Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: What are the tax breaks for electric company cars?
Chociaż zachęty nie są już tak hojne jak kiedyś, przejście na samochody elektryczne to prosty sposób na obniżenie podatku od samochodów służbowych. Samochód służbowy jest w Wielkiej Brytanii od dawna uznanym świadczeniem pracowniczym – w roku 2023/24 840 000 kierowców otrzymało go w ramach pakietu świadczeń pracowniczych, według danych brytyjskiego urzędu skarbowego (HMRC). Dzięki systemowi opodatkowania samochodów służbowych, który faworyzuje niskie emisje CO₂, rynek ten stał się ważnym rynkiem wczesnych użytkowników samochodów elektrycznych. W 2020 r. HMRC ponownie wprowadził bardzo niskie przedziały podatkowe dla elektrycznych samochodów służbowych, a dzięki szybko rosnącej ofercie coraz tańszych i bardziej wydajnych modeli przejście na pojazdy elektryczne stało się dla kierowców i pracowników oczywistym wyborem. Najnowsze statystyki rządowe pokazują, że od roku podatkowego 2020/21 dodatkowe 120 000 pracowników zdecydowało się na samochód służbowy, a 41% z nich korzysta z pojazdu elektrycznego. Oto dlaczego. O ile niższy jest podatek od firmowego samochodu elektrycznego dla kierowców? Jeśli Twoja praca wiąże się z częstym jeżdżeniem, możesz mieć szczęście i otrzymać samochód służbowy. To atrakcyjny dodatek; większość z nich to nowe samochody, z pokryciem kosztów serwisowania i ubezpieczenia, z których możesz korzystać wraz z (często) rodziną poza godzinami pracy. Oczywiście nie ma nic za darmo. Jeśli korzystasz z samochodu służbowego do prywatnych przejazdów, brytyjski urząd skarbowy (HMRC) klasyfikuje to jako tzw. „świadczenie rzeczowe” (BiK). Jest to ogólne określenie wszystkiego, co pracodawca zapewnia oprócz wynagrodzenia, a świadczenia te są opodatkowane jako dodatkowy dochód. Najprostszym sposobem na ograniczenie wysokości podatku jest wybór pojazdu o jak najniższych emisjach CO₂ z rury wydechowej, a nic nie emituje mniej niż samochód, który w ogóle nie ma układu wydechowego. Wszystkim świadczeniom rzeczowym przypisuje się „wartość podlegającą opodatkowaniu”, a w przypadku samochodów jest to procent ceny katalogowej, z przedziałami wagowymi uzależnionymi od emisji CO₂ wynoszącymi od 4% do 37%. Samochód elektryczny (o nominalnych emisjach 0 g/km) mieści się w najniższym przedziale 4%, podczas gdy nawet najniżej emitująca pełna hybryda dostępna w sprzedaży – Toyota Yaris – podlega opodatkowaniu w wysokości 25% swojej ceny katalogowej. Kierowcy płacą podatek od świadczeń rzeczowych (BiK) od tej wartości według tej samej stawki, co podatek dochodowy. W Anglii, Walii i Irlandii Północnej obowiązują trzy przedziały (20%, 40% i 45%), natomiast w Szkocji jest ich pięć (od 19% do 46%). Podatnik objęty stawką 20% byłby zobowiązany do zapłaty 20% wartości podlegającej opodatkowaniu swojego samochodu służbowego każdego roku, a kwota ta jest zazwyczaj potrącana w ratach z jego miesięcznego wynagrodzenia. Mówiąc prościej, system ten zapewnia kierowcom około pięciokrotnie niższy podatek w przypadku wyboru pojazdu elektrycznego, a do co najmniej 2030 r. obowiązują znaczne zachęty. W poniższej tabeli porównano całkowite koszty podatkowe w okresie trzech lat dla podatników płacących 20% i 40% podatku dochodowego w odniesieniu do pojazdu dostarczonego w roku 2026/27. Typ pojazdu Emisja CO₂ Cena katalogowa Łączna kwota BiK (2026–2029) Podatnik z stawką 20% Podatnik z stawką 40% Ford Puma Gen-E Select Electric 0 g/km 31 930 £ 1 022 £ 2 044 £ Ford Puma 1.0 EcoBoost Titanium (125 PS) benzyna 122 g/km 26 610 £ 4 843 £ 9 686 £ Volkswagen ID.4 Pro Match elektryczny 0 g/km 44 905 £ 1 437 £ 2,874 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI Match Diesel 142 g/km 40 550 funtów 8 353 funtów 16 707 funtów W jaki sposób zachęca się pracodawców do oferowania elektrycznych samochodów służbowych? Firmy mają również dobre powody, by przejść na pojazdy elektryczne, wspierane przez kilka dodatkowych ulg podatkowych, które pomagają zrównoważyć wciąż wyższą cenę w porównaniu z samochodem benzynowym lub z silnikiem diesla. Po pierwsze, mogą odliczyć pełny koszt zakupu lub leasingu samochodu elektrycznego od swoich zysków brutto, co zmniejsza wysokość należnego podatku dochodowego od osób prawnych. Ulga podatkowa ta jest ograniczona do 85% miesięcznej raty leasingowej lub 14% ceny zakupu w przypadku samochodów emitujących ponad 50 g/km CO2. Zwolnienia z podatku akcyzowego od pojazdów (VED, czyli „podatek drogowy”) wygasły w kwietniu 2025 r., więc przedłużenie rejestracji pojazdów elektrycznych kosztuje tyle samo, co w przypadku każdego innego samochodu. Nadal jednak kwalifikują się one do znacznie niższej stawki w pierwszym roku w wysokości 10 funtów (płaconej przy rejestracji), a „dopłata za drogi samochód” w wysokości 440 funtów rocznie ma zastosowanie tylko wtedy, gdy ich cena katalogowa przekracza 50 000 funtów. W przypadku wszystkich pozostałych pojazdów, w tym hybryd plug-in, próg ten wynosi 40 000 funtów. Wadą jest proponowana opłata w wysokości 3 pensów za milę, przeznaczona specjalnie dla samochodów elektrycznych, która ma wejść w życie od kwietnia 2028 r. Pracodawcy płacą również obniżone składki na ubezpieczenie społeczne klasy 1A (NIC), jeśli wyposażają kierowców w samochody elektryczne. Stanowią one stałą stawkę 13,8% wartości podlegającej opodatkowaniu pojazdu, co oznacza, że są one tak samo znacznie obniżone jak świadczenie BiK dla kierowców. Nic dziwnego, że firmy są pionierami w tej dziedzinie.
oryg.: Hyundai Could 'Pull A Toyota' For Its Mainstream Engine Lineup
W miarę zmian w planach dotyczących samochodów elektrycznych hybrydy coraz bardziej dominują w gamie modelowej Hyundaia, ale napędy oparte wyłącznie na silnikach spalinowych na razie nie znikają.
Ostatnie egzemplarze Lexusa ES Final Edition w doskonałej cenie i z krótkim czasem oczekiwania Komfortowa limuzyna z oszczędną hybrydą od 199 900 zł Atrakcyjne możliwości finansowania auta w KINTO One Korzystny Leasing 104,4% + GAP Lexus ES siódmej...
Toyota jest pionierem i liderem elektromobilności od ponad 30 lat. Marka równolegle rozwija cztery technologie napędów oraz oferuje unikalny program gwarancyjny zapewniający ochronę akumulatorów do 10 lat lub do 1 000 000 km. Od debiutu hybrydowego...
oryg.: Why JLR expects growth in China while rivals are suffering
Jaguar XF z długim rozstawem osi nadal należy do najlepiej sprzedających się modeli JLR w Chinach. Firma JLR wyprzedziła problemy, z którymi borykają się jej konkurenci w Chinach, i jest teraz gotowa wdrożyć strategię opartą na wartości, a nie na wielkości sprzedaży. Większość europejskich marek premium, w tym BMW i Porsche, odnotowała w ostatnich miesiącach poważne straty w Chinach, ale nie wszystkie. JLR faktycznie optymistycznie oceniał swoją przyszłość w tym kraju podczas niedawnego dnia inwestora, który odbył się w czerwcu. Jak więc firma, która w ostatnich latach borykała się z dobrze udokumentowanymi problemami na największym rynku motoryzacyjnym świata, w końcu odniosła sukces? „W przeciwieństwie do innych producentów OEM nie sygnalizujemy żadnych problemów w Chinach. Teraz spodziewam się, że na tym rynku znów zaczniemy odnotowywać wzrost” – powiedział inwestorom nowy dyrektor generalny PB Balaji. Rynek ten od dawna okazał się prawdziwą żyłą złota dla importowanych modeli JLR, na czele z Range Roverem, Range Roverem Sport i Defenderem. Tak było również w roku finansowym firmy zakończonym w marcu, kiedy średnia cena sprzedaży importowanych pojazdów – głównie z Wielkiej Brytanii – osiągnęła 105 609 funtów. Liczba ta wzrosła o ponad 10 000 funtów w porównaniu z sytuacją sprzed pięciu lat na rynku, który słynie z tego, że napędzają go rabaty. „Obecnie sprzedajemy tam rocznie 16 000 Range Roverów bez mrugnięcia okiem. A pod względem VME [rabatów] oferowanych na tym rynku plasujemy się wśród najniższych” – powiedział Balaji. Jeśli spojrzeć wyłącznie na dane dotyczące sprzedaży, sytuacja JLR wygląda równie źle jak w przypadku takich firm jak BMW, które w czerwcu ogłosiło ostrzeżenie o spadku zysków po tym, jak sprzedaż w tym kraju odnotowała nieoczekiwanie duży spadek – o 15% do końca maja. Ogólna sprzedaż detaliczna JLR w tym kraju spadła o 25% do 62 400 w roku finansowym, co oznacza spadek o około 20 000 pojazdów, przy czym w okresie trzech miesięcy do końca marca odnotowano jeszcze większy spadek o 35%. Jednak w tej liczbie uwzględniono prawie 25 000 pojazdów produkowanych lokalnie w ramach joint venture firmy z Chery, na czele z modelem Range Rover Evoque oraz – wciąż – Jaguarem XF z długim rozstawem osi. Ta część działalności od dawna boryka się z trudnościami na „polach śmierci” segmentu masowych samochodów klasy premium, jak to trafnie opisał dyrektor finansowy Richard Molyneux, a rabaty spowodowały spadek średniej ceny sprzedaży mniejszych modeli produkowanych w Chinach do zaledwie 34 738 funtów w ostatnim roku finansowym. „Wyzwanie na rynku dotyczyło samochodów z niższej półki” – powiedział Balaji. Ta część działalności realizowana w ramach joint venture przyczyniła się do tego, że Chiny stały się największym globalnym rynkiem JLR, sprzedając w roku finansowym 2018 rekordową liczbę 87 774 modeli wyprodukowanych w fabryce w Changshu pod Szanghajem. Często jednak wiązało się to z ogromnymi kosztami dla firmy, czego najbardziej znanym przykładem jest odpis w wysokości 3,1 mld funtów w roku finansowym 2019, spowodowany nadmiernym nasyceniem chińskiego rynku. Dopiero w ostatnich latach udało się powstrzymać straty związane ze spółką joint venture po tym, jak JLR ograniczyło wielkość produkcji, jednak zyski były niewielkie i niestabilne, a ostatnio wyniosły 10 mln funtów w roku finansowym 2026. W ciągu ostatnich pięciu lat nie przyniosło to JLR żadnej dywidendy. Sprytnym rozwiązaniem, jakie wymyśliła firma JLR, jest przekazanie rozwoju modeli dla tej fabryki firmie Chery, która na początku tego roku miała premierę pierwszego modelu z „portfela” modeli Freelander, które mają być tam produkowane. JLR otrzymuje opłaty licencyjne i może z godnością zamknąć 12-letni rozdział swojej historii, który przynosił głównie kłopoty, a niewiele zysków. Produkcja ostatnich modeli JLR w Chinach – w tym Jaguarów XE i XF – zakończy się we wrześniu. Zasadniczo JLR już przeszło przez ten bolesny proces i rozwiązało problem, który dopiero zaczyna w pełni dotykać większych producentów samochodów klasy premium, takich jak BMW i Audi. Ich większa obecność w tym kraju oraz utrzymujący się ogromny wpływ na bilans zapowiadają nadchodzącą większą bitwę, ponieważ klienci segmentu premium nadal przechodzą na modele z napędem elektrycznym lokalnych marek, odwracając się od oferty europejskich marek opartej głównie na silnikach spalinowych. JLR może teraz pójść w ślady Porsche i ograniczyć sprzedaż do ekskluzywnych, wartościowych importowanych modeli poprzez swoją zmniejszoną sieć dealerską na poziomie, jaki rynek jest w stanie przyjąć, bez konieczności zbytniego naciskania. „Wraz ze spadkiem sprzedaży modeli [produkowanych lokalnie] na rynku pozostaje znacznie mniejsza, ale bardziej dochodowa i niezwykle silna grupa produktów” – powiedział Balaji. „Teraz chodzi bardziej o odbudowę, ale odbudowę stopniową. Nie należy się spieszyć, ponieważ rynek potrzebuje czasu, aby się ustabilizować”. JLR zwraca się teraz w stronę Stanów Zjednoczonych – swojego nowego największego rynku – aby zapewnić większość sprzedaży samochodów luksusowych, która będzie napędzać marże w nadchodzących latach. Jeden z analityków zwrócił uwagę, że już w 2022 roku JLR wysuwał podobne twierdzenia dotyczące Chin, które jednak się nie sprawdziły. „Rynek również uległ radykalnej zmianie” – powiedział Balaji. „Nie sądzę, aby w 2022 roku pojawiły się poważne prognozy dotyczące wzrostu udziału lokalnych producentów OEM w rynku do ponad 60%”. Problemy pozostają. Działalność importowa JLR w Chinach opiera się obecnie wyłącznie na pojazdach z silnikami spalinowymi po wycofaniu z rynku hybryd plug-in, podobnie jak w przypadku wszystkich innych europejskich marek premium. Na razie klienci z segmentu luksusowego zadowalają się silnikami spalinowymi, ale nawet ich sprzedaż spada – sprzedaż hurtowa JLR (tj. działalność importowa) spadła o 27% w zeszłym roku i o 30% w okresie trzech miesięcy do końca marca. Opóźnione modele elektryczne Range Rover i Range Rover Sport pojawią się na rynku, prawdopodobnie do końca roku, ale dopiero okaże się, na ile będą one konkurencyjne w starciu z dość imponującą lokalną konkurencją. Tymczasem zmiany w 10-procentowym podatku od dóbr luksusowych, wprowadzone przez Chiny w lipcu ubiegłego roku, objęły wszystkie modele Range Rovera po tym, jak próg podatkowy został obniżony z 1,3 mln RMB (145 000 funtów) do 900 000 (nieco ponad 100 000 funtów). JLR przyznało, że podobnie jak w przypadku ceł amerykańskich, jest to podwyżka podatku, której nie da się uwzględnić w cenniku. Atutem JLR na chińskim rynku jest siła marki, a model Defender w szczególności nadal stanowi wzorzec stylistyczny, nawet siedem lat po premierze. „Prawdopodobnie nie przesadzę, mówiąc, że [w Chinach] jest 100 naśladowców modelu Defender” – powiedział dyrektor handlowy Leonard Hoornik. „Ale jeśli siedzisz w Defenderze na światłach, a obok ciebie stoi jego podróbka, magia tego, co robimy, polega na tym, że ta osoba patrzy na ciebie i myśli: »Chciałbym być w tym Defenderze«. A ty, siedząc w prawdziwym Defenderze, patrzysz na ten samochód i mówisz: »Nigdy nie chciałbym w nim jeździć«”.
Co sprawia, że samochody hybrydowe i hybrydy plug-in są obecnie atrakcyjną opcją na rynku? Oto, co warto wiedzieć, aby naprawdę podjąć świadomą decyzję.
oryg.: Jeep to launch Chinese 4x4 flagship and two small SUVs in Europe
Dwa mniejsze SUV-y będą oparte na nowej platformie Stellantis; flagowym modelem z napędem 4x4 będzie pojazd produkowany przez Dongfeng. Amerykańska marka zmienia swoją strategię europejską, przygotowując się do wprowadzeniapięciu modeli z napędem wieloenergetycznym do 2030 roku. Jeep gruntownie przebuduje swoją europejską ofertę produktową, na rynku pojawią się w ciągu najbliższych czterech lat trzy nowe modele, w tym dwa małe crossovery opracowane specjalnie dla tego regionu oraz nowy duży SUV, opracowany wspólnie z chińską firmą Dongfeng. Te trzy nowe samochody, z których wszystkie będą modelami z napędem wielopaliwowym i opcją napędu na cztery koła, dołączą do istniejącego kompaktowego crossovera Avenger oraz średniej wielkości Compassa, a ich celem będzie pomoc amerykańskiej marce w znacznym zwiększeniu sprzedaży w Europie. Jeep jest częścią imperium Stellantis i jedną z czterech wyznaczonych marek „globalnych”, co oznacza, że będzie miał pierwszeństwo pod względem inwestycji produktowych. Jednak o ile dotychczasowa strategia Jeepa w Europie skupiała się na modelach zaczerpniętych z jego podstawowej amerykańskiej gamy modelowej (uzupełnianej sporadycznie o regionalne dodatki, takie jak Avenger), to teraz marka będzie rozwijać w dużej mierze specjalnie dostosowaną gamę – potencjalnie z modelem Compass jako jedynym modelem sprzedawanym również w Stanach Zjednoczonych. Fabio Catone, szef Jeepa na Europę, powiedział, że wszystkie trzy nowe modele będą opierać się na istniejących filarach projektowych marki, czyli wydajności, bezpieczeństwie i wszechstronności, oraz będą oferować napęd 4x4. Zapewnił, że będą one uosabiać to, co „czyni Jeepa Jeepem, czyli wartości, formułę produktu, tradycję jazdy terenowej oraz nasz unikalny język stylistyczny – w ostatecznym rozrachunku naszą tożsamość”. Małe SUV-y skoncentrują się na kluczowym rynku europejskim Dwa nowe SUV-y Jeepa z segmentu B będą plasować się powyżej obecnego modelu Avenger, przy czym jeden z nich jest określany jako „kompaktowy”, a drugi jako „duży”. Catone powiedział, że podczas gdy Avenger ma na celu przyciągnięcie nabywców hatchbacków segmentu B, kompaktowy SUV segmentu B będzie „szerszy i znacznie bardziej przypominał SUV-a”, natomiast większy SUV segmentu B będzie rozmiarem zbliżony do segmentu C, co oznacza, że uplasuje się tuż poniżej obecnego modelu Compass. Oba modele będą oparte na nowej platformie STLA One, którą Stellantis wprowadza we wszystkich swoich markach, a oba będą produkowane w Europie. Marka Jeep tradycyjnie miała mieszane wyniki w zakresie opracowywania samochodów przeznaczonych specjalnie na rynek europejski: kompaktowy SUV Renegade sprzedawał się dobrze, ale brakowało mu autentycznych zdolności terenowych, z których znana była marka, natomiast Avenger jest obecnie jej bestsellerem i byłym laureatem nagrody „Samochód Roku”. „Jeep to globalna marka, której wartości są podzielane na całym świecie” – powiedział Catone. „Formuła produktu jest taka sama na całym świecie, ale jesteśmy globalną firmą dysponującą silnymi narzędziami regionalnymi, dlatego opracowujemy ofertę mocno zorientowaną na potrzeby europejskich klientów”. Catone zasugerował, że platforma STLA One nowej generacji jest opracowywana w celu zapewnienia, że Jeep będzie w stanie zaoferować znane z tej marki możliwości napędu na cztery koła: „Nie chodzi o to, że rozwijamy coś istniejącego, co musimy dostosować; pracujemy nad czymś nowym. Jest to platforma wspólna dla całego świata, ale mamy możliwość stworzenia tych samochodów od podstaw, dzięki czemu możemy wdrożyć wszystkie nasze wymagania jako marka Jeep. Jesteśmy przekonani, że uda nam się zapewnić prawdziwe wrażenia z jazdy Jeepem oraz skorzystać z wydajności produkcyjnej i przemysłowej wynikającej ze współpracy w ramach grupy”. Catone powiedział, że nowa platforma jest projektowana tak, aby napęd na cztery koła w nowych modelach Jeepa mógł zapewnić „najlepsze w swojej klasie” właściwości terenowe, przy czym poczyniane są „specjalne inwestycje” w celu zapewnienia wymaganych kątów natarcia, zejścia i zbocza. Zasugerował, że może to oznaczać, iż nowe modele Jeepa będą wyposażone w technologie dostępne na platformie STLA One, takie jak układ kierowniczy typu „steer-by-wire”, który jest wprowadzany przez siostrzaną markę Peugeot w jej przyszłej ofercie. Chińskie joint venture dostarczy nowy flagowy model Nowy duży SUV marki Jeep będzie produkowany w ramach joint venture z chińską firmą Dongfeng, która już współpracuje ze Stellantis przy dwóch nowych globalnych modelach Peugeota. Catone powiedział, że nowy pojazd, który będzie produkowany w Chinach na platformie Dongfeng, będzie charakteryzował się stylistyką w całości opracowaną przez Jeepa i nadal będzie zaprojektowany z myślą o zdolnościach terenowych. Opisał go jako „globalny projekt Jeepa, który będzie sprzedawany w Chinach i innych regionach, w tym w Europie”, ale podkreślił, że jest to „pojazd w całości zaprojektowany przez Jeepa”. Stwierdził, że jest to podobne do „modelu iPhone’a, w którym cechy techniczne projektu są w pełni zgodne z tożsamością marki, ale wykorzystujemy potencjał przemysłowy”. D-SUV będzie również pojazdem wieloenergetycznym, z opcją hybrydy plug-in, która prawdopodobnie będzie oparta na technologii przedłużacza zasięgu firmy Dongfeng. Chińska firma niedawno stworzyła markę M-Hero jako podobnie pozycjonowaną markę terenową, która jest prawdopodobnym kandydatem do stworzenia podstawy dla nowego flagowego modelu europejskiego Jeepa. Premiera modelu M-Hero odbyła się w 2023 roku, kiedy to zadebiutował model 917 – stosunkowo ekstremalny samochód terenowy. W zeszłym roku marka uzupełniła ofertę o model M817 (poniżej), rodzinny SUV o długości 5,1 m, charakteryzujący się surową stylistyką i napędem na cztery koła. Dostępny w Chinach z napędem hybrydowym plug-in (PHEV) lub REx i łączną mocą do 900 bhp, model M817 wykazuje silne podobieństwo do sylwetki D-SUV przedstawionej w prezentacji strategicznej Jeepa i wydaje się najlepiej nadający się do sprzedaży w Europie jako konkurent dla Land Rovera Defendera i Toyoty Land Cruisera. Jeep przez krótki czas oferował w Europie duży, produkowany w Ameryce model Grand Cherokee, ale zrezygnował z tego bardziej ekskluzywnego modelu z powodu słabej sprzedaży. Zapytany, czy duży Jeep mógłby odnieść sukces w Europie, Catone odpowiedział: „Segment D-SUV w Europie to dla nas niszowy obszar, a w skali globalnej stanowi on bardzo silny filar dla marki Jeep. Naszym celem jest wprowadzenie silnej oferty w segmencie D-SUV i uznaliśmy, że współpraca z Dongfeng stanowi w tym zakresie doskonałą okazję”. Obecnie Jeep nie sprzedaje w Europie legendarnego modelu Wrangler 4x4 ze względu na przepisy dotyczące emisji spalin, a Catone powiedział, że firma nadal poszukuje sposobu na ponowne wprowadzenie go na rynek w przyszłości. Nie wspomniano o produkowanych w USA elektrycznych SUV-ach Recon i Wagoneer S, co sugeruje, że wcześniejszy plan wprowadzenia ich na ten rynek został wstrzymany.
McLaren przedstawia swój trzeci w historii model oznaczony cyfrą „1”, o mocy prawie 1300 bhp i cenie 2 milionów funtów. Ostatnio obserwuje się trend, zgodnie z którym hipersamochody są wyposażone w napęd na cztery koła, z silnikami umieszczonymi zazwyczaj w środkowej części nadwozia i wspomaganymi silnikami elektrycznymi z przodu.I nie bez powodu, ponieważ moc przekraczająca 1000bhp to ogromne obciążenie dla dwóch kół. Niektórzy inżynierowie twierdzą, że aby w pełni wykorzystać tak ogromną moc, należy ją rozłożyć na cztery opony. Inżynierowie McLarena mają jednak inne zdanie. Oto W1, najnowszy hipersamochód McLarena z serii Ultimate i trzeci w linii samochodów oznaczonych cyfrą „1”, po modelach F1 i P1 (a także dopiero drugi model z cyfrą „1” w nowej odsłonie działu samochodów drogowych McLarena). Podobnie jak poprzednicy, posiada karbonową komorę pasażerską, silnik umieszczony centralnie oraz wyłącznie napęd na tylną oś. Podobnie jak model P1 jest to samochód hybrydowy, ale tym razem nie można go ładować z gniazdka, ponieważ spowodowałoby to zwiększenie jego masy. McLaren obrał inną drogę niż niektórzy z jego konkurentów, starając się wyeliminować wszystko, co powoduje niepotrzebny przyrost masy. Tak więc, podobnie jak w przypadku wyposażenia go wyłącznie w napęd na tylną oś, zdecydowano się na układ mechaniczny, który sprawia, że samochód jest tak lekki, jak to tylko realistycznie możliwe. McLaren podaje najniższą masę własną wynoszącą 1399 kg (wolałbym podanie masy własnej z paliwem, ale konkurenci również posługują się tą wartością). W każdym razie można sobie wyobrazić, jak ciężko musieli pracować, aby zrzucić ten ostatni kilogram. Oto, jak to wygląda w praktyce.
Zespół inżynierów firmy Ford udowodnił w bezpośrednim teście, że model Ranger PHEV z systemem Pro Power Onboard jest bardziej ekologiczny, tańszy i wygodniejszy w użyciu niż tradycyjny benzynowy generator prądu. Artykuł Ford Ranger PHEV jako generator prądu pochodzi z serwisu Biuro prasowe Ford Polska .
Te samochody są naprawdę szybkie, ale nie chwalą się tym – przyjrzyjmy się najlepszym modelom z serii Q. Nie musimy wam mówić, że Audi R8 jest szybkie. Nawet gdyby był napędzany silnikiem z kosiarki, nadal wyglądałby jak szybki samochód. Na drugim końcu spektrum znajduje się cała grupa samochodów, które pod karoserią zwykłego auta skrywają potężne układy napędowe, jak ten uroczy Rover 75 z silnikiem V8 z Forda Mustanga, który widać na zdjęciu. Od minivanów o dużej mocy po SUV-y gotowe na tor – przyjrzymy się niektórym z najlepszych „sleeperów”, jakie kiedykolwiek trafiły do sprzedaży. Podamy również orientacyjne ceny dzisiejszych egzemplarzy z rynku wtórnego oraz nasze szacunki dotyczące liczby egzemplarzy, które według nas nadal jeżdżą po drogach: Sunbeam Tiger (1964) – 50 000 funtów. Model ten, będący bezpośrednim konkurentem dla MGB, był wyposażony w najsłabszy silnik Sunbeam Alpine o mocy 99 bhp i pojemności skokowej 1,7 litra. Chcąc uczynić model Alpine bardziej atrakcyjnym dla amerykańskich nabywców, poproszono Carrolla Shelby’ego o nieco ożywienie sprawy; jego rozwiązaniem była zamiana czterocylindrowego silnika na 4,2-litrowy silnik V8 firmy Ford. W ten sposób powstał model Sunbeam Tiger, którego w latach 1964–1967 wyprodukowano ponad 7000 egzemplarzy. Znaleźliśmy: Sunbeam Tiger z 1966 r., 68 000 mil – 54 000 funtów Ile ich pozostało?: Około 300 Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (1968) – 80 000 funtów Największy z nich wszystkich, stworzony przez niekonwencjonalnego inżyniera Mercedesa, Ericha Waxenbergera, który wcisnął silnik V8 o pojemności 6,3 litra z sedana 600 do przedniej części modelu 300 SEL. W rezultacie powstała luksusowa limuzyna, która potrafiła osiągnąć prędkość 140 mil na godzinę i przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w zaledwie 7,3 sekundy – niezwykle imponujące wyniki jak na samochód wielkości (niezbyt) małego bungalowu. Co imponujące, w latach 1968–1972 wyprodukowano 6525 egzemplarzy. Znaleźliśmy: Mercedes 300 SEL 6.3 z 1972 r., 55 000 mil – 84 000 funtów Triumph Dolomite Sprint (1973) – 15 000 funtów Premiera modelu Dolomite Sprint miała miejsce wkrótce po modelu Morris Marina. Dolomite Sprint był kompaktowym samochodem klasy wyższej, zaprojektowanym, by konkurować z BMW na jego własnym polu. Jako pierwszy seryjny samochód z czterema zaworami na cylinder, model Sprint z silnikiem 2,0 litra o mocy 127 bhp niewiele różnił się od skromnego Dolomite’a 1300, który miał mniej niż połowę tej mocy. Znaleźliśmy: Triumph Dolomite Sprint z 1980 r., 67 000 mil – 20 000 funtów Ile egzemplarzy pozostało?: Około 380 Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (1975) – 20 000 funtów Mercedes-Benz planował zaprezentować następcę modelu 6.3 podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w 1973 roku, ale z powodu kryzysu naftowego przesunął premierę na rok 1975. Większość nabywców uznała, że warto było czekać. Model 450 SEL 6.9 opierał się na podwoziu W116 o długim rozstawie osi i został wyposażony w większą, 6,8-litrową wersję silnika V8 poprzednika, dostrojoną tak, by zapewnić kierowcy moc 286 bhp pod prawą stopą. W ówczesnych broszurach podawano czas przyspieszenia od 0 do 60 mil na godzinę wynoszący 7,4 sekundy – imponujący wynik, biorąc pod uwagę masę pojazdu wynoszącą 1985 kg – oraz prędkość maksymalną wynoszącą 140 mil na godzinę. Duży i imponujący model 450 SEL 6.9 zapewniał pasażerom najwyższy komfort dzięki hydropneumatycznemu układowi zawieszenia, który na papierze przypominał rozwiązanie stosowane przez Citroëna w swoich samochodach. I tutaj również Mercedes postanowił, by model ten był jak najmniej rzucający się w oczy; od modelu 450 SEL odróżniało go jedynie emblemat „6.9” z tyłu. Samochód ten był niezwykle drogi – w latach 1975–1980 wyprodukowano około 7380 egzemplarzy. Znaleźliśmy: Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 z 1979 r., 77 000 mil – 23 000 funtów BMW M5 E28 (1985) – 50 000 funtów Wiele osób uważa, że był to pierwszy „sleeper”, choć tak nie było. Stworzył on jednak wzór dla superszybkiego, średniej wielkości rodzinnego sedana, który łączył względną przystępność cenową z codzienną użytecznością. Wystarczy na niego spojrzeć – nigdy byś nie pomyślał, że E28 miał ten sam rzędowy silnik sześciocylindrowy o mocy 286 bhp, co supersamochód M1 z silnikiem umieszczonym centralnie, prawda? W przeciwieństwie do późniejszych modeli M5, ten pierwszy wizualnie niewiele różnił się od tańszych wersji. Znaleźliśmy: BMW E28 M5 z 1987 r., 172 000 mil – 50 000 funtów (wystawione na sprzedaż w RPA) Ford Sierra Sapphire RS Cosworth (1988) – 20 000 funtów Problemem standardowego modelu „Cossie” było to ogromne tylne skrzydło, które zdradzało jego prawdziwą naturę, ale czterodrzwiowy sedan, który pojawił się później, był znacznie bardziej dyskretny. Mimo to nadal był wyposażony w ten sam czterocylindrowy silnik 2,0 litra turbodoładowany, który w wersji z napędem na cztery koła rozwijał moc do 217 bhp – wystarczającą, by przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w 6,6 sekundy, a mimo to wyglądał niewiele groźniej niż specjalny model Gary’ego z silnikiem 1,6 litra. Znaleźliśmy: Ford Sierra Sapphire RS Cosworth z 1989 r., 46 000 mil – 26 000 funtów Ile ich jeszcze pozostało?: Około 1000 Lancia Thema 8.32 (1986) - 15 000 funtów Znajduje się tutaj po prostu dlatego, że jest to niepozornie wyglądający trzywolumetrowy sedan z silnikiem V8 Ferrari w przedniej części. Jako taki jest nieco szalony, ale w rzeczywistości nie jest znacząco szybszy od modelu Thema Turbo z doładowanym czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,0 litra. Podczas gdy model 8.32 przyspieszał od 0 do 60 mil na godzinę w 6,8 sekundy i osiągał prędkość maksymalną 149 mil na godzinę, Turbo – które kosztowało zaledwie połowę tej kwoty – osiągało te wyniki w 7,6 sekundy i 140 mil na godzinę. Co gorsza, późniejsze wersje 8.32 z katalizatorem osiągały jedynie 7,2 sekundy i 140mph. Znaleźliśmy: Lancia Thema 8.32 z 1992 r., 78 000 mil – 20 000 funtów Ile ich jeszcze pozostało?: Około 5 Mercedes-Benz 500E (1990) – 20 000 funtów Potrzebne było wprawne oko, by odróżnić Mercedes-Benz 500E (W124) od jego tańszych, mniej mocnych odpowiedników. Samochód ten otrzymał przedni zderzak charakterystyczny dla tej wersji silnikowej, poszerzone nadkola i, oczywiście, emblemat 500E (później E500, gdy Mercedes zmienił system nazewnictwa) na tylnej części nadwozia. Miłośnicy motoryzacji wiedzieli, z czym mają do czynienia, ale zwykli kierowcy zakładali, że to przeciętny Mercedes w wersji taksówkowej z zużytym zawieszeniem. Wysunięcie przednich kół było konieczne, aby zmieścić silnik V8 o pojemności 5,0 litrów zapożyczony z modelu SL. Ponieważ model 500E był szerszy od standardowego W124, nie mieścił się na linii produkcyjnej Mercedesa, więc był montowany przez Porsche – i to dość powoli: montaż każdego egzemplarza 500E trwał 18 dni. Silnik V8 przekazywał 322 bhp na tylne koła, co pozwalało modelowi 500E przyspieszyć od 0 do 60 mph w 6,1 sekundy. Mercedes produkował model 500E w latach 1990–1995, a większość wyprodukowanych egzemplarzy (1528 sztuk) trafiła do Ameryki. Model 500E, zawsze pozostający nieco w cieniu BMW M5, pozostaje jednym z najciekawszych modeli Mercedesa w epoce współczesnej. Znaleźliśmy: Mercedes 500E z 1991 r. – 27 500 funtów Vauxhall Carlton 3000 GSi 24v (1990) – 5000 funtów Prawdopodobnie spodziewaliście się w tym miejscu Lotus Carlton, ale ten supersedan osiągający 177mph nie jest wystarczająco dyskretny, by się tu znaleźć, ze względu na swój krzykliwy zestaw karoserii. Znacznie bardziej dyskretny jest Carlton 3000 GSi 24v, który niewiele różnił się od standardowych wersji tego reprezentacyjnego sedana Vauxhalla, a mimo to osiągał prędkość 149mph. Znaleźliśmy: Vauxhall Carlton 3000 GSi 24v z 1992 r., 70 000 mil – 5750 funtów Ile ich jeszcze pozostało?: Około 30 Volvo 850 T5-R (1994) – 10 000 funtów Volvo pokazało swoją dziką stronę, tworząc model 850 T5-R. Czerpiąc wnioski z programu British Touring Car Championship (BTCC) i korzystając w razie potrzeby z pomocy Porsche, firma zwiększyła moc turbodoładowanego silnika pięciocylindrowego do 237 bhp, gdy uruchamiała się tymczasowa funkcja overboost. Ówczesne testy drogowe wskazują, że przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmowało około 7,0 sekundy, a prędkość maksymalna wynosiła 155 mil na godzinę. W żółtym 850 T5-R (na zdjęciu) nie dało się pozostać niezauważonym, ale Volvo oferowało ten model również w kolorze czarnym i ciemnozielonym. Kupujący, którzy wybrali którykolwiek z tych kolorów, sprawili, że niejedna osoba biorąca udział w wyścigach na zielone światło miała nie lada trudności. Na rynki światowe wyprodukowano około 5500 egzemplarzy (większość pomalowana na czarno). Znaleźliśmy: Volvo 850 T5-R z 1996 r., 53 000 mil – 13 000 funtów Ile ich pozostało?: Około 100 Volkswagen Passat W8 (2001) – 4000 funtów Przez dziesięciolecia kierownictwo Volkswagena twierdziło, że Passat musi być pozycjonowany jako wygodny, rodzinny model, a nie jako samochód wyścigowy. W 1977 roku zdecydowanie odrzucili prośbę inżynierów o stworzenie modelu GTI. W 2001 roku kierownictwo zmieniło zdanie, kiedy pod przewodnictwem Ferdinanda Piëcha (1937–2019) umieściło w przedniej części samochodu silnik W8 o pojemności 4,0 litrów i mocy 266 bhp. Skromny Passat przyspieszał teraz od zera do 60 mil na godzinę w 6,3 sekundy – czas ten kojarzy się zazwyczaj z nisko zawieszonymi samochodami sportowymi – a dodatkowo korzystał z systemu napędu na cztery koła 4Motion firmy Volkswagen. Co więcej, na wielu rynkach był on standardowo wyposażony w sześciobiegową manualną skrzynię biegów. Specyficzne dla tego modelu felgi, niewielkie logo z tyłu oraz stłumiony ryk ośmiu cylindrów wydobywający się z czterech końcówek wydechu odróżniały go od mniej mocnych wersji. Volkswagen produkował Passata W8 w latach 2001–2004. Znaleźliśmy: Volkswagen Passat W8 z 2003 r., 58 000 mil – 6500 funtów Ile jeszcze pozostało?: Około 70 Rover 75 V8 (2004) – 25 000 funtów Silnik Rover V8 jest jednym z najbardziej podziwianych silników ostatniego półwiecza, ale pod koniec działalności firmy był raczej bardziej znany z napędzania niedrogich samochodów rodzinnych z czterocylindrowymi silnikami. Jednak garstka modeli 75 (oraz MG ZT) otrzymała silnik V8 – z doskonałym skutkiem wykorzystano w nich 4,6-litrowy silnik V8 firmy Ford z czterema wałkami rozrządu (zamiast słynnego silnika V8 firmy Rover, wywodzącego się z Buicka). Od zwykłych modeli 75 ten model odróżniały jedynie elegancka, charakterystyczna dla silnika V8 osłona chłodnicy oraz felgi aluminiowe. W wersji wolnossącej silnik ten rozwijał moc 256 bhp; dla modelu ZT opracowano wersję z doładowaniem o mocy 380 bhp, ale nie weszła ona do produkcji. Nawiasem mówiąc, wersja kombi 75 V8 Tourer (na zdjęciu) to nie tylko prawdziwy „sleeper”, ale także prawdziwy „jednorożec” – wyprodukowano zaledwie 17 egzemplarzy, a jak się wydaje, pozostało ich zaledwie dziewięć. Rzadkość znacznie podniosła wartość tych samochodów w ostatnich latach. Znaleźliśmy: Rover 75 V8 z 2008 r., przebieg 20 mil – 40 000 funtów Ile egzemplarzy pozostało?: Około 50 Subaru Legacy 3.0R Spec B (2004) – 4000 funtów Subaru ma ogromną ofertę modeli, które wydają się przeczyć prawom fizyki. Niektóre są bardziej dyskretne niż inne, ale na szczycie listy „niewidzialnych” z pewnością znajduje się Legacy 3.0R Spec B. Chociaż nie jest mocniejszy od zwykłego 3.0R z automatyczną skrzynią biegów, model Spec B otrzymał manualną skrzynię biegów z przełożeniami zaprojektowanymi z myślą o lepszym przyspieszeniu; co pozwalało mu przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w zaledwie 6,5 sekundy . Znaleźliśmy: Subaru Legacy 3.0R Spec B z 2006 r., 76 000 mil – 4300 funtów Volkswagen Phaeton W12 (2004) – 10 000 funtów Phaeton wyglądał równie niepozornie jak Passat, samochód zazwyczaj sprzedawany z czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym. Jednak podczas gdy największy silnik, jaki można było dostać w Passacie, miał zaledwie sześć cylindrów (pomijając garstkę modeli z silnikiem W8), Phaeton można było kupić z potężnym 12-cylindrowym silnikiem o pojemności 6,0 litra i mocy 444 bhp. Jeśli zależało ci na względnej oszczędności, mogłeś zamiast tego wybrać 5,0-litrowy silnik wysokoprężny V10 o absurdalnym momencie obrotowym wynoszącym 553 lb ft. Ile ich zostało?: Około 20 egzemplarzy Audi S6 V10 (2006) – 7000 funtów Modele RS marki Audi są niesamowicie szybkie, ale charakteryzują się również wyprofilowanym nadwoziem, które zdradza ich prawdziwą naturę. Nie dotyczy to jednak modeli S; jedyne, co je wyróżnia, to zestaw czterech rur wydechowych i bardzo dyskretna plakietka. Nigdy byś nie zgadł, że pod maską pracuje silnik V10 o mocy 435 bhp. Ceny zaczynają się teraz od 7 tys. funtów... Znaleźliśmy: Audi S6 sedan z 2006 r., 96 000 mil – 9000 funtów Volvo S80 V8 (2006) – 6000 funtów Niewiele luksusowych samochodów wygląda na bardziej niepozorne niż S80. Większość tych dużych sedanów była napędzana 2,0-litrowym silnikiem wysokoprężnym, ale model ten był również dostępny z niezwykle płynnie pracującym silnikiem V8 firmy Yamaha o mocy 310 bhp, który przekazywał moc na wszystkie cztery koła. Problem w tym, że samochody z silnikiem V8 nie różnią się wyglądem od tych z dużo skromniejszymi silnikami – zdradza je jedynie niewielkie oznaczenie „V8”. To kolejny „sleeper”, który jest jednocześnie prawdziwym „jednorożcem” – obecnie na brytyjskich drogach jeździ zaledwie około 100 takich egzemplarzy. Znaleźliśmy: Volvo S80 V8 z 2009 r., 60 000 mil – 12 000 funtów Ile ich pozostało?: Około 100 Volkswagen Passat R36 (2008) – 10 000 funtów Omówiliśmy już Passata B5.5 z silnikiem W8, ale mało kto pamięta, że pomimo całkowitego braku sukcesu miał on następcę – model R36 oparty na Passacie B6. Wyposażony w silnik VR6 o pojemności 3,6 litra i mocy 296 bhp, model R36 przyspieszał od 0 do 62 mil na godzinę w zaledwie 5,6 sekundy – prawie o sekundę szybciej niż wersja z silnikiem W8. Różnice w stosunku do zwykłego kombi Passat są zresztą subtelne. Znaleźliśmy: Volkswagen Passat R36 z 2008 r., 68 000 mil – 15 000 funtów Ile ich pozostało?: Około 130 Brabus EV12 (2009) Zazwyczaj unikamy tutaj samochodów tuningowanych, bo gdzie wyznaczyć granicę? Musimy jednak zrobić wyjątek w tym przypadku – to na pierwszy rzut oka niepozorny sedan, w którym kryje się silnik V12 o pojemności 6,2 litra z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 800 bhp, pozwalający osiągnąć prędkość aż 230 mph. To więcej niż jakikolwiek seryjny model Ferrari, Lamborghini, Porsche, McLarena czy Astona Martina, a mimo to samochód ten z łatwością przewiezie rodzinę wraz z bagażem – i to przy niesamowitych prędkościach. Infiniti Q50 hybrid (2013) – 18 000 funtów Być może wyglądał ostro, ale ostatecznie Infiniti Q50 pozostawał praktycznie niezauważalny. Jednak ci, którzy zdecydowali się na wersję hybrydową, mieli do czynienia z prawdziwym wilkiem w owczej skórze dzięki silnikowi V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 302 bhp, wspomaganemu silnikiem elektrycznym, co dawało łączną moc szczytową wynoszącą 359 bhp. To wystarczyło, by przyspieszyć od 0 do 62 mil na godzinę w zaledwie 5,1 sekundy, więc szkoda, że Q50 był tak ociężały w prowadzeniu. Znaleźliśmy: Infiniti Q50 hybryda z 2018 r., 58 000 mil – 19 400 funtów Ile jeszcze pozostało?: Około 250 Tesla Model S P100D (2016) – 50 000 funtów Dzięki przyszłościowej stylistyce Tesli Model S wygląda nowocześnie i atrakcyjnie, ale spójrzmy prawdzie w oczy – nie wygląda to na samochód, który potrafi przyspieszyć od zera do 62 mil na godzinę w zaledwie 2,3 sekundy, prawda? To znacznie (a dokładniej – niepokojąco) szybciej niż Ferrari 488 GTB czy Lamborghini Huracan Performante. Znaleźliśmy: Tesla Model S P100D z 2017 r., 43 000 mil – 56 000 funtów Ile jeszcze pozostało?: Około 450 BMW M550d (2017) – 20 000 funtów. Gdyby natknąć się na M550d bez oznaczeń marki, jedyną wskazówką byłyby 19-calowe felgi aluminiowe – to była prawdziwa maszyna-niewidka. Pod maską znajdował się czteroturbo, 3,0-litrowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 395 bhp i momencie obrotowym 561 lb ft, zdolny do przyspieszenia BMW od 0 do 62 mph w zaledwie 4,4 sekundy – tyle samo, co poprzednia generacja M5. Znaleźliśmy: BMW M550d Touring z 2017 r., 63 000 mil – 31 000 funtów (oferowane na sprzedaż w Niemczech) To były samochody z rynku europejskiego – a co z największymi „sleeperami”, jakie kiedykolwiek sprzedano w USA? Oldsmobile 88 (1949) Chociaż największe amerykańskie muscle car powstały w latach 60., firma Oldsmobile odważnie eksperymentowała z pomysłem umieszczenia dużego silnika w małym samochodzie, wprowadzając na rynek model 88 w 1949 roku. Na papierze przepis był prosty: firma umieściła silnik Rocket V8 o mocy 135 bhp, zaprojektowany dla modelu 98, w mniejszym i lżejszym nadwoziu modelu 76. Czas przyspieszenia od 0 do 60 mil na godzinę wynoszący 12,2 sekundy wydaje się powolny w 2020 roku, ale w tamtych czasach był niezwykle imponujący. Dzięki dobrym osiągnięciom model sprzedawał się dobrze, więc firma Oldsmobile zaczęła ustanawiać rekordy w wyścigach samochodów seryjnych, aby promować swój nowy model. W 1949 roku wygrał on również pięć wyścigów serii NASCAR Grand National. Częścią jego uroku było to, że nie wyglądał na szybki; oferowano go w sześciu wersjach nadwozia (w tym jako dwudrzwiowe coupé), a wszystkie one pozostawały niezauważone. Chrysler C-300 (1955) Chrysler postanowił odebrać Oldsmobile'owi uwagę, wprowadzając model C-300 na rok modelowy 1955. Jego silnik Hemi V8, wyposażony w parę czterogardzielowych gaźników i wyścigowy wałek rozrządu, generował moc 300 bhp – wartość, która sprawiła, że C-300 stał się najmocniejszym samochodem seryjnym w Ameryce w momencie wprowadzenia do sprzedaży. Miłośnicy motoryzacji mogli zamówić model C-300 wyłącznie w wersji coupé według cennika 4109 dolarów (około 40 000 dolarów (33 000 funtów) w 2020 roku). Był to drugi najdroższy samochód Chryslera i wyglądał na to, ale tylko garść emblematów w kształcie flagi w szachownicę informowała innych kierowców o potężnej mocy kryjącej się za kratką chłodnicy. VolksVair (lata 60.) Kalifornijska firma Crown Manufacturing stworzyła jedne z bardziej niezwykłych samochodów typu „sleeper” lat 60. Wychodząc od chłodzonego powietrzem Volkswagena, firma usuwała z niego czterocylindrowy silnik typu „flat-four” i zastępowała go sześciocylindrowym silnikiem typu „flat-six” wyjętym z niczego niepodejrzewającego Corvaira. Efektem, zgodnie z ówczesnymi reklamami, był wzrost mocy o 200%. Miłośnicy prędkości otrzymywali wyglądający jak seryjny model Busa lub Garbusa, który potrafił jechać na przednich kołach, jednocześnie kręcąc tylnymi. Dane dotyczące produkcji zaginęły w historii. W ostatnich latach widzieliśmy tylko jeden egzemplarz na drogach. Pontiac Tempest LeMans GTO (1964) W latach 60. entuzjaści oczekiwali od producentów samochodów, że nadadzą samochodom wyczynowym odpowiednio krzykliwy wygląd za pomocą spojlerów, pasków i otworów wentylacyjnych. Pontiac zerwał z tym trendem, wprowadzając pakiet GTO dla modelu Tempest na rok modelowy 1964. Wloty powietrza w masce, emblematy i szersze koła – to wszystko, co wyróżniało go pod względem estetycznym. Jego subtelność została zapomniana w 2020 roku, ponieważ tak wiele egzemplarzy zostało zmodyfikowanych przy użyciu części z rynku wtórnego. Pontiac podał czas przyspieszenia od 0 do 60 mil na godzinę na poziomie 7,7 sekundy dzięki silnikowi V8 o pojemności 6,4 litra i mocy 325 bhp, ale w rzeczywistości samochód był znacznie szybszy. Magazyn „Car & Driver” odnotował czas 4,6 sekundy podczas testów tego modelu w 1964 roku. Shelby GLHS (1986) W modelu Dodge Omni, małym hatchbacku wywodzącym się z europejskiego oddziału Chryslera – gdzie Brytyjczycy znali go pod nazwą Talbot Horizon – nie było nic szczególnie ekscytującego, jednak firmie Shelby udało się przekształcić go w jeden z najlepszych amerykańskich hot hatchów wszech czasów. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra turbodoładowany został dostrojony do mocy 175 bhp, co wystarczało na przyspieszenie do 60 mph w 7,0 sekundy, a modyfikacje zawieszenia znacznie poprawiły jego prowadzenie. Był to imponujący samochód wyczynowy, który zdołał prześcignąć Volkswagena GTI i zasłużył na swoją nazwę: „Goes Like Hell S’more”. Shelby wyprodukował 500 egzemplarzy modelu GLHS, więc jest on jeszcze rzadszy niż model GLH, na którym został oparty. Nadal jest to jednak Omni i mało kto podejrzewałby, że jest w stanie dotrzymać kroku współczesnemu Fiatowi 500 Abarth. Dodge Caravan Turbo (1989) Co, u licha, robi tu ten wysoki, kanciasty minivan? Zapytajcie ludzi z Dodge’a, którzy postanowili, że w latach modelowych 1989 i 1990 będą oferować Caravana z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,5 litra turbodoładowanym o mocy 150 bhp, połączonym z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Jego przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę w 9 sekund nie plasowało go co prawda w kategorii samochodów sportowych, ale wyglądał na około 10 sekund wolniejszy. Plymouth udostępnił ten sam układ napędowy w modelu Voyager. Ford Taurus SHO (1989) Oryginalny Ford Taurus, wprowadzony w roku modelowym 1986, szybko stał się powszechnym widokiem na amerykańskich podjazdach, autostradach i parkingach. Jego wszechobecność sprawiła, że premiera modelu Super High Output (SHO), która miała miejsce w 1989 roku, nie rzucała się w oczy pod względem osiągów. Dyskretny zestaw karoserii wskazywał na obecność silnika V6 o pojemności 3,0 litra, wyprodukowanego przez firmę Yamaha, współpracującego z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Przekazanie mocy 217 bhp na przednie koła modelu Taurus pozwoliło mu osiągnąć przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę w 6,6 sekundy. W roku modelowym 1992 odbyła się premiera drugiej generacji modelu SHO. Nazwa ta przetrwała przez lata, ale zniknęła w 2019 roku, kiedy to Ford ostatecznie zakończył produkcję modelu Taurus. GMC Syclone (1991) Wbrew wszelkim rozsądnym przewidywaniom firma GMC przekształciła model S-15 w pickup, który mógł konkurować z samochodami sportowymi, montując w komorze silnika doładowany silnik V6 o pojemności 4,3 litra i dostrajając go do mocy 276 bhp. Czas przyspieszenia od 0 do 60 mil na godzinę wynoszący 4,3 sekundy pozwalał mu z łatwością wyprzedzić Chevroleta Corvette, a jego cena podstawowa wynosząca 25 950 dolarów (około 49 000 dolarów (41 000 funtów) w 2020 r.) sprawiała, że był niemal tak samo drogi jak ten model. GMC szybko sprzedało 3000 egzemplarzy, które planowało wyprodukować, a model Syclone cieszył się tak dużą popularnością, że jego układ napędowy trafił w 1992 roku do SUV-a o nazwie Typhoon. Nissan Sentra SE-R (1991) Standardowe wersje Nissana Sentra trzeciej generacji nie wzbudziły wielkiego entuzjazmu w świecie motoryzacji. Były to proste, oferujące dobry stosunek jakości do ceny samochody ekonomiczne, zaprojektowane z myślą o oszczędnych osobach dojeżdżających do pracy. Model SE-R stanowił wyjątek od tej reguły, ponieważ otrzymał czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra i mocy 138 bhp, z maksymalną prędkością obrotową wynoszącą 7500 obr./min. Był to samochód z napędem na przednią oś, choć Nissan dodał do niego mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, a jego masa wynosiła mniej niż 1136 kg. Projektanci zadowolili się dodaniem przedniego zderzaka o nowym wyglądzie z otworami wentylacyjnymi, spojlera na pokrywie bagażnika oraz felg aluminiowych. Dla niewprawnego oka wyglądał on po prostu jak podkręcona Sentra. Plymouth Sundance Duster (1992) Oryginalny Plymouth Duster, często zamawiany z pasami wyścigowymi i wlotem powietrza na masce, trudno było uznać za „wilka w owczej skórze”. Plymouth przywrócił tę nazwę jako wersję wyposażenia w latach 1979, 1985 i 1992; to właśnie ten ostatni model zasługuje na miejsce w tym zestawieniu. Firma zaczęła od modelu Sundance – według większości opinii przeciętnego samochodu ekonomicznego – i wyposażyła go w silnik V6 o pojemności 3,0 litrów i mocy 139 bhp. Była to moc porównywalna z wersją Shelby'ego bliźniaczego modelu Sundance'a, noszącego oznaczenie Dodge'a – CSX – ale bez przyciągających uwagę dodatków wizualnych. Modyfikacje w modelu Duster były stosunkowo subtelne. Silnik V6 pozwalał Dusterowi przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w 8,3 sekundy, co było godnym podziwu wynikiem jak na samochód ekonomiczny. Chevrolet Impala SS (1994) Przez lata firma Chevrolet nadawała oznaczenie SS niektórym niezbyt szybkim samochodom, więc entuzjaści podchodzili sceptycznie, gdy w 1994 roku po raz pierwszy od dziesięcioleci otrzymała je Impala. Wyglądał bardzo podobnie do policyjnego samochodu z przyciemnionymi szybami, ale jego silnik V8 o pojemności 5,7 litra i mocy 256 bhp przyspieszał go od 0 do 60 mil na godzinę w 7,0 sekundy. Jeśli nie wydaje się to imponujące, należy pamiętać, że samochód ten miał masywną, przypominającą ciężarówkę konstrukcję typu „body-on-frame” i ważył ponad 1818 kg. Amerykański tuner Callaway zaoferował własną wersję Impali SS wyposażoną w silnik V8 o mocy 395 bhp pochodzący z Corvette oraz długą listę modyfikacji podwozia. Dodatkowe konie mechaniczne skróciły czas przyspieszenia od 0 do 60 mil na godzinę do 5,9 sekundy, co było wynikiem porównywalnym z BMW M5 generacji E34. W latach modelowych 1994–1996 firma Chevrolet wyprodukowała prawie 70 000 egzemplarzy modelu Impala SS. Buick Regal GS (1997) W 1997 roku firma Buick podjęła poważną próbę przyciągnięcia entuzjastów do salonów, wprowadzając na rynek wersję GS czwartej generacji modelu Regal. Reklamowany jako „oficjalny samochód rodziny z doładowaniem”, otrzymał 3,8-litrowy silnik V6 z doładowaniem, który dostarczał 237 bhp na przednie koła. Buick obiecał przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę w 6,9 sekundy oraz pokonanie ćwierć mili w 14,9 sekundy w pakiecie, który wyglądał jak Regal dziadka. Mercury Marauder (2003) Trzecia generacja Mercury Marauder opierała się na modelu Grand Marquis z nadwoziem na ramie, co samo w sobie wystarczyło, by rozwiać wszelkie wątpliwości co do osiągów. Jak ten emerytowany ulubiony rydwan Ameryki mógłby przyciągnąć entuzjastów? Okazuje się, że dzięki sztywniejszemu zawieszeniu i silnikowi V8 o mocy 298 bhp, pochodzącemu z Forda Mustanga. Mercury przeprojektował zderzaki, przyciemnił światła i dodał 18-calowe felgi, aby uzyskać subtelny, ale zdecydowany wygląd. W latach modelowych 2003 i 2004 sprzedano 11 052 egzemplarzy modelu Marauder. Jeep Grand Cherokee Trackhawk (2018) Potężny Grand Cherokee należy do rodziny Jeepa, więc zazwyczaj nie kojarzy się z żadnymi osiągami na drodze publicznej. Nie chcielibyśmy jednak zabierać Trackhawka z drogi. Lepiej czuje się on na torze wyścigowym, ponieważ napędza go doładowany silnik Hemi V8 o pojemności 6,2 litra, który można również znaleźć w potężnym Dodge Challenger Hellcat. Generuje on 697 bhp i napędza wszystkie cztery koła. Różnice wizualne między modelem Trackhawk a standardowym Grand Cherokee są niewielkie, więc kierowcy nie będą przyciągać niechcianej uwagi na drodze. Zupełnie inaczej wygląda jednak sprawa z brzmieniem układu wydechowego…
oryg.: V8s making shock comeback as luxury base chase emotion
Niechęć do samochodów elektrycznych oraz złagodzenie przepisów sprawiły, że potężne, ryczące silniki znów znalazły się w centrum uwagi. Silnik V8 powraca w zaskakującym stylu dzięki zielonemu światłu ze strony amerykańskich organów regulacyjnych oraz opieszałości nabywców samochodów z najwyższej półki. Wśród producentów, którzy ponownie wprowadzają silniki V8 do swojej oferty, znajdują się Stellantis, Lotus i Mercedes-Benz, a nowi chińscy producenci samochodów pracują nad swoimi pierwszymi w historii wersjami z tym silnikiem. Tymczasem takie firmy jak BMW, Ford i General Motors potwierdzają swoje poparcie dla tego silnika, inwestując w nowe rozwiązania w odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów. Silniki V8 są dalekie od bycia głównym źródłem napędu, jakim były przez generacje głównie w samochodach amerykańskich, ale wbrew wszelkim przewidywaniom przetrwały elektryczną rewolucję. Wiele samochodów elektrycznych z łatwością zapewnia moc porównywalną z silnikiem V8, ale bez szorstkości – i emisji spalin – charakterystycznych dla silników spalinowych. Jednak, co najważniejsze, brakuje im charakteru, który wielu nabywców pokochało. „W segmencie luksusowym klienci po prostu czerpią radość z emocji związanych z jazdą samochodem wyposażonym w potężne, duże silniki” – powiedział dyrektor generalny Lotus, Feng Qingfeng. „Po prostu nie podoba im się płynność jazdy samochodami elektrycznymi”. Lotus opiera się na zasobach właściciela, chińskiego giganta Geely, który inwestuje w silniki V8 i V6 poprzez swoje współudziały w firmie Horse, produkującej silniki. Oprócz napędzania nowego supersamochodu Lotus o kryptonimie Esprit (na powyższej wizualizacji magazynu „Autocar”), silnik ten trafi również do samochodu terenowego z stajni Geely, jak twierdzi Feng (który nie podał nazwy marki). Jest on również typowany do zastosowania w „zabójcy M5” marki Lynk&Co. Pojawienie się nowego silnika V8 firmy Horse poszerza wybór dla mniejszych producentów, którzy dotychczas zwracali się ku takim markom jak BMW (np. Land Rover w przypadku modelu Defender Octa) czy Mercedes-Benz (np. Aston Martin w przypadku swoich modeli). Tymczasem Stellantis odnotowuje wzrost sprzedaży w Stanach Zjednoczonych dzięki decyzji nowego dyrektora generalnego Antonio Filosa o przywróceniu silnika Hemi V8 do swoich pickupów marki Ram. Poprzedni szef, Carlos Tavares, zrezygnował z silnika Hemi na rzecz silnika Hurricane – rzędowej szóstki o niższych emisjach spalin, która miała wyprzedzać zaostrzające się normy emisji, ale nie spodobała się części nabywców pickupów. Według Filosy silnik Hemi stanowił 40% zamówień na modele Ram w pierwszym kwartale. „Utrzymanie dynamiki sprzedaży silnika V8 Hemi będzie bardzo korzystne dla wielkości sprzedaży, dla struktury asortymentu, a przede wszystkim dla zysków” – powiedział Filosa inwestorom podczas telekonferencji dotyczącej wyników finansowych firmy za pierwszy kwartał. Stellantis zamierza postawić na samochody typu muscle car w Stanach Zjednoczonych, wykorzystując oznaczenie SRT, a sercem tych pojazdów będzie silnik V8. Decyzja ta była oczywista. „Powrót silnika Hemi V8 wzbudził duże zainteresowanie i stanowił jasny sygnał, że Stellantis słucha swoich klientów i dealerów, którzy mieli pretensje o to, że zmuszano ich do przyjmowania silnika Hurricane – sześciocylindrowego rzędowego z podwójnym turbodoładowaniem” – powiedział Stephen Reitman, analityk z firmy bankowej Bernstein. Powrót silnika V8 wynika z decyzji prezydenta USA Donalda Trumpa o zniesieniu przepisów dotyczących emisji nałożonych na producentów samochodów, co spowodowało anulowanie kar za nieosiągnięcie celów w zakresie emisji CO₂. „Stellantis nie musi już kupować uprawnień do emisji gazów cieplarnianych, aby zrównoważyć ślad węglowy silnika Hemi V8” – powiedział Reitman. „Kalkulacja związana z przywróceniem silnika Hemi się opłaca”. Filosa odparł sugestie, że nabywcy będą się wahać przed ponoszeniem kosztów paliwa o 40% wyższych niż w przypadku modeli z silnikiem Hurricane i trzykrotnie wyższych niż w przypadku hybryd plug-in w okresie, gdy wojna w Iranie powoduje wzrost cen paliwa. „W Stanach Zjednoczonych presja cenowa na ropę jest mniejsza niż w Europie” – powiedział. Europejskie silniki V8, przez długi czas zarezerwowane dla nabywców z najwyższej półki segmentu premium, traciły na popularności na rzecz ich elektryfikowanych odpowiedników w odpowiedzi na kary związane z emisją CO₂. Jednak marki klasy premium mają najszerszy zasięg globalny, więc połączenie niechęci nabywców do przejścia na napęd elektryczny w segmencie najwyższej klasy oraz amerykańskiej „amnestii” dla silników V8 zadecydowało o ich posunięciu. Na przykład dział wyczynowy Mercedesa, AMG, przywrócił silnik V8 po tym, jak czterocylindrowy model C63 z hybrydą plug-in (PHEV) spotkał się z chłodnym przyjęciem, mimo mocy 671 bhp. Nowy, płynniej pracujący silnik V8 o niższych emisjach trafi do gamy modelowej nowych modeli, w tym GLE i GLS. Podobnie jak wszystkie europejskie marki premium, Mercedes w większym stopniu opiera się na rynku amerykańskim po utracie udziału w rynku chińskim, a to wymaga posiadania silnika V8 w segmencie najwyższym. Były dyrektor generalny BMW, Oliver Zipse, podkreślił znaczenie oferty silników V8 jako dowodu bogatej różnorodności firmy w obliczu tego, co postrzegał jako „monokulturę” wśród chińskich konkurentów BMW, widoczną podczas tegorocznych targów motoryzacyjnych w Pekinie. Powiedział: „Widzieliście wszystkie rodzaje układów napędowych: silniki V8, modele z serii Neue Klasse, pojazdy w pełni elektryczne, mniejsze samochody, nową Serię 7, a także nasze zaangażowanie w technologię wodorową. Widzieliście pełen zakres oferty gracza z segmentu premium”. Pomimo komentarza Zipse’a Chińczycy również wkraczają na rynek silników V8 – nie tylko Geely, ale także Great Wall Motor, który zaprezentował 4,0-litrowy silnik V8 turbodoładowany podczas tegorocznych targów technologicznych CES. Prawdopodobnymi odbiorcami będą modele z wyższej półki marki terenowej GWM – Tank – a także jej nadchodzący samochód sportowy. Posiadanie silnika V8 nadal jest oznaką statusu – powiedział magazynowi „Autocar” Sam Fiorani, szef działu globalnych prognoz motoryzacyjnych w firmie AutoForecast Solutions. „Poza Ameryką Północną silniki V8 oznaczają pojawienie się modelu prestiżowego, sygnalizując, że dany model lub marka zamierza zaistnieć na rynku luksusowym lub egzotycznym” – powiedział. Istnieje tu również aspekt polityczny. „Dla chińskiego producenta stworzenie modelu odpowiadającego amerykańskim gustom może wywrzeć presję na dealerów i ustawodawców, aby umożliwili dostęp do takich modeli na rynku amerykańskim” – powiedział Fiorani. „Samo w sobie raczej nie zadziała, ale jest to część szerszego planu mającego na celu wywołanie szumu wokół chińskich pojazdów”. Innym możliwym powodem chińskiego zainteresowania są tory wyścigowe. „Chcą zaistnieć w wyścigach. To kolejny element prestiżu, do którego dążą” – powiedział magazynowi „Autocar” Tu Le, założyciel firmy konsultingowej Sino Auto Insights.
oryg.: Toyota's 2026 RAV4 PHEV Just Made The bZ Look Redundant
Toyota RAV4 hybryda plug-in (PHEV) z 2026 roku oferuje moc 324 KM, gama modelowa samochodu elektrycznego wynosząca około 50 mil, możliwość szybkiego ładowania prądem stałym, a jej cena zaczyna się od 41 500 dolarów — pod względem stosunku jakości do ceny stanowi konkurencję dla modelu bZ.
oryg.: MX-5 for the family? Manual Mazda 3 is an everyday driver's delight
Wiele z tego, co sprawia, że pięciogwiazdkowy model MX-5 jest tak wspaniały, widać również w tym skromnym hatchbacku. Martwię się o przyszłość mniejszych producentów samochodów. Przy tak ogromnych nakładach na inwestycje i rozwój nowych technologii oraz przy zalewie nowych konkurentów na rynku, stosunkowo mali gracze są coraz bardziej wypierani. Dlatego właśnie, podobnie jak wielu innych współczesnych producentów, Mazda w coraz większym stopniu polega na partnerstwach, dzieląc prace rozwojowe z Toyotą i Changanem. Takie umowy otwierają firmie takiej jak Mazda drogę do przyszłości, ale istnieje obawa, że straci ona część swojej indywidualności, która stanowi kluczowy element jej atrakcyjności. Przypomina mi się to za każdym razem, gdy siadam za kierownicą tej Mazdy 3, bo, o rany, Mazda naprawdę wie, jak sprawić, by samochód świetnie się prowadził. Nawet w skromnym rodzinnym hatchbacku – nie mówiąc już o, powiedzmy, MX-5 – układ kierowniczy Mazdy charakteryzuje się pewną precyzją i wyczuciem, które są zarówno wzbogacające, jak i satysfakcjonujące. Firma kładzie duży nacisk na swoją filozofię „jinba ittai” („jeździec i koń”), której priorytetem jest zapewnienie naturalnych wrażeń z jazdy. A kiedy siedzisz za kierownicą Mazdy, wiesz, że to coś więcej niż tylko slogan marketingowy. Kilka ostatnich weekendowych wycieczek po hrabstwie Hampshire dało mi okazję do czerpania przyjemności z jazdy modelem 3 po zabawnych, płynnych drogach i choć nie jest to typowy „hot hatch”, to z pewnością angażuje kierowcę. Układ kierowniczy jest bezpośredni i dobrze wyważony w bardzo przyjemny, charakterystyczny dla Mazdy sposób, więc podczas wchodzenia w zakręt masz pewność, że samochód pojedzie tam, gdzie go skierujesz. Stabilność Mazdy na zakrętach wspiera dość twardy komfort jazdy, choć biorąc pod uwagę obecny stan brytyjskich dróg, ma to oczywiście swoją wadę. Najechanie na wyboje lub dziury w jezdni może powodować lekkie wstrząsy, choć na szczęście zwinny układ kierowniczy sprawia, że jeśli kierowca jest uważny, ma spore szanse na ich ominięcie. Mój zwyczaj brania udziału w przypadkowych biegach na wsi często wiąże się z koniecznością parkowania na polu, co w niektórych sztywnych hatchbackach bywa dość nieprzyjemne. Wydaje się jednak, że Mazda znalazła rozsądną równowagę między usztywnieniem prowadzenia a komfortem jazdy, co robi wrażenie, biorąc pod uwagę, że podejrzewam, iż większość dzisiejszych nabywców hatchbacków prawdopodobnie poszukuje takiego poziomu zaangażowania kierowcy, który wykracza poza to, co zazwyczaj oferują SUV-y i crossovers z segmentu masowego. Lekko zhybrydyzowany, ale wolnossący czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra w modelu 3 również ładnie reaguje, choć trochę mnie to dezorientuje. Biorąc pod uwagę niezwykle dużą pojemność skokową jak na rodzinny hatchback, spodziewałem się, że będzie głośniejszy niż niektórzy konkurenci, ale w rzeczywistości jest naprawdę dość cichy. W rzeczywistości kilka razy, gdy zatrzymywałem się na światłach i włączał się system automatycznego wyłączania silnika, trudno było stwierdzić, kiedy silnik ponownie się uruchomił, tak cichy i płynny jest na biegu jałowym. W pewnym sensie dźwięk silnika przypomina sam model 3: jest przyjemnie dyskretny. Jest wciągający i dostarcza rozrywki we wszystkich właściwych aspektach, a jednocześnie jest dość relaksujący i uspokajający. Po prostu czuje się, że wszystko jest tak, jak powinno, a jazda nim to czysta przyjemność. I właśnie dlatego spędziłem kilka tygodni na wypełnianiu mojego terminarza, aby być zbyt zajęty, by przekazać go redaktorce magazynu Rachel Burgess, która obecnie jeździ modelem 3. Niestety, około tygodnia temu w końcu nalegała, żebym oddał kluczyki. Pozostało mi więc szukać wymówek, by poprosić o kolejną szansę, i mieć nadzieję, że Mazda znajdzie jakiś sposób, by zachować swoje umiejętności w zakresie prowadzenia samochodów w przyszłości opartej na wspólnym rozwoju.
oryg.: Why car buyers should still care about depreciation
Oferty typu PCP sprawiły, że większość kierowców przestała myśleć o utracie wartości, ale wkrótce może to mieć swoje konsekwencje. Co się stało z utratą wartości? Był czas, kiedy była to główna troska nabywców samochodów. Teraz już nie tak bardzo. Być może przyczyną jest popularność umów finansowania typu PCP. Dzięki gwarancji minimalnej przyszłej wartości samochodu, niejasnej obietnicy kapitału własnego na koniec okresu, który można przeznaczyć na kolejny samochód, oraz niższym miesięcznym ratom niż w przypadku zakupu na raty, umowy PCP mogły po prostu zamieść widmo utraty wartości pod dywan. „Jeśli kupujesz w ramach umowy PCP, nie zwracasz uwagi na wartość samochodu pod koniec okresu leasingu, tylko na to, ile płacisz miesięcznie” – mówi Paul Toomer, założyciel Car-Pod, salonu samochodów używanych w pobliżu Southampton. „Poza tym, zakładając, że dealer zapłaci wystarczająco dużo za twój stary samochód, nie musisz wpłacać gotówki na poczet zaliczki i od razu jeździsz nowym”. Tak więc, rzeczywiście, kwestia utraty wartości mogła zostać zamieciona pod dywan. Jednak, podobnie jak wszystko, co tam się znajduje, prędzej czy później powróci na powierzchnię. Faktem jest, że samochody nadal tracą na wartości, głównie dlatego, że jest ich zbyt wiele w stosunku do zbyt małej liczby nabywców. „Podaż i popyt zawsze mają kluczowe znaczenie na rynku samochodów używanych” – wyjaśnia Derren Martin, konsultant motoryzacyjny w firmie Cazana zajmującej się danymi o pojazdach. „Wprowadź na rynek dużą liczbę nowych samochodów, a za trzy lata powrócą one jako samochody używane. Jeśli ich liczba przekroczy to, co rynek jest w stanie rozsądnie wchłonąć, szybko stracą na wartości”. Dodaj do tego słaby wizerunek, niepopularne wyposażenie, wątpliwe pochodzenie, zły stan techniczny lub wysoki przebieg, a zobaczysz, jak samochód traci na wartości jeszcze szybciej. Ale z drugiej strony, skoro na ratunek przychodzi PCP, czy nabywcy samochodów w ogóle się tym przejmują? „Z punktu widzenia konsumenta utrata wartości ma prawdopodobnie mniejsze znaczenie, ponieważ w przypadku leasingu, takiego jak PCP, nie ponoszą oni żadnego ryzyka” – mówi Chris Plumb, ekspert ds. wyceny nowych samochodów w innej firmie zajmującej się danymi motoryzacyjnymi, Cap HPI. „Jednak w branży utrata wartości nadal jest gorącym tematem. Producenci z pewnością zwracają na to coraz większą uwagę, ponieważ jeśli ich samochody dobrze radzą sobie na rynku i robią wszystko, aby zmaksymalizować ich wartość rezydualną, przekłada się to na prognozowaną wartość ustalaną przez podmioty takie jak my oraz przez instytucje finansowe, dzięki czemu mogą mniej wspierać swoje pojazdy”. W przypadku umowy PCP miesięczne raty stanowią połączenie odsetek naliczanych od całkowitej ceny samochodu oraz jego amortyzacji w trakcie okresu finansowania. Gdyby prognozowano, że pod koniec okresu finansowania samochód nie będzie miał żadnej wartości, wysokość miesięcznych rat osiągnęłaby astronomiczny poziom. Firma finansowa lub producent musieliby je subsydiować, obniżając cenę zakupu, oferując duży wkład na poczet zaliczki lub podtrzymując wartość samochodu własnymi środkami. W rzeczywistości niektórzy producenci i ich firmy finansowe muszą zmagać się właśnie z tym problemem. Nie chodzi o to, że prognozuje się, iż ich samochody będą warte zero, ale raczej o to, że straciły na wartości znacznie szybciej niż przewidywano, zamieniając to, co miało być aktywem, w zobowiązanie. „Ostatnie lata były trudnym okresem dla instytucji finansowych, zwłaszcza w obliczu znacznych spadków wartości samochodów elektrycznych” – wyjaśnia Martin. „W odpowiedzi stały się one panami własnego losu, ustalając własne wartości rezydualne zamiast opierać się na prognozach takich podmiotów jak Cap HPI. Jednym z głównych działań, jakie podejmują, jest leasing wtórny – polegający na nieco lepszym wykorzystaniu aktywów poprzez ponowne oddanie ich w leasing zamiast wprowadzania na rynek samochodów używanych”. Producenci i firmy finansowe woleliby nie musieć ratować swoich samochodów – dlatego ostrożnie podchodzą do sposobu promowania nowych samochodów wśród dużych flot. „Decyzje podejmowane dziś przez producentów samochodów wpływają na jutrzejsze odpisy amortyzacyjne” – mówi Plumb. „Na przykład unikają oni nadmiernej obecności na rynku wynajmu dziennego. Zapewnia to wprawdzie obłożenie, ale kiedy samochody są wycofywane po sześciu miesiącach, istnieje ryzyko, że zaleją rynek samochodów używanych, obniżając ich wartości”. Szacuje się, że do końca tego roku na rynku brytyjskim będzie około 80 marek samochodów. Oczekuje się jednak, że sprzedaż nowych samochodów wzrośnie jedynie o około 1,4%, osiągając nieco ponad dwa miliony sztuk. W rezultacie producenci znajdują się pod coraz większą presją, by sprzedawać swoje pojazdy. Pojawiają się doniesienia o rabatach sięgających 27% na niektóre modele. „Dla konsumentów rok 2026 będzie rokiem okazji” – mówi Robert Forrester, dyrektor generalny Vertu Motors, jednej z największych grup dealerskich nowych samochodów w Wielkiej Brytanii. „Oferty dla konsumentów będą niewiarygodne i, moim zdaniem, tak korzystne, że dla dealerów i producentów będą wręcz nieopłacalne”. Plumb mówi, że niedawno widział popularnego, trzyletni SUV z przebiegiem 26 000 mil, reklamowany przez supermarket samochodowy w ramach trzyletniego planu PCP na 30 000 mil, z depozytem w wysokości 2500 funtów i APR wynoszącym 10%, za 410 funtów miesięcznie. Gdzie indziej, na popularnej stronie internetowej poświęconej leasingowi, znalazł zupełnie nowy egzemplarz tego samego modelu na ten sam okres, ale z APR wynoszącym 0% i ratą w wysokości 277 funtów miesięcznie. „Ludzie szukają najlepszego stosunku jakości do ceny” – mówi Plumb. „Pytają, jak wyglądają miesięczne raty i czy mogą przedterminowo zakończyć trzyletni plan PCP i otrzymać ofertę na nowy samochód na podobnych warunkach. Jak pokazują te przykłady, jest to możliwe”. Ogromne rabaty, dofinansowanie do zaliczki, finansowanie z niskim oprocentowaniem: na pierwszy rzut oka to świetna wiadomość dla nabywców samochodów finansujących nowe pojazdy w ramach umowy PCP. Jednak pod koniec okresu leasingu masowy powrót tych samochodów na rynek może mieć negatywny wpływ na przyszłe wartości samochodów używanych. „Oferty na nowe samochody są tak atrakcyjne, zwłaszcza te proponowane przez nowe chińskie marki, że kiedy za 18 miesięcy wszystkie te przecenione nowe samochody powrócą na rynek jako używane, kto je kupi i ile będą warte w porównaniu z nowym egzemplarzem?” – pyta Martin. „Szczególnie samochody elektryczne będą prawdopodobnie wyposażone w przestarzałą technologię, której nabywcy nie chcą; ich wartość spadnie. Kluczowe znaczenie będzie miało to, w jaki sposób samochody używane będą odsprzedawane konsumentom. Jeśli trafią do supermarketów samochodowych, istnieje ryzyko, że zostaną sprzedane po niższych cenach, co podważy ich wartość i przyspieszy spadek wartości”. Toomer podchodzi ostrożnie do samochodów młodszych niż trzy lata: „Z mojego doświadczenia wynika, że największa utrata wartości ma miejsce w ciągu pierwszych trzech lat życia samochodu. W dniu swoich trzecich urodzin samochód o średnim przebiegu jest wart około połowy tego, ile kosztował jako nowy. Oznacza to, że każdy samochód w naszym asortymencie, który ma dwa lata, wciąż dość szybko traci na wartości, a jeśli nie sprzeda się w ciągu kilku miesięcy, nagle stajemy przed koniecznością sprzedaży go ze stratą”. Patrząc w przyszłość, malejąca lojalność wobec marek oraz rosnąca presja ze strony chińskich nowicjuszy grożą pogłębieniem spadku wartości niektórych tradycyjnych marek i określonych sektorów rynku. „Pojawienie się tanich nowych samochodów z Chin zagrozi wartości wielu istniejących samochodów używanych” – mówi Martin. „Weźmy na przykład Chery Tiggo 4. To naprawdę imponujący samochód, którego cena w stanie nowym wynosi zaledwie 19 995 funtów. Jeśli posiadasz używany samochód, który jest mu równoważny, ale kosztuje więcej, jego wartość prawdopodobnie spadnie. „Efekt chiński” grozi również obniżeniem wartości używanych modeli niektórych tradycyjnych marek. Zagrożone mogą być Honda i Suzuki”. To ciemne chmury na horyzoncie, który grozi jeszcze większym zachmurzeniem. Amortyzacja wartości może obecnie wydawać się ukryta pod dywanem, ale pojawiają się oznaki, że może ona dać o sobie znać. Aktualne trendy na rynku samochodów używanych Pomimo presji, z jaką się borykają, samochody używane są dziś generalnie warte więcej niż na przełomie dekady. Częściowo wynika to z niedoboru samochodów w wieku od trzech do pięciu lat, spowodowanego załamaniem sprzedaży nowych samochodów podczas pandemii Covid oraz opóźnieniami w dostawach samochodów wynikającymi z niedoborów części po wybuchu wojny na Ukrainie. Jednocześnie rosnące ceny nowych samochodów pobudziły popyt na samochody używane. W swojej najnowszej analizie rynku firma Cazana podaje, że średnia wartość trzyletnich samochodów używanych wzrosła o 1,7%, co przełożyło się na wzrost cen detalicznych o około 340 funtów. Ceny samochodów rocznych wzrosły o 0,7%, a pięcioletnich – o 1,4%. Nawet samochody dziesięcioletnie, stanowiące podstawę rynku samochodów budżetowych, odnotowały wzrost o 0,5%. We wszystkich przedziałach cenowych wzrosła wartość pojazdów napędzanych wszystkimi rodzajami paliwa, przy czym na czele znalazły się hybrydy z wynikiem 2,3%, a samochody elektryczne odnotowały wzrost o 1,4%. Które segmenty radzą sobie najlepiej? Perspektywa cieplejszej pogody spowodowała wzrost wartości używanych kabrioletów o 2,6% – a ze względu na mniejszą podaż i rosnący popyt ceny kombi i minivanów wzrosły odpowiednio o 3,4% i 2%. Te optymistyczne dane znajdują odzwierciedlenie na placach dealerskich – mówi Paul Toomer z Car-Pod: „Nadal muszę płacić wysokie ceny za samochody do sprzedaży. Nie jestem w stanie nawet zbliżyć się do kwot, jakie [inni] dealerzy oferują za samochody na internetowych platformach zakupowych, a do tego muszę jeszcze doliczyć opłatę w wysokości 400 funtów za obsługę”. Jednak mimo że skutki tego zjawiska są częściowo maskowane przez produkty finansowe, takie jak PCP, amortyzacja nadal ma miejsce, a Chris Plumb z Cap HPI podejrzewa, że powracają poprzednie sezonowe wzloty i upadki. „Wszystko sprowadza się do podaży i popytu, a podaży jest dużo” – mówi. Wniosek jest taki, że jeśli masz do sprzedania lub w ramach wymiany wysokiej jakości używany samochód, zignoruj pesymistów i poczekaj na najwyższą ofertę, jaką możesz uzyskać, póki jest ona jeszcze aktualna. 10 samochodów o najwolniejszej utracie wartości po 3 latach i 30 000 mil Model samochodu Średnia Cena nowego Średnia cena używanego Utrzymanie wartości 1 Lamborghini Urus 159 925 funtów 178 655 funtów 111,7% 2 Suzuki Jimny 15 941 funtów 17 080 funtów 107,1% 3 Mercedes-Benz Klasa G 142 244 funtów 128 858 funtów 90,6% 4 Volkswagen California TDI 54 236 funtów 48 579 funtów 89,6% 5 Porsche 718 Cayman 53 113 funtów 47 359 funtów 89,2% 6 Bentley Bentayga hybryda plug-in (PHEV) 130 500 funtów 114 635 funtów 87,8% 7 Jeep Wrangler 44 527 funtów 38 322 funtów 86,1% 8 Porsche 718 Boxster 50 407 funtów 42 988 funtów 85,3% 9 Dacia Duster 14 004 funtów 11 828 funtów 84,5% 10 Audi RS3 Sedan 47 775 funtów 39 991 funtów 83,7% 10 samochodów, które najszybciej tracą na wartości po 3 latach i 30 000 mil Model samochodu Średnia Cena nowa Średnia cena na rynku wtórnym Wartość zachowana 1 Polestar 2 49 990 £ 20 991 £ 42,0% 2 BMW i3 35 896 £ 14 552 £ 40,5% 3 Audi A8 Hybrid 76 716 funtów 30 486 funtów 39,7% 4 MG ZS elektryczny 27 275 funtów 10 348 funtów 38,0% 5 Mercedes-Benz EQC 71 407 funtów 26 653 funtów 37,3% 6 Vauxhall Grandland X hybryda plug-in (PHEV) 39 679 funtów 14 426 funtów 36,4% 7 Hyundai Kona Electric 36 295 £ 13 088 £ 36,1% 8 Vauxhall Corsa-e 29 167 £ 9 858 £ 33,8% 9 Nissan Leaf 31 643 £ 9 965 £ 31,5% 10 Jaguar I-Pace 72 776 £ 20 175 £ 27,7%
oryg.: A Hybrid Air-Cooled Porsche 911 Should Infuriate Purists, But This One Makes Sense
System Shadow Drive firmy Vonnen zwiększa moc o 150 KM i moment obrotowy o 150 lb-ft w modelach Porsche od 356 po 992, a jego cena zaczyna się od 54 000 dolarów.
oryg.: Alien encouter: visiting the UK's Area 51in a Maserati MCPura
Odkrywanie brytyjskiego odpowiednika Strefy 51 w najnowszym latającym obiekcie z Modeny: Przygotujcie się na bliskie spotkania. Czy w to wierzycie? Badania YouGov wskazują, że trzy czwarte Brytyjczyków uważa, iż gdzieś we wszechświecie istnieje życie pozaziemskie, a aż jedna trzecia sądzi, że istoty pozaziemskie przynajmniej raz odwiedziły Ziemię. Siedem procent naszej populacji twierdzi, że widziało UFO. Ale chętnie założyłbym się, że liczby te są przynajmniej nieco wyższe w tej pagórkowatej, radosnej dolinie w West Yorkshire. Miasteczko Todmorden to nieoficjalna stolica UFO w Wielkiej Brytanii – wyobraźcie sobie Strefę 51 z mniejszą ilością pustyni Nevady i większą liczbą sklepów z rękodziełem. To idealne miejsce, by zaprezentować na brytyjskich drogach najnowszy „statek lądowy” marki Maserati. Model MCPura to odświeżona wersja cudownego supersamochodu MC20, wprowadzony po pięciu latach sprzedaży. W oczach zagorzałych miłośników motoryzacji niewiele się zmieniło – przeprojektowane zderzaki oraz nowe opcje felg i lakieru to w skrócie jego wizualna przemiana – jednak dla wielu obserwatorów ten samochód pozostanie UFO (niezwykle fantastycznym obiektem). Zwłaszcza dzięki drzwiom o konstrukcji dihedralnej i niezwykle efektownemu, składanemu dachowi tego kabrioletu Cielo nawet codzienne manewry sprawiają wrażenie czegoś niezwykłego. Jego elementy dynamiczne pozostały niezmienione: karbonowa rama stanowi jego rdzeń, a pod zgrabną maską z logo Tridenta kryje się silnik V6 o pojemności 3,0 litra turbodoładowany, o mocy 621 bhp. Napędza on wyłącznie tylną oś za pośrednictwem szybkiej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów. MCPura sprawia wrażenie wyraźnie oldschoolowego samochodu ze względu na brak hybrydyzacji, co oczywiście ma wiele zalet – szczególnie na tak porywających drogach jak te. Todmorden (wymawiane jako Tod-muh-dun) leży u zbiegu trzech dolin w paśmie Pennine i choć nie należy do bardziej znanych mekek motoryzacyjnych, takich jak Yorkshire Dales czy North York Moors, region Calderdale, w którym się znajduje, ma swój niepowtarzalny urok. W każdym kierunku horyzont dominują wzgórza, które znacznie przewyższają swoje oficjalne wysokości, zachwycając spójnością linii i bogatą fakturą. Bełkoczące owce i kręte, suche kamienne murki dodają obrazowi szczegółów, a turbiny wiatrowe rozsiane po wielu szczytach regionu pozwalają czerpać korzyści z często niesprzyjającej pogody. Colin Lyall od 25 lat prowadzi antykwariat w Tod, jak nazywają to miejsce miejscowi. „Tod jest otwartym, gościnnym i tolerancyjnym miejscem” – mówi mi. „Zawsze było to miejsce alternatywne – gniazdo kontrkultury, do którego ludzie przybywają, by uciec od elementów bardziej przyziemnego społeczeństwa”. Filozofia tego miejsca wyraźnie obejmuje szerokie spektrum poglądów na temat tego, co może krążyć nad naszymi głowami. Najsłynniejsza opowieść związana z Tod sięga listopada 1980 roku i rzekomego uprowadzenia policjanta Alana Godfreya, gdy wczesnym rankiem szukał zaginionych krów. Istnieje mnóstwo książek i materiałów, które z radością zagłębiają się w najdrobniejsze szczegóły (podcast BBC „Uncanny” omawia tę historię ze szczególną elokwencją), ale Godfrey twierdzi, że widział na niebie duży, świecący diament – o szerokości 20 stóp i wysokości 14 stóp, nieruchomy z wyjątkiem obrotu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara w dolnej części – po czym stracił 25 minut swojego poranka i znalazł się 100 stóp dalej wzdłuż drogi A646, nie pamiętając nic z tego, co wydarzyło się w międzyczasie. Istnieje wiele racjonalnych wyjaśnień, ale Godfrey od prawie 50 lat niezachwianie trzyma się swojej wersji wydarzeń. A jego przypadek nie jest bynajmniej jedynym zjawiskiem o nieziemskim charakterze na tych drogach. Doniesienia o srebrnych kulach, promieniach światła i fantomowych sterowcach krążących po niebie sięgają początku XX wieku, kiedy to pragmatyczne przypuszczenia o manewrach samolotów wojskowych nie są w stanie szybko wyjaśnić paranormalnego charakteru tych wydarzeń. „Doświadczenie Alana to wielka historia, ta, która stanowi sedno sprawy” – mówi Colin, ujawniając reputację Calderdale jako miejsca „zdarzeń o wysokim stopniu dziwności”. W lokalnych legendach pojawiają się również duchy, czarownice i wampiry. Wszystko to jest tematem dyskusji podczas comiesięcznego spotkania Todmorden UFO Meet, otwartego dla wszystkich w pubie Golden Lion od 2017 roku. Spotkanie to jest dobrze znane w środowisku miłośników UFO, a uczestnicy przyjeżdżają z całego świata, by opowiedzieć swoje historie. Czy Colin ma więc własne doświadczenie? „Jak na ironię, w Manchesterze! Musiałem wyjechać poza miasto, żeby je przeżyć” – mówi ze śmiechem. „Widziałem srebrną kulę poruszającą się po niebie bardzo powoli. Pomyślałem sobie: »Cóż, co to jest?« Nie miała żadnego systemu napędowego. Na wysokości, z której ją widziałem, musiała być całkiem spora”. Wracając do MCPury, czuję, że grozi mi wywołanie własnego zamieszania, bo samochód wybucha teatralnym rykiem za każdym razem, gdy naciskam jego jaskrawoniebieski przycisk rozrusznika. Moja jazda wzdłuż budynków z kamienia Millstone Grit w centrum miasta Tod wydaje się dość zuchwała, a otwarty dach sprawia, że słyszę mnóstwo „bloomin’ hecks” (i innych okrzyków), gdy jeżdżę tu i tam, podczas gdy fotograf Sim robi zdjęcia. W takich chwilach, choć wydaje się to nieprawdopodobne, marzę o wersji hybrydowej jego najbliższych rywali wśród supersamochodów – albo o w pełni elektrycznym MC20 Folgore, który Maserati obiecało podczas premiery, ale potem odwołało, powołując się na brak popytu. W końcu przybywamy w pokoju, a odrobina większej subtelności byłaby mile widziana. Dlatego jestem wdzięczny, gdy nadarza się okazja, by zabrać Sima z powrotem do Maserati i kontynuować naszą pętlę zgodnie z ruchem wskazówek zegara w kierunku dokładnie tego miejsca, gdzie policjant Godfrey miał swoje bliskie spotkanie. Kiedy docieramy na miejsce, nie ma tam żadnej tablicy pamiątkowej, a przy świecącym słońcu i wirujących łopatkach turbiny trudno sobie wyobrazić dominującą maszynę unoszącą się przed nami, by zatrzymać nasz marsz. Zamiast tego wchodzę w szybkie, łagodne zakręty drogi A646, by głębiej zgłębić potencjał MCPury. Na ciepłym, suchym asfalcie samochód nie wykazuje tej dzikości, której doświadczyłem w bardziej deszczowych warunkach podczas jazdy jego poprzednikiem, modelem MC20. Przyczepności jest pod dostatkiem, więc szybko przełączam tryby jazdy, by jeszcze bardziej wyostrzyć jego charakter. Amortyzacja na pofałdowanym asfalcie jest znakomita i można szybko zignorować bardziej leniwe ruchy pionowe trybu GT, by rozkoszować się bardziej precyzyjnym czuciem trybu Sport lub Race. To również wyostrza zmianę biegów w i tak już imponującej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, a ponieważ ogromne osiągi samochodu są nieuchronnie trudne do w pełni wykorzystania na drogach publicznych, zamiast tego „grasz melodie” na silniku Nettuno V6, płynnie przełączając biegi w górę i w dół, czując, jak samochód zmienia się z łagodnego w dziki dzięki kilku celowym redukcjom. Kolejne zakręty w prawo na Cliviger, prowadzące na The Long Causeway, oferują ciasniejsze zakręty oraz bardziej zapierające dech w piersiach spadki i wzniesienia, pozwalające rozkoszować się nieco surową interpretacją nowoczesnych wrażeń z jazdy supersamochodem, jaką serwuje Maserati. MCPura najlepiej sprawdza się poniżej swoich granic, a ogromną satysfakcję daje osiągnięcie płynnego, spójnego rytmu jazdy, odczuwanie, jak równowaga silnika umieszczonego centralnie i subtelne przesunięcie ciężaru ku tyłowi wpływają na zachowanie samochodu w zakrętach, a nie je narzucają. Gdyby słońce nie świeciło tak złocisto, miałbym znacznie więcej pracy dla rąk i stóp. I ani razu nie potrafię się pogodzić z jego miękkim, nieprogresywnym pedałem hamulca, który najwyraźniej domaga się mocnego wciśnięcia aż do przegrody na torze wyścigowym, a nie ostrożnego modulowania na krętej drodze drugorzędnej. Nie jest to jedyna niedoskonałość i choć wyczuwa się wpływ, jaki na inżynierów wywarły konkurencyjne supersamochody, MCPura jest bez wahania czymś własnym, wyjątkowym. Jak można by się spodziewać po cenie nieco poniżej 300 000 funtów w testowanej wersji, z bogatym wyposażeniem dodatkowym. Jednak wygląda na warty dwa razy więcej niż jego cena wywoławcza, gdy słońce tańczy na jego wielowarstwowym lakierze Fuoriserie, a latające przypory na tylnej części nadwozia modelu Cielo z nawiązką uzasadniają rezygnację ze szklanej osłony nad silnikiem V6. Jest to projekt, który w wersji kabrioletowej zyskuje na śmiałości i wątpię, by jego odpowiednik w wersji coupé dostarczał więcej emocji podczas jazdy po wrzosowiskach. Kilka drobnych niedociągnięć znacznie łatwiej jest znieść, gdy świeci słońce, a odgłosy, gwizdy i basy doładowanego silnika V6 z łatwością wypełniają wnętrze. Docieramy do Hebden Bridge – miejsca, w którym często obserwuje się UFO – po czym skręcamy w prawo w Mytholmroyd, aby zmierzyć się z Cragg Vale Incline, najdłuższym nieprzerwanym podjazdem drogowym w Anglii. Wzniesienie o wysokości 968 stóp na odcinku 5,5 mili zapewniło mu miejsce w Grand Départ Tour de France 2014. Oczywiście jest to nieco łatwiejsze dzięki 538 funtów na stopę włoskiej mocy, a MCPura z łatwością pokonuje podjazd w kierunku Blackstone Edge i granicy z Greater Manchester. Ciemność stopniowo ogarnia krajobraz, a gdy gwiazdy zaczynają rozsiewać się po niebie, a jasne światła złowrogo rozbłyskują nad doliną, natychmiastowe chłody mrożą nam ramiona. „To pewnie traktory” – mruczymy do siebie z nadzieją. Niezależnie od tego, czy ktoś jest wierzącym, czy sceptykiem, trudno nie spojrzeć z zaciekawieniem przez targę Cielo: bogactwo zjawisk na tych rozległych wrzosowiskach wystarczy, by zasiać iskierkę nadziei nawet w najbardziej zamkniętych umysłach. A gdyby życie pozaziemskie nie wyciągnęło do nas przyjaznej dłoni, mamy idealny samochód do ucieczki. Przejedź się sam Nasza trasa „Tod Triangle” obejmuje 32 mile i 1 godzinę 10 minut wspaniałych widoków na Pennines, nie licząc opóźnień spowodowanych nieplanowanymi uprowadzeniami lub skokami w czasie. Zaplanuj swoją wizytę na trzeci wtorek miesiąca, aby wziąć udział w spotkaniu Todmorden UFO Meet w pubie Golden Lion — serdecznie zapraszamy przyjaznych sceptyków. Liczne puby i kawiarnie można wykorzystać jako punkty orientacyjne, ale miasta Todmorden, Mereclough, Hebden Bridge i Littleborough są kluczowymi punktami odniesienia, pozwalającymi odtworzyć naszą trasę. Bridestones Moor i Stoodley Pike pozwalają zaparkować, by wybrać się na spektakularną wędrówkę wśród malowniczych krajobrazów (i przyjrzeć się niebu z bliska), mając pewność, że po wszystkim można złagodzić wszelkie bóle i zmęczenie w saunie kontrastowej — na przemian gorącej i zimnej — w New Delight Inn (iglusauna.co.uk). Krótkie, warte uwagi objazdy to między innymi Mankinholes – surowe, wiejskie miejsce, z którym wiąże się wiele zjawisk z innego świata (choć trzeba pokonać wąskie drogi), wznosząca się wysoko konstrukcja tamy zbiornika Baitings Reservoir oraz nieoczekiwana śródlądowa plaża nad jeziorem Hollingworth Lake, wraz z lokalami serwującymi fish and chips, lodziarnią i salonem gier. Maserati MCPura Cielo Cena 227 070 funtów Silnik V6, 2992 cm³, z podwójnym turbodoładowaniem, benzynowy Moc 621 bhp przy 7500 obr./min Moment obrotowy 538 lb ft przy 3000 obr./min Skrzynia biegów 8-biegowa dwusprzęgłowa automatyczna, napęd na tylną oś Masa własna 1560 kg 0–62 mil/h 2,9 s Prędkość maksymalna 199 mil/h Zużycie paliwa 24,1 mpg Emisja CO₂, przedział podatkowy 265 g/km, 37% Konkurencja: Ferrari 296 GTS, McLaren Artura Spider
oryg.: Toyota Is The Undisputed King Of Hybrids. Here's Why That's Actually A Problem Now
W miarę jak samochody hybrydowe zyskują na popularności i coraz częściej pojawiają się w gamie modelowej Toyoty, producent boryka się z problemem niejasności związanych z nazwami modeli oraz zbyt dużą liczbą ich wariantów.
oryg.: Next-generation Hyundai Elantra brings striking new look
Nowa Elantra została zaprojektowana zgodnie z językiem stylistycznym „Art of Steel”; dostępna jest w wersji benzynowej lub hybrydowej. Hyundai przeprowadził prezentację kolejnej generacji swojego sedana Elantra, który zyskał zupełnie nowy, efektowny wygląd. Na rodzimym rynku w Korei model ten nosi nazwę Avante i stanowi jak dotąd najbardziej radykalny przykład nowego języka stylistycznego marki „Art of Steel”, charakteryzującego się licznymi ostrymi liniami i agresywnymi kątami nadwozia. Jest nieco większy od konkurencyjnej Skody Octavii, co wynika z wydłużenia rozstawu osi o 30 mm w porównaniu z poprzednią generacją Elantry. Hyundai podkreśla, że priorytetem było zwiększenie przestrzeni wnętrza, w związku z czym sedan stał się również o 30 mm szerszy. Według Hyundaia wnętrze zostało zaprojektowane tak, by było „przytulne i wygodne”. Deska rozdzielcza i panele drzwiowe otaczają fotele niczym kokon, a do tego mają konfigurowalne podświetlenie LED. Podobnie jak w niedawno przeprowadzonej prezentacji hatchbacku Ioniq 3, wyświetlacz kierowcy umieszczono wysoko na desce rozdzielczej. Ma to na celu utrzymanie ważnych informacji w polu widzenia kierowcy, dzięki czemu nie musi on odwracać uwagi od drogi, aby sprawdzić prędkość lub pozostały zasięg. Centralne miejsce zajmuje duży ekran dotykowy systemu multimedialnego (o przekątnej 12,9 cala lub 14,6 cala). Działa on w oparciu o nowy system operacyjny Hyundai Pleos, który umożliwi korzystanie z nowych funkcji, takich jak instalowanie aplikacji nawigacyjnych i muzycznych bezpośrednio na ekranie, zamiast korzystania z funkcji lustrzanego odbicia smartfona. Tuż pod głównym ekranem znajduje się zestaw przełączników i pokręteł sterujących systemem klimatyzacji. W Korei samochód będzie dostępny z dwoma układami napędowymi: czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 2,0 litra i mocy 147 bhp oraz hybrydowym silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 155 bhp. Wersja hybrydowa wyposażona jest również w nowy, predykcyjny system hamowania regeneracyjnego, który analizuje sytuację na drodze i automatycznie dostosowuje intensywność hamowania regeneracyjnego, pomagając w utrzymaniu pełnego naładowania akumulatora. Ponadto samochód jest wyposażony w tryb „stay mode”, który pozwala na wykorzystanie rezerw małego akumulatora trakcyjnego do zasilania klimatyzacji i systemu multimedialnego podczas postoju, podobnie jak w przypadku samochodów elektrycznych z większym akumulatorem. Dostawy nowej Elantry w Korei rozpoczną się w najbliższych tygodniach, choć Hyundai nie potwierdził jeszcze, czy samochód trafi do sprzedaży w Europie lub Wielkiej Brytanii. Poprzednia generacja tego modelu nie była sprzedawana w tych regionach, mimo że została tam przetestowana. Jednak według informacji magazynu „Autocar” nie wyklucza się jeszcze wprowadzenia najnowszej wersji, co sugeruje, że Hyundai mógł zmienić zdanie. Nie wiadomo również, czy powróci wysokowydajna Elantra N – i czy ona również trafi do Europy.
oryg.: Toyota Aygo X used buying guide: The most reliable £6000 car?
Ten niewielki crossover to genialnie oszczędny samochód miejski, nawet bez napędu hybrydowego. Jeśli szukasz małego, oszczędnego i praktycznego samochodu do poruszania się po mieście, wybór na rynku nowych samochodów jest obecnie dość ograniczony. Bardzo niskie marże w tym segmencie oraz coraz bardziej kosztowne regulacje prawne sprawiły, że kilka lat temu większość producentów szybko wycofała się z tego rynku, pozostawiając nam dziś do wyboru jedynie kilku wiernych obrońców tej kategorii. Toyota jest jednym z tych, którzy się utrzymali, a jej Aygo X należy do najlepszych w tej klasie – jednak jeśli od dłuższego czasu nie kupowałeś nowego samochodu, cena nowego modelu hybrydowego wynosząca 21 500 funtów może być dla Ciebie pewnym szokiem. Na szczęście czteroletni model z silnikiem wyłącznie benzynowym można kupić już za 6500 funtów. Te samochody przed liftingu nadal osiągają 60 mpg podczas jazdy, a większość z nich ma zwinną pięciobiegową manualną skrzynię biegów, dzięki czemu jazda nimi sprawia zaskakująco dużo radości. Kiedy w 2022 roku Aygo przekształciło się w Aygo X, przeszło na zupełnie nową platformę i zostało pozycjonowane jako swego rodzaju kieszonkowy SUV: wciąż miniaturowe, ale większe we wszystkich wymiarach niż poprzednio, z podwyższoną pozycją siedzeń i obowiązkowymi nakładkami na dolną część nadwozia. Jest więc nieco dłuższy i szerszy od konwencjonalnie stylizowanych rywali, takich jak Kia Picanto i Hyundai i10, a co za tym idzie – bardziej przestronny wewnątrz, a mimo to nadal łatwo się nim parkuje i manewruje na wiejskich drogach oraz wąskich uliczkach miasta (dzięki promieniu skrętu wynoszącemu 9,4 m, który jest jednym z najmniejszych po tej stronie czarnej taksówki). Ponadto, ponieważ siedzisz nieco wyżej, nie czujesz się tak bezbronny, gdy jesteś otoczony przez autobusy lub ciężarówki. Aygo X waży też mniej niż tonę, co oznacza, że jego wolnossący, trzycylindrowy silnik o pojemności 1,0 litra i mocy 71 bhp nie wydaje się szczególnie słaby podczas codziennej jazdy, a jego niewielki 35-litrowy zbiornik paliwa wystarcza na 450 mil, jeśli jeździsz spokojnie. Trzeba go dość mocno naciskać, żeby nadążyć za ruchem (przyspieszenie od 0 do 62 mil na godzinę zajmuje około 15 sekund), ale przynajmniej fajnie się jeździ, gdy wykorzystuje się pełny zakres obrotów z manualną skrzynią biegów. Opcjonalna skrzynia CVT buczy, ale działa płynnie. Kolejną zaletą niskiej masy własnej wersji wyposażenia Aygo X jest naprawdę przyjemne prowadzenie, choć na wyboistych odcinkach drogi komfort jazdy może być nieco nierówny. Przestrzeń z przodu jest dobra, a fotele zapewniają odpowiednie podparcie podczas dłuższych podróży. Dorośli bez problemu zmieszczą się z tyłu na chwilę, o ile nie są szczególnie wysocy i nie wybrano opcjonalnego dachu z płótna, który ogranicza przestrzeń nad głową – a dzieciom będzie wygodnie w obu przypadkach (choć mogą być nieco niezadowolone, że ich okna się tylko wysuwają). W podstawowej wersji wyposażenia Pure brakuje mu prawdziwego wizualnego charakteru, ale przechodząc na wersję średniej klasy Edge (jak zrobiła to większość nabywców), zyskujesz 18-calowe felgi aluminiowe z diamentowym szlifem oraz przyciągające wzrok dwukolorowe metaliczne lakiery. Wersja Exclusive dodaje pożądane reflektory LED, nadające samochodowi bardziej elegancki i nowoczesny wygląd. Wszystkie wersje są wyposażone w bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto – na ekranie dotykowym systemu multimedialnego o przekątnej 7,0 cala, 8,0 cala lub 9,2 cala, w zależności od wersji wyposażenia – a także w adaptacyjny tempomat, automatyczne wycieraczki, automatyczne światła, automatyczne światła drogowe oraz kamerę cofania. Wersja wyposażenia Edge oferuje klimatyzację automatyczną, przyciemniane szyby oraz przednie światła przeciwmgielne, natomiast wersja wyposażenia Exclusive dodaje bezprzewodową ładowarkę do telefonu, system bezkluczykowego dostępu oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Aygo X to budzący zaufanie, tradycyjny mały samochód, który mimo to sprawia wrażenie nowoczesnego i wystarczająco wydajnego, by konkurować z nowszymi alternatywami – choć jest ich niewiele – zachowując jednocześnie odrobinę uroku i polotu, dzięki czemu łatwo go pokochać. Na co zwrócić uwagę Gwarancja: Toyota cieszy się doskonałą reputacją pod względem niezawodności i – jak widać w tej sekcji – Aygo X wpisuje się w ten trend, osiągając wzorowe wyniki w ankietach dotyczących niezawodności. Prawie wszystkie używane egzemplarze będą nadal objęte standardową gwarancją (pięć lat lub 100 000 mil), którą można przedłużyć o kolejny rok, serwisując samochód u autoryzowanego dealera Toyoty (do 10 lat od daty produkcji). Silnik: Silnik VVT-i o pojemności 1,0 litra napędza modele Aygo od ponad dwóch dekad i jest znany ze swojej niezawodności. Nie oznacza to jednak, że przed zakupem nie należy sprawdzić poziomu oleju, a także należy zachować ostrożność w przypadku samochodów bez pełnej historii serwisowej. Nadwozie: Jest to samochód miejski, dlatego warto sprawdzić, czy felgi aluminiowe nie są uszkodzone przez krawężniki oraz czy na karoserii nie ma zadrapań. Ubezpieczenie: Podobnie jak wiele innych małych samochodów tej klasy, Aygo należy do najtańszych w ubezpieczeniu, w gamie modelowej plasując się w grupach od piątej do siódmej. Nasza wycena na 307 funtów za rok dotyczyła 35-letniego mężczyzny wykonującego wolny zawód, posiadającego czyste prawo jazdy i pełny bonus za bezszkodową jazdę, mieszkającego w Swindon. Warto również wiedzieć, że istnieje wiele edycji specjalnych, choć żadna z nich nie otrzymała modyfikacji podwozia ani układu napędowego. Wersja Limited Edition została wzbogacona o lakier w kolorze Army Green z pomarańczowymi akcentami, pikowane, podgrzewane fotele skórzane oraz płócienny dach. Wersja Undercover Edition, stworzona we współpracy z japońskim projektantem mody, miała lakier w kolorze niebieskawo-szarym z czerwonymi akcentami, a także logo „Chaos” i „Balance” na dachu i dywanikach. Jej czerwone fotele stanowią odważny akcent. Wersja JBL Special Edition jest wyposażona w wysokiej klasy system audio marki JBL, który w standardzie był dostępny jako opcja. Warto się nią zainteresować, jeśli jesteś miłośnikiem muzyki. Pod bagażnikiem znajduje się nawet subwoofer. Wersja Air Edition opierała się na wersji wyposażenia Edge (pozostałe miały za podstawę wersję Exclusive), ale standardowo posiadała płócienny dach i była dostępna w kilku dodatkowych kolorach, takich jak Brass Gold. Roczna opłata drogowa (VED) wynosi 195 funtów dla wszystkich samochodów. Ile wydać: 6500–8499 funtów Kilka egzemplarzy z przebiegiem 100 000 mil, co świadczy o niezawodności Aygo X. Jest też mnóstwo samochodów uznanych za całkowicie zniszczone, często z przebiegiem wynoszącym zaledwie jedną dziesiątą tej wartości i w najwyższych wersjach wyposażenia. Przed zakupem sprawdź stopień uszkodzeń. 8500–10 999 funtów Głównie wczesne modele Pure o przebiegu typowym dla ich wieku (40 000–50 000 mil), choć wyróżnia się kilka wersji Edge. 11 000–12 999 funtów: Dużo modeli Edge i Exclusive, niektóre z skrzynią biegów CVT lub składanym dachem z płótna. 13 000–20 000 funtów: lekko używane edycje specjalne, samochody niemal nowe, a nawet kilka egzemplarzy niezarejestrowanych z przebiegiem dostawczym. Opinia właściciela: James Smyth „Kupiłem moje Aygo X Edge w 2022 roku jako samochód do poruszania się po mieście i sprawdził się znakomicie. Wygląda fantastycznie – znacznie bardziej ekskluzywnie niż inne małe samochody – a wysoka pozycja kierowcy zapewnia świetną widoczność. Jest zaskakująco wygodny również podczas dłuższych podróży, choć na autostradach silnik wymaga mocnego wciskania pedału gazu. System multimedialny to duży krok naprzód w porównaniu z moim starym Aygo. Zużycie paliwa jest doskonałe: regularnie osiągam 60 mpg bez żadnego wysiłku. Serwisowanie jest niedrogie, a niezawodność jak dotąd bez zarzutu. To mały samochód, który nie sprawia wrażenia taniego, a właśnie tego chciałem”.
oryg.: JLR to keep moving away from volume "killing fields" in push upmarket
Po trudnym roku firma JLR będzie kierować klientów ku coraz droższym wersjom swoich SUV-ów. Strategia JLR po tym trudnym roku polega na dalszym oddalaniu się od „pola bitwy” rynku masowego segmentu premium i kierowaniu klientów ku coraz droższym wersjom swojej gamy SUV-ów – poinformowała firma uczestników corocznego dnia inwestora. JLR przeżył ciężki okres w roku finansowym zakończonym w marcu, osiągając zysk przed opodatkowaniem w wysokości zaledwie 200 milionów funtów w porównaniu z 2,5 miliarda funtów rok wcześniej. Było to spowodowane serią wstrząsów, w tym wrześniowym cyberatakiem, dodatkowymi opłatami celnymi w wysokości pół miliarda funtów za sprzedaż samochodów w USA oraz trwającym załamaniem się chińskiego rynku jako źródła zysków. „Sytuacja na świecie nie wygląda zbyt różowo” – powiedział inwestorom dyrektor finansowy Richard Molyneux podczas czerwcowego wydarzenia. Rozwiązaniem, jak stwierdzono, będzie dalsze uniesienie się ponad tę walkę. „Będziemy nadal odsuwać [nasze marki] od krwawych pól masowej produkcji samochodów w kierunku segmentu luksusowego opartego na odczuciach, pragnieniach i chęciach, a nie koniecznie na potrzebach” – powiedział Molyneux. „Bo właśnie tam możemy odnieść sukces”. JLR będzie dążyć do tego na wiele sposobów, m.in. czerpiąc inspirację z marek luksusowych, takich jak Bentley i Rolls-Royce, poprzez skupienie się na produktach szytych na miarę za pośrednictwem sieci centrów House of Craft. Chiny, niegdyś największy rynek JLR, a obecnie epicentrum krwawych pól walki w segmencie premium, stają się kolejnym niszowym rynkiem zbytu dla najwyższej klasy modeli Range Rovera. Główny nacisk firmy przenosi się na jej najnowszy i największy rynek – Stany Zjednoczone, gdzie firma skoncentruje się znacznie bardziej na pozyskiwaniu rzeszy zamożnych milionerów, między innymi dzięki nowym modelom dostosowanym do specyfiki tego rynku. Pomimo zeszłorocznych kłopotów JLR średnia cena sprzedaży (oparta na przychodach na sprzedany model) ponownie wzrosła do rekordowego poziomu 74 400 funtów. W roku finansowym 2019 wartość ta wynosiła zaledwie 47 700 funtów – w czasach, gdy firma konkurowała w samym sercu rynku premium z modelami Jaguara z silnikami spalinowymi oraz mniejszymi SUV-ami Land Rovera, takimi jak Discovery Sport. Obecnie JLR skupia się niemal wyłącznie na trójce swoich najlepiej sprzedających się SUV-ów o wysokiej marży: Range Roverze, Range Roverze Sport i Defenderze. Modele te stanowiły trzy czwarte całej sprzedaży hurtowej JLR (sprzedaży do dealerów) w minionym roku finansowym, co oznacza wzrost z 68% w roku poprzednim. Defender nadal przoduje, mimo że zbliża się do swoich siódmych urodzin. Tymczasem marka Discovery stanowiła zaledwie 8% sprzedaży. Oznacza to, że firma już teraz koncentruje się na segmencie luksusowym, ale uważa, że może pójść jeszcze dalej, zwłaszcza na swoim nowym, największym rynku. „Przekierowujemy całą organizację w stronę Stanów Zjednoczonych” – powiedział inwestorom dyrektor generalny PB Balaji. „Wierzymy, że wiążą się z tym znaczne możliwości rozwoju”. Dyrektor generalny, który dołączył do firmy w listopadzie ubiegłego roku z macierzystej spółki Tata Motors, wyraził niezadowolenie z obecnych wyników JLR na tym rynku, który generuje około 100 000 sztuk sprzedaży JLR rocznie. „Nasza obecność na tym rynku nie jest obecnie niczym godnym uwagi” – powiedział Balaji, wskazując, że w Stanach Zjednoczonych sprzedaje się rocznie 1,3 miliona samochodów o cenniku powyżej 80 000 dolarów. Na początku czerwca firma pożegnała się ze swoim wieloletnim szefem na rynek amerykański, Joe Eberhardtem, w ramach przygotowań do wdrożenia nowej strategii. Co nieco paradoksalne, biorąc pod uwagę agresywne ograniczanie przez prezydenta Donalda Trumpa zachęt do zakupu samochodów elektrycznych oraz regulacji dotyczących emisji spalin, wszystkie pięć nowych modeli JLR, które mają pojawić się na rynku w ciągu najbliższych 18 miesięcy – pierwsze premiery modeli od czterech lat – to pojazdy w pełni elektryczne. Jednak zamiast odpisywać znaczną część swoich inwestycji w pojazdy elektryczne, jak uczynili to konkurenci tacy jak Porsche, JLR jest przekonana, że klienci w Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza na Zachodnim Wybrzeżu, z niecierpliwością oczekują na modele takie jak opóźnione wersje elektryczne Range Rovera i Range Rovera Sport. Firma podała, że około połowa z 78 000 zgłoszeń zainteresowania tymi dwoma modelami pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, gdzie JLR zyska dostęp do „mikrorynków”, na których obecnie nie odgrywa żadnej roli. „W Los Angeles można znaleźć wiele naszych produktów” – powiedział Balaji. „Wystarczy jednak udać się nieco na północ, do San Francisco, a nie znajdziecie tam naszych samochodów. Nie ma nas również w Seattle. Powodem, dla którego nas tam nie chcą, jest brak samochodów elektrycznych”. Tymczasem firma wybrała Nowy Jork na miejsce październikowej premiery elektrycznego Jaguara Type 01 – miasto, w którym obecnie dominują zakupy modelu Range Rover Sport. Ponownie wbrew panującym trendom firma JLR nie uważa, by pojazdy elektryczne miały negatywny wpływ na średnią cenę sprzedaży. W rzeczywistości jest wręcz przeciwnie. „W rzeczywistości ustalimy cennik naszych samochodów elektrycznych wyżej niż modeli z silnikami spalinowymi” – powiedział dyrektor handlowy Lennard Hoornik przed zgromadzonymi w siedzibie JLR w Gaydon. „Naprawdę staramy się iść pod prąd obecnym trendom rynkowym” – dodał, po czym wymienił zalety elektrycznego Range Rovera w porównaniu z wersją spalinową, w tym większą moc wynoszącą 550 bhp. JLR nie zignorowało jednak powrotu Stanów Zjednoczonych do silników spalinowych za rządów Trumpa. Balaji powiedział, że firma przeprojektowała swoją platformę elektryczną EMA, aby posłużyła jako podstawa dla następcy modelu Velar oraz nowego, mniejszego Defendera, tak aby umożliwić zastosowanie hybrydowych silników spalinowych i zaspokoić potrzeby rynku w Stanach Zjednoczonych. Uczestnicy dowiedzieli się, że premiera obu modeli odbędzie się pod koniec przyszłego roku w formie samochodów elektrycznych, a wersje hybrydowe pojawią się później. Molyneux zaznaczył, że wszystkie następcy obecnych modeli średniej wielkości, takich jak Evoque i Velar, oparte na platformie EMA będą droższe. Kolejnym krokiem jest zaangażowanie Stellantis do pomocy w projektowaniu modeli Defendera dostosowanych do rynku amerykańskiego. Nie podano żadnych szczegółów na ten temat, ale potencjalnie pozwala to JLR na stworzenie masywniejszego, bardziej retro modelu Defendera, który będzie stanowił konkurencję dla topowych modeli Forda Bronco oraz pozwoli odeprzeć konkurencję ze strony Ineos Grenadier, który odnosi pewne sukcesy na rynku amerykańskim. Prezes Stellantis, Antonio Filosa, stwierdził, że umowa może obejmować lokalną produkcję, co pozwoli JLR obniżyć koszty związane z cłami. Jako główny specjalista ds. wizerunku marki, Hoornik nakreślił kroki mające na celu podkreślenie luksusowego charakteru marki, w tym premierę sieci 25 specjalnie zaprojektowanych studiów „House of Craft” na całym świecie. Hoornik określił te działania jako „kluczowe” dla podniesienia cennika i wskazał na stworzenie w Dubaju specjalnie zaprojektowanego Range Rovera o nazwie „Sky’s the Limit”, który posiadał 24-karatowe złote emblematy z przodu i został sprzedany za 504 000 dolarów. JLR już teraz przyciąga klientów w miejscach skupiających zamożnych ludzi, takich jak Biarritz, wykorzystując charakterystyczne dla marki tymczasowe ośrodki wakacyjne o nazwach „Defender House” i „Range Rover House”. Jednak firma chce uczynić proces zakupu bardziej luksusowym, przenosząc więcej czynności do dedykowanej aplikacji w połączeniu z „usługą dostawy w białych rękawiczkach” – powiedział Balaje Rajan, dyrektor ds. strategii grupy, w swojej prezentacji poświęconej rynkowi amerykańskiemu. Jednym z obszarów, który JLR zobowiązało się rozwiązać, zanim będzie mogło turbodoładować swój wzrost w Stanach Zjednoczonych, są koszty gwarancji, które w zeszłym roku obciążyły firmę kwotą 1,5 miliarda funtów. „To rynek, który może być surowy, jeśli nie zagra się tą kartą odpowiednio” – powiedział dyrektor generalny Balaji. Pomimo tego nacisku na rynek amerykański, który już teraz jest największym źródłem zysków JLR, dyrektor finansowy stwierdził, że firma faktycznie przenosi punkt ciężkości w zakresie finansów ze standardowej sprawozdawczości regionalnej na poszczególne marki – Defender, Range Rover, Jaguar, Discovery – którym przyznano kontrolę nad własnym bilansem. „Dyrektorzy marek mogą samodzielnie podejmować decyzje dotyczące alokacji kapitału” – powiedział Molyneux. „Tak właśnie postępują firmy z sektora luksusowego”. JLR musi jednak najpierw pokonać kilka przeszkód. Jedną z nich są cła związane ze sprzedażą w Stanach Zjednoczonych, które będą rosły wraz ze wzrostem sprzedaży, nawet przy wsparciu Stellantis w zakresie produkcji. Firma nie może podnieść cen o wiele więcej, aby to zrekompensować, ponieważ większość jej konkurentów nie podniosła cen – powiedział Molyneux. Po drugie, firma musi obecnie wydawać więcej na marketing, w tym na rabaty. „Myślę, że częściowo wynika to z tego, że niektóre z naszych pojazdów zbliżają się do sześciu, siedmiu lat wieku” – dodał Molyneux. Rosnące koszty, w tym surowców, spowodowały przesunięcie progu rentowności firmy – czyli poziomu, od którego zaczyna ona osiągać zysk – do 380 000 wyprodukowanych pojazdów rocznie, w porównaniu z pierwotnym celem wynoszącym 300 000. W ubiegłym roku firma sprzedała 352 389 samochodów. JLR poinformowała inwestorów, że redukcja kosztów o łącznej wartości 1,7 mld funtów w ciągu najbliższych dwóch lat pozwoli powrócić do poziomu 300 000, nie podając jednak zbyt wielu szczegółów dotyczących tego, skąd będą pochodzić te oszczędności. Ogólnie rzecz biorąc, JLR wyznaczyło sobie marżę przed opodatkowaniem na poziomie 4% na rok obrotowy kończący się w marcu 2027 r., co stanowi wzrost w stosunku do praktycznie zerowego poziomu z ubiegłego roku. Cele długoterminowe zostały włączone do planów spółki macierzystej Tata Motors Passenger Vehicles w ramach działań mających na celu lepszą integrację obu firm. JLR od dawna wywiera zewnętrzny wpływ na finanse Tata, generując około 80% przychodów, więc osiągnięcie średnioterminowej marży na poziomie 8% (w roku finansowym 2028) oraz długoterminowej marży na poziomie 10% (w roku finansowym 2031 i później) spoczywa głównie na barkach JLR.
oryg.: Lamborghini Teases a Mysterious New Urus to Be Revealed on July 1
Urus jest dostępny wyłącznie z napędem hybrydowym typu plug-in z silnikiem V-8 i prawdopodobnie nic się w tej kwestii nie zmieni, ale planowane są zwiększenie mocy i poprawa aerodynamiki.
oryg.: Toyota Might Steal GM’s US Sales Crown Thanks to Hybrids: TDS
General Motors postawiło na samochody elektryczne oraz ciężarówki i SUV-y z silnikami V8, nie oferując w swoich salonach żadnych popularnych modeli hybrydowych, podczas gdy Toyota postawiła wszystko na hybrydy. Artykuł „Toyota może odebrać GM tytuł lidera sprzedaży w USA dzięki hybrydom: TDS” ukazał się po raz pierwszy na stronie The Drive.
Ten cieszący się dużą popularnością elektryczny SUV ma szansę jeszcze bardziej wzmocnić swoją ugruntowaną pozycję. W ubiegłym roku Audi osiągnęło coś, czego nie udało się wielu jego konkurentom. Marka zdobyła 28-procentowy udział w sprzedaży samochodów elektrycznych w Wielkiej Brytanii – o 4% więcej niż średnia – co wystarczyło do osiągnięcia celu wyznaczonego przez rząd. Audi Q4 E-tron odegrało kluczową rolę w osiągnięciu tego kamienia milowego przez markę, będąc trzecim najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Wielkiej Brytanii i drugim najlepiej sprzedającym się modelem Audi, zaraz za A3. Niezależnie od tego, czy plotki o złagodzeniu celów sprzedaży pojazdów elektrycznych się potwierdzą, czy nie, producenci samochodów potrzebują takich modeli, aby je sprzedawać. Dlatego po pięciu latach w sprzedaży najpopularniejszy w pełni elektryczny model Audi doczekał się modernizacji.
oryg.: Honda Element to Return as an Affordable Hybrid in 2029: Report
Pierwsza wersja modelu Element charakteryzowała się wyraźnie kanciastym wyglądem i zyskała grono wiernych fanów, zanim Honda wycofała ten model z produkcji w 2011 roku.
oryg.: The Honda Element Is Returning in 2029 as a US-Built Hybrid Crossover: Report
Honda zamierza przyciągnąć klientów spragnionych przygód i odebrać część sprzedaży modelowi Ford Bronco Sport dzięki ponownemu wprowadzeniu na rynek modelu Element. Artykuł „Honda Element powróci w 2029 roku jako hybrydowy crossover produkowany w USA: raport” ukazał się po raz pierwszy na stronie The Drive.
Mazda korzysta z chińskiej pomocy, by w końcu stworzyć samochód elektryczny o dużym zasięgu – czy uda jej się rzucić wyzwanie Tesli? Model Mazda 6e sprawia wrażenie, jakby japoński producent został do tego zmuszony.Wielu z nas wolałoby, żeby Mazda spokojnie produkowała dalej MX-5 i gamę hatchbacków o rozsądnych rozmiarach z dynamicznymi silnikami benzynowymi i manualnymi skrzyniami biegów, może z dodatkiem kilku sześciocylindrowych silników wysokoprężnych. Jednak decydenci postanowili inaczej. Czy tego chce, czy nie, Mazda potrzebuje wiarygodnego samochodu elektrycznego. (MX-30 miał swój urok, ale niewiele więcej.) Jeśli jesteś BMW, możesz przeciwdziałać wszelkim zmianom w przepisach, stawiając na wszystkie opcje: benzynę, olej napędowy, hybrydę, napęd elektryczny, a na wszelki wypadek zaznaczając też wodór. Jednak Mazda po prostu nie dysponuje potencjałem inżynieryjnym, by dobrze poradzić sobie ze wszystkim, więc w przypadku nowego modelu 6e zwróciła się do swojego chińskiego partnera produkcyjnego, firmy Changan, i dostosowała model Deepal SL03 do standardów Mazdy.
