Świat wyścigów po polsku. Relacjonujemy motorsport z najważniejszych serii — od Formuły 1, przez rajdy WRC i wyścigi długodystansowe Le Mans, po amerykański NASCAR. Wyniki, przenosiny kierowców, technika bolidów i kulisy rywalizacji. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: Gunther Werks GXR-Evo Is a Naturally Aspirated Track Missile
GXR-Evo to najszybszy samochód z wolnossącym jednostką w ofercie marki. Waży zaledwie 1082 kg i wyposażono go w manualną skrzynię biegów Getrag o sześciu przełożeniach.
oryg.: Cadillac V-One Concept Brings Le Mans Race Car to the Showroom
Jeśli marzy Ci się prototyp LMDh w garażu, koncept V-One wskazuje drogę.
oryg.: Is Cadillac Cool Enough to Sell Its Le Mans Prototype to Private Buyers Like Its Rivals?
Cadillac wziął model V-Series.R i wyposażył go w cywilizowane udogodnienia, tworząc V-One – wizję wersji prototypu Le Mans przeznaczonej dla klientów indywidualnych.
oryg.: Stunning new McL 6GT is first manual McLaren since the F1
„Taktylny, analogowy i głęboko mechaniczny”: V8 hołd dla Bruce’a McLarena wchodzi do produkcji w 2028 roku. McLaren zaprezentował nowy McL 6GT jako wysoce ekskluzywny hołd dla swojego pierwszego samochodu drogowego – i pierwszego modelu z manualną skrzynią biegów od czasów legendarnego F1. Pokazany w formie niemal gotowej do produkcji podczas Monterey Car Week w Kalifornii, McL 6GT trafi do sprzedaży w 2028 roku jako duchowy następcę M6GT, jedynego samochodu drogowego zbudowanego przez założyciela firmy, Bruce’a McLarena. Samochód produkcyjny będzie pierwszym z nowej linii modeli limitowanych, oddzielonych od głównej gamy McLarena i o innym charakterze niż skrajne, wysoce wydajne modele z serii Ultimate, takie jak Speedtail i W1. „Jest to wyraźny sygnał, jak niepokorny duch McLarena może wpłynąć na przyszłość samochodów marki, która zachwyci charakterem” – mówi producent. Z całkowicie nowym podejściem do projektowania w porównaniu do obecnych modeli McLarena, 6GT to inspirowany latami 60., lekki supersamochód z karoserią z włókna węglowego, w którym V8 napędza tylną oś za pośrednictwem sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów – pierwszej takiej w Woking od ponad trzech dekad. Zarys sylwetki nawiązuje do wyścigówki M6A z serii Can-Am, która odegrała kluczową rolę w umieszczeniu McLarena na globalnej mapie motorsportu i posłużyła za bazę dla oryginalnego M6GT. McLaren podkreśla czystą, niskooporową powierzchnię nadwozia i charakterystyczną tylną krawędź typu Kamm jako cechy inspirowane przodkiem. W samochodzie znajdziemy też subtelne nawiązania do Bruce’a McLarena – w tym jego podpis w komorze silnika i oryginalne logo firmy „Speedy Kiwi” wygrawerowane na klapie wlewu paliwa. Producent milczy na temat szczegółów technicznych, ale przypuszcza się, że McL 6GT jest przynajmniej częściowo oparty na wycofywanym supersamochodzie 750S, który ma podobny układ, choć z automatyczną skrzynią biegów. Ten samochód waży mniej niż 1400 kg, przyspiesza do 100 km/h w 2,8 s i osiąga prędkość maksymalną 332 km/h. Jednak zamiast walczyć o supremację wydajności, celem 6GT jest „uhonorowanie formy połączenia z jazdą, która jest coraz rzadsza: taktylnej, analogowej i głęboko mechanicznej” – podkreśla McLaren. Dodano: „Każda zmiana biegów, ruch pedałem gazu i ruch kierownicą mają być celowe, fizyczne i satysfakcjonujące, łącząc kierowcę z maszyną”. Firma twierdzi, że podejście to widoczne jest nie tylko w montażu manualnej skrzyni biegów, ale także w użyciu „taktylnych” przełączników, widocznych detalach inżynieryjnych i – w prawdziwym stylu McLarena – hydraulicznym układzie kierowniczym. Choć to samochód limitowany, 6GT jest pierwszą nową linią modeli McLarena odkąd firma połączyła się ze start-upem Forseven wiosną ubiegłego roku i zobowiązała się do znaczącego odnowienia i rozwinięcia swojej gamy. Obiecana seria supersamochodów przyjaznych kolekcjonerom, w stylu 6GT, odegra kluczową rolę w tej transformacji. Jednak firma nie ujawniła jeszcze konkretnych szczegółów dotyczących przyszłych samochodów masowej produkcji, które mają obejmować samochody sportowe, SUV-y, a być może nawet sedany. Więcej szczegółów spodziewanych jest w nadchodzących miesiącach.
oryg.: Koenigsegg's Wildest Hypercar Yet Is Born From The Ashes Of Its Dead Race Car
Choć w 2007 roku nie udało mu się wystartować w Le Mans, CCGT1 jest teraz gotowe, by rozprawić się z każdym torem.
oryg.: Our 205 GTi survived 10 years outside – but what do we do with it?
Kosztował 150 funtów i przez dekadę narażony był na działanie żywiołów; teraz czas zdecydować o przyszłości tego ikonicznego hot hatcha. Gdy zostawisz samochód pod plandeką na podjeździe na dziesięć lat, możesz założyć, że po zdjęciu okrycia ujrzysz nie do uratowania stos złomu. Na szczęście w zeszły weekend, kiedy mój ojciec i ja zdjęliśmy pokrowiec z jego ukochanego Peugeota 205 GTi, okazało się inaczej. Auto od 2016 roku stało przed domem sąsiada. Ojciec kupił je w 2003 roku za bagatelną sumę 150 funtów – szokująca cena, biorąc pod uwagę, że dzisiaj zadbane egzemplarze 1.9 GTi regularnie osiągają ceny ponad stukrotnie wyższe. Kiedy byłem dzieckiem, był to tani, praktyczny „grzejek” służący do dojazdów do pracy i szkoły. Gdy podrosłem, tata zaczął używać go do amatorskiego motorsportu, startując w różnych autosolach i autotestach, podczas których ja z radością zajmowałem miejsce pasażera. Mimo lat ten mały Pug czuł się świetnie na ciasnych, krętych trasach, gdzie sztywne nadwozie i doskonałe prowadzenie pozwalały nam wyprzedzać nieco nowsze, zmodyfikowane auta, z którymi walczyliśmy. W późnych latach 2000. 1,9-litrowa jednostka zaczęła pokazywać wiek i w końcu padła uszczelka pod głowicą. Wymieniono ją i 205 wrócił na drogę – aż do momentu, gdy podczas zawodów autosolo na Donington Park silnik zawiódł w spektakularnym stylu, z wyciekającą wodą z przodu silnika. Zamiast naprawiać wyraźnie zużyty silnik, tata znalazł używaną jednostkę na eBay i zamontował ją sam. Jednak zaledwie kilka lat później nowszy silnik XU9 też się zepsuł, a biały dym wydobywający się z wydechu sugerował, że i on jest w stanie terminalnym. 205 stało więc w garażu przez kilka lat, aż jego miejsce zajął mój Mini Cooper z 1990 roku (dzięki, tato). W nieco ceremonialny sposób przeniesiony na podjazd sąsiada, stał pod okryciem, gdzie pozostał przez ostatnie 10 lat, coraz niżej opadając, gdy jego stare opony stopniowo spłaszczały się na dole. Co prowadzi nas do dzisiaj – z różnych powodów Peugeot musi być teraz przechowany gdzie indziej, więc tata i ja z niepokojem udaliśmy się go obejrzeć. Biorąc pod uwagę skłonność starych francuskich aut do korozji i suboptymalne brytyjskie warunki pogodowe, na które był narażony od 2016 roku, spodziewaliśmy się znaleźć co najwyżej skręcony, nierozpoznawalny stos rdzy, od którego nawet złomiarz by uciekł. Ale gdy ostrożnie podnieśliśmy plandekę, stało się jasne, że miotła i szufelka nie będą nam potrzebne, ponieważ Pug nie był w tak złym stanie, jak się obawialiśmy – wręcz przeciwnie. Nadzwyczajnie nadwozie jest wolne od jakiejkolwiek korozji terminalnej i nie będzie wymagało żadnych prac strukturalnych. Jest trochę powierzchniowej rdzy na dolnych częściach nadkoli, dachu i wokół szyby przedniej, ale wszystkie ważne elementy, takie jak progi, podłoga bagażnika i ściana grodziowa, są w dobrym zdrowiu. Nasz sąsiad ma najwyraźniej jakąś śródziemnomorską mikroklimatyczną strefę przy boku swojego domu. Mniej szczęśliwa (choć bardziej przewidywalna) wiadomość jest taka, że tylny most się zablokował i będzie wymagał wymiany, ale są one dość łatwo dostępne i można je kupić za mniej niż 500 funtów. Silnik będzie też w końcu wymagał tej nieuniknionej, pełnej regeneracji; wstępna diagnoza mówi, że gumowe uszczelnienia O-ring na dole tulei cylindrów zawiodły. Jesteśmy prawie pewni, że blok też jest pęknięty. Ogromny pająk, który powitał nas po otwarciu bagażnika, oraz mysz, która rozdarła tylne siedzenia w strzępy (nazwijmy to odchudzaniem), również będą musiały znaleźć nowe domy. Ale zanim wyciągniemy klucze i Waxoyl, musimy podjąć decyzje. Skoro nie jest to rozpadający się wrak i z pewnością jest to projekt godny odrestaurowania, moglibyśmy go sprzedać i pozwolić komuś innemu dać mu drugie życie. Mój ojciec kusi pomysł przekształcenia go w auto wyścigowe do rajdów drogowych, rajdów targa i wyścigów górskich. Oczywiście moglibyśmy zdecydować się na pełną renowację „od śruby do śruby”, ale podoba mi się pomysł przerobienia go na coś w stylu restomod, z odświeżonym silnikiem, wspomaganiem kierownicy i radiem Blaupunkt. Tania wersja zabiegów Tolmana, jeśli wolisz. Więc co robimy? Czy sprzedać go w nadziei, że ktoś inny go uratuje; przekształcić w okrojony samochód rajdowy do sportów motorowych na poziomie podstawowym; czy pójść w stronę restomodu z modyfikacjami w stylu OEM-plus dla nowoczesnej użyteczności? Cokolwiek wybierzemy, ten seminalny hot hatch wraca na drogę – i nie na czas. Ma dekadę szalonej, pełnej gazów zabawy do nadrobienia.
oryg.: Mercedes-AMG priming "insane" new AMG GT Black Series
Szef Mercedesa gwarantuje, że czytelnicy Autocara pokochają nową, hardcore'ową V8-tkę od AMG. Nadchodząca Mercedes-AMG GT Black Series ma oferować „szalone” osiągi – zapewnia Ola Källenius, CEO Mercedes-Benz, który daje swoją osobistą gwarancję, że model spodoba się fanom marki. Premiera nowego supersamochodu zaplanowana jest na przyszły rok, a sprzedaż ruszy w 2028 roku. Auto będzie drogowym bliźniakiem następcy wyścigowego Mercedesa-AMG GT3 i najprawdopodobniej zasilone będzie wysoko tunełowaną wersją nowego silnika V8 o wałku płaskim. Pod względem koncepcji i pozycjonowania najbliższym rywalem GT Black Series będzie nowy supersamochód Toyota GR GT nastawiony na tor. Mercedes rezerwuje oznaczenie Black Series, po raz pierwszy użyte w 2006 roku w ekstremalnej wersji SLK 55 AMG, dla swoich najbardziej hardcore'owych samochodów drogowych. Choć nie potwierdzono jeszcze szczegółów dotyczących jednostki napędowej ani osiągów, AMG zapowiada, że najnowszy Black Series wygeneruje znacząco więcej mocy i momentu obrotowego niż 603 KM i 850 Nm w obecnym GT 63 Pro. W rozmowie wyłącznie z „Autocarem” Källenius powiedział: „Czasami trzeba pozwolić inżynierom poszaleć, a kolejny taki samochód jest już w przygotowaniu”. Poproszony o szczegóły, dodał: „Następny AMG Black Series będzie szalony i będzie czymś zupełnie innym, czego nikt się nie spodziewa. I mogę zagwarantować, że czytelnicy Autocara go pokochają. Mam moją osobistą gwarancję. Wiem, że rozmawiam z grupą, która się na tym zna, i mam pełną pewność, że ich nie zawiedziemy”. Choć Källenius nie zdradził więcej szczegółów projektu, zaznaczył, że nowy silnik V8 o wałku płaskim jest kluczowym elementem strategii inwestycyjnej firmy w technologie spalinowe, mówiąc: „Będziemy go potrzebować przez lata, zwłaszcza w samochodach sportowych”. Ujawnił też, że osobiście posiada V8-kowe SL, więc docenia atrakcyjność takich jednostek w oczach entuzjastów. Decyzja o montowaniu lekko zhybrydyzowanej V8-tki w modelach AMG zamiast układów hybryd plug-in to zauważalna zmiana strategii. Källenius podkreślił, że firma będzie nadal rozwijać systemy PHEV, które mogą służyć do zwiększenia wydajności w niektórych autach i mocy w innych. Ale przyznał, że wciąż będzie popyt na samochody bez hybryd ze strony osób, które „wolą niższą masę...”. Ducha nadchodzącej GT Black Series Källenius porównał do hipersamochodu AMG One, który przeniósł na drogi hybrydowy układ V6 turbo z tytułowego bolidu Formuły 1 Mercedesa z 2015 roku. Källenius żartował, że „powinniśmy trafić do szpitala psychiatrycznego” za zgodę na produkcję tego auta, ale dodał: „Jestem bardzo szczęśliwy, że to zrobiliśmy, bo to będzie jeden z tych momentów w czasie, gdy grupa inżynierów otrzymała niemożliwe do zrealizowania zadanie i znalazła sposób na jego wykonanie. Dla entuzjastów będzie to jeden z tych kamieni milowych na dziesięciolecia”. Pełny wywiad z Ollą Källeniusem możecie przeczytać wyłącznie online w naszym kanale Apple News+. Dostępny jest też w tym tygodniu w magazynie „Autocar”, który można kupić w kioskach lub w wersji cyfrowej.
oryg.: Beaulieu to keep motoring focus after National Motor Museum leaves
Wiele pojazdów i eksponatów opuści posiadłość Montagu – wraz z jej kolejką jednoszynową – w 2030 roku, ale muzeum nie zostanie zamknięte. National Motor Museum szuka nowej siedziby po 60 latach spędzonych na terenie posiadłości Beaulieu w hrabstwie Hampshire, jednak sam obiekt nadal będzie funkcjonować jako muzeum motoryzacji. National Motor Museum Trust ogłosił, że nie przedłuży dzierżawy terenu, gdy wygaśnie jej 60-letni okres w najbliższych latach, i rozpoczął poszukiwania nowej lokalizacji dla swojej kolekcji. Trust, założony w 1970 roku w celu przejęcia zarządu nad wcześniej niewielką kolekcją prowadzoną przez właściciela posiadłości Lorda Montagu, oświadczył, że przeprowadzka jest elementem „długoterminowej strategii zabezpieczenia przyszłości” muzeum. „Ta strategia skupia się na reimaginacji i odnowieniu muzeum, angażowaniu nowych pokoleń entuzjastów motoryzacji i różnorodnych społeczności, a także na rozwoju i zachowaniu wyznaczonej kolekcji dla przyszłych pokoleń” – dodano. Trust i rodzina Montagu, która nadal jest właścicielem posiadłości Beaulieu, omawiały plany inwestycyjne i przebudowę zgodne ze strategią, ale uznały, że najlepszym rozwiązaniem jest przeniesienie kolekcji. NMM zamierza znaleźć „odpowiedni nowy dom”, który pozwoli jej „szerzej niż kiedykolwiek wcześniej dzielić się historiami dziedzictwa motoryzacyjnego”. Planuje również utworzenie centrum szkoleniowego dla stażystów inżynierii dziedzictwa. Kolekcja obejmuje obecnie około 285 pojazdów. Posiadłość Beaulieu twierdzi jednak, że posiada „znaczną część” eksponatów, które „pozostaną” w obiekcie w Hampshire. Posiadłość zapewnia, że motoryzacja pozostanie „bardzo ważnym elementem naszej tożsamości”, ponieważ rozwija swoją ofertę jako cel turystyczny – z „zakresem doświadczeń porównywalnym z tym, co ludzie cieszą się dzisiaj”. Podkreśla, że nie będzie zmian w kalendarzu wydarzeń, który obejmuje popularny Beaulieu Autojumble we wrześniu. Beaulieu „zamierza nadal prowadzić muzeum motoryzacyjne w przyszłości, jak robi to od ponad 70 lat”, mimo przeprowadzki NMM. Przeprowadzka będzie jednak oznaczać, że sam NMM opuści charakterystyczny, zaprojektowany specjalnie dla niego budynek, który zajmuje od 1972 roku i który jest znany z kolejki jednoszynowej przebiegającej przez jego wnętrze, pozwalającej zwiedzającym oglądać kolekcję z góry. W kolekcji znajduje się obecnie szeroka gama samochodów z filmów i programów telewizyjnych, rekordzistów prędkości lądowej, legend Formuły 1 oraz niektórych z najstarszych istniejących „powozów mechanicznych”. Od 2009 do 2024 roku muzeum powitało również ponad pięć milionów zwiedzających na wystawie „World of Top Gear”, prezentując niektóre z najsłynniejszych pojazdów stworzonych i używanych w programie BBC. Oprócz pojazdów NMM posiada rozległe archiwa fotografii, książek i innych pamiątek motoryzacyjnych, które obrazują historię brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego – łącznie ponad 1,9 miliona przedmiotów. Robert MacGregor, przewodniczący NMM Trust, powiedział: „Jesteśmy smutni, że National Motor Museum opuszcza Beaulieu, ale jednocześnie bardzo podekscytowani tę unikalną w pokoleniu szansą na przekształcenie muzeum na przyszłość. Chcemy podziękować rodzinie Montagu za założenie Trustu w 1970 roku i za ich ciągłe wsparcie, gdy muzeum znajduje nowy dom i wyrusza w kolejny etap swojej podróży. Nowy dom może odświeżyć nasze całe podejście, umożliwić nam uczynienie kolekcji bardziej dostępną, rozszerzenie naszego wpływu edukacyjnego i społecznego oraz zapewnić, że historia motoryzacji Wielkiej Brytanii pozostanie istotna”. Dzierżawa Trustu wygasa w 2030 roku, do kiedy może kontynuować działalność tak jak dzisiaj. Zapewnia, że zwiedzający obecnej lokalizacji w Beaulieu nie zauważą w międzyczasie żadnych zmian.
oryg.: Honda Will Sell You Its Actual Race Cars, Then Restore Them For You
Jeśli kiedykolwiek marzyłeś o posiadaniu zwycięskiego samochodu wyścigowego Hondy z Le Mans, to jest Twoja szansa.
oryg.: Honda Is Opening Its Vault and Selling Iconic Race Cars From Le Mans, Daytona, Indy
Nowy program Heritage Racing Corporation od Hondy nie tylko pozwoli kupić legendarny bolid wyścigowy, ale także go odrestaurowuje, serwisuje i pomoże w przygotowaniu do torowych jazd.
oryg.: Why aren't car firms racing to break the electric land speed record?
Przypadek JCB Hydromax pokazuje korzyści wizerunkowe płynące z atakowania rekordu prędkości lądowej – i producenci powinni wyciągnąć z tego wnioski. Spędzenie kilku dni na solnisku Bonneville w Utah i obserwowanie, jak Andy Green oraz zespół JCB Hydromax ustanawiają nowy rekord prędkości lądowej dla pojazdu z napędem wodorowym na poziomie 653,9 km/h, było prawdziwym przywilejem – i dostarczyło wielu wniosków. Po pierwsze, rekordy prędkości lądowej są niesamowicie fajne, to jeden z nielicznych obszarów motorsportu, który nie jest przytłoczony regulacjami i wciąż zachęca do przesuwania granic. Po drugie, Bonneville to niesamowite miejsce, jednocześnie płaskie, pozbawione cech charakterystycznych i inne niż cokolwiek innego, a zarazem w pełni żywe i nieustannie się zmieniające. Po trzecie, oglądanie rekordów prędkości na żywo jest niesamowite, ale nie należy do najłatwiejszych doznań dla widza, ponieważ samochód jedzie prosto, a trzeba stać naprawdę bardzo daleko. Kiedy obserwowałem, jak JCB tworzy tę historię wodorowej motoryzacji, nasunęła mi się jeszcze jedna myśl: biorąc pod uwagę rosnący nacisk na elektryfikację, czy nie jest dziwne, że najszybszy w historii samochód o zerowej emisji spalin – przynajmniej pod względem emisji z rury wydechowej – jest napędzany nie prądem, ale maszyną ze spalaniem wodorową, zbudowaną przez firmę inżynieryjną i zasilaną dwoma przerobionymi silnikami z koparek? Poważnie, dlaczego producenci samochodów elektrycznych nie ustawiają się w kolejce ze swoimi challengerami do rekordu prędkości lądowej? Podczas gdy JCB właśnie przesunęło granicę dla wodorowców powyżej 644 km/h, obecny oficjalny rekord FIA dla pojazdu z napędem bateryjnym wynosi 549,2 km/h i został ustanowiony przez Venturi Buckeye Bullet 3 aż w 2016 roku. Ta maszyna oferowała niemal 3000 KM z czterech silników (każdy napędzał jedno koło) i ośmiu pakietów akumulatorów litowo-jonowych (całkowita pojemność nigdy nie została ujawniona). Biorąc pod uwagę postęp w technologii elektrycznej – oraz liczbę producentów ją rozwijających – w ciągu ostatnich 10 lat, ten liczący dekadę rekord, ustanowiony przez niezwykłą współpracę ekscentrycznego producenta z Monako Venturi (obecnie skupionego na łazikach księżycowych, co wydaje się bardzo wąskim rynkiem) i Uniwersytet Stanu Ohio, wydaje się łatwym celem dla producenta, który chce pokazać swoje mistrzostwo w technologii napędu elektrycznego. Nie jest to znacznie szybsze od 497 km/h, jakich osiągnął seryjny Yangwang U9 Xtreme. Oczywiście, samochód do rekordu prędkości lądowej napędzany prądem stoi przed pewnymi wyzwaniami: będzie ciężki, bo będzie potrzebował wielu akumulatorów. Buckeye Bullet 3 ważył 3,6 tony, z czego akumulatory stanowiły 1,6 tony. Ale przy swobodzie aerodynamicznej i bardziej wydajnych silnikach można to na pewno pokonać. W końcu dążenie do wydajności aerodynamicznej w celu zwiększenia zasięgu to kluczowy element skupienia wielu producentów samochodów elektrycznych. Innym wyzwaniem jest to, że przepisy FIA wymagają, aby pojazdy odbyły dwa przejazdy w ciągu 60 minut na zmierzonym odcinku, a do rekordu liczy się średnia prędkość z obu przejazdów. Ten czas na przygotowanie jest trudny dla większości zespołów walczących o rekord, a szczególnie problematyczny, jeśli trzeba naładować akumulatory samochodu elektrycznego. Przewidywalnie, na solnisku Bonneville nie ma żadnych ładowarek (chociaż stacja benzynowa Pilot Flying J w pobliskim Wendover ma lśniący bank ładowarek o mocy 350 kW). Ale to z pewnością szansa dla producenta, aby pokazać technologię pozwalającą pokonać takie wyzwania. BYD słusznie duma ze swojej superszybkiej technologii Flash Charging i przy wystarczająco dużym przenośnym magazynie energii z pewnością zdążyłoby naładować samochód na czas. Nio mogłoby użyć challengera do rekordu, aby promować swoją technologię wymiany akumulatorów. A może firma taka jak Mercedes-Benz mogłaby pokazać swoje wydajne silniki, udowadniając, że można sobie poradzić z mniejszymi akumulatorami. W zasadzie próba pobicia rekordu prędkości lądowej przez samochód elektryczny mogłaby służyć do opracowania i pokazania technologii istotnej dla elektrycznych samochodów drogowych. Ale bądźmy szczerzy: to nie jest główny powód, by to robić. Inżynierowie JCB byli dość szczerzy, że mimo użycia dwóch mocno zmodyfikowanych seryjnych silników spalinowych na wodór, nie nauczą się wiele z Hydromax, co mogliby zastosować w przyszłych koparkach na alternatywne paliwa. Ale to nie ma większego znaczenia, ponieważ była to wspaniała akcja marketingowa, która otrzymała szeroki rozgłos zarówno w mediach specjalistycznych, jak i ogólnokrajowych. Nawet jeśli nie sprawi, że koparki czy silniki wodorowe JCB będą lepsze, Hydromax zwrócił uwagę na brytyjską firmę – i często krytykowaną, wciąż kontrowersyjną technologię wodorową. Można oczywiście argumentować, że rekordy prędkości lądowej nie mają większego znaczenia: szybka jazda na prostej na solnisku to bardzo specyficzna umiejętność. I można argumentować, że nie poprawi to technologii elektrycznej: w końcu wiele samochodów elektrycznych potrafi jeździć bardzo szybko, ale zawodzi, jeśli chodzi o prowadzenie w zakrętach. Ale z pewnością nie wymagałoby to wielkiego wysiłku od zdecydowanego producenta, aby zbudować elektryczny strugowiec zdolny do komfortowego przekroczenia 549 km/h i czerpania korzyści wizerunkowych. Rekord elektryczny czeka na zgarnięcie: dlaczego producenci nie ścigają się, by go zdobyć?
oryg.: National Motor Museum hunts new home after 60 years at Beaulieu
Obszerna kolekcja pojazdów i zabytków opuści posiadłość rodziny Montagu – wraz z jej kolejką jednoszynową – w najbliższych latach. National Motor Museum poszukuje nowego domu po 60 latach spędzonych na terenie posiadłości Beaulieu w hrabstwie Hampshire. National Motor Museum Trust ogłosił, że nie przedłuży dzierżawy tego terenu, gdy wygaśnie jej 60-letni okres w najbliższych latach, i rozpoczął poszukiwania nowej lokalizacji dla swojej kolekcji. Trust, założony w 1970 roku w celu przejęcia zarządzania niewielką wówczas kolekcją prowadzoną przez właściciela posiadłości Lorda Montagu, poinformował, że przeprowadzka jest elementem „długoterminowej strategii zabezpieczenia przyszłości” muzeum. „Ta strategia skupia się na reimaginacji i odnowieniu Muzeum, angażowaniu nowych pokoleń entuzjastów motoryzacji i różnorodnych społeczności, a także rozwoju i ochronie kolekcji o statusie Designated dla przyszłych pokoleń” – dodano. Trust i rodzina Montagu, która nadal jest właścicielem posiadłości Beaulieu, omawiały plany inwestycyjne i przebudowy zgodne ze strategią, ale uznały, że najlepszym rozwiązaniem jest przeniesienie kolekcji. NMM planuje znaleźć „odpowiedni nowy dom”, który pozwoli jej „szerzej niż kiedykolwiek wcześniej dzielić się historiami dziedzictwa motoryzacyjnego”. Planuje również utworzenie centrum szkoleniowego dla uczniów w dziedzinie inżynierii konserwatorskiej. W kolekcji znajduje się obecnie około 285 pojazdów. Niektóre z nich są jednak własnością posiadłości Beaulieu, co – jak wyjaśnił Lord Montagu – pozostanie „bardzo ważną częścią naszej tożsamości”, gdy posiadłość będzie rozwijać swoją ofertę jako cel turystyczny – z „porównywalnym zakresem doświadczeń do tego, co ludzie cieszą się dzisiaj”, co sugeruje, że nie wszystkie eksponaty zostaną przeniesione. Przeprowadzka oznacza jednak, że NMM opuści charakterystyczny, zaprojektowany specjalnie dla niego budynek, który zajmuje od 1972 roku i który jest znany z kolejki jednoszynowej przebiegającej przez jego wnętrze, pozwalającej zwiedzającym oglądać kolekcję z góry. W kolekcji znajduje się obecnie szeroki wybór samochodów z filmów i seriali telewizyjnych, pobijaczy rekordów prędkości lądowej, legend Formuły 1 oraz jedne z najstarszych istniejących „powozów mechanicznych”. Muzeum powitało również ponad pięć milionów zwiedzających na wystawie „Świat Top Gear” w latach 2009–2024, prezentując niektóre z najsłynniejszych pojazdów stworzonych i używanych w programie BBC. Oprócz samych pojazdów NMM posiada rozległe archiwa fotografii, książek i innych pamiątek motoryzacyjnych, które obrazują historię brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego – łącznie ponad 1,9 miliona obiektów. Robert Macgregor, przewodniczący NMM Trust, powiedział: „Jesteśmy smutni, że National Motor Museum opuszcza Beaulieu, ale jednocześnie bardzo podekscytowani tę unikalną w pokoleniu szansą na przekształcenie Muzeum na przyszłość. Chcemy podziękować rodzinie Montagu za założenie Trustu w 1970 roku i za ich ciągłe wsparcie, gdy Muzeum znajduje nowy dom i wyrusza w kolejny etap swojej podróży. Nowy dom może odświeżyć nasze całościowe podejście, umożliwić nam uczynienie kolekcji bardziej dostępną, rozszerzenie naszego wpływu edukacyjnego i społecznego oraz zapewnić, że historia motoryzacji Wielkiej Brytanii pozostanie aktualna”. Trust nie ogłosił jeszcze planowanej daty przeprowadzki, ale 60. rocznica otwarcia obecnej lokalizacji przypada na 2032 rok. Zapewnia, że zwiedzający w obecnym miejscu w Beaulieu w międzyczasie nie zauważą żadnych zmian.
oryg.: Angry Mercedes-AMG Owners Are Literally Getting Burned By Badges
Dwaj klienci twierdzą, że doznali poparzeń drugiego stopnia od emblematów na fotelach, które nagrzewały się na słońcu.
oryg.: Wild Roofless Diablo Restomod Has A Gated Manual, Even If Its Renders Can’t Count Its Own Gears
Współczesna reinterpretacja Diablo Roadster trafia z wolnossącym silnikiem V12 i manualną skrzynią biegów z bramką o sześciu przełożeniach
oryg.: Ferrari’s Naturally-Aspirated V8 Supercar Is Now A Seven-Figure Collectible
Ten nastawiony na tor Ferrari o przebiegu zaledwie 2297 mil i mocy 597 KM pokazuje, jak bardzo wzrosła wartość modelu 458 Speciale.
oryg.: Legendary Mazda 767B Prototype Bursts Into Flames in Laguna Seca Paddock
Były samochód wyścigowy Mazdy z Le Mans, będący częścią kolekcji dziedzictwa producenta, uległ dramatycznemu pożarowi, co stawia pod znakiem zapytania jego udział w tegorocznym spotkaniu Rolex Motorsports Reunion.
oryg.: Gordon Murray poised to reveal new McLaren F1-inspired supercar
Zapowiedź, naświetlona przez redakcję Autocar, ujawnia podobieństwo do S1 LM – a tym samym do F1. Nowy model z działu Special Vehicles zostanie zaprezentowany w tym tygodniu i może czerpać inspirację z legendarnego McLarena F1. Gordon Murray Automotive ujawni w późniejszej części tygodnia nowy supersamochód z limitowanej serii – i może on czerpać z legendarnego McLarena F1. Założyciel Gordon Murray zdją kurtynę z najnowszego modelu z działu Special Vehicles firmy w piątek, w ramach prezentacji podczas The Quail, wydarzenia w ramach Monterey Car Week w USA. Nowy samochód będzie następcą Le Mans GTR i S1 LM, oba inspirowane McLarena F1 GTR, za który Murray odpowiadał w połowie lat 90. Jeden z pięciu planowanych S1 LM został niedawno sprzedany na aukcji za 20,6 miliona dolarów (15,2 mln funtów), bijąc rekord najdroższego nowego samochodu w historii licytacji. Zapowiedź opublikowana przez GMA pozostawia wiele pola dla wyobraźni, ale wydaje się być bardziej drogową interpretacją S1 LM. Dzieli z nim tylne nadkola, charakterystyczne wloty powietrza w drzwiach i wlot powietrza na dachu, ale pozbawiony jest dużego tylnego spojlera i elementów aerodynamicznych. Biorąc pod uwagę, że S1 LM był hołdem dla F1 GTR, bardziej stonowana wersja byłaby hołdem dla drogowego F1 – często uważanego za największy supersamochód w historii. Murray powiedział tylko, że nowy supersamochód będzie „ czymś bardzo specjalnym”. Będzie on wystawiony obok Le Mans GTR i kilku egzemplarzy T50, debiutanckiego supersamochodu GMA, napędzanego 664-konnym silnikiem V12.
oryg.: Aston Built Three One-Offs Around A Detail Only Le Mans Nerds Will Clock
Dział Q by Aston Martin uczcił 75. rocznicę Pebble Beach trzema specjalnymi modelami DB12 S, które zadebiutowały w Monterey obok wersji Vanquish 25 Edition.
oryg.: Two AMG Owners Sue Mercedes Over A Logo They Say Literally Branded Them
Właściciele Mercedesa-AMG twierdzą, że metalowe loga na siedzeniach nagrzewały się na tyle, by pozostawić oparzenia drugiego stopnia w kształcie tego znaku
oryg.: The best car BMW never built? Driving the sublime E46 M3 Touring
Za 130 tysięcy funtów Petroyle Restorations sprzeda ci M3 Touring, które jest niemal identyczne jak ten, który BMW prawie zbudowało. BMW nie wyprodukowało w epoce E46 kombi 3 Series M3, ale gdyby to zrobiło, wyglądałoby dokładnie tak. Nie zgadujemy – BMW zaprezentowało w 2000 roku koncept stylistyczny, który wyglądał precyzyjnie tak samo, ale nie wprowadził go do produkcji. Kwartał wieku później stał się on jednak bazą dla tego, co widzicie tutaj. Jak to nazwać? Nie do końca restomod – mechanicznie to M3, tylko w nadwoziu, którego BMW nigdy nie zrobiło. To tak, jakby BMW zbudowało M3 Touring i poddało je renowacji do stanu oryginalnego. W każdym razie to dzieło Petroyle Restorations, warsztatu z Oxfordshire wykonującego niezwykle dobrą robotę. Pomysł jest dość prosty. Najpierw bierzemy karoserię BMW E46 3 Series Touring. Może to być dowolny model, ale taki w dobrym stanie ułatwia sprawę. Założyciel Petroyle Gregg Alvarez mówi, że jest ich sporo, a mogą być albo bardzo dobre, albo całkiem złe. Następnie szukamy M3, który jest mechanicznie sprawny, a stan nadwozia nie ma znaczenia – jest mnóstwo zniszczonych Cabrioletów, które spełniają ten warunek; podzespoły mechaniczne są często w lepszym stanie niż karoseria. Potem łączy się „oleiste części” z M3 z nadwoziem kombi. Sprawa załatwiona. Oczywiście to nieco bardziej skomplikowane. Nadwozia Touring mają w podłodze bagażnika wnękę na koło zapasowe, która nie pozwala na przejście układu wydechowego od 3,2-litrowej rzędowej szóstki z wersji M. Trzeba ją więc wyciąć i wstawić panel z włókna węglowego. To samo dotyczy błotników, na przykład z 318d, które nie pozwalają na zmieszczenie 18-calowych kół M3 ani szerokości toru. Przednie błotniki w Touring są krótsze niż w coupe/kabriolecie, więc wykonuje się je z włókna węglowego. Podobnie zderzak tylny i progi. A jeśli chcesz zderzak przedni i dach z włókna węglowego, Petroyle też to zrobi. Tylny panel boczny, jednak, wyrzeźbiony wokół nadkola, aby pasował do oryginału BMW, pozostaje stalowy i jest formowany i spawany na miejsce jako część znacznie większego panelu. Tylnych drzwi nie zmienia się, zostają takie same jak w standardzie, bo tak BMW potraktowało koncept – zrezygnowało z wtopienia rzeźby nadkola w drzwi, co wymagałoby nowych narzędzi. Następnie usuwa się napęd i podzespoły jezdne z M3 i wkłada je do karoserii Touring, choć i tu jest nieco więcej roboty – zajęłoby mi to około osiem lat i i tak skończyłbym z mnóstwem stale świecących się kontrolek, ale dla profesjonalistów to nie takie trudne. Wszystko jest odświeżane w miarę potrzeb, a powszechny problem E46, gdzie panel nośny osi tylnej może pękać, jest rozwiązany (są dostępne zestawy); co przydatne, pomaga to też nieco usztywnić karoserię. Wynik jest bardzo zbliżony do tego, jak BMW by to zrobiło, gdyby zrobiło to wtedy. Niestety nie zrobiło, ale powstanie 50 takich Petroyle Touring, a podejrzewam, że Alvarez będzie miał więcej zamówień niż pojazdów, tym bardziej że cena wyjściowa za Touring to 130 000 funtów. (Inne projekty bazujące na BMW, warto zauważyć, pojawią się z czasem). Pewnie, to dużo za samochód, który jest mechanicznie identyczny z 25-letnim M3, ale według wielu standardów restomodów 130 tys. to grosze. To po prostu bardzo fajny pomysł wprowadzony do małoseryjnej produkcji. Na początku roku jeździłem E46, więc dobrze wiem, jak bardzo podoba mi się wnętrze i ogólny rozmiar samochodów z tej epoki. Petroyle albo przerobi wnętrze, albo znajdzie ładne istniejące, jak woli klient; ten samochód demonstracyjny ma zrobioną fajną robotę. Pozycja za kierownicą jest świetna, a widoczność dobra, jak to często bywało w samochodach z tamtych lat, i po prostu wydaje się nieco bardziej zwarty i użyteczny niż wiele nowoczesnych samochodów sportowych. A jednocześnie nie czuje się jak stary samochód sportowy, jeśli rozumiesz, o co chodzi. E46 dzisiaj jest całkowicie użyteczny. Jak więc jeździ? W dużej mierze tak, jakbyś oczekiwał i miał nadzieję – prowadzi się tak, jak powinno BMW M3 Touring. Petroyle montuje nowe sprężyny i amortyzatory, a Touring toczy się po drodze z opanowaniem, komfortem i nutą swojego przeznaczenia. Układ kierowniczy jest ciężki i wolniejszy niżbyś oczekiwał w nowoczesnym samochodzie z elektrycznym wspomaganiem, ale w dużych, nowych ciężkich samochodach jest to potrzebne, by czuły się zwinne. Touring waży 1570 kg i ma 1780 mm szerokości, więc nie musi udawać zwinności, ale jest bardzo łatwy w ustawieniu na drodze i responsywny, z świetnym balansem. Napęd jest też fantastyczny. Ten egzemplarz ma przebieg ponad 100 tysięcy mil, ale tego nie widać. W naszej erze turbodoładowania, automatów wielosprzęgłowych jest trochę powrotu do przeszłości w jeździe wolnossącym samochodem, który kręci się do prawie 8000 obr./min i generuje „tylko” 338 KM, gdy tam dojedziesz, ale warto. Petroyle dodało nieco tulei poliuretanowych do układu zmiany biegów, aby to uszczelnić (zmiany biegów w BMW mogą być trochę gumowate), i jest niezwykle satysfakcjonujące trafić zmiany, pozwolić silnikowi zaśpiewać i robić postępy, które według najnowszych standardów wyglądają i brzmią skromnie. Więc musisz pracować silnikiem do 5000 obr./min, zanim powitasz cię zaledwie 364 Nm? Po pierwsze, to część zabawy. A po drugie, przecież przyspieszenie 0-100 km/h w 5,2 s nigdy nie było wolne, prawda? Ten samochód jest świetny w prowadzeniu. Jest też praktyczny jak E46 Touring. Tylna kanapa pomieści dorosłych, bagażnik ma 435 litrów i zachowuje tę unoszącą się tylną szybę, która jest przydatna do wrzucania toreb lub nie wypuszczania psów. Czasem się zastanawiam, jaki byłby idealny samochód do codziennej jazdy bez patrzenia na cenę: Range Rover, Mk7 Volkswagen Golf R bez oznaczeń, może jakiś szybki Audi? Dzisiaj, myślę, że to jedno z nich.
oryg.: For Sale: Rotary-Powered 1984 Lola That Won Its Class at Le Mans on Street Tires
Model T616 przyczynił się również do historycznego, ogólnego zwycięstwa Mazdy siedem lat później.
oryg.: New 2CV and Smart car: big reveals coming at Paris motor show
Biennale motoryzacyjne powraca w dniach 12–18 października i zapowiada się na wydarzenie o wielkim rozgłosie. Tegoroczny paryski salon będzie jednym z największych od lat, ponieważ europejska branża motoryzacyjna konsoliduje siły w obliczu fali chińskich nowości. Targowe hale naturalnie zdominują samochody elektryczne, ale impreza zasygnalizuje też zwrot w stronę tańszego segmentu rynku – Citroën, Dacia i Peugeot zamierzają bowiem pokazać, jak przekonać większość nabywców do rezygnacji z silników spalinowych. Powrót do życia legendy, jaką jest Citroën 2CV, przykryje większość nagłówków, ale pojawią się też świeże informacje o następcy sportowego Alpine A110, nowym Smart Fortwo oraz wiele więcej. Oto na co warto zwrócić uwagę na paryskich targach… Alpine A110 O następcy A110 napisano już wiele, ale z Paryża napłyną kolejne szczegóły – marka zapowiada ujawnienie „nowych elementów” elektrycznego sportowego samochodu. Audi A2 Audi jeszcze oficjalnie nie potwierdziło obecności A2 w Paryżu, ale zapowiedziało premierę na ten jesień i potwierdziło swój udział w targach. To sugeruje, że nowy elektryk – będący bardziej premium odpowiednikiem Volkswagena ID 3, stylizowany na oryginalne A2 – faktycznie się tam pojawi. Citroën 2CV Piłka nożna nie wróciła do domu, ale Citroën tak: reaktywacja legendarnego „Szczupaka” zostanie po raz pierwszy pokazana światu w Paryżu. Szef Citroëna, Xavier Chardon, zapowiedział, że nowy samochód będzie miał „dokładnie to samo przeznaczenie co 2CV w późnych latach 40.”, czyli oferować przystępny cenowo transport dla mas,只不过 w erze elektrycznej. Pokazany model będzie samochodem koncepcyjnym, ale ma on wiernie zapowiadać wersję seryjną, która trafi do sprzedaży w 2028 roku. Dacia Spring Mk2 Dacia Spring wypracowała sobie w Europie niszę przystępnego cenowo drugiego auta do podwożenia dzieci do szkoły czy zakupów. Druga generacja, której spodziewamy się w Paryżu, będzie jednak dużym krokiem naprzód względem obecnego modelu. Auto przejdzie z indyjskiej platformy miejskiego auta na tę, która podpiera Renault Twingo, a także zyska stylistykę znacznie bardziej zgodną z obecnym wizerunkiem Dacii. Przez pewien czas oba modele będą sprzedawane równolegle, stąd nazwa „New Spring”. Fiat concept car Organizator paryskiego salonu podał wcześniej w tym roku, że Fiat zaprezentuje „wyłączny samochód koncepcyjny”, choć na razie niewiele o nim wiadomo. Fiat może zaprezentować swój odpowiednik 2CV, biorąc pod uwagę, że obie marki należą do koncernu Stellantis i mają podobną misję w zakresie celowania w przystępną cenowo część europejskiego rynku. Fiat Grizzly Największy samochód Fiata to większa wersja Grande Panda, która będzie rywalizować z popularną Dacią Bigster. Publiczna premiera odbędzie się w Paryżu, prawdopodobnie w dwóch wersjach nadwoziowych: klasycznego SUV-a i dynamicznego fastbacka. Leapmotor B03 Leapmotor robi zawrotną karierę w Europie: według ACEA w pierwszej połowie 2026 roku sprzedał w regionie 56 005 samochodów, co oznacza wzrost o 558% rok do roku. Nowy B03 odegra kluczową rolę w dalszym wzroście, jako mały elektryczny hatchback rywalizujący z Renault 5. Maserati concept Przyszłość Maserati od dawna budziła wątpliwości, ale nowy samochód koncepcyjny na paryskim salonie wskaże kierunek rozwoju kolejnych modeli. Szef designu Stellantis w Europie, Gilles Vidal, powiedział, że stylistyka marki tradycyjnie operuje w 20-letnich cyklach – i że nadszedł czas na „coś nowego”. Peugeot concept cars Peugeot szykuje ofensywę siedmiu modeli, które zadebiutują do końca dekady, a na paryskich targach zaprezentowane zostaną dwa koncepty wytyczające drogę dla tych nowych aut. Jeden z nich ma być rozwinięciem zeszłorocznego Polygon i zapowiadać następną generację 208, która trafi do salonów w przyszłym roku. To ważny moment dla marki, która chce odpowiedzieć na ogromny sukces krajowego rywala – Renault 4, 5 i Twingo – a także odeprzeć zagrożenie ze strony nowych chińskich marek. Smart #2 Po kilku latach budowania większych niż kiedykolwiek aut, Smart wraca do korzeni z następcą Fortwo. Nowy elektryczny samochód miejski, który zostanie zaprezentowany w Paryżu, pozostanie ścisłym dwumiejscowym autem.
oryg.: Porsche's GT boss: why future 911 GT3s will keep getting better
Andreas Preuninger od 25 lat kieruje oddziałem GT Porsche – co czeka legendarną linię modeli? Na Porsche Experience Centre w Silverstone, gospodarzu festiwalu Sunstede obchodzącego 75-lecie marki w Wielkiej Brytanii, zebrał się tłum fanów. Dla uczestników, będących największymi entuzjastami marki, Andreas Preuninger jest gwiazdą rocka porównywalną do headlinera Glastonbury, biorąc pod uwagę liczbę przebojów, którymi kierował jako szef działu GT Porsche. Po naszej rozmowie od razu rusza w tłum, by zobaczyć kilka samochodów (wiele z nich stanowi jego własną „albumową kolekcję przebojów”), spotkać się z fanami, a później wieczorem pojawić się na głównej scenie podczas spotkania z właścicielami. Preuninger, który sprawuje tę funkcję przez niemal cały ten wiek, przyznaje, że w nowym towarzystwie może być nieco nieśmiały i zdystansowany, ale mięknie pod wpływem uwielbienia ze strony fanów Porsche, nazywając to „bardzo miłe i bardzo satysfakcjonujące” i zauważając, że w przypadku jego samochodów GT „zbudowano niemal religię wokół nich”. Dodaje: „Ta rodzina Porsche jest bardzo wyjątkowa. To, jak patrzą na mnie jako na kierownika projektu tych samochodów [GT], gratulują mi i dopingują te auta, daje sens temu, co robisz przez cały dzień”. Kiedy rozmawia ze swoimi „wiernymi”, Preuninger dba o to, by słuchać – i zapewnia, że zbudowany wokół niego zespół GT robi to samo. Mówi o „lustrze” dla swoich klientów, w którym zespół GT i klienci pragną tego samego. „Kiedy rozmawiasz z angielskimi, amerykańskimi czy niemieckimi klientami, prawie wszyscy chcą w samochodzie tych samych, specjalnych cech” – mówi. „W moim zespole sami jesteśmy fanami tego rodzaju samochodów. Jeśli nam się podobają, możemy być w 99,99% pewni, że klientom również. To bardzo prosta sprawa, ale to działa”. Preuninger wspomina ankietę, którą Porsche GT wysłało pięć lat temu do około 5000 właścicieli w 10 krajach na siedmiu kontynentach, pytając, jak używają swoich samochodów i co chcieliby zobaczyć w przyszłym rozwoju produktu. Wniosek był jednogłośny. „Wszyscy chcieli samochodu, który z nimi rozmawia, co przekłada się na satysfakcjonujące doświadczenie kierowcy” – mówi. „Żeby samochód komunikował dokładnie to, co robi w ułamku sekundy, zachowując przy tym transparentne, autentyczne, uczciwe i purystyczne wrażenia. To mówi każdy, niezależnie od tego, gdzie jest”. Pytam, czy jego praca jest teraz trudniejsza w kontekście konieczności zapewnienia, że nawet Porsche GT spełnia przepisy dotyczące nie tylko emisji, ale także bezpieczeństwa czynnego. „Tak, absolutnie” – pada stanowcza odpowiedź. „Musimy starać się jeszcze bardziej, aby nadrobić to, co wymyśli Bruksela, a co musimy włożyć do samochodów. Dla 99% klientów nie chcą być rozpraszani przez te gadżety. „Znaleźliśmy sposób, aby wyłączyć wszystkie systemy w [obecnym 911] GT3 drugiej generacji jednym ruchem. Jesteśmy w rodzaju: „Przepraszamy, musimy to mieć, ale jeśli nie chcesz, jest łatwy sposób, żeby się tego pozbyć. Musisz pozostać po legalnej stronie, jest to trudniejsze i bardziej skomplikowane, ale się nie poddajemy”. Preuninger nie jest przeciwny nowym technologiom czy postępowi, jeśli chodzi o sposób prowadzenia jego samochodów, i zauważa, że na przykład nowe materiały zawsze dają możliwości. Istnieje też technologia, która „może odpowiadać charakterowi samochodu” i poprawiać wrażenia z jazdy, choć zawsze ostrzega, że samochód nie może być zbyt ciężki, ponieważ lekkość zapewnia, że jest fajny do prowadzenia przy wszystkich prędkościach. „Tyle samochodów, które znam, rozmawia z tobą tylko wtedy, gdy jadą naprawdę, naprawdę szybko, a wszystko inne jest trochę nudne” – mówi. „Nigdy tak nie powinno być w przypadku samochodu GT”. Technologia w części wymusiła również podział w gamie modeli GT między bardziej hardcore'owe narzędzia torowe, takie jak modele RS, gdzie ważny jest czas okrążenia, a bardziej nastawione na drogę samochody dla kierowców, takie jak 911 S/T. „W epoce „997” mogliśmy zaspokoić oba te potrzeby tym samym samochodem” – mówi Preuninger. „Nie mieliśmy wtedy PDK (dwusprzęgłowej skrzyni biegów), a samochód, który był dobry na tor, był zazwyczaj bardzo lekki i czuł się bardzo zwrotny na normalnej drodze. „Teraz potrzebujemy pewnej technologii, żeby być szybkim na torze, ale facet od samochodów dla kierowców ucieka od niej, bo jest zbyt skomplikowana. Więc podzieliliśmy to na Touring, GT3 i RS, a teraz S/T. Mamy niemal równy podział po obu stronach, a publiczność samochodów GT znacznie się poszerzyła w ciągu ostatnich 10 lat”. Przy takich rzeczach jak manualne skrzynie biegów i wolnossące silniki nadal w jego samochodach, czy Preuninger czuje dodatkową odpowiedzialność za utrzymanie przy życiu tej części rynku entuzjastów? „Wiemy, czego chcą klienci, czego sami chcemy i co daje nam technologia, aby wesprzeć te cechy w samochodzie” – mówi. „Lubię trochę presji i odpowiedzialności, ponieważ daje to głębsze poczucie tego, co robisz. Każdy pracujący tu lubi pomysł, że pracujemy nad samochodem, którego nikt nie potrzebuje, ale każdy chce i który wywołuje uśmiechy”. Opowiada historię amerykańskiego weterana wojny w Afganistanie, którego paczka od matki pewnego dnia zawierała magazyn z wywiadem z Preuningerem na temat premiery 997 GT3 RS. Zakochał się w tym samochodzie i przysiągł, że kupi go po wojnie, i to go trzymało przy życiu. Powiedział to Preuningerowi w ręcznie napisanym liście dołączonym do paczki, która była lustrzanym odbiciem tej, którą jego matka mu wysłała. „To tylko niektóre z reakcji, jakie otrzymuję od ludzi na rynku, chwalących zdolność samochodu do sprawiania, że czują się dobrze, do leczenia i wywoływania tak dużo pozytywnej energii” – mówi Preuninger. „Szukają kogoś, komu mogą podziękować. Zwykle nie można tego zrobić z produktem konsumenckim”. Pytam Preuningera o jego pogląd na media, szczególnie biorąc pod uwagę regularne sukcesy jego GT Porsche na całym świecie – nie least w naszych własnych testach drogowych i corocznym konkursie Britain's Best Driver's Car, w którym modele GT zdobyły najwięcej wyróżnień w ostatnich latach. Przydatność samochodów do ich celu sprawia, że panują w naszych testach, ale często modele GT Preuningera są wyprzedane, zanim zdążymy je ocenić. „Reakcja mediów jest jedną z satysfakcjonujących rzeczy, które pojawiają się zaraz po wprowadzeniu samochodu” – mówi. „Media testujące nasze samochody to dobrze znani dobrzy kierowcy i dobre źródła informacji, o których myślę, że przeciętny nabywca GT myśli bardzo podobnie. Wasz wpływ na naszą bazę klientów jest bardzo wysoki. „W międzyczasie [między prezentacją a naszymi pierwszymi jazdami] mamy dużo zaufania bezpośrednio od konsumenta. Kiedy samochód wychodzi, zamówienia lecą. Nie czekają na testy drogowe, co jest rzadkie na rynku. Dlaczego? Ponieważ nigdy ich nie zawiedliśmy, ani razu. W ostatnich 26 modelach, które mój zespół zrobił, każdy był wielkim sukcesem. Nie przechwalam się; to prawda. „Samochody GT są zbudowane do zabawy, i to widać w tekstach. Jeśli dziennikarze się bawią, to jest to dobry test. Wiele medi motoryzacyjnych posiada samochody GT lub chciałoby, więc jesteście klientami w tym samym czasie, lub chcielibyście być”. Preuninger ma rację: dzień przed festiwalem rozmowa, którą prowadziłem z kolegami z branży, zeszła na Cayman GT4 i skok, który jeden z nich byłby gotów zrobić. Moja historia w Autotrader pokazuje, że dwa ostatnie wyszukiwania to modele GT. Któregoś dnia… Na temat wystrzeliwujących wartości niektórych modeli GT – 997 GT3 4.0, epicka maszyna, oczywiście, teraz zbliża się do 1 miliona funtów! – Preuninger mówi, że jego zespół tworzy samochody do jazdy, a nie jako inwestycję, a modele limitowane są limitowane tylko z powodu ograniczeń narzędziowych i produkcyjnych. Mimo to jest dumny z tego, jak silne są wartości rezydualne. 911 GT3 są tak dużo prowadzone, że partner tuningowy Porsche Manthey wyliczył, że około 70% wszystkich „okrążeń turystycznych” na Nürburgringu jest robionych przez takie samochody. Wystarczy przejść się po padoku przy Devil's Diner, który znajduje się na prostej Döttinger Höhe, żeby zrozumieć tę niesamowitą statystykę: w dniach torowe jest pełno Porsche GT, starych i nowych. Są kochane nie tylko za ich osiągi i to, jak się prowadzą, ale także za ich wytrzymałość. „Możesz nim jeździć cały dzień, niezależnie od temperatury, i bezpiecznie wrócić do domu” – mówi Preuninger. „Samochód nie czuje się tak, jakby ucierpiał. Nawet samochody wyścigowe używają tego samego silnika z tym samym numerem części; to tylko inne siedzenie i inny wydech”. Sugeruję, że fraza „kupuj tanio, kupuj dwa razy” byłaby tu odpowiednia, a Preuninger mówi, że osiągnięcie tak wysokiego poziomu wytrzymałości jest ogromną motywacją dla jego zespołu. Jeden znany mu właściciel 991 GT3 RS przejechał 60 000 mil, z czego około 50 000 na Nürburgringu. Opony, klocki hamulcowe i tarcze to były jedyne rachunki. Ten seryjny, wielomarkowy właściciel supersamochodów powiedział Preuningerowi: „Nie możesz uwierzyć, co musieliśmy zrobić, żeby utrzymać wszystkie inne samochody w dobrym stanie...” Pytam Preuningera, z 26 przebojami i licząc dalej, nie o to, który jest jego ulubionym z katalogu GT, ale który był najtrudniejszy do dopracowania. „Obecny GT3” – mówi. „Nie mogliśmy zwiększyć mocy [z powodów legislacyjnych], więc szukaliśmy różnych sposobów, aby samochód był bardziej atrakcyjny niż poprzednik. „Wzięliśmy przełożenia z S/T i zrobiliśmy je nieco bardziej wybuchowe na drogi krajowe, a następnie pakiet Weissach, aby był nieco lżejszy. „W przeszłości chcieliśmy dać klientowi wystarczająco dużo powodów, by naprawdę chcieli nowego, i będziemy to robić nadal. Lifting jest zawsze bardziej problematyczny niż nowa platforma, ale myślę, że wyszło całkiem nieźle”. Preuninger już przyznał, że jego praca staje się trudniejsza, ale czy entuzjaści powinni martwić się, że prawdziwe samochody dla kierowców mogą stać się rzeczą przeszłości, a nie współczesną ofertą? „Wasi czytelnicy są w dobrych rękach przez najbliższe lata” – mówi. „Mamy świetne pomysły na kilka świetnych nowych samochodów, i jestem w 100% pewien, że wszyscy je pokochają. Nikt nie powinien się martwić, że cechy naszych samochodów mają się zmienić. Wiemy wyraźnie i dokładnie, co musimy zrobić, i zawsze jesteśmy otwarci na nowe pomysły”. Uff.
oryg.: Tiny car, tiny country: Fiat Topolino vs the Vatican City
Inicjatywa Fiata w zakresie mikrosamochodów uzyskała najwyższy poziom akceptacji – ale czy Topolino to idealny pojazd do poruszania się po Watykanie? Gdyby papież Leo kiedyś się znudził, kręte drogi ogrodów watykańskich stanowiłyby świetny odcinek rajdowy. Odcinek byłby jednak krótki, biorąc pod uwagę, że państwo Watykańskie o charakterze świecko-monarchicznym zajmuje jedynie 0,19 mil kwadratowych, co jest zbliżone do powierzchni londyńskiego Regent's Park i czyni je najmniejszym krajem świata. Mimo to, w tej ograniczonej przestrzeni drogi dostępowe biegnące za bazyliką Świętego Piotra, prowadzące do Pałacu Gubernatorstwa i przez pięknie utrzymane ogrody, oferują strome podjazdy, ostre zjazdy, liczne zakręty typu hairpin, długie proste odcinki oraz kilka technicznych, krętych fragmentów. Mogę potwierdzić, że każdy z tych odcinków dostarcza frajdy z jazdy – mimo że przejechanie okrążenia nie zajmuje dużo czasu. Ze względu na mikroskopijne wymiary i mniej niż 900 mieszkańców – w tym kilku kardynałów i jednego Ojca Świętego – wszystko w Watykanie jest małe, choć nie odniósłbyś tego wrażenia, spacerując po Placu Świętego Piotra w gorącą niedzielę w szczycie sezonu. Za bazyliką, schowaną za wysokimi murami od hałaśliwych rzymskich ulic otaczających Watykan, panuje znacznie większy spokój. Mimo to, drogi państwa są zaskakująco ruchliwe. Wśród pojazdów wykorzystywanych przez osoby dojeżdżające do pracy znajdują się różne samochody służbowe, np. flota Volkswagena Passatów należąca do Żandarmerii, furgony wykorzystywane przez ogrodników oraz traktory przewożące większe ładunki. Plac św. Marty, położony obok głównej bramy, posiada własną stację paliw (a według wskazań dystrybutorów nawet papież nie jest odporny na rosnące ceny energii). Za Pałacem Gubernatorstwa ukryty jest również bank ładowarek EV o mocy 22 kW. Zazwyczaj jednak są to drogi prywatne, takimi pozostającymi od momentu powstania Państwa Watykańskiego w wyniku traktatu laterańskiego z 1929 roku. Nie można po prostu podjechać pod bramę, okazać międzynarodowe prawo jazdy i zwiedzać. W rzeczywistości jedyną możliwością dla większości zwiedzających, aby zobaczyć ogrody pieszo, jest udział w prywatnej wycieczce z przewodnikiem. A jednak ja właśnie tu jestem, eksploatując pojazd do granic możliwości na tych samych drogach. Okay, tak, mowa o Fiat Topolino – quadricyklu, więc jego „limit” to niezbyt imponujące 45 km/h. Tak, moja jazda odbywa się w ramach nieco surrealistycznego konwoju Topolinosów, eskortowanego przez Żandarmerię (w jednym z ich Passatów), która wydaje się zdecydowana nie pozwolić nikomu na zbyt dużo frajdy. Mimo wszystko, zatrzymując się za jednym z dłuższych prostych odcinków, mogę stworzyć wystarczającą przestrzeń, aby osiągnąć prędkość maksymalną Topolino, zanim będzie konieczne ostrożne hamowanie, aby uniknąć uderzenia w pojazd przed nami i spowodowania najsłodszego na świecie carambolu. Topolino właśnie trafiło do sprzedaży w Wielkiej Brytanii, natomiast trzy lata temu zostało wprowadzone we Włoszech. W istocie jest to Citroën Ami poddany metamorfozie po kilku Aperol Spritz, aby wlać w niego radość życia à la dolce vita. Citroën pierwotnie opracował ten pojazd, lecz były szef Stellantis Carlos Tavares, dostrzegając szansę biznesową w quadricyklach spełniających normę L6, które w klasyfikacji pojazdów czterokołowych znajdują się poniżej samochodów, zaproponował, aby Fiat przygotował własną wersję. Szef Fiata Olivier François przyjął tę propozycję, lecz zamiast prostego przemianowania, jak wyobrażał sobie Tavares, zainwestował w nadanie Topolino nowej, retro stylizacji oraz dodatkowych elementów designu. I okazało się strzałem w dziesiątkę – na tyle, że Fiat rozwija swoje działania w mikromobilności, wpisując się w szeroką strategię „być wielkim w małych samochodach». Wkrótce do Topolino dołączy Tris – trzokołowy pojazd dostawczy EV nawiązujący do Piaggio Ape. Pojawi się także Multiplina – czteromiejscowy quadricykl zbudowany zgodnie z normą L7, zapewniającą większą moc i praktyczność. Dla François’a te inicjatywy wpisują się w dziedzictwo Fiata. „Fiat zajmował się mikromobilnością jeszcze przed tym, jak pojawiło się to określenie” – mówi, przywołując Topolino z 1936 roku, 500 Multipla z 1957 oraz 126 z 1972 jako trzy przykłady, które łącznie dały niemal 10 milionów sprzedanych sztuk. „Dziś mikromobilność już nie jest niszą.” To niezaprzeczalna prawda: rowery i hulajnogy elektryczne uczyniły transport mechaniczny bardziej dostępnym dla wielu, a popularność elektrycznych skuterów rośnie. Ale – mówiąc jako były redaktor strony poświęconej e-mobilności – mimo ogromnego zainteresowania tematem, trudno na tym zarabiać, zwłaszcza dla producentów samochodów. BMW nadal interesuje się elektrycznymi motocyklami, lecz inni producenci samochodów wypróbowali mikromobilność i szybko z niej zrezygnowali – wystarczy spojrzeć na Renault, który wcześniej oferował Twizy, a ostatnio zlikwidował dywizję Mobilize rozwijającą gamę pojazdów mikromobilnych. Nawet Citroën, bratnia marka w Stellantis, wykazuje niewielkie zainteresowanie rozwijaniem sukcesu Ami. Dlaczego więc Fiat dostrzega szansę, której inni nie widzą? „To zależy, jak to się robi” – mówi Gaetano Thorel, szef Fiata w Europie. „Przy Topolino wzięliśmy wewnętrzny produkt – Ami – i wstrzyknęliśmy w niego DNA Fiata, dając klientowi coś, na co patrzy i się uśmiecha. Porównując Topolino z innymi rozwiązaniami mikromobilności, od razu widać, że to mini‑samochód, a nie hulajnoga – daje poczucie bezpieczeństwa i przestrzeni.” Giorgio Neri, szef mikromobilności Fiata, zauważa, że kategoria może stać się jeszcze trudniejsza w przyszłości ze względu na prawdopodobne wejście chińskiej konkurencji, która – jak mówi – „będzie wojną cenową, gdyż znamy ich sposób działania”. Dodaje jednak: „Nie rywalizujemy tylko pod względem przystępności cenowej, która jest wymogiem podstawowym, lecz staramy się także dodać emocje.” Neri zauważa, że Topolino i Ami znacząco przyczyniły się do rozwoju klasy quadricyklów i apeluje do europejskich ustawodawców, aby przy ocenie emisji CO2 producenta braли pod uwagę sprzedaż takich pojazdów, podkreślając ich kluczową rolę w redukcji emisji dwutlenku węgla. I właśnie to jest testowane w Watykanie. Najmniejsze państwo świata, jak widać, wykazuje duże zainteresowanie najmniejszymi pojazdami Fiata. Ostatnio podpisało umowę na flotę 30 maszyn mikromobilnych – podzieloną między Topolino i Tris – które zostaną wykorzystane w Watykanie. Żadne z nich nie zostanie wykorzystane jako papamobil (według ostatnich nagrań papież wydaje się preferować Ferrari Luce); Topolino posłużą pracownikom do szybkiego przemieszczania się między budynkami, natomiast ogrodnicy skorzystają z floty Tris. Jest to część wysiłku Watykanu mającego na celu osiągnięcie całkowicie zeroemisyjnej floty pojazdów do końca dekady, inicjatywę nazwanej nieco błyskotliwie Ekologiczna Konwersja 2030. Szczerze mówiąc, gdybym pracował w Watykanie – co jest bardzo mało prawdopodobne, zapewniam – pokochałbym tę umowę: Topolino jest idealne dla tego państwa. Ma moc, aby wjeżdżać na wzgórza, można pokonywać hairpiny z prędkością i zapałem, a stosunkowo ciche drogi sprawiają, że mimo prowadzenia małego samochodu czujemy się naprawdę bezpiecznie. A co z zasięgiem 46 mil, który w niektórych warunkach wydaje się ograniczający? Tutaj nie stanowi problemu. Nawet niewielkie rozmiary Topolino nie są przeszkodą. Brak bagażnika byłby utrudnieniem, gdyby ktoś miał psa, lecz według strony Watykanu nikt obecnie nie posiada zwierzęcia, więc nie jest to problem. „Topolino i Tris czują się tu jak w domu” – mówi François, który ma silne powiązania z Watykanem (organizował pierwszy koncert na żywo w tym miejscu). „Nie są to samochody mające pokazywać moc; to małe, proste maszyny stworzone do służby. Arrogancja, która czasami towarzyszy idei samochodu, znika wraz z nimi.” Większość Topolino, oczywiście, nie będzie używana na cichych, gładkich drogach Watykanu (na marginesie, dziury w nawierzchni nie stanowią problemu); zostaną przeznaczone do przewożenia ludzi przez ruchliwe, delikatnie mówiąc, obszary miejskie takie jak Rzym. Z niechęcią przychodzi czas opuścić spokój murów Watykanu i wyruszyć na ulice włoskiej stolicy. Kontrast jest widoczny już od momentu przejścia przez bramę Watykanu, choć nie mam wiele czasu, aby to zauważyć ze względu na całkowity chaos – trzy pasy ruchu somehow mieszczą się w dwóch pasach drogi, a motocykle przesuwają się we wszystkich kierunkach. To właśnie tutaj niewielkie rozmiary Topolino są jednocześnie błogosławieństwem i przekleństwem. Jest niezwykle łatwe w manewrowaniu i może wyminąć zaparkowane samochody spowalniające większe pojazdy, lecz nie potrafi przeciskać się przez szczeliny jak rower, a trudno nie poczuć się przytłoczonym przez praktycznie wszystko inne na drodze. Pamiętaj, że do dyspozycji masz tylko 8 KM. Małe lusterka boczne i brak lustra wstecznego stanowią wyzwanie, gdy trzeba poświęcić tyle samo czasu na obserwację tego, co nadjeżdża z tyłu, co na drogę przed sobą, a brak wspomagania kierownicy sprawia, że prowadzenie jest dość ciężką pracą – szczególnie w upalny dzień, gdy jedynym chłodzeniem jest wentylator ręczny Topolino, którego skuteczność jest wątpliwa. Mimo to, doskonale nadaje się na ciasne, kręte ulice Rzymu oraz liczne wąskie pasy. Ludzie wydają się polubić Topolino: mimo że jechaliśmy dwa pojazdy obok siebie z niską prędkością blokującą ruch, aby zrobić zdjęcia, niemal nikt nie trąbił ani nie próbował nas wyprzedzić. To właśnie jest radość z Topolino – i innych pojazdów mikromobilności: nie są dla każdego i na każdą okazję, ale jeśli Twoje potrzeby odpowiadają ich konkretnym możliwościom, są świetne. Oczywiście utrudnia to ich sprzedaż w Wielkiej Brytanii, gdzie kierowcy muszą posiadać pełne prawo jazdy (we Włoszech pojazd L6 można prowadzić od 14 roku życia) oraz fakt, że są dostępne tylko w wersji z kierownicą po lewej stronie, co może zniechęcać. Jednak w mało prawdopodobnym przypadku, gdybyś miał okazję pojeździć po Watykanie, wiem, co jest idealne do tego zadania.
oryg.: Vote Now: Colin McRae’s Subaru Impreza Could Become A Lego Set
Fani rajdów otrzymują szczegółową wersję Lego Subaru Impreza WRC98 Colina McRae. Zestaw składa się z 1925 elementów, a próg wymaganej liczby głosów weryfikacji wynosi 10 000.
oryg.: I own a classic Alpine A110 and a new one - guess which I'd keep
Roger Hick przeczesał Francję w poszukiwaniu swojego wymarzonego A110 – a w końcu znalazł go w Milton Keynes. „Alpine jest pierwsze w nazwie, jak w Alpine Renault. Nigdy nie było Renault Alpine” – twierdzi z takim autorytetem, że zaczynam wątpić we własną pamięć o modelach takich jak Renault Alpine GTA Turbo czy Renault 5 Alpine Turbo. W każdym razie, nie dyskutuje się z mężczyzną, który w obecności swojego Alpine A110 1300 S posiadał już dwa Alpine Renault V6 Turbo, a jego codziennym samochodem jest obecne Alpine A110. „Kupiłem mojego A110 1300 w 2000 roku, w dużej mierze w takim stanie, ale nie ma elementu, którego bym nie zmienił” – mówi Roger. „Widziałem zdjęcia tego modelu i pomyślałem: 'Wygląda ładnie. Odłożę na niego pieniądze'. Przeczesałem więc całą Francję, a znalazłem go w Milton Keynes!”. Samochód został odrestaurowany przez ówczesnego właściciela, ale – jak twierdzi Roger – ten nie mógł się z nim dogadać z jakiegoś powodu: „Zabrałem go raz na klubowy dzień na tor i jakiś facet podszedł do mnie mówiąc: 'Nieźle sobie radzisz. Ostatni raz, gdy widziałem ten samochód, na jednym okrążeniu nie jechał dwa razy w tym samym kierunku!'”. Usiany światłami i pokryty współczesnymi naklejkami sponsorów, samochód wygląda jak wprost z fabrycznego zespołu wyścigowego. Nigdy jednak nie startował w zawodach i po prostu przerobiono go, by wyglądał odpowiednio. Nie znaczy to, że to tylko puste słowa. Jego silnik R8 Gordini z przepływem poprzecznym został przerobiony na specyfikację fabryczną z większymi zaworami, kutymi tłokami, korbowodami H-beam Saenz, specjalnie wykonanymi mokrymi tulejami, wałkiem rozrządu Renault 'Kit' z epoki i żeberkowanym aluminiowym miską olejową. Dzięki wszystkim tym modyfikacjom silnik z wałkami popychaczowymi generuje teraz około 130 KM przy 7200 obr./min (w wersji seryjnej miałby 80 KM), a gdy ogranicznik obrotów podniesie się do 8000 obr./min, osiąga 134 KM. „To wspaniały, chętnie wkręcający się silnik, a w samochodzie ważącym nie więcej niż 625 kg moc jest więcej niż wystarczająca” – mówi Roger z uśmiechem. Cała ta moc trafia na tylne koła poprzez pięciobiegową skrzynię biegów. Poza tym samochód ma szybką przekładnię kierowniczą i potężne fabryczne 'Big Brakes' z zaciskami z tyłu od Matry („były trudne do znalezienia”). Felgi to Gotti Bi-Metal ze stalowymi obręczami i odlewanymi aluminiowymi szprychami środkowymi. Nadwozie z włókna szklanego osadzone jest na stalowej ramie rurowej. Oczywiście, technologia motorsportowa tego samochodu jest jak najbardziej na miejscu. Oryginalne A110 ma wspaniałą kartę wyścigową, u szczytu swoich możliwości zajmując całe podium Rajdu Monte Carlo 1973 roku i w tym samym roku wygrywając inauguracyjny sezon Rajdowych Mistrzostw Świata. A110 1300 S Rogera to samochód z 1971 roku. „Jego prowadzenie to istna komedia – jest głośny i dość fizyczny” – mówi. „Potrzeba solidnego wdepnięcia, żeby go zatrzymać. Układ kierowniczy jest też bardzo bezpośredni. Nie odciążasz gazu w zakrętach, bo tył natychmiast wyjeżdża. Zamiast tego robi się lekki odcięcie, żeby wejść w zakręt, a potem dodaje gazu przy wyjściu. Zrozumienie, jak się zachowa, jest kluczowe”. Roger kocha swoje nowe A110 i przejechał nim 100 000 mil, ale nie ma wątpliwości, który z jego 110 woli. Mówi: „Gdybym miał wybierać, zawsze wybrałbym ten starszy. Jest po prostu tak angażujący. Zapłaciłem za niego 20 000 funtów w 2000 roku, a teraz są warte około 75 000. Gdybym miał go sprzedać, dostałbym dużo mniej, ale gdybym miał kupić, musiałbym zapłacić znacznie więcej! Myślę, że zostanę przy nim.”
oryg.: Ford Fathom: name confirmed for £21k 'skunkworks' EV
Legendarny pickup zbliża się do premiery w USA i zaoferuje więcej miejsca niż Toyota RAV4. Ford potwierdził, że jego elektryczny pickup, określany mianem „moonshot”, nosi nazwę Fathom i będzie kosztował od 28 350 USD (21 000 GBP) podczas debiutu w USA na początku przyszłego roku. Nazwa nawiązuje do podwójnego znaczenia słowa „fathom”: długości rozpostartych ramion i odkrywania sensu. Ford twierdzi, że Fathom „przyjmuje kierowców przestronnym wnętrzem i technologią dostosowującą się w locie”. To pierwszy model zbudowany na nowej, przystępnej cenowo platformie EV Forda, inspirowanej Formułą 1, i – jak wcześniej informował Autocar – może trafić ostatecznie do Wielkiej Brytanii, uzupełniając odnowioną europejską gamę marki. Nowa platforma, nazwana Universal EV, wyróżnia się – według szefa Forda Jima Farleya – „chłodniejszą inżynierią niż hipersamochód”. Została opracowana przez projekt „skunkworks” w Kalifornii, utworzony przez Forda do pracy w półniezależnym trybie. W przyszłości stanie się podstawą dla gamy „globalnych” pojazdów. Wideo-zapowiedź prezentujące wczesne szkice Fathoma pokazuje, jak Ford zmienia swoje podejście do designu i inżynierii, ze stylem drastycznie różniącym się od istniejących spalinowych pickupów. Ford nie potwierdził jeszcze, czy produkty Universal EV trafią do Europy, ale platforma może zostać wykorzystana dla elektryków debiutujących po małym hatchbacku i crossoverze na platformie Renault, zaplanowanych na 2028 rok. Ponieważ projekt to w dużej mierze czysta kartka, Ford zrekrutował pracowników spoza głównego nurtu branży motoryzacyjnej – kładąc nacisk na motorsport, w przekonaniu, że lekcje dotyczące wydajności i aerodynamiki zdobyte w wyścigach mogą dać mu przewagę nad chińskimi rywalami. W rozmowie wyłącznie z Autocarem Farley powiedział: „Jednym z największych darów, jakiego Formuła 1 dała Fordowi, był nasz zespół skunkworks w Kalifornii. Prawie każdy z nich pochodzi z F1 lub jest wielkim fanem F1”. Farley dodał, że większość pracowników skunkworks „nigdy wcześniej nie pracowała w branży motoryzacyjnej”, ale „wybraliśmy ich ze względu na wiedzę o aerodynamice” – choć przyznał, że było to wyzwanie. „Okazuje się, że znalezienie osób kochających motorsport, które chcą „zbudować bufet w Vegas” – czyli 30-tysięczny EV, który wygląda ładnie i jest fajny w prowadzeniu – jest trudne” – powiedział. „Wielu ludzi chce zostać w F1, a wyzwaniem jest wybranie osób z motorsportu, które potrafią faktycznie zaprojektować przełomowy produkt. Ale gdy ludzie zobaczą, co zrobiliśmy z tym skunkworks, powiedzą: „Wow, to chłodniejsza inżynieria niż w hipersamochodzie”. Będą w szoku”. Farley powiedział, że ekstremalne skupienie na aerodynamice we współczesnych bolidach F1 było kluczowym atutem w rekrutacji do zespołu skunkworks. „Każda poprawa aerodynamiki pomoże nam zmniejszyć rozmiar akumulatora, a F1 ma najlepszych specjalistów od aerodynamiki na świecie” – powiedział Farley. W rezultacie Ford twierdzi, że Fathom jest o 15% bardziej aerodynamicznie wydajny niż jakikolwiek pickup obecnie sprzedawany w USA. Farley powiedział, że intensywne skupienie na aerodynamice i wydajności napędu pozwoli modelom Universal EV na stosowanie mniejszych akumulatorów, co z kolei utrzyma niską masę i cenę oraz poprawi możliwości pakowania wnętrza. Ford twierdzi w istocie, że Fathom ma więcej miejsca dla pasażerów niż SUV Toyota RAV4. Farley wskazał na to jako na obszar, w którym Ford może prześcignąć chińskich rywali, z których niektórzy – jak powiedział – „mają naprawdę tanie akumulatory, i to jest ich problem”. Kontynuował: „Ich systemy sterowania – wydajność silników, falowników i skrzyni biegów oraz sposób, w jaki wszystkie te elementy współpracują z oprogramowaniem – nie są tak wydajne, więc wożą ze sobą mnóstwo niepotrzebnego akumulatora. Osiągnęliśmy 20–30% zysków w wydajności, ale musieliśmy ściągnąć do tego ludzi z motorsportu”. Modele Universal EV będą również szeroko wykorzystywać megagwintowanie, co oznacza odlewanie całych sekcji nadwozia jako pojedynczych części, aby pomóc w zmniejszeniu złożoności i dalszym obniżeniu kosztów. Pierwsze pojazdy oparte na tej platformie będą powstawały w nowej fabryce Forda w USA, w Kentucky.
oryg.: A six-seat mini MPV? Remembering the oddball original Fiat Multipla
Mały, ale potężny Multipla mógł pomieścić sześć osób. Model 600 Multipla pokazał, co jest możliwe do osiągnięcia w małym samochodzie, ale czy to był w rzeczywistości pierwszy MPV? Producenci często wysuwają wątpliwe twierdzenia w swoich materiałach marketingowych. Na przykład, ogłaszając wreszcie brytyjski cennik mikrosamochodu Topolino, Fiat nazwał go „świeżym podejściem do mobilności miejskiej”, mimo że był on jedynie restylizowanym Citroënem sprzed sześciu lat. Włosi mieli jednak uzasadnienie, by twierdzić, że stworzyli „oryginalny people mover”, prezentując czteromiejscową Multiplinę. Cóż, przynajmniej jeśli dodamy przedrostek „miniatury”, biorąc pod uwagę, że autobusy i VW Typ 2 istniały na długo przed 1956 rokiem. Byliśmy naprawdę zachwyceni tym innowacyjnym „pakietem niespodzianek z Turynu”, pisząc: „Mały wielofunkcyjny pojazd [MPV] oparty na modelu 600 i nazwany Multipla. Jego wygląd spotkał się z mieszanym przyjęciem, ale pełny sześciomiejscowy samochód na rozstawie osi [2000 mm], takim samym jak w standardowym sedanie, nie może wyglądać smukło i nisko. Jest zwinny i funkcjonalny bez niepotrzebnej surowości, a jako wyczyn inżynieryjny jest wręcz zapierający dech”. Uznaliśmy, że był to „najbliższe podejście w świecie motoryzacji do zmieszczenia kwarty w pintowym kubku”, ponieważ „nie zmarnowano ani cala przestrzeni, a przewozi do sześciu osób w bardzo rozsądnym komforcie lub równoważną ilość bagażu lub towarów”. Nasi testerzy drogowi zachwycali się jego unikalną konstrukcją, gdy trafił do Wielkiej Brytanii, a rok później został wyceniony na 799 funtów (17 tys. funtów dzisiaj). „Można go opisać jako mały kombi, w którym – ponieważ silnik jest z tyłu – drzwi załadunkowe umieszczono z boku. Z drugiej strony, dzięki braku jednostki napędowej z przodu, przednie fotele można umieścić nad przednimi kołami, pozostawiając maksymalną przestrzeń z tyłu do siedzenia lub przewozu towarów według uznania. Powierzchnia podłogi jest duża, niska i nieprzerwana przez tunele ani elementy ramy, będąc częścią ramy podłogowej”. Tylko upewnij się, że nie rozbijesz go... Jeden z pierwszych nabywców, M Ogle, przesłał nam list pełen zachwytu: „Właśnie wróciłem z dwutygodniowego pobytu we Francji. Żona i ja spaliśmy w samochodzie na materacach dmuchanych, a nawet jedliśmy w nim w zimne lub deszczowe dni, używając składanego stołu, który można ustawić wewnątrz. Przechodnie byli całkiem zszokowani, i słusznie: wątpię, czy istnieje inny samochód na świecie tak wszechstronny. Osiągi są bardzo zadowalające: samochód utrzymuje prędkość 72–80 km/h bez problemu. Całkowite zużycie paliwa było nieco lepsze niż 5,0 l/100 km średnio, przy różnych obciążeniach od dwóch do pięciu dorosłych i dwojga dzieci (każde z odpowiednim siedzeniem i bez uczucia bycia śledzioną w puszce). Widoczność jest wspaniała dzięki oknom z każdej strony. Osoby starsze łatwo wchodzą i wysiadają. Cztery tylne siedzenia składają się na płasko w podłogę w kilka sekund. Do silnika z tyłu nie można mieć łatwiejszego dostępu, a koło zapasowe umieszczone przed pasażerem nie przeszkadza nawet kolanom wysokiej osoby”. Nie ma więc powodu, by dziwić się, że niemal ćwierć miliona egzemplarzy Multipla znalazło nabywców w ciągu następnej dekady. Czy to był jednak naprawdę pierwszy samochód tego typu? Z pewnością był pierwszym, który trafił do produkcji, ale widzieliśmy podobne prototypy wcześniej. Zignorowaliśmy go w naszej relacji z salonu samochodowego w Berlinie w 1939 roku, słusznie skupiając się na przełomowym Volkswagenie, ale z pewnością są w nim zarysy MPV w „jajku” lub „stonodze” Karla Schlöra, która mieściła siedem osób w ultra-opływowym nadwoziu o długości 4,3 m na podwoziu sedana Mercedesa 170H. Następnie pod koniec 1945 roku opisaliśmy jeden z nich, stworzony przez amerykańskiego inżyniera lotniczego Williama Stouta, pod zabawnym tytułem: „Ten samochód może wydawać się dziwny, ale ma swoje zalety”. „Stout Scarab nie ma właściwego podwozia” – zachwycaliśmy się. „Nadwozie jest ukształtowane strukturalnie, jak kadłub samolotu. Siedmiomiejscowy samochód jest sztywny i lekki, ważąc mniej niż [1360 kg]. Siedzenia można układać według uznania, a nawet przekształcać w kanapy typu Davenport. Jest stół, który można ustawić w razie potrzeby do gry w brydża lub lunchu, a całe wnętrze sugeruje mały jacht raczej niż samochód, mimo że całkowita długość nie jest większa niż średniej wielkości samochód zwykłego projektu”. Warto zauważyć, że mantrą Stouta było „Uprość – i dodaj więcej lekkości”, kilka lat przed niemal identyczne hasło przyjął założyciel Lotusa, Colin Chapman. Nasza jazda prototypem ujawniła, że „układ kierowniczy jest lekki, samochód zwinnie manewruje na małej przestrzeni. Dzięki swojemu silnikowi Ford V8 jest szybki i komfortowy. Ale czy będzie produkowany seryjnie, nikt obecnie nie potrafi powiedzieć”. Nie był, ponieważ ludzie uważali, że wygląda dziwnie, a kosztował majątek.
oryg.: Vote for This Awesome Colin McRae Subaru Rally Lego Set
Jeśli projekt uzyska wystarczające poparcie fanów, ma szansę trafić do regularnej sprzedaży jako oficjalny zestaw Lego.
Oryginalne akcesoria MINI JCW nadają trzydrzwiowemu MINI John Cooper Works, w kolorze Indigo Sunset Blue, jeszcze bardziej sportowy, wyrazisty i indywidualny charakter. Dodatkowe elementy aerodynamiczne, komponenty wykonane z włókna węglowego oraz wysokiej jakości akcesoria MINI jeszcze mocniej podkreślają inspirowane motorsportem DNA kompaktowego modelu o wysokich osiągach..