Ostateczne sleepery: Czy nowy kamper Citroena prześcignie VW California?

oryg.: Ultimate sleepers: Can new Citroen campervan beat VW California?

Nowy Citroen Holidays to wyzwanie dla faworyzowanego przez Autocar rywala w walce o dominację na kempingach. Mało jest aut, które tak jednoczą redaktorów tego magazynu – lub zajmują tak duże miejsce w naszych wyobrażeniach o garażu bez ograniczeń budżetowych – jak 2,4-tonowy, dieslowski prostopadłościan. Auto, które rozpędza się do 100 km/h w ponad 12 sekund i prawdopodobnie okrążenie toru Anglesey pokonuje w czasie, jaki zajmuje zaparzenie mocnej herbaty w kuchence na pokładzie. Volkswagen California to kluczowy filar każdej zbilansowanej kolekcji samochodów, tej realnej, jak i tej marzeniowej, i to auto, które usprawiedliwia swoją żółwiołą dynamikę przyspieszenia zajączkową prędkością, z jaką zmienia się z cywilizowanego minivana w jadącą willę dla czterech osób. Przez ponad 75 lat zajmował on klasę sam dla siebie, wywodząc się z ikonicznego kampera Type 2 z 1950 roku. Znane dziś oznaczenie California zadebiutowało w 2004 roku, a Volkswagen sprzedał od tego czasu ponad 200 000 egzemplarzy. Oczywiście, na rynku jest sporo zdolnej konkurencji w postaci firmowych przeróbek, a Mercedes-Benz Marco Polo podnosi poprzeczkę bogatszym wyposażeniem i opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym. Ale California zawsze był fabrycznym kamperem dla zwykłych ludzi, nawet jeśli ten Cali w generacji T7 startuje teraz od prawie 65 000 funtów i drożeje o kolejne 10 000 w wersjach, które sprawiają, że czuje się w nim jak w domu. Wreszcie! Nadjeżdża zza wzgórza, witany charakterystycznym dźwiękiem turbodiesla, mile widziany konkurent i samochód, który rywalizuje ceną z tuningowcami, a jednocześnie ma lśniący wygląd z salonu. Citroen Holidays wyraźnie undercuje Cali ceną wejścia 56 000 funtów i ma pewne nieuniknione szorstkie krawędzie. VW teraz umieścił miejsca do siedzenia i spania dla czterech osób solidnie na platformie samochodowej MQB z Multivana, a nie na podwoziu Transportera, co pomaga mu jeździć i prowadzić się z nową finezją. Holidays to jednak niezaprzeczalnie furgonetka z podwójnym szewronem na masce, ubrana w szorty i klapki – albo w kurtkę przeciwdeszczową i buty trekkingowe, zakładając, że wybieracie się na wakacje na Wyspach... Nazwa Holidays i czcionka, w której jest napisana, graniczą z ckliwością, ale przywołują tę samą fantazję, co Mazda Bongo Friendee, prawdziwy kultowy ikona na rynku używanych kamperów. To świadome uznanie pojazdu, który jest i zabawny, i funkcjonalny, bez dużych kompromisów w którejkolwiek z tych dziedzin. I będziemy biwakować, bo jak inaczej ocenić spryt nowego przybysza w starciu z MVP tej klasy? Holidays zaczyna życie jako bus Citroen Spacetourer, zbudowany normalnie w Hordain w północno-wschodniej Francji, a następnie wysłany do Słowenii na przeróbkę. Ładowność jest zwiększona w stosunku do wersji seryjnej i, w przeciwieństwie do VW, jest jeden, prosty wariant do wyboru. 2,2-litrowy diesel jest teraz standardem, chociaż starszy 2,0-litrowy egzemplarz testowy dostarcza niemal identycznych parametrów. Jest ogrzewanie, dwupalnikowa kuchenka, lodówka i (zimny) prysznic, a także możliwość spania dla dwóch osób na dole i dwóch wewnątrz dachu z gazowymi siłownikami, rozsuwanym ręcznie. Łóżka są jednak ciasne, mając wymiary 1,9 metra na 1,2 metra, co odpowiada brytyjskiemu łóżku queen-size lub "małemu podwójnemu", a nie pełnemu double. Przednie fotele obracają się w stronę tylnych, a między nimi można zainstalować tymczasowy stół dla właściwego doświadczenia jedzenia. California dubluje większość tego układu, ale jego dach jest obsługiwany elektrycznie już od średniej wersji Coast w górę i incorporates klapę, którą można przesunąć, aby oddzielić dwie kondygnacje. Zamienia jeden palnik kuchenki i mało prawdopodobną toaletę chemiczną Citroena na większe zbiorniki na wodę, zintegrowany boczny markizę i własne składane krzesła, które z piękną taktycznością wsuwają się w klapę bagażnika. Oba vany, warto dodać, mają ogromne klapy bagażnika, które wymagają ostrożności przy otwieraniu. Proces produkcyjny VW odbywa się w Hanowerze w dwóch różnych zakładach, a trafia do konfiguratora w trzech poziomach specyfikacji i z trzema jednostkami napędowymi, uzupełniając swój podstawowy diesel o benzynowy 2.0 o mocy 201 KM i hybrydę plug-in 1.5 eHybrid 4Motion o mocy 242 KM. Ta ostatnia oferuje około 80 km cichej jazdy – przydatne do utrzymania spokoju na kempingu – i jest jedyną szansą na napęd na cztery koła w tym duecie, choć tutaj wybraliśmy diesla, aby zapewnić cywilizowaną sprzeczkę. Choć dynamika może wydawać się tu mniej istotna niż w prawie każdym innym teście w archiwach Autocara, nikt nie chce, aby jego podróż zaczęła się od złej nuty. A mimo to, mimo swoich wyraźnie komercyjnych początków, Holidays tego nie zrobi. Jego dodatkowe 29 KM w stosunku do Californii zapewnia żywiejsze przyspieszenie, a standardowa automatyczna skrzynia biegów sprawia, że postęp jest prosty. Można ręcznie zmieniać biegi łopatkami przy kierownicy, ale rzadko jest to potrzebne poza uciszeniem silnika na długim wzniesieniu. Jego układ kierowniczy jest wolniejszy i bardziej pracochłonny niż w Cali, wymagając machnięcia przedramionami, a nie ruchu nadgarstka na zakrętach, a Volkswagen nie może pochwalić się swoją bardziej wyrafinowaną platformą w tym towarzystwie. Cali jest cichszy na trasie i zwinniejszy w zakrętach, a także wykazuje lepsze tłumienie na gorszych drogach, co pomaga usprawiedliwić jego wyższą cenę bardziej dopracowanym zachowaniem. Nieprawdopodobnym hitem w tym wszystkim jest Travel Assist, inteligentny element technologii półautonomicznej, który może predykcyjnie hamować i sterować samochodem na wąskich drogach dla bezpieczniejszej nawigacji po nieznanych trasach. Choć nie jesteśmy jeszcze gotowi oddać pełnej kontroli nad naszymi samochodami, wydaje się to biegłym funkcją bezpieczeństwa w tle dla kierowców zagubionych lub zestresowanych podczas rodzinnej wycieczki. To skromna opcja za 480 funtów. VW jest więc bezsprzecznie bardziej technologiczny. Jest też bardziej bezpośrednio mieszkalny, niezależnie od tego, jak bardzo suwaki kontroli klimatu na jego wystającym ekranie multimedialnym frustrają w porównaniu ze skromniejszym rzędem przycisków i przełączników Citroena. Boczne okienka w przednich drzwiach pomagają w widoczności do przodu w Cali, a przez tylną szybę widać więcej, co pomaga zrekompensować jego małe lusterka boczne. Choć picture editor Ben Summerell-Youde i zgadzamy się, że jego beżowe wnętrze wygląda trochę tandetnie, w prawdzie rozjaśnia ono wnętrze podczas jazdy, a można założyć, że wykończenie jest odporne na zużycie i łatwe do czyszczenia. W przeciwnym razie byłoby to samobójcze gola przy ciemniejszym Holidays. Szorstkie krawędzie Citroena pokazują się najbardziej namacalnie wewnątrz, z przyklejonym czujnikiem dymu, widocznymi śrubami i okablowaniem i – być może decydującym dla niektórych kupujących – skromnym poziomem sprawności fizycznej i sprytu wymaganym do jego przemiany z czteroosobowego busa w dwupoziomowy pokój hotelowy. Wsuwanie i składanie tylnych siedzeń w podwójne łóżko to prawdziwa harówka, a odbezpieczanie (a co ważniejsze, ponowne zabezpieczanie) dachu może spowodować obtarte knykcie przy pierwszych kilku próbach. Przyzwyczaiłbyś się do tego, jestem pewien, ale w porównaniu z niemal bezwysiłkowym Volkswagenem, to największa poświęcenie w imię wartości. Powinieneś uporczywie prosić dealera o właściwą demonstrację przed wpłaceniem zaliczki. Każda z dźwigni i krążków potrzebnych do uruchomienia trybu nocnego w Californii emanuje dekadami doświadczenia VW w tej grze, choć czy obsługa ogrzewania za pomocą ekranu dotykowego (lub dedykowanej aplikacji telefonicznej) jest preferowana w stosunku do prostszych pokręteł i gałek Holidays, należy do sfery gustu osobistego. Albo w rzeczywistości wieku. Bardziej obiektywną wadą VW jest jego częstsze tankowanie. Osiągnęliśmy średnio 6,4 l/100 km w obu vanach przy podobnym użytkowaniu, ale większy zbiornik Holidays (70 litrów wobec 58 litrów) łatwo zapewnia ponad 800 kilometrów między tankowaniami; Cali prawdopodobnie zapali kontrolkę paliwa o 160 kilometrów wcześniej. Volkswagen jest w przeciwnym razie lepszym samochodem tutaj pod każdym względem, oprócz ceny katalogowej. Nawet wtedy, jego absurdalna zdolność do zachowania wartości zapewnia, że możesz go leasingować za nieco ponad 300 funtów miesięcznie, podczas gdy Citroen (obecnie) prosi o znacznie więcej. A mimo to każde z tych urządzeń wykracza poza zwykłe formalności transportu czterech kółek i ma bardzo dużą szansę stać się ukochanym członkiem rodziny. Czystszy, prostszy Holidays jest bardziej uczciwy, aż do swojej bezczelnej nazwy. Czuje się znacznie bardziej jak klasa ekonomiczna w swoim nastroju, ale rezultatem jest to, że będziesz mieć mniej lęku przed jego zabrudzeniem lub porysowaniem. Jest znacznie mniej wybredny co do życia, które będzie mu zafundowane – co z kolei może zachęcić właścicieli do bardziej entuzjastycznego podejścia do tego, co z nim robią. Jako nowicjusz na scenie powinien też dumnie stać na kempingu wśród rzędu VW. Jednak bez względu na to, jak bardzo czaruje, nie może wypchnąć Californii z naszego garażu marzeń.