderzaków i drzwi – znowu, bardzo Panda 4x4. Podobnie jak tamten samochód, jest bardzo proporcjonalny w metalu, jest długi i wysoki, ale zaskakująco wąski w porównaniu do konkurencji. Możesz się martwić, że Bigster ma coś na kształt lądowego jachtu z lat 80. – ogromny na zewnątrz, ale słabo zapakowany w środku. Na szczęście tak nie jest. But jest szczególnie ogromny: zapomnij o kocie, możesz tam zamachnąć się tygrysem. Jest 612 litrów z podniesionymi siedzeniami – prawie o 100 litrów więcej niż w najbardziej pojemnej wersji małego, ale potężnego Dustera – a z nimi jest naprawdę ogromna pojemność z 1977 roku. Pod bagażnikiem jest nawet miejsce na koło zapasowe – czego frustrująco brakuje w wielu nowoczesnych samochodach. Wnętrze jest całkiem przyjemne. Oczywiście, są też elementy, które mogą nie być tak ekskluzywne, jak byś chciał, jak tkanina na siedzenia czy dużo podstawowych plastikowych wykończeń, które wyglądają trochę tanie. Ale Bigster odzyskuje wiarygodność dzięki błyskom srebra, które zapewniają ważny aspekt kontrastu wizualnego. Jestem wielkim fanem masywnej konsoli środkowej, która zapewnia miłe oddzielenie kierowcy od pasażera, a jednocześnie jest wygodnym miejscem do oparcia łokcia na kierownicy i ładnym miejscem na zintegrowaną chłodnię. Trzeba przyznać, że dostajesz dużo za swoje pieniądze. W wersji Journey naszego auta jest mnóstwo funkcji komfortowych poza tym fajnym pudełkiem: przednie fotele i kierownica są podgrzewane, sześciogłośnikowy system 3D audio, a klapa bagażnika jest elektrycznie zasilana. Z zewnątrz masz dach, który sprawia, że wygląda nieco mniej wysoki, przyciemniane szyby i eleganckie koła o średnicy 19 cali. Wolałbym to na białych stalowych 16-calowych okalach, ale hej, nie możesz mieć wszystkiego. Na pierwszy rzut oka jestem pod wrażeniem: Bigster dąży do znalezienia równowagi między taniością a pogodnością, której wielu samochodom po prostu nie potrafi. Kilka tysięcy mil powinno pokazać, czy to rzadki wyjątek od reguły. Aktualizacja 2: Podgrzewana kierownica z własnym zawzięciem Byłem zachwycony, gdy po raz pierwszy odkryłem, że Bigster ma podgrzewaną kierownicę, ale nie wydaje się, że podoba mu się zbyt częsta użycie, bo często po jednym naciśnięciu po prostu nie włącza się tak, jak powinien. Mój najwyższy wynik za liczbę potrzebnych naciśnięć to sześć, ale trzy to dość normalne i pięć to nie jest rzadkość. Kolejna innowacja oszczędzająca koszty od Dacii? Nie, to tylko irytujący błąd. Przebieg: 1674 Aktualizacja 3: Duże mile w Bigsterze pokazują, jak daleko zaszła Dacia Wrzuciłem mojego Bigstera na głęboką wodę, zbierając duże kilometry od samego początku. Zaledwie trzy tygodnie po rozpoczęciu pracy jako opiekun, miałem tydzień, który wymagał prawie tyle jazdy, ile ta praca mi rzuca. W poniedziałek pojechałem z mojego domu w Swansea na wybrzeże Dorset przez wspaniałe Atwell-Wilson Motor Museum w Calne, a następnego dnia pojechałem do Goodwood, zanim pojechałem do Ely w Cambridgeshire. W środę rano włóczyłem się po wiejskim Norfolk, odwiedzając kilka garaży na wschód od Norwich, a potem tego samego dnia pojechałem aż na North Yorkshire Moors i wróciłem do Swansea w czwartek wieczorem. Nazwijmy to łącznie 960 mil – to nie jest zbyt szybka wycieczka do sklepu, nawet jak na moje ogromne standardy przebiegu. Po kilku tygodniach takich wydarzeń wiedziałem, że to naprawdę zakwalifikuje mój samochód. Kluczem do tego, by nie zwariować podczas tych mega-milowych wypraw, jest prowadzenie czegoś, co pozwala ci naprawdę czuć się swobodnie: maksymalne kilometry wymagają minimalnej irytacji. Na szczęście Bigster okazał się w pełni przygotowany do zadania. Izolacja jest o wiele lepsza, niż można by się spodziewać, zwłaszcza w porównaniu z Daciami z przeszłości. Bałem się, że to będzie powtórka z 900-milowej podróży w obie strony z Dorset do Szkocji Joggerem jakiś czas temu, gdy ogłuszający hałas drogi doprowadził mnie do szału. Może to dlatego, że w Bigsterze jest trochę mniej miejsca na hałas, albo może efekt dodatkowego tłumienia dźwięku i akustycznego szkła, ale na pewno jest to znacznie przyjemniejsze miejsce na długie przejażdżki. Oczywiście nie cicho szeptem, ale więcej niż wystarczające dla większości ludzi. I zawsze możesz podkręcić głośność w zaskakująco dobrym systemie nagłośnienia... Materiałowe fotele są wystarczająco wygodne, a podłokietniki szczególnie wygodne – kierownica jest solidna przy prędkościach autostradowych, a 50-litrowy zbiornik paliwa pozwala łatwo przejechać 500 mil z tankowania. Naprawdę trudno mi krytykować maniery Bigstera na autostradzie; Mam nadzieję, że wszystko okaże się tak solidne. Kilometraż 1975 Aktualizacja 4: Duży bagażnik to marzenie każdego fotografa Bagażnik Bigstera jest naprawdę zaskakująco duży, biorąc pod uwagę stosunkowo rozsądne wymiary samochodu. W rzeczywistości jest na tyle przestronny, że gdyby było miejsce do zaczepienia, nie musiałbym nawet składać tylnych siedzeń, gdy przypinam się do fotografowania samochodu. Wysoki dach pozwala mi też usiąść prosto – co jest rzadsze, niż mogłoby się wydawać. Przebieg: 3186 Aktualizacja 5: Wąski, kanciasty – i tym lepszy dzięki temu Wszystko teraz się powiększa, prawda? Niezależnie od tego, czy to rachunki, burgery czy samochody, wszystko rośnie w niewiarygodnym tempie. Rzadko mija dzień, bym nie był przerażony, widząc coś, co uznałem za średniej wielkości maszynę, wypełniające wszystkie cztery rogi brytyjskiego miejsca parkingowego. Obserwowanie, jak ktoś próbuje zaparkować coś takiego jak Audi Q5, teraz jest dziwnie fascynującym doświadczeniem. Najbardziej zabawna część następuje jednak zaraz po zaparkowaniu, gdy kierowca wysiada z pojazdu. W świecie długich samochodów z dłuższymi drzwiami wymaga to manewrów gimnastycznych, które przyniosłyby dumę aktorsjonistom Cirque du Soleil. Jak rozwiązać ten problem? Moim zdaniem nie przez powiększenie przestrzeni. To tylko sprawiłoby, że duże samochody stałyby się jeszcze większe, a nieliczne miejsca użyteczne jeszcze mniejsze. Zamiast tego musisz efektywniej maksymalizować mniej miejsca – w czym Bigster naprawdę się sprawdza. Głównym powodem tego jest ten sam, dla którego jest tak atrakcyjnie wyceniony: ponieważ jest zbudowany na platformie CMF-B, uniwersalnym podejściu, które stanowi podstawę wszystkiego – od Renault Clio po Nissana Juke. To oznacza, że to tak naprawdę nie jest taki duży samochód, mimo nazwy. Przy długości 4571 mm, jest o 100 mm krótszy niż kombi Skoda Octavia. Jednak nie pozostaje daleko w tyle pod względem pojemności rozruchowej. Długość nie jest jednak najważniejsza dla maksymalizacji przestrzeni: chodzi o szerokość. Ma nieco ponad dwa metry szerokości (wliczając lusterka drzwiowe), to bardzo wąska stworzenie. A jednak nie można by się tego domyślić od środka. Bo piękno konstrukcji Bigstera polega na tym, że jest tam tak niewiele dodatkowego metalu wystających poza granice słupków A, więc szerokość kabiny jest zasadniczo szerokością całego auta. W połączeniu z kanciastym maską sprawia, że na drodze wydaje się wąska. Podobnie jak w przypadku starego Land Rovera Series 3 czy Volvo 240 z lat 80., kwadratowość sprawia, że dokładnie wiesz, gdzie jest każdy zakręt przez cały czas. W efekcie podróż wąskimi, półtorasamochodowymi wiejskimi drogami, na których spędzam tyle czasu, jest absolutnie pestka. Trudno mi wymyślić wiele samochodów poza Suzuki Jimny – kolejnego bohatera o płaskich bokach – które tak łatwo przecisnąć się przez wąską szczelinę. W rzeczywistości Honda HR-V, którą wcześniej prowadziłem, była nieco węższa niż Bigster, ale znacznie trudniej było ją umieścić w ciasnych miejscach ze względu na bardziej krągłą karoserię. Zajęło mi wyjątkowo dużo czasu, żeby ocenić rozmiar tego samochodu zza kierownicy. Honda miała też dość niską pozycję za kierownicą, otulając cię wewnątrz kabiny, co nie pomagało w ocenie jej kończyn. Dla kontrastu, czasem czujesz się, jakbyś siedział na szczycie Bigstera, a nie w nim. Dla mnie ta odważna kanciasta cecha sprawia, że Bigster jest świetnie wyglądający, charakterystyczny i lekko przypominający zabawkę – taki samochód, który można by wiernie oddać za pomocą klocków Lego. Co ciekawe, kilku zagorzałych entuzjastów klasycznych samochodów – wiesz, tych, którzy wierzą, że dosłownie nic wartościowego nie zostało zaprojektowane ani zbudowane po 1981 roku i uważają pasy bezpieczeństwa za nowoczesne bzdury – wydaje się być zafascynowanych projektem Bigstera. Być może dlatego, że Huey Lewis i The News powiedzieli im 40 lat temu, że bycie po prostu jest modne. Przebieg: 4927 Aktualizacja 6: Znajomość rodzi pogardę – nie w tym przypadku Moja dzielna, nie taka mała Dacia nadal pochłania mile w moich rękach, jak nic innego w obecnej flocie Autocarów, i trudno mi przypomnieć sobie inny samochód w ostatniej pamięci, który miał choćby zbliżone do takiego użycia. Całkowity przebieg od momentu dostawy w połowie stycznia odpowiada przejazdowi każdej autostradzie w Wielkiej Brytanii ponad trzykrotnie – lub przejazdowi z biura Autocar w Twickenham do skąpanego słońcem Honolulu. Byłoby to trudne do zrobienia, zresztą, ponieważ Bigster nie mógł pełnić funkcji samolotu ani łodzi. Szczerze mówiąc, to jest wyraźna wada konstrukcyjna. Sam samochód przypomina mi reklamę Toyoty Corolli, którą prowadziłem w 2023 roku, czyli okazuje się praktycznie wszystkim, czego oczekuję od nowoczesnego auta w dość trudnych warunkach. Z całym szacunkiem powinienem mieć już dość Bigstera, po absurdalnej liczbie godzin spędzonych na jego materiałowych siedzeniach, ale przywiązuję się do niego znacznie bardziej, niż chciałbym przyznać. Jeszcze nie znalazłem w nim niczego, co naprawdę by mnie drażniło tak, jak robi to wiele współczesnych samochodów – co jest dziwne, biorąc pod uwagę, że jestem Panem Szklanym Półpustym i ma kilka obiektywnych wad. Po pierwsze, silnik benzynowy nie jest najgładszym sprzętem w okolicy. Są momenty, szczególnie przy zimnych startach, gdy brzmi bardziej jak kosiarka do trawy niż samochód. Nawet w ruchu zdecydowanie przypomina bardziej trzęsiony szum niż gładszy szum czterocylindrowego, a niekonwencjonalna multimodalna skrzynia czasem ma zwyczaj utrzymywać się o jeden bieg niżej niż powinna być przy prędkościach autostradowych. Mimo to silnik nie jest aż tak głośny, a przy niższych obrotach nie zauważam żadnej chropowatej energii, dzięki temu, że jest częścią systemu pełnego hybrydowego, który jest na tyle skrupulatny w użyciu elektrycznym, że przypadki silnika 1,8-litrowego ryczącego bez wyraźnego wciśnięcia gazu są dość rzadkie. Och, to kolejna drobna irytacja: szarpnięcie, które sprawia, że gwałtownie pochylam się do przodu na siedzeniu, jeśli odważę się niechcący odlecieć podczas zmiany biegu. Pedał hamulca też nie jest najpłynniejszy – początkowy zakres ruchu jest krótki, w którym nic się nie dzieje, a potem nagle następuje nieprzyjemny zatrzym, jakby ktoś upuścił kotwicę supertankowca na pedały. Znowu, nie jest to świetne, i śmiem powiedzieć, że to trochę wymowne, jak Dacia utrzymuje tak niskie koszty swoich samochodów, ale hamowanie rekuperacyjne jest na tyle silne, że zwalnia mnie przez większość drogi w odpowiednim czasie, zanim lekki efekt hamulca tarcia zatrzyma mnie. Mimo to, samochód bardzo chętnie zatrzymuje się samodzielnie, gdy aktywny tempomat jest włączony – coś, na co już tu narzekałem. Pomijając te irytacje, a także dość sporadczną tendencję do rozłączania telefonu przy starcie, naprawdę nie ma w Bigsterze zbyt wiele do niezadowolenia. To naprawdę godny zaufania koń roboczy i wciąż podziwiam jego zdolność do przenoszenia mnie i mojego ogromnego sprzętu fotograficznego tak łatwo, utrzymując przy tym tak dobry nastrój. Lubię, gdy samochód wydaje się mieć cel, i to słowo najbardziej zastosować do Bigstera. Wie, na czym polega jego zadanie i po prostu się do tego zabiera. Przebieg: 7245 Aktualizacja 7: Najlepszy samochód śledzący The Bigster udowodnił swoją wartość jako niezbędny wynajęty (a raczej pożyczony) pracownik do filmowania w zeszłym tygodniu. Chłopaki z naszego siostrzanego magazynu What Car? Byłem pod wrażeniem nie tylko przestrzeni w środku – która z łatwością pomieściła cały ich sprzęt wideo oraz moją niemałą torbę fotograficzną – ale także płynną jazdę, która sprawiała, że zdjęcia z samochodu do samochodu były tak proste, jak to tylko możliwe. Przebieg: 9825 Aktualizacja 8: Nie tylko większy Duster, ale widuję też sporo innych Dacii na drodze – zwłaszcza tam, gdzie mieszkam w Walii, gdzie wydają się być równie ważnym elementem kraju jak kruche ciasta czy owce górskie bawiące się na wzgórzu – ale rzadko widuję inne Bigstery. Trzeba przyznać, że trudno je zauważyć. Nawet dla mnie, choć są dobrze wyszkoleni we wszystkim, co związane z Dacią, trudno mi na pierwszy rzut oka odróżnić Bigstera od Dustera. Ułóż je obok siebie i zobaczysz różnicę, oczywiście. Oczywiście cała karoseria pozostaje taka sama – podobieństwo w całej gamie jest jednym z głównych powodów, dla których Dacia utrzymuje ceny swoich modeli tak nisko – ale jeśli wiesz, czego szukasz, jest kilka drobnych, charakterystycznych znaków, które rozpoznają tę parę. Co dziwne, dodatkowa długość Bigstera o 227 mm nie jest łatwa do zauważenia, tak naturalny wygląd jego stylizacji. Jedynymi wyraźnymi cechami różniącymi go od Dustera są kontrastowy dach, pasek na słupku C, nieco inna klapa bagażnika oraz bardziej płaski, mniej wytrzymały przedni zderzak. Są dwa z tej samej kapsuły, jak można się spodziewać. Obie wersje są niemal identyczne w środku, z wyjątkiem jednej kluczowej różnicy: wszystkie oprócz najwyższej wersji Duster nie mają masywnej konsoli środkowej Bigstera. Szkoda, bo sprawia, że kabina wydaje się bardziej ekskluzywna, a jednocześnie zapewnia sporo naprawdę przydatnego miejsca do przechowywania. Duster też nie jest zbyt przyjemny w prowadzeniu. Jego rozstaw osi jest około 50 mm krótszy, co oznacza, że nie jeździ tak dobrze jak większy brat, nawet na mniejszych kołach. To też głośniejsze miejsce, gdy jesteś w ruchu. Jest więcej hałasu wiatru i trochę dodatkowego szumu drogi, który większy samochód potrafi ignorować. Więc po co kupować Dustera, skoro Bigster istnieje? Duster zaczyna od 3370 funtów mniej niż Bigster w podstawowej wersji i zawsze wydaje się być o około 3 tysiące funtów tańszy niż większy samochód, niezależnie od specyfikacji. Podejrzewam, że większość ludzi po prostu nie potrzebuje dodatkowych 20% miejsca w bagażniku, bo Duster i tak ma całkiem niezły but – i szczerze mówiąc, nawet ja czasem zastanawiam się, czy naprawdę go potrzebuję. Przebieg: 10 341 Aktualizacja 9: Solidny SUV przeszedł ważny test rodzinny Bigster przeszedł ważny i wymagający test w rodzinnym domu: próbę mojego taty, by zmieścić cały zestaw perkusyjny z tyłu, coś, co (dość zabawnie) od lat decyduje o jego zakupie samochodu. Największy model Dacii przeszedł z wyróżnieniem, połykając niemały ładunek z łatwością i nie musiał nawet usuwać fałszywej podłogi czy koła zapasowego pod spodem. A potem jeździł znacznie wygodniej. Przebieg: 11 328 Aktualizacja 10: Drażliwy lucjan nie może znaleźć zbyt wielu powodów do irytacji Kilka bardzo lekko irytujących rzeczy o Bigsterze ujawniło się. Szczerze mówiąc, jako ktoś, kto łatwo irytuje się niepotrzebnie trudnym w obsłudze (czytaj: jestem po prostu drażliwy i może trochę tępy), nie pamiętam, kiedy ostatnio prowadziłem coś tak cudownie logicznego za kierownicą. Jako fotograf Autocar, naprawdę zbieram kilometry, jadąc po brytyjskiej sieci autostrad, a co zabawne, posiadanie samochodu, który mnie nie irytuje bez przerwy, znacznie bardziej mnie uspokaja podczas tych długich podróży. Przypuszczam, że dużą część tego wynika z szeroko chwalonego przycisku My Safety Perso, który znajduje się w większości produktów Grupy Renault, który sprawia, że wyjątkowo irytujące, unijnie wymagane połączenie wspomagania utrzymania pasa i dźwięku ostrzegania o nadmiernej prędkości trafia do dźwiękoszczelnej celi więziennej za pomocą naciśnięcia przycisku. Za każdym razem, gdy wsiadam do innego auta, podświadomie łapię się na tym, że sięgam po prawą stronę deski rozdzielczej, gdzie jest przycisk, i rozczarowuje mnie, że go nie ma. Dlaczego tak niewielu producentów samochodów poszło w ślady Renault? Mimo to prawdopodobnie dobrze, że ostrzeganie o prędkości jest tak łatwe do wyłączenia, bo ma ono swojego wroga w postaci skromnego krajowego znaku ograniczenia prędkości. Wydaje się, że to dezorientuje samochód tak samo, jak mechanika kwantowa mnie myli, przez co tylko raz na ruski rok łapie prawidłowe ograniczenie prędkości na tych najszybszych drogach. Uważa, że jednojezdniowe drogi o prędkości 97 km/h są ograniczone ograniczeniami do 80 km/h i zakłada, że autostrady mają limit 97 km/h. Bardzo dziwne, ogólnie rzecz biorąc. Inne irytacje? Bigster wyposażony jest w adaptacyjny tempomat, który brzmi bardzo dobrze. Jednak w przeciwieństwie do niektórych innych samochodów dostępnych z tym modelem, brakuje mu opcji "standardowego" tempomatu. System jest lepszy niż większość w zapobieganiu zbyt wczesnej reakcji przy zbliżaniu się do wolniejszych pojazdów, ale jest niezwykle wrażliwy na deszcz, który blokuje czujnik, po czym przestaje działać i zostajesz sam. Co jest nie tak z klasycznym rejsem? To dość błahe rzeczy, zresztą, a mój dzień i tak rozjaśnia się, gdy siadam za kierownicą, nawet po 12 000 przejechanych milach razem. Przebieg: 12 125 Końcowy raport: Bigster to zwycięzca – i dołącza do ekskluzywnego klubu bezklasowych samochodów. Jest pewien typ samochodu, który bardzo mi jest bliski. Nie są to muscle cary z owłosioną klatką piersiową czy kuloodporne tereny, lecz to, co nazywam bezklasowym samochodem: coś, co pasuje wszędzie, gdzie go zabierzesz – od Mayfair po Mansfield. Oryginalny Mini to chyba klasyczny przykład. Niewiele nowoczesnych samochodów naprawdę pasuje do tej kategorii, poza może Škodą Superb i Volkswagenem Golfem. Ale uważam, że Dacia Bigster na pewno zasłużyła na swoje miejsce w tym panteonie społecznych kameleonów. Nikt nigdy nie mógłby mnie oskarżyć, że nie spędzam wystarczająco dużo czasu z moimi długoletnimi współpracownikami w pracy fotografa Autocar: przez ostatnie kilka miesięcy jeździłem tym tanim SUV-em do każdego angielskiego hrabstwa poza pięcioma (Cumbria, Kornwalia, Wyspa Wight, Northumberland i Tyne and Wear, jeśli się zastanawiasz), do czterech krajów i niemal każdą autostradą w kraju – i pasował idealnie wszędzie, gdzie jechał. Myślę, że te masywne wyglądy są głównym czynnikiem. Jakoś wygląda na osadzoną w rzeczywistości, ale z wystarczającą ilością ozdobników, by wyróżnić się na tle tłumu. Te masywne krawędzie mogą nadawać Bigsterowi terenowe kwalifikacje, których ta wersja hybrydowa 155 z napędem na przednie koła nie jest w stanie do końca dorównać, ale kogo to obchodzi, skoro i tak większość życia spędzam na jazdach po autostradach? Wiele osób mówiło, że to Range Rover, a ja znam wiele znacznie gorszych aut, z którymi można by pomylić tę Dacię. To nie tylko ładna twarz. Wyjątkowo długie autostradowe trasy, które całe życie pokonuję, stały się znacznie bardziej znośne za kierownicą dzięki jego komfortowi i wyrafinowaniu. Jazda z dużą prędkością była o wiele bardziej opanowana niż u wielu konkurentów, choć naprawdę byłem zdumiony, jak mało hałasu z zewnątrz było: patrząc na to, można by pomyśleć, że jazda z prędkością 113 km/h brzmi jakbyś wszedł do tunelu aerodynamicznego, ale nie. Prawdziwą zbrodnią w samochodach są krótkie dystanse, więc fakt, że regularnie przejeżdżałem ponad 500 mil z jednego 50-litrowego baku benzyny, był kolejną drobną rzeczą, którą szybko zacząłem lubić w tym Bigsterze. Było też całkiem dobrze poza utartymi szlakami. Pozornie wąski rozmiar, kanciasta forma i zaskakująco zabawne podwozie sprawiały, że przesuwanie się Bigsterem po wąskich drogach było prawdziwą przyjemnością, wiedząc, że zawsze znajdę miejsce, by się tam wcisnąć, jeśli coś nadciągnie z drugiej strony. W środku było mniej różowo, ale tylko nieznacznie. Ogólnie byłem znacznie bardziej pod wrażeniem dopasowania, wykończenia i ogólnej ergonomii kabiny, niż się spodziewałem w przypadku czegoś o niższym poziomie cenowym. Fizyczne sterowanie HVAC wydawało się idealne, wydawało ładne kliknięcie podczas obsługi, a reszta wydawała się całkiem dobrze zorganizowana – i tak się utrzymywała, gdy przebiegały kolejne kilometry. W pewnym momencie myślałem, że irytujące grzechotanie to efekt czegoś, co się poluzowało, podczas gdy w rzeczywistości po prostu nie zapiąłem odpowiednio zdejmowanego uchwytu na napoje. Wąski rozmiar nie przekłada się na wnętrze, co w połączeniu z długim rozstawem osi pozwoliło mi zmieścić trzech dorosłych na tyle w prawdziwym komforcie – co jest zaskakująco rzadkie. I ten but! Jeśli chodzi o użyteczną przestrzeń, to było po prostu fantastyczne. Nosząc wszystko, od pełnowymiarowych zestawów perkusyjnych po wyścigowe fotele kubełkowe, ani razu nie musiałem walczyć z autem, próbując coś wcisnąć: po prostu połykał wszystko, co mu podawałem, a potem prosił o więcej. Teraz nie było tu tylko słońce i tęcze. Nieco nerwowa jazda przy niskiej prędkości działała mi na nerwy po mieście – podejrzewam, że to efekt efektownie wyglądających 19-calowych kół – ale nie tak bardzo jak silnik, który brzmiał jak ktoś rzucający torbę młotków do młynka do kamieni, gdy ten się zapalił. To zdecydowanie kontrastowało z kremową gładkością samochodu, gdy sunął w trybie całkowicie elektrycznym. Przednie siedzenia też były nieco nieoptymalne, a dziwny materiał przypominający piankę Dacii pocił się bardziej niż powinien podczas długich jazd latem. Chciałabym, żeby były trochę bardziej miękkie, bo nie zagłębiałam się w nie za bardzo. Ale ogólnie rzecz biorąc, trudno mi wymyślić cokolwiek innego na promocji, co byłoby równie wszechstronne jak Bigster. Niezależnie od tego, czy wracasz z warsztatów, czy do Belgii, możesz być pewien, że zabierze Ci wystarczająco dużo ładunku, by urządzić tam małe mieszkanie w komforcie, wygodzie i zaskakującym stylu. Będzie mi tego bardzo brakowało. DANE TESTOWE: DACIA BIGSTER 155 HYBRYDOWA PODRÓŻ Zużycie Na start 6 401 Koniec 23 201 Ceny katalogowe nowe £29 740 Cena katalogowa teraz £28 265 Cena według testów £30 590 Opcje Opcje zamontowane Indygoniebieski lakier £650, koło zapasowe £200 Oszczędność i zasięg Deklarowana ekonomia 60,1mpg Zbiornik paliwa 50 litrów Średnia średnia testowa 50,4mpg Najlepszy test 52,6mpg Najgorszy 41,9mpg Rzeczywisty zasięg 554 mile Techniczne cechy 0-100 km/h 9,7 sekundy Prędkość maksymalna 180 km/h Silnik 4 cylindry w linii, 1789cc, benzyna, plus silnik elektryczny Maksymalna moc 153 KM Maksymalny moment obrotowy 127lb ft Skrzynia biegów 4-biegowa automatyczna, przednie koła 677 litrów Koła 19 cali, aluminiowe Opony 205/55 R19, Michelin ePrimacy Masa krawężna 1419 kg Koszty serwisowe i eksploatacji Stawka wynajmu £358 pcm Emisja CO2 106g/km Brak Inne koszty Brak Koszty paliwa £2297 Koszty eksploatacji w tym paliwo £2297 Koszt za milę 14 pensów Usterki Brak
oryg.: Used Mercedes A-Class: Posh hatch is a catch from just £5k
Trzecia generacja hatchbacka Mercedesa odniósł rynkowy sukces jako premiumowy rywal Golfa – teraz można go kupić już za 2000 funtów. W przypadku A-Class trzecia sztuka okazała się szczęśliwa – przynajmniej pod względem zysków. Przełomowa pierwsza generacja była bezpieczna i niezwykle pojemna. Określaliśmy ją mianem „zdecydowanie najbardziej innowacyjnego samochodu z napędem na przód od czasów Mini”, lecz nieco toporna stylistyka przyczyniła się do tego, że projekt stał się porażką finansową wartą 2,5 miliarda euro. Druga próba Mercedesa wyeliminowała słynne mankamenty w prowadzeniu, ale nadal nie prezentowała się zbyt korzystnie. Wersja Mk3 trafiła jednak w dziesiątkę: Mercedes poprawił kołnierz, poprawił okulary, otworzył na nowo księgę zasad i zbudował najbardziej przypominający Volkswagena Golfa hatchback, na jaki było go stać, zamiast tworzyć innowacyjną wystawę łamiącą schematy segmentu. To był ogromny sukces. Samochód nadal wygląda dobrze, z czystymi liniami nadwozia, zrównoważonymi proporcjami i subtelną, sportową aurą. Wartości rezydualne pozostają wysokie, ale można już upolować zadbane egzemplarze z rozsądnym przebiegiem za mniej niż 5000 funtów. Mierzący 4,3 metra długości model z gamą czterocylindrowych silników benzynowych i diesli napędzających przednią oś został zaprojektowany i specyfikowany tak, by rywalizować z benchmarkiem VW oraz jego wyznaczającym trendy premiumowym kuzynem, Audi A3. Do A-Class W176 wsuwasz się w głęboko wyprofilowane fotele: nisko poprowadzony dach i małe otwory drzwiowe sprawiają, że wejście do środka przypomina bardziej wsiadanie do samochodu sportowego niż do ekskluzywnego rodzinnego hatchbacka. O to chodziło: Merc próbował przyciągnąć młodszych i bardziej dynamicznie nastawionych klientów. Wszystko tu sprawia wrażenie luksusowego i dobrze wykończonego, bez zbędnego przepychu. Wysokiej jakości tworzywa sztuczne i premiumowe przełączniki są tu liczne, a 7-calowy (8-calowy po liftingu w 2015 roku) system multimedialny ma odpowiedni rozmiar, podobnie jak mniejszy wyświetlacz pomiędzy sportowymi, analogowymi zegarami. Pozycja za kierownicą jest świetna, ale przestrzeń z tyłu jest bardziej kompromisowa: masywne siedzenia i niski dach sprawiają, że jest nieco ciasno, a środkowe miejsce służy wyłącznie do okazjonalnego użytku. Bagażnik o pojemności 341 litrów też jest nieco mały, ale drugą stroną medalu zmniejszonej praktyczności jest zwarty odczucie na drodze. Zawieszenie i dynamika są doskonałe, a mało kto spodziewałby się, że Mercedes wypuści jeden z najlepiej prowadzących się hatchbacków swojej epoki. A-Class jest natychmiastowy i bezpośredni, rzutem beretem wchodzi w zakręty i z uporem trzyma wyznaczoną linię. BMW Serii 1 wydaje się przy nim nieporadne, a A3 niemal mdłe. To autentyczna frajda, gdy pędzi się nim drogą wojewódzką. Dla nielicznych czytelników, którzy nie są zapalonymi kierowcami, może być powodem do narzekań nieustępliwe sztywne zawieszenie i słaba izolacja akustyczna (poprawiona po liftingu w 2015 roku), która przepuszcza do wnętrza za dużo hałasu z drogi i silnika. Modele SE i Sport są twarde, ale wersje w stylu AMG mogą być niekomfortowe na wszystkich drogach z wyjątkiem idealnie gładkich. Amortyzatory adaptacyjne (dostępne po liftingu) tylko w pewnym stopniu łagodzą sztywność jazdy. Inną wpadką A-Class był wybór silników: żaden z silników benzynowych lub diesli nie wyróżnia się szczególnie. Mimo to, benzynowy 1.6 o mocy 156 KM w wersji A200 oferuje dobry balans między ekonomią a osiągami, a 2.1-litrowy diesel stał się lepiej wygładzony po liftingu w 2015 roku. Dieslowski A200d o mocy 134 KM jest wydajny i elastyczny. Oba silniki najlepiej czują się w parze ze standardową 6-biegową manualną skrzynią, choć 7-biegowy automat dwusprzęgłowy nie jest zły. Warto polować na rzadki egzemplarz A250. Z mocą 208 KM (215 KM po liftingu) oferuje tempo zbliżone do Golfa GTI i nieprzebaczalne podwozie, które zapewnia świetną zwrotność przy dynamicznej jeździe. To zapomniany, ale godny hot hatch. Na co zwrócić uwagę Wnętrze: Sprawdź, czy nie występują stuki, prawdopodobnie pochodzące z konsoli środkowej lub, we wczesnych modelach, z regulatorów wysokości pasów bezpieczeństwa z przodu, które zostały zmodyfikowane w późniejszych wersjach. Jakość wykonania była generalnie znacznie lepsza w modelach po liftingu, a dodatkowe wyciszenie zostało przyjęte z uznaniem. Silniki: Głównie niezawodne, z wyjątkiem typowych problemów z filtrami cząstek stałych w dieslach. Benzynowe 1.6 i 2.0 oraz diesle 1.8 (tylko przed liftingiem) i 2.1 to jednostki Mercedesa, podczas gdy diesel 1.5 pochodzi z Renault. Jest nieco słabszy (108 KM), ale oszczędny, niezawodny i nie mniej kulturowy od większych jednostek. Serwisowanie: Głośny stukot w dowolnym silniku oznacza, że nadszedł czas na nowy łańcuch rozrządu – zazwyczaj wymaga się tego przy 124 000 milach, ale często trzeba to zrobić wcześniej. A-Class wymaga serwisu co rok lub co 15 000 mil, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. Duży serwis powinien odbywać się co cztery lata. Warto uwzględnić to w cenie, jeśli wymiana jest zbliżona. Skrzynia biegów: Szarpanie lub opóźnione zmiany biegów mogą oznaczać problem z automatyczną „skrzynią” – 7-biegowym automatem dwusprzęgłowym dostępnym w całej gamie. Serwis lub wymiana modułu sterującego powinny rozwiązać problem. Strefy niskoemisyjne: Wszystkie benzyny są zgodne z normami LEZ, podobnie jak diesle 2.1 już od 2013 roku. Diesel 1.8 nie jest zgodny, podobnie jak 1.5 w samochodach przed liftingiem (można go rozpoznać po oznaczeniu „180 CDI”, a nie „180d”). Warto też wiedzieć Wersje wyposażenia wahają się od SE do AMG Sport (AMG Line po liftingu), ze Sport pośrodku. Sport dodaje tempomat, automatyczne wycieraczki i 17-calowe felgi do standardowych elektrycznych lusterek, klimatyzacji i automatycznych świateł. Wersje AMG mają sportowy pakiet nadwoziowy i elementy z włókna węglowego we wnętrzu. Wiele funkcji (świetła LED, ogrzewane skórzane siedzenia, panoramiczny dach) jest pakietowanych w dwóch opcjach: Premium i Premium Plus. Lifting z 2015 roku przyniósł system Dynamic Select, z różnymi trybami jazdy i zawieszenia: Eco, Comfort, Sport i Individual. Ma również ulepszony system multimedialny „NTG 5.1”, który obejmuje sprzętowe wsparcie dla Apple CarPlay i Android Auto – ale nie we wszystkich modelach jest ono aktywowane. Wcześniejsze modele z NTG 4.5 można (drogo) zaktualizować, podczas gdy późniejsze mogą potrzebować tylko aktualizacji oprogramowania i kabla. Grupy ubezpieczeniowe wahają się od 13 do 33. Podatek drogowy to zaledwie 20 funtów za diesle, podczas gdy benzyny to około 200 funtów. Ile wydać 2000–4999 funtów: Zaniedbane samochody z dużym przebiegiem, prawdopodobnie nie warte ryzyka. 5000–8999 funtów: Egzemplarze w dobrym stanie, z rozsądnym przebiegiem sprzed liftingu, oraz kilka późniejszych aut w mniej pożądanej wersji SE. 9000–14 999 funtów: Ogromny wybór samochodów po liftingu, w większości diesli z automatem. Wersja AMG Line wyceniana jest znacznie wyżej niż Sport. 15 000–25 000 funtów: Późne, niskoprzebiegowe egzemplarze i wybór szalonych A45 – przyszła klasyka w powstawaniu? Opinie właścicieli Sioban Hall: „Uwielbiam mojego A-Class z 2017 roku. To wersja A220d z pakietem nadwoziowym AMG Line. Jedynymi wadami są to, że może się wydawać dość sztywny i głośny, ale poza tym podoba mi się, że czuje się nisko i potężnie jak samochód sportowy. Jak dotąd był niezawodny i oszczędny – osiągam prawie 50 mpg – i jest idealnym samochodem do moich dojazdów autostradą”.
oryg.: Ultimate sleepers: Can new Citroen campervan beat VW California?
Nowy Citroen Holidays to wyzwanie dla faworyzowanego przez Autocar rywala w walce o dominację na kempingach. Mało jest aut, które tak jednoczą redaktorów tego magazynu – lub zajmują tak duże miejsce w naszych wyobrażeniach o garażu bez ograniczeń budżetowych – jak 2,4-tonowy, dieslowski prostopadłościan. Auto, które rozpędza się do 100 km/h w ponad 12 sekund i prawdopodobnie okrążenie toru Anglesey pokonuje w czasie, jaki zajmuje zaparzenie mocnej herbaty w kuchence na pokładzie. Volkswagen California to kluczowy filar każdej zbilansowanej kolekcji samochodów, tej realnej, jak i tej marzeniowej, i to auto, które usprawiedliwia swoją żółwiołą dynamikę przyspieszenia zajączkową prędkością, z jaką zmienia się z cywilizowanego minivana w jadącą willę dla czterech osób. Przez ponad 75 lat zajmował on klasę sam dla siebie, wywodząc się z ikonicznego kampera Type 2 z 1950 roku. Znane dziś oznaczenie California zadebiutowało w 2004 roku, a Volkswagen sprzedał od tego czasu ponad 200 000 egzemplarzy. Oczywiście, na rynku jest sporo zdolnej konkurencji w postaci firmowych przeróbek, a Mercedes-Benz Marco Polo podnosi poprzeczkę bogatszym wyposażeniem i opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym. Ale California zawsze był fabrycznym kamperem dla zwykłych ludzi, nawet jeśli ten Cali w generacji T7 startuje teraz od prawie 65 000 funtów i drożeje o kolejne 10 000 w wersjach, które sprawiają, że czuje się w nim jak w domu. Wreszcie! Nadjeżdża zza wzgórza, witany charakterystycznym dźwiękiem turbodiesla, mile widziany konkurent i samochód, który rywalizuje ceną z tuningowcami, a jednocześnie ma lśniący wygląd z salonu. Citroen Holidays wyraźnie undercuje Cali ceną wejścia 56 000 funtów i ma pewne nieuniknione szorstkie krawędzie. VW teraz umieścił miejsca do siedzenia i spania dla czterech osób solidnie na platformie samochodowej MQB z Multivana, a nie na podwoziu Transportera, co pomaga mu jeździć i prowadzić się z nową finezją. Holidays to jednak niezaprzeczalnie furgonetka z podwójnym szewronem na masce, ubrana w szorty i klapki – albo w kurtkę przeciwdeszczową i buty trekkingowe, zakładając, że wybieracie się na wakacje na Wyspach... Nazwa Holidays i czcionka, w której jest napisana, graniczą z ckliwością, ale przywołują tę samą fantazję, co Mazda Bongo Friendee, prawdziwy kultowy ikona na rynku używanych kamperów. To świadome uznanie pojazdu, który jest i zabawny, i funkcjonalny, bez dużych kompromisów w którejkolwiek z tych dziedzin. I będziemy biwakować, bo jak inaczej ocenić spryt nowego przybysza w starciu z MVP tej klasy? Holidays zaczyna życie jako bus Citroen Spacetourer, zbudowany normalnie w Hordain w północno-wschodniej Francji, a następnie wysłany do Słowenii na przeróbkę. Ładowność jest zwiększona w stosunku do wersji seryjnej i, w przeciwieństwie do VW, jest jeden, prosty wariant do wyboru. 2,2-litrowy diesel jest teraz standardem, chociaż starszy 2,0-litrowy egzemplarz testowy dostarcza niemal identycznych parametrów. Jest ogrzewanie, dwupalnikowa kuchenka, lodówka i (zimny) prysznic, a także możliwość spania dla dwóch osób na dole i dwóch wewnątrz dachu z gazowymi siłownikami, rozsuwanym ręcznie. Łóżka są jednak ciasne, mając wymiary 1,9 metra na 1,2 metra, co odpowiada brytyjskiemu łóżku queen-size lub "małemu podwójnemu", a nie pełnemu double. Przednie fotele obracają się w stronę tylnych, a między nimi można zainstalować tymczasowy stół dla właściwego doświadczenia jedzenia. California dubluje większość tego układu, ale jego dach jest obsługiwany elektrycznie już od średniej wersji Coast w górę i incorporates klapę, którą można przesunąć, aby oddzielić dwie kondygnacje. Zamienia jeden palnik kuchenki i mało prawdopodobną toaletę chemiczną Citroena na większe zbiorniki na wodę, zintegrowany boczny markizę i własne składane krzesła, które z piękną taktycznością wsuwają się w klapę bagażnika. Oba vany, warto dodać, mają ogromne klapy bagażnika, które wymagają ostrożności przy otwieraniu. Proces produkcyjny VW odbywa się w Hanowerze w dwóch różnych zakładach, a trafia do konfiguratora w trzech poziomach specyfikacji i z trzema jednostkami napędowymi, uzupełniając swój podstawowy diesel o benzynowy 2.0 o mocy 201 KM i hybrydę plug-in 1.5 eHybrid 4Motion o mocy 242 KM. Ta ostatnia oferuje około 80 km cichej jazdy – przydatne do utrzymania spokoju na kempingu – i jest jedyną szansą na napęd na cztery koła w tym duecie, choć tutaj wybraliśmy diesla, aby zapewnić cywilizowaną sprzeczkę. Choć dynamika może wydawać się tu mniej istotna niż w prawie każdym innym teście w archiwach Autocara, nikt nie chce, aby jego podróż zaczęła się od złej nuty. A mimo to, mimo swoich wyraźnie komercyjnych początków, Holidays tego nie zrobi. Jego dodatkowe 29 KM w stosunku do Californii zapewnia żywiejsze przyspieszenie, a standardowa automatyczna skrzynia biegów sprawia, że postęp jest prosty. Można ręcznie zmieniać biegi łopatkami przy kierownicy, ale rzadko jest to potrzebne poza uciszeniem silnika na długim wzniesieniu. Jego układ kierowniczy jest wolniejszy i bardziej pracochłonny niż w Cali, wymagając machnięcia przedramionami, a nie ruchu nadgarstka na zakrętach, a Volkswagen nie może pochwalić się swoją bardziej wyrafinowaną platformą w tym towarzystwie. Cali jest cichszy na trasie i zwinniejszy w zakrętach, a także wykazuje lepsze tłumienie na gorszych drogach, co pomaga usprawiedliwić jego wyższą cenę bardziej dopracowanym zachowaniem. Nieprawdopodobnym hitem w tym wszystkim jest Travel Assist, inteligentny element technologii półautonomicznej, który może predykcyjnie hamować i sterować samochodem na wąskich drogach dla bezpieczniejszej nawigacji po nieznanych trasach. Choć nie jesteśmy jeszcze gotowi oddać pełnej kontroli nad naszymi samochodami, wydaje się to biegłym funkcją bezpieczeństwa w tle dla kierowców zagubionych lub zestresowanych podczas rodzinnej wycieczki. To skromna opcja za 480 funtów. VW jest więc bezsprzecznie bardziej technologiczny. Jest też bardziej bezpośrednio mieszkalny, niezależnie od tego, jak bardzo suwaki kontroli klimatu na jego wystającym ekranie multimedialnym frustrają w porównaniu ze skromniejszym rzędem przycisków i przełączników Citroena. Boczne okienka w przednich drzwiach pomagają w widoczności do przodu w Cali, a przez tylną szybę widać więcej, co pomaga zrekompensować jego małe lusterka boczne. Choć picture editor Ben Summerell-Youde i zgadzamy się, że jego beżowe wnętrze wygląda trochę tandetnie, w prawdzie rozjaśnia ono wnętrze podczas jazdy, a można założyć, że wykończenie jest odporne na zużycie i łatwe do czyszczenia. W przeciwnym razie byłoby to samobójcze gola przy ciemniejszym Holidays. Szorstkie krawędzie Citroena pokazują się najbardziej namacalnie wewnątrz, z przyklejonym czujnikiem dymu, widocznymi śrubami i okablowaniem i – być może decydującym dla niektórych kupujących – skromnym poziomem sprawności fizycznej i sprytu wymaganym do jego przemiany z czteroosobowego busa w dwupoziomowy pokój hotelowy. Wsuwanie i składanie tylnych siedzeń w podwójne łóżko to prawdziwa harówka, a odbezpieczanie (a co ważniejsze, ponowne zabezpieczanie) dachu może spowodować obtarte knykcie przy pierwszych kilku próbach. Przyzwyczaiłbyś się do tego, jestem pewien, ale w porównaniu z niemal bezwysiłkowym Volkswagenem, to największa poświęcenie w imię wartości. Powinieneś uporczywie prosić dealera o właściwą demonstrację przed wpłaceniem zaliczki. Każda z dźwigni i krążków potrzebnych do uruchomienia trybu nocnego w Californii emanuje dekadami doświadczenia VW w tej grze, choć czy obsługa ogrzewania za pomocą ekranu dotykowego (lub dedykowanej aplikacji telefonicznej) jest preferowana w stosunku do prostszych pokręteł i gałek Holidays, należy do sfery gustu osobistego. Albo w rzeczywistości wieku. Bardziej obiektywną wadą VW jest jego częstsze tankowanie. Osiągnęliśmy średnio 6,4 l/100 km w obu vanach przy podobnym użytkowaniu, ale większy zbiornik Holidays (70 litrów wobec 58 litrów) łatwo zapewnia ponad 800 kilometrów między tankowaniami; Cali prawdopodobnie zapali kontrolkę paliwa o 160 kilometrów wcześniej. Volkswagen jest w przeciwnym razie lepszym samochodem tutaj pod każdym względem, oprócz ceny katalogowej. Nawet wtedy, jego absurdalna zdolność do zachowania wartości zapewnia, że możesz go leasingować za nieco ponad 300 funtów miesięcznie, podczas gdy Citroen (obecnie) prosi o znacznie więcej. A mimo to każde z tych urządzeń wykracza poza zwykłe formalności transportu czterech kółek i ma bardzo dużą szansę stać się ukochanym członkiem rodziny. Czystszy, prostszy Holidays jest bardziej uczciwy, aż do swojej bezczelnej nazwy. Czuje się znacznie bardziej jak klasa ekonomiczna w swoim nastroju, ale rezultatem jest to, że będziesz mieć mniej lęku przed jego zabrudzeniem lub porysowaniem. Jest znacznie mniej wybredny co do życia, które będzie mu zafundowane – co z kolei może zachęcić właścicieli do bardziej entuzjastycznego podejścia do tego, co z nim robią. Jako nowicjusz na scenie powinien też dumnie stać na kempingu wśród rzędu VW. Jednak bez względu na to, jak bardzo czaruje, nie może wypchnąć Californii z naszego garażu marzeń.
oryg.: Is Alfa Romeo the only brand that can sell cars for £30k and £1.4m?
Gama modelowa obejmuje od Juniora po hipersamochód 33 Stradale – ale nie każdy marka jest w stanie zaoferować taki przekrój cenowy. Które marki, zastanawiał się współpracownik, mogłyby sprzedawać auto za mniej niż trzydzieści tysięcy funtów, a jednocześnie – jak Alfa Romeo – wypuścić limitowaną, wartą kilka milionów supersamochód? Alfa Romeo nie podaje ceny nowego 33 Stradale, więc nie można z pewnością wiedzieć, ile on kosztuje. Niestety, nie ma go w zwykłym konfiguratorze modeli. Widziałem ofertę miejsca w kolejce na jeden z 33 egzemplarzy za 3,5 mln funtów, ale nawet jeśli jest ona autentyczna (nie jestem przekonany), to cena wywoławcza to nie cena sprzedaży, a kilka osób chciałoby na tym zarobić i kto wie, czy to uwzględnia możliwe koszty opcji. Te mogą drastycznie zmienić sytuację. McLaren twierdzi, że przeciętny pakiet opcji do jego wartego 2 mln funtów W1 dodaje 600 tysięcy funtów do każdego auta, a jeden klient wydaje na nie aż 900 tysięcy funtów. W każdym razie to nie ma znaczenia. Ważne jest to, że na Alfę Romeo można wydać tak mało jak 29 015 funtów lub kwotę niemal 100 razy większą. Czy to unikalne? Na obecnym rynku myślę, że można z dość dużą pewnością powiedzieć, że tak – i że to najszerszy rozstęp cen w gamie modelowej w branży. Ale kto inny mógłby, gdyby zechciał, zrobić podobnie? Mój współpracownik uważał, że prawie nikt, ale ja nie jestem tak przekonany. Oczywiście prawie każdy producent chcący miliony za limitowane auta będzie sięgał w górę ze swojej normalnej sfery – nawet McLaren czy Rolls-Royce. Ale myślę, że to, co wyróżniłoby większość z nich jako zdolnych do zrobienia tego, nie jest to, jak bardzo sięgają w górę, ale jak bardzo sięgnęli już w dół. Weźmy na przykład Mercedes-Benz, BMW lub Audi. Mogą robić samochody za miliony i rzeczywiście robiły. Najbardziej niedawno AMG One kosztowało około 2,4 mln funtów, podczas gdy Klasa A jest dostępna za pieniądze z budżetowego segmentu Alfy. To, co pozwala im robić to w górnym segmencie rynku, jest ostatecznie tym samym powodem, dla którego ludzie chcą ich samochodów w segmencie dolnym. Mają dziesięciolecia doświadczenia w produkcji drogich, solidnie zaprojektowanych samochodów – wiele z nich do wyścigów. Jeśli wydaje się w porządku przekazać 2 mln funtów producentowi, ponieważ wygrał osiem mistrzostw konstruktorów Formuły 1, to dość logiczne wydaje się również przekazanie mu 30 000 funtów. Czymś może zaskakującym w tym jest to, że producenci premium lub luksusowi (lub ci, którzy chcieliby postrzegać siebie jako luksusowi) przesunęli się w dół do głównych segmentów, pozornie bez wpływu na ich atrakcyjność w segmencie górnym. Minęło strasznie długo od wprowadzenia Klasy A, BMW Serii 1 i Audi A1. Przez pewien czas istniał obaw, że sprzedaż tańszych samochodów „okiełzna” te marki – zmniejszy ich atrakcyjność jako nazw premium. Nie wydaje się jednak, aby to się spełniło. Nawet nie licząc niedostępnych, Audi, BMW i Mercedes rutynowo sprzedają samochody kosztujące setki tysięcy, co jest bardzo dochodowym biznesem – z pewnością bardziej niż sprzedaż tanich samochodów. Szkoda więc tych producentów, wielu z długą i barwną przeszłością, którzy nie byli w stanie dokonać tego wyczynu i dla których samochody o dobrej relacji ceny do jakości są w istocie całą ofertą. Dla nich przesunięcie o zaledwie kilka procent w sprzedaży, gdy marże są niesamowicie ciasne, może oznaczać różnicę między skromnym zyskiem a nadzwyczajną stratą. Nie myślę, żeby chiński producent mógł to zrobić dzisiaj (przynajmniej w Europie) – ale biorąc pod uwagę, że Toyota i Honda prawdopodobnie mogłyby, kto ma powiedzieć, że to się nie zmieni w przyszłości? Czy, powiedzmy, Vauxhall, Citroën czy Skoda realistycznie mogliby zaoferować klientom samochód „kilka sztuk” za 3 mln funtów? Wydaje się to nierealne. Nietypowo dla producenta samochodów z korzeniami w segmencie budżetowym, Ford mógł i robił bardzo drogie samochody. Wyprodukował 1350 egzemplarzy swojego najnowszego GT i pobierał 1,4 mln funtów za wersję torową w 67 egzemplarzach. Wyścigi więc muszą o czymś świadczyć. Nie przypuszczam, żeby ktoś wyścigał się tak dużo jak Ford, i wydaje mi się, że to byłoby u podstaw atrakcyjności większości tego rodzaju samochodów. Wiem, że mówili kiedyś „wygrywaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek”, ale wydaje się, że w tym jest coś więcej. Więcej „wygrywaj w 1966, sprzedawaj w 2026”. Zawsze było trudno oszacować liczbę samochodów, jaką pomaga sprzedać obszerny program wyścigowy, ale myślę, że zmienia on również rodzaje samochodów, które można sprzedać.
oryg.: 243mph on public roads: meet the world's maddest motorsport event
Silver State Challenge to impreza motorsportowa bez równika. Udajemy się do Nevady, aby wziąć udział. Nie ma już wielu miejsc, gdzie można legalnie jechać szybciej niż 322 km/h na drodze publicznej. Znajduję się w jednym z nielicznych pozostałych miejsc. Dwa razy w roku Silver State Classic Challenge zamyka duży odcinek Nevadyjskiej trasy Route 318 i przekształca go w najszybszy tor wyścigowy na drodze publicznej na świecie. Brak barier, brak strefy zjazdu, brak ogrodzeń. Tylko bezkresna pustynia, odległe góry i wstążka asfaltu rozciągająca się po horyzoncie. Majowa edycja, Nevada Open Road Challenge, wykorzystuje dwu-etapowy format liczący 151 mil, co czyni go najdłuższym zatwierdzonym wyścigiem na drodze publicznej na świecie. Wrzesieniowy Silver State Classic Challenge odbywa się jako pojedynczy etap o długości 90 mil. Od 1988 roku impreza ta może być najmniej znanym, a jednocześnie najbardziej szalonym rodzajem motorsportu na świecie. Pas startowy na pustyni. Gospodarzem imprezy jest miasto Ely, położone głęboko we wschodniej Nevadzie, ponad 200 mil na północ od Las Vegas. Wrażenie jakby było starą górniczą miejscowością, która żyje własnym tempem. Kasyna i motele mają wyblakłe tablice z innej ery, restauracje serwują stosy ogromnych naleśników i kawę w grubych białych kubkach, a można odnieść wrażenie, że współczesny świat ominął to miejsce. Następnie nadchodzi tydzień wyścigowy, a Ely nagle wypełnia się Porsche, Corvette, Mercedes-AMG, Dodge, Viper, replikami Shelby Cobra oraz domowymi potworami generującymi absurdalne ilości KM. W tym roku wśród nich zaparkował mój samochód: Volkswagen Golf GTI. Wielu uczestników skupia się na liczbach KM i wyrafinowanych pakietach aerodynamicznych, natomiast przednio-napędowy hatch VW Golf GTI przedstawia inną filozofię: przystępną wydajność. Nieco ponad 50 lat po tym, jak oryginał zdefiniował na nowo przystępny szybki hatchback, nasz Golf GTI z turbodoładowanym silnikiem 2,0 l i czterocylindrową konstrukcją, dysponujący względnie skromnymi 241 KM i 273 lb-ft momentu obrotowego, miał stanąć przed zupełnie nowym wyzwaniem. Brak mocy nie powinien być problemem, gdyż Nevada Open Road Challenge nie polega jedynie na jazdzie pełnym gazem. Impreza podzielona jest na różne klasy w zależności od docelowej średniej prędkości. Klasy Touring obejmują zakres od 153 km/h do 177 km/h; powyżej nich znajdują się różne dywizje osiągające do 290 km/h, a następnie dochodzimy do klasy Unlimited, w której zawodnicy po prostu jadą tak szybko, jak potrafią. W 2017 roku, podczas Silver State Classic Challenge, Robert Allyn i jego pilot David Bauer ustanowili rekord Guinnessa za najwyższą średnią prędkość kiedykolwiek zanotowaną na drodze publicznej podczas zawodów zatwierdzonych. Jadąc Chevroletem Monte Carlo Nascar z 2001 roku, Allyn uzyskał średnią prędkość 353 km/h na trasie 90 mil. W pewnym momencie organizatorzy zanotowali prędkość samochodu wynoszącą 391 km/h. Jednak pierwsze wrażenie nie dotyczy prędkości, lecz atmosfery: brakuje w niej korporacyjnego klimatu większości współczesnych wydarzeń motorsportowych, a przypomina społeczność skupioną wokół entuzjastów. Niektórzy przyjeżdżają z profesjonalnymi przyczepami motorsportowymi i ekipami wsparcia; inni wyglądają, jak gdyby wjechali prosto z warsztatu w czyimś podwórku. Ponieważ jest to impreza na zamkniętej drodze, pojazdy nie muszą być dopuszczone do ruchu publicznego, jednak ogromna większość pozostaje zarejestrowanymi samochodami, które uczestnicy przyprowadzają na miejsce. Wszyscy debiutujący uczestnicy muszą ukończyć obowiązkowe szkolenie dla nowicjuszy odbywające się na prywatnym torze SpeedVegas położonym na południe od Las Vegas. Tam odbyliśmy zajęcia teoretyczne i instruktaż na torze. Wyjaśniono procedury pomiarowe, protokoły bezpieczeństwa, zasady wyprzedzania oraz procedury awaryjne, a następnie, po dotarciu do Ely, przeprowadzono jazdy zapoznawcze z trasą, wskazujące punkty orientacyjne i odniesienia ukryte w pejzażu pustyni. Dopiero po ukończeniu tego programu kierowcy otrzymują pozwolenie na start. Nawet wtedy nowicjusze są ograniczeni do klas Touring: awans do szybszych kategorii musi być zdobyty. Klasa Touring skierowana jest do samochodów seryjnych lub lekko zmodyfikowanych. Klasa Grand Touring podnosi średnie prędkości do przedziału od 185 km/h do 201 km/h; Grand Sport od 209 km/h do 249 km/h; a Super Sport od 257 km/h do 290 km/h. Następnie mamy klasę Unlimited. Każdy kolejny poziom wymaga coraz bardziej zaawansowanego wyposażenia bezpieczeństwa. Przepisy zawierają również szereg wspaniałych, old-schoolowych szczegółów. Na przykład, opony muszą mieć metalowe nakrętki zaworowe: gumowe lub plastikowe mogą ulec awarii w cieple generowanym przez utrzymujące się trzycyfrowe prędkości na pustyni. Chociaż wydarzenie może wydawać się zewnętrznie luźne i niezwykle ekscentryczne, organizatorzy przykładają ogromną wagę do bezpieczeństwa. Od swojego powstania wydarzenie miało cztery poważne wypadki, w których zginęło pięć osób. Te incydenty cicho ciągną się za wydarzeniem, mimo że zawodnicy rzadko mówią o nich publicznie. Pojazdy elektryczne są dopuszczone w klasach Touring, ale obecnie nie mogą startować w kategorii Unlimited. Wyjaśnia to dyrektor wyścigu Blue Offutt: „Po prostu nie mamy tam możliwości radzenia sobie z pożarami, jakie mogą wywołać takie pojazdy.” Trasa 318 przecina rozległe, puste obszary Nevady, gdzie najbliższa infrastruktura może wydawać się nieosiągalnie oddalona. Straże pożarne, służby ratunkowe i zespoły ratownicze są rozmieszczone strategicznie wzdłuż trasy, ale nadal jest to odludna pustynia. W piątek i sobotę tygodnia wyścigowego Ely stopniowo przekształca się w gigantyczny festiwal motorsportowy z paradami, pokazami i wyspecjalizowanymi wydarzeniami prędkościowymi. Następnie znajduje się być może najbardziej surrealistyczna tradycja ze wszystkich: nagroda Hookers' Choice, przyznawana przez pracowników burdeli w Ely ich ulubionemu samochodowi zgłoszonemu na imprezę. Dzień wyścigu rozpoczyna się na obrzeżach miasta, zanim zawodnicy odjadą w konwoju w kierunku przystanku ciężarowego położonego dalej na południe wzdłuż trasy 318. Kierowcy popijają kawę przy swoich samochodach; sprawdzane są końcowe ciśnienia w oponach; nawigatorzy wpatrują się intensywnie w swoje karty pomiarowe. Pierwsi ruszają samochody z klasy Unlimited. Z przystanku ciężarowego zawodnicy pokonują krótki odcinek do linii startowej tuż poza spokojnym miastem Lund, a następnie wjeżdżają na pustynię w odstępach 30 sekund pod okiem miejscowego szeryfa. Priorytetem jest jak najszybciej przekroczyć docelową średnią prędkość. Start z miejsca oznacza, że przez pierwsze kilka mil pozostajesz technicznie poniżej średniej 177 km/h, lecz później liczby zaczynają powoli wspinać się w kierunku celu. Celem jest osiągnąć ją i wypracować zapas. Wczesne długie proste są surrealistyczne, gdyż pustynia Nevady rozciąga się we wszystkich kierunkach, a GTI wchodzi w swój rytm. Ponieważ droga jest zamknięta i na długich odcinkach nie widać innych pojazdów, możesz swobodnie wybrać tor jazdy. Większość kierowców trzyma się środka jezdni, przeskakując przez żółte linie środkowe i pasy wygłuszające, aby maksymalizować widoczność i wygładzać łuki. Przy utrzymujących się trzycyfrowych prędkościach trasa 318 nabiera niemal hipnotycznego rytmu. Pustynia Nevady zaczyna zbliżać się do ciebie ogromnymi, nieprzerwanymi falami asfaltu i rozgrzanego powietrza. Nagle rzeczywistość wraca do ostrości. Właśnie gdy zmniejszamy prędkość, aby zbliżyć się jak najbardziej do średniego celu 177 km/h, napotykamy na drodze rozsiane szczątki: długie pasy gumy rozciągające się po obu pasach. Dalej na trasie, uszkodzony i stojący w sąsiednim paddocku poza ogrodzeniem drogowym, znajduje się Ferrari 488 Challenge Evo. Samochód zatrzymał się po opuszczeniu drogi z prędkością bliską 290 km/h, pokryty kurzem, brudem i suchą trawą Nevady. Ten widok jest wyraźnym przypomnieniem, że niebezpieczeństwa są bardzo realne. Na szczęście kierowca Michael Davis i pilot Ken Reese wyszli z tego cało. Później, podczas wieczornej prezentacji z powrotem w Ely, organizatorzy przyznają tej parze nagrodę Balls of Steel Award za 2026 rok. W tym momencie matematyka Nevada Open Road Challenge staje się bardzo rzeczywista. W naszej klasie Touring 177 km/h (177 km/h) każda mila powinna trwać 32,73 sekundy. Jeśli na dwudziestej mili pojawisz się 0,4 sekundy wcześniej, masz plus 0,4; jeśli 0,6 sekundy później – minus 0,6. W przygotowaniach do wydarzenia ta zmienność czasu była na ustach wszystkich. Jednak każda rozmowa wraca do jednego miejsca: The Narrows. Znajduje się mniej więcej 70 mil w południowym odcinku, jest to wąski odcinek kanionu wykuty w górach, powszechnie uznawany za najbardziej przerażającą część trasy. Same notatki trasy wystarczą, aby podnieść tętno: „Zjazd po pochylni 64 stopnie w krótki prosty prowadzący do The Narrows.” Następnie: „Najbardziej zdradziecki ślepy zakręt na trasie!!!” Potem notatki rozpływają się w zamazaniu ciasnych zakrętów i coraz bardziej pilnych instrukcji dotyczących wielu zakrętów, przed stonowanym końcowym wpisem: „Wyjdź z The Narrows (wznów oddychanie).” Wszystko to przy utrzymywaniu średniej prędkości 177 km/h. Weterani ciągle ostrzegają nowicjuszy przed tym odcinkiem. „Musisz wypracować zapas przed The Narrows” – powiedział nam jeden doświadczony zawodnik – „ponieważ tam stracisz czas.” Inny zaśmiał się i powiedział: „To droga decyduje, z jaką prędkością przejedziesz przez The Narrows, nie ty.” We poważnie potraktowaliśmy tę radę. Długo przed dotarciem do odcinka kanionu na odcinku wylotowym świadomie zbudowaliśmy zdrowy zapas ponad docelową średnią prędkość, wiedząc, że stracimy sekundy, gdy droga się zwęzi wokół nas. Innym aspektem wyzwania w klasach Touring jest to, że zawodnicy nie otrzymują jedynie docelowej średniej prędkości: otrzymują również przypisaną maksymalną i minimalną prędkość. Nasza maksymalna dozwolona prędkość wynosiła 200 km/h, a minimalna została ustalona na 129 km/h. Spadnięcie poniżej tej prędkości grozi dyskwalifikacją za zbyt wolną jazdę. Organizatorzy nie chcą, aby zawodnicy tworzyli grupy lub generowali niebezpieczne różnice prędkości na trasie. Aby to egzekwować, na trasie rozmieszczono ukryte pułapki prędkościowe. Przekroczenie maksymalnej lub spadnięcie poniżej minimalnej prędkości skutkuje natychmiastową dyskwalifikacją i zakazem rywalizacji na odcinku powrotnym. Ta presja staje się szczególnie intensywna przy zbliżaniu się do The Narrows. Wtedy droga wprowadziła nas w dziwny rytm. Trasa 318 jest tak otwarta, że 177 km/h zaczyna stopniowo wydawać się dziwnie normalne, gdy pustynia Nevady rozmywa się wokół ciebie. Następnie ściany kanionu nagle się zbliżają, droga się zwęża, a zakręty zaczynają się nakładać jedno na drugie. I po raz pierwszy naprawdę musisz pracować nad utrzymaniem średniej prędkości. Skupienie całkowicie się zmienia. Wyzwanie nie polega już jedynie na utrzymaniu pędu, lecz staje się ograniczaniem szkód. Gdy wydostaniemy się z odcinka kanionu The Narrows, priorytetem na pozostałych 17,5 mil południowego odcinka staje się prosta jak drut: odzyskać stracony czas bez nadmiernego obciążania samochodu. Pustynia ponownie zaczyna się równąć, gdy powoli wybijamy się z powrotem w kierunku magicznej prędkości 177 km/h. Po przejechaniu 90 mil przez pustynię Nevady przekraczamy linię mety zaledwie ułamki sekundy od wyznaczonego czasu 49 minut 05,455 sekundy. Świat nagle zwalnia. Po prawie godzinie koncentracji i obliczeń prędkości, nagłe zmniejszenie tempa wydaje się surrealistyczne: oczy potrzebują czasu na przyzwyczajenie, oddech się zmienia, a cisza wewnątrz samochodu ponownie staje się zauważalna. Zawodnicy zjeżdżają do małego miasteczka Ash Springs na zawrót przed powrotem do Ely, a miejsce na chwilę zamienia się w improwizowaną aleję serwisową à la Le Mans. Następnie, mniej niż godzinę później, wszyscy ruszają w przeciwnym kierunku na 61-milowy odcinek powrotny – w tym roku dodatkowa niepewność. Prognozy pogody przez cały tydzień wyścigowy wielokrotnie zapowiadały deszcz. Organizatorzy jasno określili swoje stanowisko: jeśli podczas wydarzenia spadnie deszcz, wszyscy zawodnicy zostaną natychmiast zobowiązani do utrzymania obowiązkowej średniej prędkości 113 km/h niezależnie od klasy. Na trasie 318 pogoda zmieniała się nieustannie. Niektóre odcinki pozostawały suche pod błyszczącym niebem pustyni; inne stawały się chłodniejsze, gdy ciemne chuny przesuwały się nad odległymi pasmami górskimi. A następnie, po przekroczeniu linii mety na odcinku powrotnym, nad górami otaczającymi miasto zaczęło padać śnieg z pustyni Nevady. Ten kontrast doskonale oddaje absurdalność samego wydarzenia. Jedną chwilę obliczasz zmienność czasu przy trzycyfrowych prędkościach, przemierzając Nevadę pełnym zaangażowaniem. Następną chwilę pełziesz ostrożnie z powrotem do małego górniczego miasteczka wśród spadającego śniegu. W midst of tego szaleństwa nasz Golf GTI cicho osiągnął wynik, którego trudno było się spodziewać. Zajęliśmy siódme miejsce w klasie Touring przy docelowej średniej prędkości 177 km/h (177 km/h), osiągając średnią 177 km/h (≈177 km/h), czyli tylko 0 km/h (≈0,03 km/h) poniżej celu. Jednak pod koniec wydarzenia matematyka, psychologia i sama szaleństwo kultury wyścigów na otwartych drogach Nevady zaczęły mieć sens – wystarczająco, aby zrozumieć, dlaczego tak wielu zawodników wraca rok po roku. W pełni legalny wyścig na maksymalnych obrotach przez pustynię, oparty głównie na zaufaniu i koleżeństwie. Nie ma po prostu niczego podobnego.
Podczas wspólnego weekendu z Race Cup i Classicauto Cup na torze Silesia Ring 25 lipca uczestnicy TOYOTA GR CUP walczyli o kolejne awanse do październikowego Wielkiego Finału. Równolegle 15-26 lipca rozegrano także czwartą rundę TOYOTA GR CUP...
oryg.: Lexus ES verdict: Spirit of the LS lives on in £68k EV
Óssta generacja Lexusa ES staje się jedynym dużym sedanem premium marki – i do tego w wersji w pełni elektrycznej. Lexus to jedna z tych marek, które powoli, niejako z konieczności niż z własnej woli, przekształcają się w specjalistów od SUV-ów. Firma nigdy nie zapowiedziała zakończenia produkcji innych typów samochodów ani nie wyraziła szczególnego pragnienia stania się twardszą, bardziej terenową wersją swojego dawnego wizerunku (w przeciwieństwie do niektórych innych marek, które moglibyśmy tu wymienić). Po prostu klientom wyraźnie podobają się SUV-y, a Lexusa trudno krytykować za pójście naprzeciw tym oczekiwaniom. Na szczęście dla tych, którzy nie przepadają za SUV-ami, zarząd marki dostrzega obowiązek szeroko zakrojonej marki premium, która widzi siebie jako rywala wielkich europejskich konkurentów, oferowania właściwej gamy modeli. I równie jasnym jest, że w tej gamie musi znaleźć się duży sedan segmentu E, taki jak bohater tego testu: Lexus ES. Oczywiście, że musi. Szczerze mówiąc, trudno wyobrazić sobie Lexusa bez obszernego, czterodrzwiowego „luksusowego flagowca”. Przez dekady pełnowymiarowy Lexus LS był samochodem nierozerwalnie kojarzonym z firmą, ponieważ słynął z bycia modelem wprowadzającym markę – przynajmniej na rynku brytyjskim. W Ameryce Północnej jednak mniejszy ES zadebiutował w tym samym czasie, bo w 1989 roku. Dopiero wraz z nadejściem siódmej generacji w 2018 roku Europejczycy i Brytyjczycy zaczęli się z nim obchodzić. Teraz ósme wcielenie wydaje się być częścią pewnego resetu w strategii sedanów Lexusa. Dlaczego reset? Ponieważ w momencie, gdy opuszczał brytyjskie salony na początku 2025 roku, większy, piąta generacja LS stał się samochodem sprzedającym się bardzo słabo (w 2024 roku zarejestrowano tylko trzy egzemplarze, a od 2020 roku mniej niż 40). Został on częściowo zastąpiony przez luksusowego minivana do celów chauffeurskich, Lexusa LM. Ale stary LS ma też swojego rodzaju następcę w tym nowym ES, który jest znacznie większy od wersji siódmej generacji; ma teraz bardziej wyraźnie ukierunkowany, luksusowy charakter niż kiedykolwiek wcześniej; i oferuje jeden, i tylko jeden, napęd, choć taki, do którego użytkownicy flotowi i biznesowi naturalnie mogą skłaniać się w 2026 roku.
oryg.: “1-2-4-5-3: 50 years of Audi five-cylinder engines” New special exhibition at the Audi museum mobile
Pięciocylindrowe silniki Audi wyryły się głęboko w najnowszej historii marki z czterema pierścieniami, a ich kolejność zapłonu generuje charakterystyczny, sportowy i masywny dźwięk. Z rekordami sukcesów w motorsporcie i wybitnymi osiągami w autach seryjnych te jednostki są ucieleśnieniem hasła „Vorsprung durch Technik”. Audi Tradition obchodzi rocznicę tej ikonicznej konstrukcji nową wystawą specjalną: „1-2-4-5-3: 50 lat pięciocylindrowych silników Audi”. Ekspozycja zostanie otwarta 1 sierpnia w Audi museum mobile w Audi Forum w Ingolstadt i potrwa do 28 lutego 2027 roku.
oryg.: 'More Space For Bigger Brakes' - The Road-Legal Supercar That Used Le Mans Wheel Nuts
Porsche Carrera GT wyposażono w centralne kołpaki zaciskowe z bolidów Le Mans, których montaż wymaga momentu obrotowego 442 lb-ft i specjalnych narzędzi.
oryg.: Why women were blocked from Le Mans for decades
Jackie Bond-Smith, Joey Cook i Jacqui Smith musiały walczyć o prawo do startu Mini Marcos | Zdjęcie: Getty Jamie Chadwick jest pierwszą kobietą, która prowadziła hipersamochód w Le Mans, ale jeszcze dekady temu byłoby to dla niej niemożliwe. Jamie Chadwick niedawno stała się pierwszą kobietą prowadzącą hipersamochód w Le Mans, rok po debiucie w niższej klasie legendarnego 24-godzinnego wyścigu. Przez dekady w tym ikonicznym wydarzeniu startowało wiele kobiet, a jednak najlepszy wynik kobiecy pozostaje niepobity od prawie wieku. "Po raz pierwszy w wyścigu wezmą udział dwie zawodniczki" – pisaliśmy w zapowiedzi Le Mans 1930 roku, dodając, że "będzie to ciekawe". Czy ten komentarz miał drugie dno, kwestia interpretacji, ale jeśli tak, to zostaliśmy zmuszeni do pokory, gdy Marguerite Mareuse i Odette Siko przywiozły swój Bugatti T40 na siódmym miejscu. Ich powrót w 1931 roku zakończył się przedwcześnie dyskwalifikacją za nieprzestrzeganie przepisów tankowania, ale w 1932 roku Siko osiągnęła ten rekordowy wynik: czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej i pierwsze w klasie 2-litrów w doładowanej mechanicznie Alfa Romeo 6C, którą dzieliła z gwiazdą Grand Prix, Louisem "Sabipą" Charavelem. Rok później znów miała jednak pecha: Siko w pierwszych godzinach "jechała całkiem nieźle", ale następnego ranka miała "sensacyjny wypadek". "Przejeżdżając przez sosnowy las w stronę Arnage z prędkością 120 km/h, samochód nagle wpadł w poślizg boczny, uderzył kolejno w dwa solidne drzewa, a potem w trzecie, które zostało ścięte na wysokości dwóch metrów od ziemi. Drzewa runęły na drogę, dokładnie na tor jazdy Astona Martina Driscolla. "Pani Siko została wyrzucona na zewnątrz przy uderzeniu w pierwsze drzewo, przeleciała przez powietrze i spadła do stóp żandarma, odnosząc jedynie siniaki i całkowitą niezdolność do zrozumienia, co się stało. Samochód natomiast dosłownie eksplodował – wały wyskoczyły ze skrzyni biegów, a niektóre części odnaleziono 50 jardów od głównego wraku. Aby dopełnić obrazu katastrofy, podwozie zapaliło się przy uderzeniu w trzecie drzewo i podpaliło zarośla i suche gałęzie sosny." Zrozumiałe jest, że Siko nigdy już nie wróciła do Le Mans, ale do wybuchu wojny nadal startowała w próbach prędkościowych i rajdach drogowych. "Femmes pilotes" były w latach 30. powszechnym widokiem, ale gdy wyścig powrócił w 1949 roku, była tylko jedna – i ani jednej w późnych latach 50. czy 60. W opublikowanych przez nas wynikach wyścigu z 1954 roku figuruje pewien Thirion, ale nie jest jasne, czy była to rzeczywiście rajdowa zawodniczka Gilberte, czy jej ojciec Max, ponieważ niektóre źródła twierdzą, że oficjele wyścigowi zmusili do zmiany z powodu jej płci. Jeśli tak było, dla nas zagadką jest, dlaczego Automobile Club de l'Ouest (ACO) mógł tak zmienić nastawienie: zaledwie trzy lata wcześniej Betty Haig i Yvonne Simon zajęły trzecie miejsce w klasie 2-litrów, pokonując męską załogę. Niektóre źródła – w tym sam Porsche – twierdzą, że ACO zakazało startu kobiet w odpowiedzi na śmierć Annie Bousquet na torze Reims w 1956 roku. Podobno była znana z szalonego stylu jazdy, ale Autocar oczyścił ją z winy: "Na szybkich łukach najgorszym możliwym rozwiązaniem jest row przy drodze, a właśnie to można znaleźć na tym odcinku". Przy okazji, największa tragedia sportu, gdy w 1955 roku w Le Mans zginęło co najmniej 81 fanów odlatującym samochodem, dotyczyła wyłącznie mężczyzn. Cokolwiek o tym sądzono, panujące nastawienie podsumowuje nieprzyjemny komentarz magazynu The Motor: "ACO zaplanowało trzygodzinny wyścig w Le Mans dla kobiet – jeśli uda im się znaleźć wystarczająco dużo kobiet kompetentnych, by utrzymać się na drodze przez tak długi czas". W 1967 roku, u szczytu złotej ery wyścigów samochodów sportowych i GT, trio młodych Brytyjek – Jackie Bond-Smith, Joey Cook i Jacqui Smith – postanowiło "łamać zakaz nałożony na kobiety przez organizatorów" swoim Mini Marcos. ACO odrzuciło ich zgłoszenie, a RAC broniło tej decyzji słowami: "Le Mans stawia specjalne problemy bezpieczeństwa, a głównym zagrożeniem w ostatnich latach była różnica prędkości między większymi a mniejszymi samochodami". Smith widziała to inaczej: "Francuzi mają zabawne pomysły o kobietach, prawda?" Domniemany zakaz został ostatecznie zniesiony w 1971 roku, gdy rajdowa zawodniczka Marie-Claude Beaumont zyskała zaufanie ACO podczas wczesnowiosennego wyścigu trwającego trzy godziny, co pozwoliło jej dzielić 7-litrową Chevrolet Corvette w "tym wielkim" wyścigu. Jej silnik zawiódł po 14 godzinach, ale Beaumont startowała w kolejnych pięciu edycjach Le Mans, osiągając najlepszy wynik w karierze – 12. miejsce w 1973 roku, a następnie przesiadając się do Alpine-Renault u boki Lelli Lombardi – wciąż ostatniej kobiety, która startowała (i w rzeczywistości zdobywała punkty) w Formule 1.
oryg.: The reality of car testing: Five minutes to judge a 1600bhp hypercar
„Wyjątkowa okazja” do sprawdzenia długo wyczekiwanego modelu zamienia się w medialny cyrk – co tak naprawdę udało mi się dowiedzieć? Budzik wzywa o 4:30 rano. Przed tobą 240-kilometrowa trasa, którą w tym tygodniu pokonają tysiące osób: wydeptana szlak na Goodwood Festival of Speed. Z tą różnicą, że ruszasz dzień wcześniej, na sąsiedni tor wyścigowy, na randkę z mocą 1600 KM. Tak, tysiąc sześćset. Przeprowadzasz pierwszy test magazynu nowego, w pełni elektrycznego, trójsilnikowego samochodu sportowego. Festiwal w Goodwood to coraz popularniejsze miejsce na publiczne debiuty nowych samochodów sportowych. Producenci więc zazwyczaj organizują wokół niego wstępne jazdy testowe dla mediów. Zaproszenie na ten event zdecydowanie głosiło, że będzie to „wyjątkowa okazja” odpowiednia dla „ doświadczonych testerów”. Gdy jednak przybywasz na miejsce, wydaje się, że te definicje nieco rozciągnięto. Na alei serwisowej stoi sześć aut, ale rozpoznajesz tu może 10 lub 12 dziennikarzy drogowych – i tyle samo vlogerów oraz influencerów z mediów społecznościowych, którzy wszyscy z ekscytacją krążą wokół samochodów ze smartfonami w dłoniach. Gdy pojawia się Jenson Button, robi nam, starym wyjadaczom, nieoczekiwaną przysługę, odwracając uwagę ekipy z Instagramu, która atakuje go żądając selfie. Nawet jeśli w Wielkiej Brytanii jest tylu ludzi z „dużym doświadczeniem torowym” w jeździe elektrycznymi samochodami sportowymi o mocy ponad 1000 KM, to nazywam się Michael Faraday. W każdym razie wszyscy jesteśmy tu już na miejscu. Trzeba zabrać się do pracy. Następnie, po zrzeczeniu się wszelkich praw, które mógłbyś mieć wobec operatorów toru lub producenta samochodu w razie wypadku lub obrażeń, wpędza cię na półgodzinną konferencję prasową. To podąża za utartą konwencją. Po pierwsze, zbędne wprowadzenie produktu, które jeśli przeczytałeś materiały prasowe wysłane wcześniej, już i tak znasz. Po drugie, trochę bełkotu o designie na temat „płynnych linii” i „rytmicznej rzeźby”, co będzie tak samo przydatne dla twojego tekstu jak pierwsza część. I wreszcie, trochę informacji technicznych – które nie będą tak obszerne i szczegółowe, jakbyś chciał, bo musieli znaleźć czas na cały wcześniejszy śmieci. Twój kontakt z PR obieca wysłać ci slajdy mailem, ale czy dotrą na czas? Masz pytania, ale nie zadasz ich tutaj, bo po co dzielić się odpowiedziami z całą salą? W każdym razie czasu mało. Przypomnij mi, po co nam w ogóle ten fragment? Teraz czekasz na ten jedyny, trzyokrążeniowy, może pięciominutowy przejazd po torze, który obiecano ci, w samochodzie, dla którego przyjechałeś tak daleko. Kolejni koledzy biorą udział w próbach, wracając wyglądając niewiele mądrzej niż w momencie wyjazdu; ktoś, z kim rozmawiasz, zastanawia się, czy to nie najdalsza trasa, jaką przebył dla najmniej użytecznego czasu testowego w ciągu swoich czterech dekad w tym zawodzie. Wreszcie nadchodzi twoja kolej. Pod prawą stopą podobno znajduje się 1584 KM. Robisz ostrożne okrążenie zapoznawcze; nieco szybsze okrążenie pomiarowe; i wtedy, dopiero gdy zaczyna się w twojej głowie formować pierwsze wrażenie, wszystko się kończy – zanim zdążyłeś nawet zaaklimatyzować się z tym dziwnym, chwytliwym pedałem hamulca, nie mówiąc już o niczym innym. Nie mogłeś prowadzić dokładnie tak, jak byś chciał, co zazwyczaj wiązałoby się z eksperymentowaniem z programami jazdy, ustawieniami kontroli trakcji i launch control. Instruktor na miejscu pasażera był pod ścisłym poleceniem, by nie pozwolić ci przekroczyć określonej prędkości; by nie pozwolić ci zwolnić ani zatrzymać się na torze; albo generalnie by nie pozwolić ci wykonywać twojej pracy tak, jakbyś sam wybrał. Faktem jest, że nawet gdyby pozostał absolutnie milczący, nie prowadziłbyś tak, jakbyby go tam w ogóle nie było. Nie ma znaczenia, ile razy pytasz, to twój koniec. Proszę państwa, prezentacja naszego automatycznego systemu parkowania. Krótki przejazd testowy po drogach publicznych samochodem, do którego w rzeczywistości nie przyjechałeś tu, by prowadzić (choć oczywiście to zrobisz). Główne wydarzenie dobiegło końca. Trzy okrążenia. Pięć minut. Nie za szybko, proszę. Ale powiedz mi, co o tym sądzisz? Popołudniu jesteś już z powrotem przy biurku w redakcji, pisząc, jakie wrażenia udało ci się zebrać w pośpiechu przed zbliżającym się terminem – najpierw o samochodzie, którego nie spodziewałeś się prowadzić, a potem o tym, dla którego tu przyjechałeś. I na koniec 18-godzinnego dnia wreszcie jesteś wolny. Ludzie mówią mi regularnie, że muszę mieć „najlepszą pracę na świecie”. Prawda, na pewno ma swoje chwile. Ale rzadko kto pyta dalej: „Jak to wygląda naprawdę?”. Tak dla protokołu, to była niecodzienna, alarmująco prawdziwa środa.
oryg.: Trophy hunting: A used MG 4 is a £10k EV bargain
Dobre egzemplarze tego zaokrąglonego elektrycznego hatchbacka czekają na chętnych, a zasięg w zależności od wersji wynosi od 351 do 544 km. Wreszcie przystępny cenowo, praktyczny, stylowy i dobrze prowadzący się samochód elektryczny. To był nasz werdykt po debiucie MG 4 EV w 2022 roku. Fakt, że auto pochodzi z Chin, najwyraźniej nie zaszkodził jego popularności wśród brytyjskich nabywców – być może częściowo dzięki słynnemu ośmiokątowi na przodzie. Od momentu wejścia do sprzedaży model ten zawsze znajdował się w czołówce dziesięciu najlepiej sprzedających się EV, dochodząc nawet do drugiego miejsca, a dzięki różnym wariantom baterii i wersjom napędowym 4-tka pasuje niemal do każdej potrzeby. Nasz redaktor Steve Cropley po przejechaniu 13 000 mil wersją Extended Range był całkowicie przekonany, podsumowując: „Ze wszystkich EV, którymi jeździłem, ten wydaje się najbardziej uczciwy i praktyczny”. Brzmi jak świetna rekomendacja. A teraz, przy cenach startujących od zaledwie 7000 funtów, używane egzemplarze 4-tki oferują niewiarygodny stosunek ceny do możliwości. W przeciwieństwie do wielu podobnych EV, 4-tka to hatchback w konwencjonalnym stylu, co oznacza, że kierowca siedzi nisko, z wyprostowanymi nogami i dużym zakresem regulacji kolumny kierowniczej. Dzięki temu od razu czujemy się komfortowo. Tapicerka (skóra ekologiczna lub materiał) jest nieco ponura, właściciele zgłaszają przedwczesne zużycie, a plastiki są w większości twarde i podatne na zarysowania, ale przy tej cenie są to wybaczone usterki, wcale nie unikalne dla tego modelu. Ogólnie auto jest solidne i dobrze zmontowane. Większość funkcji obsługuje się przez dość intuicyjny 10,3-calowy ekran systemu multimedialnego (12,8 cala od 2026 roku). Można jednak skonfigurować przyciski kierownicy tak, aby regulować temperaturę i prędkość wentylatora. To niekonwencjonalne, ale działa zaskakująco dobrze. Są też fizyczne przyciski, a ostatni lifting przyniósł poprawę jakości materiałów – choć zanim te auta trafią na rynek wtórny w większych ilościach, minie jeszcze trochę czasu. MG 4 jest przestronne, choć nie do takiego stopnia jak Volkswagen ID.3 czy Cupra Born. Wysocy dorośli wygodnie usiądą z tyłu, ale bagażnik ma przeciętną pojemność 363 litrów. Wersja Trophy dodaje podwójną podłogę, zapewniającą wygodne miejsce na kable do ładowania. Z napędem na tylną oś 4-tka chętnie wchodzi w interakcję z bardziej wyczulonym kierowcą. Nie pozwala na kontrolowane, żywiołowe nadsterowności, ale przyjemnie precyzyjny i pozbawiony sztuczności układ kierowniczy sprawia, że jazda na otwartej drodze jest przyjemna, a w mieście wzrasta poczucie zwinności. Jest o wiele bardziej zabawne niż rywale tacy jak Kia e-Niro czy Peugeot e-308. Nie jest jednak tak zrównoważone dynamicznie jak Born: choć miło się nim „pędzi”, miękkie zawieszenie pozwala na wyraźne przechyły, a komfort jazdy jest nieco nerwowy. Standardowa 4-tka występuje w trzech wariantach: wersja podstawowa ma baterię 49 kWh i silnik o mocy 168 KM, Long Range zwiększa pojemność i moc do 61,7 kWh oraz 201 KM, a Extended Range dysponuje 74,4 kWh i 241 KM. Zasięg waha się od 351 do 544 km. Dostępne są dwa poziomy wyposażenia, SE i Trophy, a ten drugi to nasz wybór, ponieważ dodaje sporo sprzętu, w tym monitoring martwego pola, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, podgrzewane fotele i kierownicę, lepszy system audio oraz kamerę 360 stopni. Jest też hot hatch XPower, który dodaje przedni silnik dla łącznej mocy 429 KM, co pozwala na przyspieszenie 0–100 km/h w 3,8 s – szybciej niż VW Golf R. Problem w tym, że miękkie zawieszenie trudno radzi sobie z taką mocą, więc dla najlepszej codziennej równowagi postawilibyśmy na wersję z napędem na tylną oś.
oryg.: Ford of Europe hires BYD Europe MD as it begins fightback
Maria Grazia Davino przechodzi ze stanowiska regionalnego dyrektora zarządzającego w BYD Europe do Forda. Ford of Europe mianował Marię Grazia Davino nową wiceprezes ds. sprzedaży, rozpoczynając plan odzyskania utraconego udziału w rynku. Do 2029 roku marka wprowadzi pięć nowych modeli dostosowanych do Europy, w tym nowego Bronco, następcę Fiesty powiązanego z Renault 5 oraz crossovera stworzonego we współpracy z Geely. Davino, która przynosi ze sobą dwie dekady doświadczenia, odegra kluczową rolę w przygotowaniu dealerów do ofensywy produktowej. Ostatnio była regionalną dyrektor zarządzającą w BYD Europe, przyczyniając się do wzrostu udziału chińskiej marki w rynku z 1% w pierwszej połowie 2025 roku do 2,4% w pierwszej połowie tego roku. Tymczasem udział Forda spadł z 3,3% do 2,7%. Przed dołączeniem do BYD Davino była szefową Stellantis UK. Jim Baumbick, prezes Ford of Europe, do którego Davino będzie się bezpośrednio zgłaszać, powiedział: "Jej dorobek w budowaniu wysokowydajnych zespołów oraz silnych relacji z klientami i dealerami będzie bezcenny, gdy będziemy kontynuować rozwój naszego biznesu w Europie".
oryg.: Genesis GV60 Magma: why it's the ultimate blend of performance and pragmatism
Przy wyciśniętym na torze 641 KM i przyjaznych dla floty kosztach eksploatacji, nie ma takiego samochodu służbowego. Jeszcze niedawno kierowcy odrzucający samochody służbowe i poświęcenia wynagrodzenia stanęli przed trudnym wyborem przy wyborze kolejnych kół. Czy grasz bezpiecznie, oszczędzasz koszty i akceptujesz długie, ale nieinspirujące godziny za kierownicą? A może bierzesz na siebie ciężar podatku i wybierasz coś ciekawszego? Na szczęście, wraz z wykładniczym wzrostem liczby samochodów elektrycznych, ten dylemat w dużej mierze zniknął. Łącząc silne osiągi z wyjątkową elegancją, ultra-niskimi stawkami podatku od świadczeń rzeczowych oraz niskimi kosztami eksploatacji, samochody elektryczne zrewolucjonizowały rynek samochodów służbowych i poświęcania wynagrodzeń. Ale niektóre idą dalej niż inne, dostarczając idealne połączenie wydajności i praktyczności – a nikt nie bardziej niż Genesis GV60 Magma. Pierwszy model z nowej działu osiągowego Genesis, GV60 Magma to potężny, dynamiczny SUV o mocy 641 KM, który łączy wszystko, co dobre w standardowym GV60 – technologię, komfort i praktyczność – i podnosi poziom z poważnie wyćwiczonym DNA torów. Efektem jest samochód, który sprawia, że każda podróż jest naprawdę elektryzująca, a jednocześnie utrzymuje koszty na niskim poziomie. Oto dlaczego warto to rozważyć. Dowiedz się więcej o firmowych samochodach Genesis Czym właściwie jest Magma? To gorąca substancja, i nie mówimy tu o stopionych skałach. Magma to początek nowej ery dla koreańskiej luksusowej marki Genesis i tutaj nie ma półśrodków. To dedykowana gama ultra-wysokowydajnych pojazdów skupionych na mocy, precyzji i luksusie, rozpoczynająca się równolegle z kampanią motorsportową, która rozpoczyna się od Mistrzostw Świata FIA w Wytrzymałościach 2026. Elektryczny GV60 Magma jest pierwszym w kolejce do leczenia magmą. To produkcyjne zrealizowanie koncepcji pokazanej dwa lata temu i najpotężniejszy model Genesis do tej pory – napędzany na torach, elektryczny silnik baterowy, pełen sprytnej technologii, a jednocześnie zaskakująco przystępny cenowo dla kierowców flotowych. Czym GV60 Magma wyróżnia się na tle reszty gamy? Na początek: surowa wydajność. Naciśnij przycisk Boost Mode na kierownicy, a GV60 Magma generuje 641 KM dzięki dwusilnikowemu układowi napędowemu, co daje zapierający dech w myśli 3,4-sekundowy sprint do 100 km/h. Jednak zalecamy nieprzetestowanie prędkości maksymalnej 264 km/h i trybu Drift, jeśli chcesz pozostać po właściwej stronie swojego menedżera floty. Oczywiście szybkie EV nie są dziś niczym niezwykłym, więc szersze doświadczenie się liczy, a Genesis ciężko pracował, by nie było to jednorazowe rozwiązanie. Do wyboru jest pięć różnych trybów jazdy, w tym dwa unikalne dla Magmy; SPRINT dopracowuje samochód pod kątem maksymalnych osiągów, podczas gdy GT dodaje dodatkowy komfort do długodystansowych tras. Jednak perłą w koronie GV60 Magma jest bezsprzecznie technologia Virtual Gearshift. Starannie zaprojektowany przez specjalistów od osiągów z Magma, ta syntetyczna "skrzynia biegów" symuluje szybkie zmiany biegów samochodu benzynowego skoncentrowanego na torze, z czerwonym zakresem 9000 obr./min. Skorzystaj z niego, a doświadczenie jazdy staje się niezrównaną fizycznością – dając kierowcom flot unikalną możliwość codziennego doświadczania charakteru samochodów sportowych. Do wyboru są także trzy sztuczne dźwięki silnika, w tym ścieżka dźwiękowa benzynowa V6, co jeszcze bardziej podkreśli atmosferę wydarzenia. Nie musisz jednak siedzieć za kierownicą, żeby poczuć tę wydajność. Dzięki funkcjonalnym ulepszeniom nadwozia i podwoziu, jest równie efektownie wizualnie, co brutalnie szybki. GV60 Magma wyróżnia się na tle innych wersji dodatkowymi otworami chłodzącymi w przednim zderzaku oraz aerodynamicznymi dodatkami, w tym przednimi otworami chłodzenia i charakterystycznym tylnym skrzydłem. Każdy zakręt wypełniony jest 21-calowymi kołami kutymi z wysokowydajnymi oponami Pirelli oraz dużymi hamulcami 440 mm z hamulcami Magma Orange. To nie jest fiołek z odruchem. A pod skórą jest jeszcze więcej. Inżynierowie Genesis poddali podwozie rygorystycznemu programowi testowemu, obejmującemu kalifornijskie pustynie, szwedzki śnieg i trudny teren Nowej Zelandii. Nadwozie jest o 20 mm bliżej asfaltu niż inne GV60, z o 50 mm szerszym rozstawem torów dla poprawy stabilności, a dzięki sprytnej technologii przypięto ją do drogi. Dodatkowo wspiera to inteligentne zawieszenie, które automatycznie dostosowuje tłumienie na podstawie kąta przechyłu oraz, korzystając z kamery skierowanej do przodu, nadchodzących zmian nawierzchni drogi. Efektem jest samochód równie zwinny na gładkich jak szkło torach, co elastyczny na wyboistych drogach wiejskich. A co jeśli nie jedziesz po torze? Nie martw się – to nie jest samochód wyścigowy legalny dla ulic. Opiera się na zaktualizowanym luksusu GV60, co oznacza, że otrzymuje całą nową technologię dodaną z zeszłorocznej aktualizacji – ale z unikalnym akcentem magmy. Efektem jest starannie przemyślana równowaga między ulepszeniami nastawionymi na osiągi a codziennymi komfortami, których wymagają kierowcy floty. To przestrzeń dotykowa. Specyficzne dla Magmy 10-kierunkowo regulowane fotele kubełkowe są wykończone zamszem, z kontrastowymi przeszyciami pomarańczowymi lub białymi, a w połączeniu z unikalną kierownicą pozwala na tryby jazdy (w tym intensywny Boost Mode) na przyciskach sterowanych kciukiem. Naciśnij przycisk start, a unikalna, podświetlona "Crystal Sphere" obraca się z konsoli środkowej i staje się wybieraczem biegów, a warstwy aluminium potęgują poczucie wysokiej jakości przez cały czas. Jednak centralnym elementem kabiny jest nowy, 27-calowy, wysokorozdzielczy panoramiczny wyświetlacz na górze deski rozdzielczej, obejmujący informacje o kierowcy oraz centralny ekran multimedialny. Dzięki temu wszystkie kluczowe funkcje są intuicyjne w menu, z widżetami obsługującymi oba ekrany oraz szybkie połączenie danych dla dodatkowej funkcjonalności. Jest na tyle szybki, że pozwala streamować treści z Netflixa, Disney+ i Bloomberga, wzbogacony o 14-głośnikowy system audio Bang & Olufsen z immersyjnym dźwiękiem Dolby Atmos. Niezły sposób na spędzenie przerw w trakcie podróży. Genesis Connected Services oferuje również świetne funkcje dla kierowców flot. Umożliwia zdalne sprawdzanie pojazdu, w tym stan ładowania, wstępne ustawienie klimatyzacji przed startem, wszystko za pomocą aplikacji na smartfonie, oraz możliwość pobierania i analizy poszczególnych podróży, ucząc się bardziej efektywnych technik jazdy. To pomoże utrzymać zadowolenie menedżera floty. Dlaczego GV60 Magma to świetny samochód do długodystansów? To też dobra wiadomość. GV60 opiera się na dedykowanej platformie pojazdów elektrycznych i oferuje jedną z najlepszych technologii dostępnych obecnie – co oznacza szeroki zasięg i niezwykle szybkie ładowanie nawet dla najmocniejszych modeli w gamie. Platforma wykorzystuje układ typu 'skateboard', umieszczając akumulator między osiami i pod kabiną, zapewniając zwinność i niskie środkowe ciężkości. A z pojemnością 84kWh może magazynować wystarczająco dużo energii, by GV60 Magma osiągnęła imponujące 264 mile (WLTP łącznie) na jednym ładowaniu. Jeśli nie chcesz sięgnąć po sportowe tryby jazdy, pomoże przejechać z centrum Londynu do Sunderlandu bez zatrzymywania się na ładowanie, a pompa ciepła jest standardem we wszystkich wersjach, pomagając kontrolować temperaturę kabiny i akumulatora przy minimalnych stratach energii. Jednak GV60 osiąga równie wysokie wyniki w zakresie szybkości ładowania. Platforma wykorzystuje architekturę elektryczną o napięciu 800 woltów, co jest dwukrotnie większą wydajnością niż większość konkurentów, a także pozwala na wstępne nagrzewanie ogniw baterii, zapewniając jak najkrótszy czas ładowania. Z 10% do 80% energii w zaledwie 18 minut na ultra-szybkiej ładowarce 350kW, których w Wielkiej Brytanii jest 13 000, według Zap-Map. To około 195 mil dodatkowego zasięgu w czasie potrzebnym na rozciągnięcie nóg i mentalne przetworzenie wydajności Magmy. Jakie inne funkcje oferuje dla kierowców floty? Pojazdy flotowe muszą pełnić funkcję zarówno pojazdu roboczego w dni robocze, jak i weekendowego stylu życia. Ulepszenia osiągów Magmy nie zaszkodziły talentom GV60 w żadnej z tych dziedzin, oferując sprytny design i technologię, które ułatwiają korzystanie z nich. Po otwarciu elektrycznie otwieranej klapy bagażnika za tylnymi siedzeniami (jeśli ustawisz je na dachu) znajduje się imponująca przestrzeń bagażowa do 670 litrów. I pomimo stylu przypominającego coupé, to prawdziwy pięcioosobowy samochód z miejscem dla dorosłych z tyłu. Jako model flagowy, GV60 Magma wyposażona jest w pełen zestaw systemów wspomagających i aktywnych systemów bezpieczeństwa, co daje jej pełne pięć gwiazdek w organizacji bezpieczeństwa Euro NCAP. Dla kierowców najważniejsze są Highway Driving Assist, który utrzymuje pozycję w pasie i względem innych pojazdów, oraz Remote Smart Parking Assist 2, który umożliwia manewrowanie w ciasnych przestrzeniach bez kierowcy. Jest też cichy, nawet jak na standardy EV. Genesis dołączył szkło izolowane, aby izolować wnętrze, a opony wypełnione pianką pomagają ograniczyć huk na drodze. Resztę zajmuje Active Sound Design+, który wykorzystuje głośniki do harmonizacji akustyki wewnętrznej i zewnętrznej, co z kolei pomaga ograniczyć zmęczenie, jeśli spędzasz godziny w trasie. Jak mogę to sprzedać mojemu menedżerowi floty? Pojazdy elektryczne stały się podstawą rynku samochodów służbowych i rezygnacji z wynagrodzenia, pomagając pracodawcom oferować atrakcyjne benefity i zatrzymywać najlepszych pracowników. I mają też świetny sens biznesowy. Przy deklarowanej emisji CO2 0g/km, GV60 Magma podlega najniższej 4% stawce podatku od samochodów firmowych. To dobra wiadomość dla kierowców, którzy mogą korzystać z niesamowicie niskich rachunków pieniężnych co miesiąc, nie tracąc przy tym przyjemności, ale może też sprawić, że dyrektor finansowy będzie się uśmiechał. Pracodawcy otrzymują niskie składki na ubezpieczenie społeczne klasy 1A, podczas gdy pojazdy elektryczne kwalifikują się do 100% ulgi od podatku od osób prawnych od kosztu zakupu lub leasingu. To są dobre powody, by umieścić je na liście wyborów. Poświęcenie płac dodatkowo utrudnia tę umowę. Ponieważ płatności są pobierane z twojego wynagrodzenia brutto przed opodatkowaniem i potrąceniami składek na ubezpieczenie społeczne, kierowcy mogą znacząco zaoszczędzić w porównaniu z tradycyjnym leasingiem osobistym – umożliwiając łatwiej finansowe osiągnięcie samochodu elektrycznego o wysokiej wydajności, takiego jak Magma GV60, przy przewidywalnym miesięcznym budżecie. A to tylko część obrazu. Kierowcy z domową taryfą energetyczną oferującą tańsze stawki za nocne ładowanie będą zużywać tylko 2p za przejechaną milę – to ułamek kosztów czegokolwiek zasilanego. A dla flot kompleksowe pakiety 5-letniego Planu Opieki Genesis zmniejszają stres związany z konserwacją, ustanawiając standard beztroskiej jazdy. Jeszcze niedawno kierowcy samochodów służbowych musieli podejmować trudne decyzje przy wyborze kolejnych kół. Ale Genesis po prostu znacznie ułatwił te decyzje. Dowiedz się więcej o firmowych samochodach Genesis
