Test 17 000 mil Dacia Bigster: Jedyny samochód, którego potrzebujesz – za 30 tys. funtów

oryg.: Dacia Bigster 17,000-mile test: The only car you need – for £30k

Jak naprawdę dobry jest nowy flagowy SUV Dacii i czy jest lepszy od Dustera? Zapewne to zauważyłeś, ale powiem to mimo wszystko: czy samochody nie są dziś drogie? Rzadko zdarza się, żeby pożyczka prasowa nie wypluła kawy, gdy mówię mu, ile kosztuje zakup samochodu testowego na dany tydzień. Pisząc to, czekam na dostawę Volkswagena Golfa GTE, a jeśli powiem współlokatorowi, że ten średniej wielkości ciepły hatchback kosztuje 45 000 funtów, myślę, że może wybuchnąć. Na szczęście Dacia nie złapała jeszcze gorączki wysokich cen, która zdaje się rozprzestrzeniać wśród producentów samochodów. Od momentu ponownego uruchomienia w 2013 roku, firma z pełnym okiem obserwuje kieszenie przeciętnego kupującego samochody. The Bigster to więc najnowsza próba Dacii, by być Martinem Lewisem świata motoryzacji. Pomijając zabawną nazwę – to słowo, które mogłoby przyspieszyć wejście na spotkanie HR, jeśli użyjesz go w pracy – to poważna propozycja. To w zasadzie Duster rozciągnięty zarówno wzdłuż, jak i w górę, wciąż korzystając z tej wszechstronnej platformy CMF-B, która stanowi podstawę wszystkich Dacii. To właśnie jeden z głównych powodów, dla których Dacie są tak tanie: wszystkie są bardzo podobne od pasa w dół, wykorzystując wiele sprawdzonych (lub, jeśli masz nieprzyjazny humor, "starych") części z całej grupy Renault. I to tanie. Żadna wersja Bigstera nie kosztuje cię więcej niż £30,000 w standardowej wersji, co jest niesamowite w porównaniu z rywalami. Nissan Qashqai? Zaczyna się od 30 tys. funtów za model podstawowy. Kia Sportage? Znowu ta sama cena dla najniższych wersji wyposażenia. Skoda Kodiaq? To zaczyna się od £5k więcej. W rzeczywistości można zdobyć Bigstera już za £25,000, czyli za Vauxhall Astra. Nasz model to model Journey ze średniej półki, wyceniony nieco ponad £30,000, z opcjonalnymi dodatkami i najnowszym hybrydowym układem napędowym 1,8 litra. Czterocylindrowy silnik generuje moc 106 KM i 129 lb ft, a silnik elektryczny – zasilany baterią 1,4 kWh – dodaje kolejne 50 KM i 151 lb ft, co daje czas przyspieszenia 0-100 km/h w 9,4 sekundy. Wszystko jest połączone z bezsprzęgłową skrzynią biegów (cztery biegi dla czterocylindrowej i kolejne dwa dla silnika elektrycznego), która współpracuje z drugim silnikiem, działającym jak zintegrowany rozrusznik zarówno do uruchamiania silnika, jak i dostosowywania obrotów do zmiany biegów bez sprzęgła. To ciekawe, a nie coś, co zmienia świat pod spodem, ale czy na zewnątrz nie wygląda to ładnie? Jest w tym coś uspokajająco staroświeckiego. Większość producentów zdaje się stawiać na smukłe linie i ogromne pasy świetlne (co dla mnie jest przeciętne), ale Dacia poszła w przeciwną stronę – masywne panele i bardzo kwadratowy design. Ma klimat Pandy 4x4 Giorgetto Giugiaro z lat 80., a w świecie, gdzie nic innego nie wygląda tak samo, jestem za tym. Kanciaste światło Dacii sprawdza się tu naprawdę dobrze, a szczególnie lubię oplatające światła stopu, które elegancko rozdzielają się i mieszczą kierunkowskazy. Kolejną stylową, ale rozsądną cechą jest masywna okładka, która wygląda kiepsko w wielu samochodach, ale dobrze zintegrowana z Bigsterem. Obejmuje te części samochodu, które na wąskich pasach byłyby najbardziej podatne na zarysowania, otaczając nadkola oraz dolne części zderzaków i drzwi – znowu, bardzo Panda 4x4. Podobnie jak tamten samochód, jest bardzo proporcjonalny w metalu, jest długi i wysoki, ale zaskakująco wąski w porównaniu do konkurencji. Możesz się martwić, że Bigster ma coś na kształt lądowego jachtu z lat 80. – ogromny na zewnątrz, ale słabo zapakowany w środku. Na szczęście tak nie jest. But jest szczególnie ogromny: zapomnij o kocie, możesz tam zamachnąć się tygrysem. Jest 612 litrów z podniesionymi siedzeniami – prawie o 100 litrów więcej niż w najbardziej pojemnej wersji małego, ale potężnego Dustera – a z nimi jest naprawdę ogromna pojemność z 1977 roku. Pod bagażnikiem jest nawet miejsce na koło zapasowe – czego frustrująco brakuje w wielu nowoczesnych samochodach. Wnętrze jest całkiem przyjemne. Oczywiście, są też elementy, które mogą nie być tak ekskluzywne, jak byś chciał, jak tkanina na siedzenia czy dużo podstawowych plastikowych wykończeń, które wyglądają trochę tanie. Ale Bigster odzyskuje wiarygodność dzięki błyskom srebra, które zapewniają ważny aspekt kontrastu wizualnego. Jestem wielkim fanem masywnej konsoli środkowej, która zapewnia miłe oddzielenie kierowcy od pasażera, a jednocześnie jest wygodnym miejscem do oparcia łokcia na kierownicy i ładnym miejscem na zintegrowaną chłodnię. Trzeba przyznać, że dostajesz dużo za swoje pieniądze. W wersji Journey naszego auta jest mnóstwo funkcji komfortowych poza tym fajnym pudełkiem: przednie fotele i kierownica są podgrzewane, sześciogłośnikowy system 3D audio, a klapa bagażnika jest elektrycznie zasilana. Z zewnątrz masz dach, który sprawia, że wygląda nieco mniej wysoki, przyciemniane szyby i eleganckie koła o średnicy 19 cali. Wolałbym to na białych stalowych 16-calowych okalach, ale hej, nie możesz mieć wszystkiego. Na pierwszy rzut oka jestem pod wrażeniem: Bigster dąży do znalezienia równowagi między taniością a pogodnością, której wielu samochodom po prostu nie potrafi. Kilka tysięcy mil powinno pokazać, czy to rzadki wyjątek od reguły. Aktualizacja 2: Podgrzewana kierownica z własnym zawzięciem Byłem zachwycony, gdy po raz pierwszy odkryłem, że Bigster ma podgrzewaną kierownicę, ale nie wydaje się, że podoba mu się zbyt częsta użycie, bo często po jednym naciśnięciu po prostu nie włącza się tak, jak powinien. Mój najwyższy wynik za liczbę potrzebnych naciśnięć to sześć, ale trzy to dość normalne i pięć to nie jest rzadkość. Kolejna innowacja oszczędzająca koszty od Dacii? Nie, to tylko irytujący błąd. Przebieg: 1674 Aktualizacja 3: Duże mile w Bigsterze pokazują, jak daleko zaszła Dacia Wrzuciłem mojego Bigstera na głęboką wodę, zbierając duże kilometry od samego początku. Zaledwie trzy tygodnie po rozpoczęciu pracy jako opiekun, miałem tydzień, który wymagał prawie tyle jazdy, ile ta praca mi rzuca. W poniedziałek pojechałem z mojego domu w Swansea na wybrzeże Dorset przez wspaniałe Atwell-Wilson Motor Museum w Calne, a następnego dnia pojechałem do Goodwood, zanim pojechałem do Ely w Cambridgeshire. W środę rano włóczyłem się po wiejskim Norfolk, odwiedzając kilka garaży na wschód od Norwich, a potem tego samego dnia pojechałem aż na North Yorkshire Moors i wróciłem do Swansea w czwartek wieczorem. Nazwijmy to łącznie 960 mil – to nie jest zbyt szybka wycieczka do sklepu, nawet jak na moje ogromne standardy przebiegu. Po kilku tygodniach takich wydarzeń wiedziałem, że to naprawdę zakwalifikuje mój samochód. Kluczem do tego, by nie zwariować podczas tych mega-milowych wypraw, jest prowadzenie czegoś, co pozwala ci naprawdę czuć się swobodnie: maksymalne kilometry wymagają minimalnej irytacji. Na szczęście Bigster okazał się w pełni przygotowany do zadania. Izolacja jest o wiele lepsza, niż można by się spodziewać, zwłaszcza w porównaniu z Daciami z przeszłości. Bałem się, że to będzie powtórka z 900-milowej podróży w obie strony z Dorset do Szkocji Joggerem jakiś czas temu, gdy ogłuszający hałas drogi doprowadził mnie do szału. Może to dlatego, że w Bigsterze jest trochę mniej miejsca na hałas, albo może efekt dodatkowego tłumienia dźwięku i akustycznego szkła, ale na pewno jest to znacznie przyjemniejsze miejsce na długie przejażdżki. Oczywiście nie cicho szeptem, ale więcej niż wystarczające dla większości ludzi. I zawsze możesz podkręcić głośność w zaskakująco dobrym systemie nagłośnienia... Materiałowe fotele są wystarczająco wygodne, a podłokietniki szczególnie wygodne – kierownica jest solidna przy prędkościach autostradowych, a 50-litrowy zbiornik paliwa pozwala łatwo przejechać 500 mil z tankowania. Naprawdę trudno mi krytykować maniery Bigstera na autostradzie; Mam nadzieję, że wszystko okaże się tak solidne. Kilometraż 1975 Aktualizacja 4: Duży bagażnik to marzenie każdego fotografa Bagażnik Bigstera jest naprawdę zaskakująco duży, biorąc pod uwagę stosunkowo rozsądne wymiary samochodu. W rzeczywistości jest na tyle przestronny, że gdyby było miejsce do zaczepienia, nie musiałbym nawet składać tylnych siedzeń, gdy przypinam się do fotografowania samochodu. Wysoki dach pozwala mi też usiąść prosto – co jest rzadsze, niż mogłoby się wydawać. Przebieg: 3186 Aktualizacja 5: Wąski, kanciasty – i tym lepszy dzięki temu Wszystko teraz się powiększa, prawda? Niezależnie od tego, czy to rachunki, burgery czy samochody, wszystko rośnie w niewiarygodnym tempie. Rzadko mija dzień, bym nie był przerażony, widząc coś, co uznałem za średniej wielkości maszynę, wypełniające wszystkie cztery rogi brytyjskiego miejsca parkingowego. Obserwowanie, jak ktoś próbuje zaparkować coś takiego jak Audi Q5, teraz jest dziwnie fascynującym doświadczeniem. Najbardziej zabawna część następuje jednak zaraz po zaparkowaniu, gdy kierowca wysiada z pojazdu. W świecie długich samochodów z dłuższymi drzwiami wymaga to manewrów gimnastycznych, które przyniosłyby dumę aktorsjonistom Cirque du Soleil. Jak rozwiązać ten problem? Moim zdaniem nie przez powiększenie przestrzeni. To tylko sprawiłoby, że duże samochody stałyby się jeszcze większe, a nieliczne miejsca użyteczne jeszcze mniejsze. Zamiast tego musisz efektywniej maksymalizować mniej miejsca – w czym Bigster naprawdę się sprawdza. Głównym powodem tego jest ten sam, dla którego jest tak atrakcyjnie wyceniony: ponieważ jest zbudowany na platformie CMF-B, uniwersalnym podejściu, które stanowi podstawę wszystkiego – od Renault Clio po Nissana Juke. To oznacza, że to tak naprawdę nie jest taki duży samochód, mimo nazwy. Przy długości 4571 mm, jest o 100 mm krótszy niż kombi Skoda Octavia. Jednak nie pozostaje daleko w tyle pod względem pojemności rozruchowej. Długość nie jest jednak najważniejsza dla maksymalizacji przestrzeni: chodzi o szerokość. Ma nieco ponad dwa metry szerokości (wliczając lusterka drzwiowe), to bardzo wąska stworzenie. A jednak nie można by się tego domyślić od środka. Bo piękno konstrukcji Bigstera polega na tym, że jest tam tak niewiele dodatkowego metalu wystających poza granice słupków A, więc szerokość kabiny jest zasadniczo szerokością całego auta. W połączeniu z kanciastym maską sprawia, że na drodze wydaje się wąska. Podobnie jak w przypadku starego Land Rovera Series 3 czy Volvo 240 z lat 80., kwadratowość sprawia, że dokładnie wiesz, gdzie jest każdy zakręt przez cały czas. W efekcie podróż wąskimi, półtorasamochodowymi wiejskimi drogami, na których spędzam tyle czasu, jest absolutnie pestka. Trudno mi wymyślić wiele samochodów poza Suzuki Jimny – kolejnego bohatera o płaskich bokach – które tak łatwo przecisnąć się przez wąską szczelinę. W rzeczywistości Honda HR-V, którą wcześniej prowadziłem, była nieco węższa niż Bigster, ale znacznie trudniej było ją umieścić w ciasnych miejscach ze względu na bardziej krągłą karoserię. Zajęło mi wyjątkowo dużo czasu, żeby ocenić rozmiar tego samochodu zza kierownicy. Honda miała też dość niską pozycję za kierownicą, otulając cię wewnątrz kabiny, co nie pomagało w ocenie jej kończyn. Dla kontrastu, czasem czujesz się, jakbyś siedział na szczycie Bigstera, a nie w nim. Dla mnie ta odważna kanciasta cecha sprawia, że Bigster jest świetnie wyglądający, charakterystyczny i lekko przypominający zabawkę – taki samochód, który można by wiernie oddać za pomocą klocków Lego. Co ciekawe, kilku zagorzałych entuzjastów klasycznych samochodów – wiesz, tych, którzy wierzą, że dosłownie nic wartościowego nie zostało zaprojektowane ani zbudowane po 1981 roku i uważają pasy bezpieczeństwa za nowoczesne bzdury – wydaje się być zafascynowanych projektem Bigstera. Być może dlatego, że Huey Lewis i The News powiedzieli im 40 lat temu, że bycie po prostu jest modne. Przebieg: 4927 Aktualizacja 6: Znajomość rodzi pogardę – nie w tym przypadku Moja dzielna, nie taka mała Dacia nadal pochłania mile w moich rękach, jak nic innego w obecnej flocie Autocarów, i trudno mi przypomnieć sobie inny samochód w ostatniej pamięci, który miał choćby zbliżone do takiego użycia. Całkowity przebieg od momentu dostawy w połowie stycznia odpowiada przejazdowi każdej autostradzie w Wielkiej Brytanii ponad trzykrotnie – lub przejazdowi z biura Autocar w Twickenham do skąpanego słońcem Honolulu. Byłoby to trudne do zrobienia, zresztą, ponieważ Bigster nie mógł pełnić funkcji samolotu ani łodzi. Szczerze mówiąc, to jest wyraźna wada konstrukcyjna. Sam samochód przypomina mi reklamę Toyoty Corolli, którą prowadziłem w 2023 roku, czyli okazuje się praktycznie wszystkim, czego oczekuję od nowoczesnego auta w dość trudnych warunkach. Z całym szacunkiem powinienem mieć już dość Bigstera, po absurdalnej liczbie godzin spędzonych na jego materiałowych siedzeniach, ale przywiązuję się do niego znacznie bardziej, niż chciałbym przyznać. Jeszcze nie znalazłem w nim niczego, co naprawdę by mnie drażniło tak, jak robi to wiele współczesnych samochodów – co jest dziwne, biorąc pod uwagę, że jestem Panem Szklanym Półpustym i ma kilka obiektywnych wad. Po pierwsze, silnik benzynowy nie jest najgładszym sprzętem w okolicy. Są momenty, szczególnie przy zimnych startach, gdy brzmi bardziej jak kosiarka do trawy niż samochód. Nawet w ruchu zdecydowanie przypomina bardziej trzęsiony szum niż gładszy szum czterocylindrowego, a niekonwencjonalna multimodalna skrzynia czasem ma zwyczaj utrzymywać się o jeden bieg niżej niż powinna być przy prędkościach autostradowych. Mimo to silnik nie jest aż tak głośny, a przy niższych obrotach nie zauważam żadnej chropowatej energii, dzięki temu, że jest częścią systemu pełnego hybrydowego, który jest na tyle skrupulatny w użyciu elektrycznym, że przypadki silnika 1,8-litrowego ryczącego bez wyraźnego wciśnięcia gazu są dość rzadkie. Och, to kolejna drobna irytacja: szarpnięcie, które sprawia, że gwałtownie pochylam się do przodu na siedzeniu, jeśli odważę się niechcący odlecieć podczas zmiany biegu. Pedał hamulca też nie jest najpłynniejszy – początkowy zakres ruchu jest krótki, w którym nic się nie dzieje, a potem nagle następuje nieprzyjemny zatrzym, jakby ktoś upuścił kotwicę supertankowca na pedały. Znowu, nie jest to świetne, i śmiem powiedzieć, że to trochę wymowne, jak Dacia utrzymuje tak niskie koszty swoich samochodów, ale hamowanie rekuperacyjne jest na tyle silne, że zwalnia mnie przez większość drogi w odpowiednim czasie, zanim lekki efekt hamulca tarcia zatrzyma mnie. Mimo to, samochód bardzo chętnie zatrzymuje się samodzielnie, gdy aktywny tempomat jest włączony – coś, na co już tu narzekałem. Pomijając te irytacje, a także dość sporadczną tendencję do rozłączania telefonu przy starcie, naprawdę nie ma w Bigsterze zbyt wiele do niezadowolenia. To naprawdę godny zaufania koń roboczy i wciąż podziwiam jego zdolność do przenoszenia mnie i mojego ogromnego sprzętu fotograficznego tak łatwo, utrzymując przy tym tak dobry nastrój. Lubię, gdy samochód wydaje się mieć cel, i to słowo najbardziej zastosować do Bigstera. Wie, na czym polega jego zadanie i po prostu się do tego zabiera. Przebieg: 7245 Aktualizacja 7: Najlepszy samochód śledzący The Bigster udowodnił swoją wartość jako niezbędny wynajęty (a raczej pożyczony) pracownik do filmowania w zeszłym tygodniu. Chłopaki z naszego siostrzanego magazynu What Car? Byłem pod wrażeniem nie tylko przestrzeni w środku – która z łatwością pomieściła cały ich sprzęt wideo oraz moją niemałą torbę fotograficzną – ale także płynną jazdę, która sprawiała, że zdjęcia z samochodu do samochodu były tak proste, jak to tylko możliwe. Przebieg: 9825 Aktualizacja 8: Nie tylko większy Duster, ale widuję też sporo innych Dacii na drodze – zwłaszcza tam, gdzie mieszkam w Walii, gdzie wydają się być równie ważnym elementem kraju jak kruche ciasta czy owce górskie bawiące się na wzgórzu – ale rzadko widuję inne Bigstery. Trzeba przyznać, że trudno je zauważyć. Nawet dla mnie, choć są dobrze wyszkoleni we wszystkim, co związane z Dacią, trudno mi na pierwszy rzut oka odróżnić Bigstera od Dustera. Ułóż je obok siebie i zobaczysz różnicę, oczywiście. Oczywiście cała karoseria pozostaje taka sama – podobieństwo w całej gamie jest jednym z głównych powodów, dla których Dacia utrzymuje ceny swoich modeli tak nisko – ale jeśli wiesz, czego szukasz, jest kilka drobnych, charakterystycznych znaków, które rozpoznają tę parę. Co dziwne, dodatkowa długość Bigstera o 227 mm nie jest łatwa do zauważenia, tak naturalny wygląd jego stylizacji. Jedynymi wyraźnymi cechami różniącymi go od Dustera są kontrastowy dach, pasek na słupku C, nieco inna klapa bagażnika oraz bardziej płaski, mniej wytrzymały przedni zderzak. Są dwa z tej samej kapsuły, jak można się spodziewać. Obie wersje są niemal identyczne w środku, z wyjątkiem jednej kluczowej różnicy: wszystkie oprócz najwyższej wersji Duster nie mają masywnej konsoli środkowej Bigstera. Szkoda, bo sprawia, że kabina wydaje się bardziej ekskluzywna, a jednocześnie zapewnia sporo naprawdę przydatnego miejsca do przechowywania. Duster też nie jest zbyt przyjemny w prowadzeniu. Jego rozstaw osi jest około 50 mm krótszy, co oznacza, że nie jeździ tak dobrze jak większy brat, nawet na mniejszych kołach. To też głośniejsze miejsce, gdy jesteś w ruchu. Jest więcej hałasu wiatru i trochę dodatkowego szumu drogi, który większy samochód potrafi ignorować. Więc po co kupować Dustera, skoro Bigster istnieje? Duster zaczyna od 3370 funtów mniej niż Bigster w podstawowej wersji i zawsze wydaje się być o około 3 tysiące funtów tańszy niż większy samochód, niezależnie od specyfikacji. Podejrzewam, że większość ludzi po prostu nie potrzebuje dodatkowych 20% miejsca w bagażniku, bo Duster i tak ma całkiem niezły but – i szczerze mówiąc, nawet ja czasem zastanawiam się, czy naprawdę go potrzebuję. Przebieg: 10 341 Aktualizacja 9: Solidny SUV przeszedł ważny test rodzinny Bigster przeszedł ważny i wymagający test w rodzinnym domu: próbę mojego taty, by zmieścić cały zestaw perkusyjny z tyłu, coś, co (dość zabawnie) od lat decyduje o jego zakupie samochodu. Największy model Dacii przeszedł z wyróżnieniem, połykając niemały ładunek z łatwością i nie musiał nawet usuwać fałszywej podłogi czy koła zapasowego pod spodem. A potem jeździł znacznie wygodniej. Przebieg: 11 328 Aktualizacja 10: Drażliwy lucjan nie może znaleźć zbyt wielu powodów do irytacji Kilka bardzo lekko irytujących rzeczy o Bigsterze ujawniło się. Szczerze mówiąc, jako ktoś, kto łatwo irytuje się niepotrzebnie trudnym w obsłudze (czytaj: jestem po prostu drażliwy i może trochę tępy), nie pamiętam, kiedy ostatnio prowadziłem coś tak cudownie logicznego za kierownicą. Jako fotograf Autocar, naprawdę zbieram kilometry, jadąc po brytyjskiej sieci autostrad, a co zabawne, posiadanie samochodu, który mnie nie irytuje bez przerwy, znacznie bardziej mnie uspokaja podczas tych długich podróży. Przypuszczam, że dużą część tego wynika z szeroko chwalonego przycisku My Safety Perso, który znajduje się w większości produktów Grupy Renault, który sprawia, że wyjątkowo irytujące, unijnie wymagane połączenie wspomagania utrzymania pasa i dźwięku ostrzegania o nadmiernej prędkości trafia do dźwiękoszczelnej celi więziennej za pomocą naciśnięcia przycisku. Za każdym razem, gdy wsiadam do innego auta, podświadomie łapię się na tym, że sięgam po prawą stronę deski rozdzielczej, gdzie jest przycisk, i rozczarowuje mnie, że go nie ma. Dlaczego tak niewielu producentów samochodów poszło w ślady Renault? Mimo to prawdopodobnie dobrze, że ostrzeganie o prędkości jest tak łatwe do wyłączenia, bo ma ono swojego wroga w postaci skromnego krajowego znaku ograniczenia prędkości. Wydaje się, że to dezorientuje samochód tak samo, jak mechanika kwantowa mnie myli, przez co tylko raz na ruski rok łapie prawidłowe ograniczenie prędkości na tych najszybszych drogach. Uważa, że jednojezdniowe drogi o prędkości 97 km/h są ograniczone ograniczeniami do 80 km/h i zakłada, że autostrady mają limit 97 km/h. Bardzo dziwne, ogólnie rzecz biorąc. Inne irytacje? Bigster wyposażony jest w adaptacyjny tempomat, który brzmi bardzo dobrze. Jednak w przeciwieństwie do niektórych innych samochodów dostępnych z tym modelem, brakuje mu opcji "standardowego" tempomatu. System jest lepszy niż większość w zapobieganiu zbyt wczesnej reakcji przy zbliżaniu się do wolniejszych pojazdów, ale jest niezwykle wrażliwy na deszcz, który blokuje czujnik, po czym przestaje działać i zostajesz sam. Co jest nie tak z klasycznym rejsem? To dość błahe rzeczy, zresztą, a mój dzień i tak rozjaśnia się, gdy siadam za kierownicą, nawet po 12 000 przejechanych milach razem. Przebieg: 12 125 Końcowy raport: Bigster to zwycięzca – i dołącza do ekskluzywnego klubu bezklasowych samochodów. Jest pewien typ samochodu, który bardzo mi jest bliski. Nie są to muscle cary z owłosioną klatką piersiową czy kuloodporne tereny, lecz to, co nazywam bezklasowym samochodem: coś, co pasuje wszędzie, gdzie go zabierzesz – od Mayfair po Mansfield. Oryginalny Mini to chyba klasyczny przykład. Niewiele nowoczesnych samochodów naprawdę pasuje do tej kategorii, poza może Škodą Superb i Volkswagenem Golfem. Ale uważam, że Dacia Bigster na pewno zasłużyła na swoje miejsce w tym panteonie społecznych kameleonów. Nikt nigdy nie mógłby mnie oskarżyć, że nie spędzam wystarczająco dużo czasu z moimi długoletnimi współpracownikami w pracy fotografa Autocar: przez ostatnie kilka miesięcy jeździłem tym tanim SUV-em do każdego angielskiego hrabstwa poza pięcioma (Cumbria, Kornwalia, Wyspa Wight, Northumberland i Tyne and Wear, jeśli się zastanawiasz), do czterech krajów i niemal każdą autostradą w kraju – i pasował idealnie wszędzie, gdzie jechał. Myślę, że te masywne wyglądy są głównym czynnikiem. Jakoś wygląda na osadzoną w rzeczywistości, ale z wystarczającą ilością ozdobników, by wyróżnić się na tle tłumu. Te masywne krawędzie mogą nadawać Bigsterowi terenowe kwalifikacje, których ta wersja hybrydowa 155 z napędem na przednie koła nie jest w stanie do końca dorównać, ale kogo to obchodzi, skoro i tak większość życia spędzam na jazdach po autostradach? Wiele osób mówiło, że to Range Rover, a ja znam wiele znacznie gorszych aut, z którymi można by pomylić tę Dacię. To nie tylko ładna twarz. Wyjątkowo długie autostradowe trasy, które całe życie pokonuję, stały się znacznie bardziej znośne za kierownicą dzięki jego komfortowi i wyrafinowaniu. Jazda z dużą prędkością była o wiele bardziej opanowana niż u wielu konkurentów, choć naprawdę byłem zdumiony, jak mało hałasu z zewnątrz było: patrząc na to, można by pomyśleć, że jazda z prędkością 113 km/h brzmi jakbyś wszedł do tunelu aerodynamicznego, ale nie. Prawdziwą zbrodnią w samochodach są krótkie dystanse, więc fakt, że regularnie przejeżdżałem ponad 500 mil z jednego 50-litrowego baku benzyny, był kolejną drobną rzeczą, którą szybko zacząłem lubić w tym Bigsterze. Było też całkiem dobrze poza utartymi szlakami. Pozornie wąski rozmiar, kanciasta forma i zaskakująco zabawne podwozie sprawiały, że przesuwanie się Bigsterem po wąskich drogach było prawdziwą przyjemnością, wiedząc, że zawsze znajdę miejsce, by się tam wcisnąć, jeśli coś nadciągnie z drugiej strony. W środku było mniej różowo, ale tylko nieznacznie. Ogólnie byłem znacznie bardziej pod wrażeniem dopasowania, wykończenia i ogólnej ergonomii kabiny, niż się spodziewałem w przypadku czegoś o niższym poziomie cenowym. Fizyczne sterowanie HVAC wydawało się idealne, wydawało ładne kliknięcie podczas obsługi, a reszta wydawała się całkiem dobrze zorganizowana – i tak się utrzymywała, gdy przebiegały kolejne kilometry. W pewnym momencie myślałem, że irytujące grzechotanie to efekt czegoś, co się poluzowało, podczas gdy w rzeczywistości po prostu nie zapiąłem odpowiednio zdejmowanego uchwytu na napoje. Wąski rozmiar nie przekłada się na wnętrze, co w połączeniu z długim rozstawem osi pozwoliło mi zmieścić trzech dorosłych na tyle w prawdziwym komforcie – co jest zaskakująco rzadkie. I ten but! Jeśli chodzi o użyteczną przestrzeń, to było po prostu fantastyczne. Nosząc wszystko, od pełnowymiarowych zestawów perkusyjnych po wyścigowe fotele kubełkowe, ani razu nie musiałem walczyć z autem, próbując coś wcisnąć: po prostu połykał wszystko, co mu podawałem, a potem prosił o więcej. Teraz nie było tu tylko słońce i tęcze. Nieco nerwowa jazda przy niskiej prędkości działała mi na nerwy po mieście – podejrzewam, że to efekt efektownie wyglądających 19-calowych kół – ale nie tak bardzo jak silnik, który brzmiał jak ktoś rzucający torbę młotków do młynka do kamieni, gdy ten się zapalił. To zdecydowanie kontrastowało z kremową gładkością samochodu, gdy sunął w trybie całkowicie elektrycznym. Przednie siedzenia też były nieco nieoptymalne, a dziwny materiał przypominający piankę Dacii pocił się bardziej niż powinien podczas długich jazd latem. Chciałabym, żeby były trochę bardziej miękkie, bo nie zagłębiałam się w nie za bardzo. Ale ogólnie rzecz biorąc, trudno mi wymyślić cokolwiek innego na promocji, co byłoby równie wszechstronne jak Bigster. Niezależnie od tego, czy wracasz z warsztatów, czy do Belgii, możesz być pewien, że zabierze Ci wystarczająco dużo ładunku, by urządzić tam małe mieszkanie w komforcie, wygodzie i zaskakującym stylu. Będzie mi tego bardzo brakowało. DANE TESTOWE: DACIA BIGSTER 155 HYBRYDOWA PODRÓŻ Zużycie Na start 6 401 Koniec 23 201 Ceny katalogowe nowe £29 740 Cena katalogowa teraz £28 265 Cena według testów £30 590 Opcje Opcje zamontowane Indygoniebieski lakier £650, koło zapasowe £200 Oszczędność i zasięg Deklarowana ekonomia 60,1mpg Zbiornik paliwa 50 litrów Średnia średnia testowa 50,4mpg Najlepszy test 52,6mpg Najgorszy 41,9mpg Rzeczywisty zasięg 554 mile Techniczne cechy 0-100 km/h 9,7 sekundy Prędkość maksymalna 180 km/h Silnik 4 cylindry w linii, 1789cc, benzyna, plus silnik elektryczny Maksymalna moc 153 KM Maksymalny moment obrotowy 127lb ft Skrzynia biegów 4-biegowa automatyczna, przednie koła 677 litrów Koła 19 cali, aluminiowe Opony 205/55 R19, Michelin ePrimacy Masa krawężna 1419 kg Koszty serwisowe i eksploatacji Stawka wynajmu £358 pcm Emisja CO2 106g/km Brak Inne koszty Brak Koszty paliwa £2297 Koszty eksploatacji w tym paliwo £2297 Koszt za milę 14 pensów Usterki Brak