Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: Ram's Hemi V8 Is Losing Its Hybrid System—And Automatic Stop/Start
Wersja Ram 1500 z 2027 roku będzie dostępna z niehybrydowym silnikiem V8 o pojemności 5,7 litra, który pozbawiony będzie nielubianego systemu start-stop.
oryg.: Honda Just Had Its Best July Since Before the Pandemic: TDS
Hybrydy, sedany i CR-V odniosły duży sukces dla Hondy w zeszłym miesiącu, gdy firma ustanowiła najlepszy rekord sprzedaży dla lipca w ciągu siedmiu lat.
oryg.: Toyota's Next-Gen Batteries For Hybrids Arrive In 2027
Nowe akumulatory zapewnią wyższą efektywność i będą tańsze w produkcji.
Zakłady Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) w Deeside wyprodukowały sześciomilionowy silnik. Zlokalizowana w Północnej Walii fabryka obecnie dostarcza jednostki napędowe i układy hybrydowe do samochodów montowanych w Wielkiej Brytanii, Turcji oraz...
oryg.: Honda Hybrid Sales Hit New Record As Gas Tops $4 Per Gallon
Honda sprzedała w zeszłym miesiącu ponad 36 000 hybryd, a ogromne zainteresowanie odnotowały również sedany
oryg.: Toyota’s Venza Never Really Died, It Just Moved To Japan And Still Gets Updates
W 2027 roku znikną dwie jednostki napędowe, a cena wzrosła, ale japoński Harrier, dostępny wyłącznie jako hybryda, zyskał przydatną funkcję.
oryg.: Hyundai Had Another Record Sales Month Thanks To Hybrids
Sprzedaż hybryd Hyundaia wzrosła w lipcu o 35 procent, a liderami okazały się Tucson i Sonata.
oryg.: Hyundai’s Gas Elantra Is On Fire As EVs Slide
Koreańska marka odnotowała w USA kolejny rekordowy wynik w lipcu, ale klienci coraz chętniej wybierają hybrydy i sedany z silnikami spalinowymi zamiast modeli z napędem elektrycznym.
oryg.: View Interior Photos of the 2027 Toyota Tundra Hybrid TRD Pro
Poznaj wnętrze Toyoty Tundra Hybrid TRD Pro z 2027 roku z każdej strony.
oryg.: View Exterior Photos of the 2027 Toyota Tundra Hybrid TRD Pro
Zobacz nowy kolor Honeycomb w Toyocie Tundra Hybrid TRD Pro z 2027 roku.
oryg.: Sixty Years After The Miura, Lamborghini Puts Its Name On A Hybrid V12
Revuelto Miura 60° Homage upamiętnia sześćdziesięciolecie designem nawiązującym do klasyki, który oddaje hołd przeszłości.
oryg.: Hennessey Revives The Analog Supercar
Bez turbosprężarek, bez hybrydy i bez ekranów. A do tego jest manualna skrzynia biegów z wajchą. Poznajcie nowego Hennessey Blackbird.
Produkowane w Japonii samochody Lexusa słyną z ponadprzeciętnej niezawodności i trwałości Pewność marki co do jakości odzwierciedlają fabryczne programy gwarancyjne Długa gwarancja na innowacyjne elementy napędów hybrydowych, hybryd plug-in i...
oryg.: Alfa Romeo Stelvio Pushed Back To 2028—Should You Wait?
Alfa Romeo wydłuża obecne Stelvio, podczas gdy następna generacja SUV-a przyjmuje sprzęt STLA Large, układy hybrydowe i elektryczne oraz późniejszy okres premiery.
oryg.: Audi Isn't Even Bothering To Camouflage The New S6 Anymore
Sedan oraz kombi przyłapano z hybrydowym układem plug-in.
oryg.: Dacia Bigster 17,000-mile test: The only car you need – for £30k
Jak naprawdę dobry jest nowy flagowy SUV Dacii i czy jest lepszy od Dustera? Zapewne to zauważyłeś, ale powiem to mimo wszystko: czy samochody nie są dziś drogie? Rzadko zdarza się, żeby pożyczka prasowa nie wypluła kawy, gdy mówię mu, ile kosztuje zakup samochodu testowego na dany tydzień. Pisząc to, czekam na dostawę Volkswagena Golfa GTE, a jeśli powiem współlokatorowi, że ten średniej wielkości ciepły hatchback kosztuje 45 000 funtów, myślę, że może wybuchnąć. Na szczęście Dacia nie złapała jeszcze gorączki wysokich cen, która zdaje się rozprzestrzeniać wśród producentów samochodów. Od momentu ponownego uruchomienia w 2013 roku, firma z pełnym okiem obserwuje kieszenie przeciętnego kupującego samochody. The Bigster to więc najnowsza próba Dacii, by być Martinem Lewisem świata motoryzacji. Pomijając zabawną nazwę – to słowo, które mogłoby przyspieszyć wejście na spotkanie HR, jeśli użyjesz go w pracy – to poważna propozycja. To w zasadzie Duster rozciągnięty zarówno wzdłuż, jak i w górę, wciąż korzystając z tej wszechstronnej platformy CMF-B, która stanowi podstawę wszystkich Dacii. To właśnie jeden z głównych powodów, dla których Dacie są tak tanie: wszystkie są bardzo podobne od pasa w dół, wykorzystując wiele sprawdzonych (lub, jeśli masz nieprzyjazny humor, "starych") części z całej grupy Renault. I to tanie. Żadna wersja Bigstera nie kosztuje cię więcej niż £30,000 w standardowej wersji, co jest niesamowite w porównaniu z rywalami. Nissan Qashqai? Zaczyna się od 30 tys. funtów za model podstawowy. Kia Sportage? Znowu ta sama cena dla najniższych wersji wyposażenia. Skoda Kodiaq? To zaczyna się od £5k więcej. W rzeczywistości można zdobyć Bigstera już za £25,000, czyli za Vauxhall Astra. Nasz model to model Journey ze średniej półki, wyceniony nieco ponad £30,000, z opcjonalnymi dodatkami i najnowszym hybrydowym układem napędowym 1,8 litra. Czterocylindrowy silnik generuje moc 106 KM i 129 lb ft, a silnik elektryczny – zasilany baterią 1,4 kWh – dodaje kolejne 50 KM i 151 lb ft, co daje czas przyspieszenia 0-100 km/h w 9,4 sekundy. Wszystko jest połączone z bezsprzęgłową skrzynią biegów (cztery biegi dla czterocylindrowej i kolejne dwa dla silnika elektrycznego), która współpracuje z drugim silnikiem, działającym jak zintegrowany rozrusznik zarówno do uruchamiania silnika, jak i dostosowywania obrotów do zmiany biegów bez sprzęgła. To ciekawe, a nie coś, co zmienia świat pod spodem, ale czy na zewnątrz nie wygląda to ładnie? Jest w tym coś uspokajająco staroświeckiego. Większość producentów zdaje się stawiać na smukłe linie i ogromne pasy świetlne (co dla mnie jest przeciętne), ale Dacia poszła w przeciwną stronę – masywne panele i bardzo kwadratowy design. Ma klimat Pandy 4x4 Giorgetto Giugiaro z lat 80., a w świecie, gdzie nic innego nie wygląda tak samo, jestem za tym. Kanciaste światło Dacii sprawdza się tu naprawdę dobrze, a szczególnie lubię oplatające światła stopu, które elegancko rozdzielają się i mieszczą kierunkowskazy. Kolejną stylową, ale rozsądną cechą jest masywna okładka, która wygląda kiepsko w wielu samochodach, ale dobrze zintegrowana z Bigsterem. Obejmuje te części samochodu, które na wąskich pasach byłyby najbardziej podatne na zarysowania, otaczając nadkola oraz dolne części zderzaków i drzwi – znowu, bardzo Panda 4x4. Podobnie jak tamten samochód, jest bardzo proporcjonalny w metalu, jest długi i wysoki, ale zaskakująco wąski w porównaniu do konkurencji. Możesz się martwić, że Bigster ma coś na kształt lądowego jachtu z lat 80. – ogromny na zewnątrz, ale słabo zapakowany w środku. Na szczęście tak nie jest. But jest szczególnie ogromny: zapomnij o kocie, możesz tam zamachnąć się tygrysem. Jest 612 litrów z podniesionymi siedzeniami – prawie o 100 litrów więcej niż w najbardziej pojemnej wersji małego, ale potężnego Dustera – a z nimi jest naprawdę ogromna pojemność z 1977 roku. Pod bagażnikiem jest nawet miejsce na koło zapasowe – czego frustrująco brakuje w wielu nowoczesnych samochodach. Wnętrze jest całkiem przyjemne. Oczywiście, są też elementy, które mogą nie być tak ekskluzywne, jak byś chciał, jak tkanina na siedzenia czy dużo podstawowych plastikowych wykończeń, które wyglądają trochę tanie. Ale Bigster odzyskuje wiarygodność dzięki błyskom srebra, które zapewniają ważny aspekt kontrastu wizualnego. Jestem wielkim fanem masywnej konsoli środkowej, która zapewnia miłe oddzielenie kierowcy od pasażera, a jednocześnie jest wygodnym miejscem do oparcia łokcia na kierownicy i ładnym miejscem na zintegrowaną chłodnię. Trzeba przyznać, że dostajesz dużo za swoje pieniądze. W wersji Journey naszego auta jest mnóstwo funkcji komfortowych poza tym fajnym pudełkiem: przednie fotele i kierownica są podgrzewane, sześciogłośnikowy system 3D audio, a klapa bagażnika jest elektrycznie zasilana. Z zewnątrz masz dach, który sprawia, że wygląda nieco mniej wysoki, przyciemniane szyby i eleganckie koła o średnicy 19 cali. Wolałbym to na białych stalowych 16-calowych okalach, ale hej, nie możesz mieć wszystkiego. Na pierwszy rzut oka jestem pod wrażeniem: Bigster dąży do znalezienia równowagi między taniością a pogodnością, której wielu samochodom po prostu nie potrafi. Kilka tysięcy mil powinno pokazać, czy to rzadki wyjątek od reguły. Aktualizacja 2: Podgrzewana kierownica z własnym zawzięciem Byłem zachwycony, gdy po raz pierwszy odkryłem, że Bigster ma podgrzewaną kierownicę, ale nie wydaje się, że podoba mu się zbyt częsta użycie, bo często po jednym naciśnięciu po prostu nie włącza się tak, jak powinien. Mój najwyższy wynik za liczbę potrzebnych naciśnięć to sześć, ale trzy to dość normalne i pięć to nie jest rzadkość. Kolejna innowacja oszczędzająca koszty od Dacii? Nie, to tylko irytujący błąd. Przebieg: 1674 Aktualizacja 3: Duże mile w Bigsterze pokazują, jak daleko zaszła Dacia Wrzuciłem mojego Bigstera na głęboką wodę, zbierając duże kilometry od samego początku. Zaledwie trzy tygodnie po rozpoczęciu pracy jako opiekun, miałem tydzień, który wymagał prawie tyle jazdy, ile ta praca mi rzuca. W poniedziałek pojechałem z mojego domu w Swansea na wybrzeże Dorset przez wspaniałe Atwell-Wilson Motor Museum w Calne, a następnego dnia pojechałem do Goodwood, zanim pojechałem do Ely w Cambridgeshire. W środę rano włóczyłem się po wiejskim Norfolk, odwiedzając kilka garaży na wschód od Norwich, a potem tego samego dnia pojechałem aż na North Yorkshire Moors i wróciłem do Swansea w czwartek wieczorem. Nazwijmy to łącznie 960 mil – to nie jest zbyt szybka wycieczka do sklepu, nawet jak na moje ogromne standardy przebiegu. Po kilku tygodniach takich wydarzeń wiedziałem, że to naprawdę zakwalifikuje mój samochód. Kluczem do tego, by nie zwariować podczas tych mega-milowych wypraw, jest prowadzenie czegoś, co pozwala ci naprawdę czuć się swobodnie: maksymalne kilometry wymagają minimalnej irytacji. Na szczęście Bigster okazał się w pełni przygotowany do zadania. Izolacja jest o wiele lepsza, niż można by się spodziewać, zwłaszcza w porównaniu z Daciami z przeszłości. Bałem się, że to będzie powtórka z 900-milowej podróży w obie strony z Dorset do Szkocji Joggerem jakiś czas temu, gdy ogłuszający hałas drogi doprowadził mnie do szału. Może to dlatego, że w Bigsterze jest trochę mniej miejsca na hałas, albo może efekt dodatkowego tłumienia dźwięku i akustycznego szkła, ale na pewno jest to znacznie przyjemniejsze miejsce na długie przejażdżki. Oczywiście nie cicho szeptem, ale więcej niż wystarczające dla większości ludzi. I zawsze możesz podkręcić głośność w zaskakująco dobrym systemie nagłośnienia... Materiałowe fotele są wystarczająco wygodne, a podłokietniki szczególnie wygodne – kierownica jest solidna przy prędkościach autostradowych, a 50-litrowy zbiornik paliwa pozwala łatwo przejechać 500 mil z tankowania. Naprawdę trudno mi krytykować maniery Bigstera na autostradzie; Mam nadzieję, że wszystko okaże się tak solidne. Kilometraż 1975 Aktualizacja 4: Duży bagażnik to marzenie każdego fotografa Bagażnik Bigstera jest naprawdę zaskakująco duży, biorąc pod uwagę stosunkowo rozsądne wymiary samochodu. W rzeczywistości jest na tyle przestronny, że gdyby było miejsce do zaczepienia, nie musiałbym nawet składać tylnych siedzeń, gdy przypinam się do fotografowania samochodu. Wysoki dach pozwala mi też usiąść prosto – co jest rzadsze, niż mogłoby się wydawać. Przebieg: 3186 Aktualizacja 5: Wąski, kanciasty – i tym lepszy dzięki temu Wszystko teraz się powiększa, prawda? Niezależnie od tego, czy to rachunki, burgery czy samochody, wszystko rośnie w niewiarygodnym tempie. Rzadko mija dzień, bym nie był przerażony, widząc coś, co uznałem za średniej wielkości maszynę, wypełniające wszystkie cztery rogi brytyjskiego miejsca parkingowego. Obserwowanie, jak ktoś próbuje zaparkować coś takiego jak Audi Q5, teraz jest dziwnie fascynującym doświadczeniem. Najbardziej zabawna część następuje jednak zaraz po zaparkowaniu, gdy kierowca wysiada z pojazdu. W świecie długich samochodów z dłuższymi drzwiami wymaga to manewrów gimnastycznych, które przyniosłyby dumę aktorsjonistom Cirque du Soleil. Jak rozwiązać ten problem? Moim zdaniem nie przez powiększenie przestrzeni. To tylko sprawiłoby, że duże samochody stałyby się jeszcze większe, a nieliczne miejsca użyteczne jeszcze mniejsze. Zamiast tego musisz efektywniej maksymalizować mniej miejsca – w czym Bigster naprawdę się sprawdza. Głównym powodem tego jest ten sam, dla którego jest tak atrakcyjnie wyceniony: ponieważ jest zbudowany na platformie CMF-B, uniwersalnym podejściu, które stanowi podstawę wszystkiego – od Renault Clio po Nissana Juke. To oznacza, że to tak naprawdę nie jest taki duży samochód, mimo nazwy. Przy długości 4571 mm, jest o 100 mm krótszy niż kombi Skoda Octavia. Jednak nie pozostaje daleko w tyle pod względem pojemności rozruchowej. Długość nie jest jednak najważniejsza dla maksymalizacji przestrzeni: chodzi o szerokość. Ma nieco ponad dwa metry szerokości (wliczając lusterka drzwiowe), to bardzo wąska stworzenie. A jednak nie można by się tego domyślić od środka. Bo piękno konstrukcji Bigstera polega na tym, że jest tam tak niewiele dodatkowego metalu wystających poza granice słupków A, więc szerokość kabiny jest zasadniczo szerokością całego auta. W połączeniu z kanciastym maską sprawia, że na drodze wydaje się wąska. Podobnie jak w przypadku starego Land Rovera Series 3 czy Volvo 240 z lat 80., kwadratowość sprawia, że dokładnie wiesz, gdzie jest każdy zakręt przez cały czas. W efekcie podróż wąskimi, półtorasamochodowymi wiejskimi drogami, na których spędzam tyle czasu, jest absolutnie pestka. Trudno mi wymyślić wiele samochodów poza Suzuki Jimny – kolejnego bohatera o płaskich bokach – które tak łatwo przecisnąć się przez wąską szczelinę. W rzeczywistości Honda HR-V, którą wcześniej prowadziłem, była nieco węższa niż Bigster, ale znacznie trudniej było ją umieścić w ciasnych miejscach ze względu na bardziej krągłą karoserię. Zajęło mi wyjątkowo dużo czasu, żeby ocenić rozmiar tego samochodu zza kierownicy. Honda miała też dość niską pozycję za kierownicą, otulając cię wewnątrz kabiny, co nie pomagało w ocenie jej kończyn. Dla kontrastu, czasem czujesz się, jakbyś siedział na szczycie Bigstera, a nie w nim. Dla mnie ta odważna kanciasta cecha sprawia, że Bigster jest świetnie wyglądający, charakterystyczny i lekko przypominający zabawkę – taki samochód, który można by wiernie oddać za pomocą klocków Lego. Co ciekawe, kilku zagorzałych entuzjastów klasycznych samochodów – wiesz, tych, którzy wierzą, że dosłownie nic wartościowego nie zostało zaprojektowane ani zbudowane po 1981 roku i uważają pasy bezpieczeństwa za nowoczesne bzdury – wydaje się być zafascynowanych projektem Bigstera. Być może dlatego, że Huey Lewis i The News powiedzieli im 40 lat temu, że bycie po prostu jest modne. Przebieg: 4927 Aktualizacja 6: Znajomość rodzi pogardę – nie w tym przypadku Moja dzielna, nie taka mała Dacia nadal pochłania mile w moich rękach, jak nic innego w obecnej flocie Autocarów, i trudno mi przypomnieć sobie inny samochód w ostatniej pamięci, który miał choćby zbliżone do takiego użycia. Całkowity przebieg od momentu dostawy w połowie stycznia odpowiada przejazdowi każdej autostradzie w Wielkiej Brytanii ponad trzykrotnie – lub przejazdowi z biura Autocar w Twickenham do skąpanego słońcem Honolulu. Byłoby to trudne do zrobienia, zresztą, ponieważ Bigster nie mógł pełnić funkcji samolotu ani łodzi. Szczerze mówiąc, to jest wyraźna wada konstrukcyjna. Sam samochód przypomina mi reklamę Toyoty Corolli, którą prowadziłem w 2023 roku, czyli okazuje się praktycznie wszystkim, czego oczekuję od nowoczesnego auta w dość trudnych warunkach. Z całym szacunkiem powinienem mieć już dość Bigstera, po absurdalnej liczbie godzin spędzonych na jego materiałowych siedzeniach, ale przywiązuję się do niego znacznie bardziej, niż chciałbym przyznać. Jeszcze nie znalazłem w nim niczego, co naprawdę by mnie drażniło tak, jak robi to wiele współczesnych samochodów – co jest dziwne, biorąc pod uwagę, że jestem Panem Szklanym Półpustym i ma kilka obiektywnych wad. Po pierwsze, silnik benzynowy nie jest najgładszym sprzętem w okolicy. Są momenty, szczególnie przy zimnych startach, gdy brzmi bardziej jak kosiarka do trawy niż samochód. Nawet w ruchu zdecydowanie przypomina bardziej trzęsiony szum niż gładszy szum czterocylindrowego, a niekonwencjonalna multimodalna skrzynia czasem ma zwyczaj utrzymywać się o jeden bieg niżej niż powinna być przy prędkościach autostradowych. Mimo to silnik nie jest aż tak głośny, a przy niższych obrotach nie zauważam żadnej chropowatej energii, dzięki temu, że jest częścią systemu pełnego hybrydowego, który jest na tyle skrupulatny w użyciu elektrycznym, że przypadki silnika 1,8-litrowego ryczącego bez wyraźnego wciśnięcia gazu są dość rzadkie. Och, to kolejna drobna irytacja: szarpnięcie, które sprawia, że gwałtownie pochylam się do przodu na siedzeniu, jeśli odważę się niechcący odlecieć podczas zmiany biegu. Pedał hamulca też nie jest najpłynniejszy – początkowy zakres ruchu jest krótki, w którym nic się nie dzieje, a potem nagle następuje nieprzyjemny zatrzym, jakby ktoś upuścił kotwicę supertankowca na pedały. Znowu, nie jest to świetne, i śmiem powiedzieć, że to trochę wymowne, jak Dacia utrzymuje tak niskie koszty swoich samochodów, ale hamowanie rekuperacyjne jest na tyle silne, że zwalnia mnie przez większość drogi w odpowiednim czasie, zanim lekki efekt hamulca tarcia zatrzyma mnie. Mimo to, samochód bardzo chętnie zatrzymuje się samodzielnie, gdy aktywny tempomat jest włączony – coś, na co już tu narzekałem. Pomijając te irytacje, a także dość sporadczną tendencję do rozłączania telefonu przy starcie, naprawdę nie ma w Bigsterze zbyt wiele do niezadowolenia. To naprawdę godny zaufania koń roboczy i wciąż podziwiam jego zdolność do przenoszenia mnie i mojego ogromnego sprzętu fotograficznego tak łatwo, utrzymując przy tym tak dobry nastrój. Lubię, gdy samochód wydaje się mieć cel, i to słowo najbardziej zastosować do Bigstera. Wie, na czym polega jego zadanie i po prostu się do tego zabiera. Przebieg: 7245 Aktualizacja 7: Najlepszy samochód śledzący The Bigster udowodnił swoją wartość jako niezbędny wynajęty (a raczej pożyczony) pracownik do filmowania w zeszłym tygodniu. Chłopaki z naszego siostrzanego magazynu What Car? Byłem pod wrażeniem nie tylko przestrzeni w środku – która z łatwością pomieściła cały ich sprzęt wideo oraz moją niemałą torbę fotograficzną – ale także płynną jazdę, która sprawiała, że zdjęcia z samochodu do samochodu były tak proste, jak to tylko możliwe. Przebieg: 9825 Aktualizacja 8: Nie tylko większy Duster, ale widuję też sporo innych Dacii na drodze – zwłaszcza tam, gdzie mieszkam w Walii, gdzie wydają się być równie ważnym elementem kraju jak kruche ciasta czy owce górskie bawiące się na wzgórzu – ale rzadko widuję inne Bigstery. Trzeba przyznać, że trudno je zauważyć. Nawet dla mnie, choć są dobrze wyszkoleni we wszystkim, co związane z Dacią, trudno mi na pierwszy rzut oka odróżnić Bigstera od Dustera. Ułóż je obok siebie i zobaczysz różnicę, oczywiście. Oczywiście cała karoseria pozostaje taka sama – podobieństwo w całej gamie jest jednym z głównych powodów, dla których Dacia utrzymuje ceny swoich modeli tak nisko – ale jeśli wiesz, czego szukasz, jest kilka drobnych, charakterystycznych znaków, które rozpoznają tę parę. Co dziwne, dodatkowa długość Bigstera o 227 mm nie jest łatwa do zauważenia, tak naturalny wygląd jego stylizacji. Jedynymi wyraźnymi cechami różniącymi go od Dustera są kontrastowy dach, pasek na słupku C, nieco inna klapa bagażnika oraz bardziej płaski, mniej wytrzymały przedni zderzak. Są dwa z tej samej kapsuły, jak można się spodziewać. Obie wersje są niemal identyczne w środku, z wyjątkiem jednej kluczowej różnicy: wszystkie oprócz najwyższej wersji Duster nie mają masywnej konsoli środkowej Bigstera. Szkoda, bo sprawia, że kabina wydaje się bardziej ekskluzywna, a jednocześnie zapewnia sporo naprawdę przydatnego miejsca do przechowywania. Duster też nie jest zbyt przyjemny w prowadzeniu. Jego rozstaw osi jest około 50 mm krótszy, co oznacza, że nie jeździ tak dobrze jak większy brat, nawet na mniejszych kołach. To też głośniejsze miejsce, gdy jesteś w ruchu. Jest więcej hałasu wiatru i trochę dodatkowego szumu drogi, który większy samochód potrafi ignorować. Więc po co kupować Dustera, skoro Bigster istnieje? Duster zaczyna od 3370 funtów mniej niż Bigster w podstawowej wersji i zawsze wydaje się być o około 3 tysiące funtów tańszy niż większy samochód, niezależnie od specyfikacji. Podejrzewam, że większość ludzi po prostu nie potrzebuje dodatkowych 20% miejsca w bagażniku, bo Duster i tak ma całkiem niezły but – i szczerze mówiąc, nawet ja czasem zastanawiam się, czy naprawdę go potrzebuję. Przebieg: 10 341 Aktualizacja 9: Solidny SUV przeszedł ważny test rodzinny Bigster przeszedł ważny i wymagający test w rodzinnym domu: próbę mojego taty, by zmieścić cały zestaw perkusyjny z tyłu, coś, co (dość zabawnie) od lat decyduje o jego zakupie samochodu. Największy model Dacii przeszedł z wyróżnieniem, połykając niemały ładunek z łatwością i nie musiał nawet usuwać fałszywej podłogi czy koła zapasowego pod spodem. A potem jeździł znacznie wygodniej. Przebieg: 11 328 Aktualizacja 10: Drażliwy lucjan nie może znaleźć zbyt wielu powodów do irytacji Kilka bardzo lekko irytujących rzeczy o Bigsterze ujawniło się. Szczerze mówiąc, jako ktoś, kto łatwo irytuje się niepotrzebnie trudnym w obsłudze (czytaj: jestem po prostu drażliwy i może trochę tępy), nie pamiętam, kiedy ostatnio prowadziłem coś tak cudownie logicznego za kierownicą. Jako fotograf Autocar, naprawdę zbieram kilometry, jadąc po brytyjskiej sieci autostrad, a co zabawne, posiadanie samochodu, który mnie nie irytuje bez przerwy, znacznie bardziej mnie uspokaja podczas tych długich podróży. Przypuszczam, że dużą część tego wynika z szeroko chwalonego przycisku My Safety Perso, który znajduje się w większości produktów Grupy Renault, który sprawia, że wyjątkowo irytujące, unijnie wymagane połączenie wspomagania utrzymania pasa i dźwięku ostrzegania o nadmiernej prędkości trafia do dźwiękoszczelnej celi więziennej za pomocą naciśnięcia przycisku. Za każdym razem, gdy wsiadam do innego auta, podświadomie łapię się na tym, że sięgam po prawą stronę deski rozdzielczej, gdzie jest przycisk, i rozczarowuje mnie, że go nie ma. Dlaczego tak niewielu producentów samochodów poszło w ślady Renault? Mimo to prawdopodobnie dobrze, że ostrzeganie o prędkości jest tak łatwe do wyłączenia, bo ma ono swojego wroga w postaci skromnego krajowego znaku ograniczenia prędkości. Wydaje się, że to dezorientuje samochód tak samo, jak mechanika kwantowa mnie myli, przez co tylko raz na ruski rok łapie prawidłowe ograniczenie prędkości na tych najszybszych drogach. Uważa, że jednojezdniowe drogi o prędkości 97 km/h są ograniczone ograniczeniami do 80 km/h i zakłada, że autostrady mają limit 97 km/h. Bardzo dziwne, ogólnie rzecz biorąc. Inne irytacje? Bigster wyposażony jest w adaptacyjny tempomat, który brzmi bardzo dobrze. Jednak w przeciwieństwie do niektórych innych samochodów dostępnych z tym modelem, brakuje mu opcji "standardowego" tempomatu. System jest lepszy niż większość w zapobieganiu zbyt wczesnej reakcji przy zbliżaniu się do wolniejszych pojazdów, ale jest niezwykle wrażliwy na deszcz, który blokuje czujnik, po czym przestaje działać i zostajesz sam. Co jest nie tak z klasycznym rejsem? To dość błahe rzeczy, zresztą, a mój dzień i tak rozjaśnia się, gdy siadam za kierownicą, nawet po 12 000 przejechanych milach razem. Przebieg: 12 125 Końcowy raport: Bigster to zwycięzca – i dołącza do ekskluzywnego klubu bezklasowych samochodów. Jest pewien typ samochodu, który bardzo mi jest bliski. Nie są to muscle cary z owłosioną klatką piersiową czy kuloodporne tereny, lecz to, co nazywam bezklasowym samochodem: coś, co pasuje wszędzie, gdzie go zabierzesz – od Mayfair po Mansfield. Oryginalny Mini to chyba klasyczny przykład. Niewiele nowoczesnych samochodów naprawdę pasuje do tej kategorii, poza może Škodą Superb i Volkswagenem Golfem. Ale uważam, że Dacia Bigster na pewno zasłużyła na swoje miejsce w tym panteonie społecznych kameleonów. Nikt nigdy nie mógłby mnie oskarżyć, że nie spędzam wystarczająco dużo czasu z moimi długoletnimi współpracownikami w pracy fotografa Autocar: przez ostatnie kilka miesięcy jeździłem tym tanim SUV-em do każdego angielskiego hrabstwa poza pięcioma (Cumbria, Kornwalia, Wyspa Wight, Northumberland i Tyne and Wear, jeśli się zastanawiasz), do czterech krajów i niemal każdą autostradą w kraju – i pasował idealnie wszędzie, gdzie jechał. Myślę, że te masywne wyglądy są głównym czynnikiem. Jakoś wygląda na osadzoną w rzeczywistości, ale z wystarczającą ilością ozdobników, by wyróżnić się na tle tłumu. Te masywne krawędzie mogą nadawać Bigsterowi terenowe kwalifikacje, których ta wersja hybrydowa 155 z napędem na przednie koła nie jest w stanie do końca dorównać, ale kogo to obchodzi, skoro i tak większość życia spędzam na jazdach po autostradach? Wiele osób mówiło, że to Range Rover, a ja znam wiele znacznie gorszych aut, z którymi można by pomylić tę Dacię. To nie tylko ładna twarz. Wyjątkowo długie autostradowe trasy, które całe życie pokonuję, stały się znacznie bardziej znośne za kierownicą dzięki jego komfortowi i wyrafinowaniu. Jazda z dużą prędkością była o wiele bardziej opanowana niż u wielu konkurentów, choć naprawdę byłem zdumiony, jak mało hałasu z zewnątrz było: patrząc na to, można by pomyśleć, że jazda z prędkością 113 km/h brzmi jakbyś wszedł do tunelu aerodynamicznego, ale nie. Prawdziwą zbrodnią w samochodach są krótkie dystanse, więc fakt, że regularnie przejeżdżałem ponad 500 mil z jednego 50-litrowego baku benzyny, był kolejną drobną rzeczą, którą szybko zacząłem lubić w tym Bigsterze. Było też całkiem dobrze poza utartymi szlakami. Pozornie wąski rozmiar, kanciasta forma i zaskakująco zabawne podwozie sprawiały, że przesuwanie się Bigsterem po wąskich drogach było prawdziwą przyjemnością, wiedząc, że zawsze znajdę miejsce, by się tam wcisnąć, jeśli coś nadciągnie z drugiej strony. W środku było mniej różowo, ale tylko nieznacznie. Ogólnie byłem znacznie bardziej pod wrażeniem dopasowania, wykończenia i ogólnej ergonomii kabiny, niż się spodziewałem w przypadku czegoś o niższym poziomie cenowym. Fizyczne sterowanie HVAC wydawało się idealne, wydawało ładne kliknięcie podczas obsługi, a reszta wydawała się całkiem dobrze zorganizowana – i tak się utrzymywała, gdy przebiegały kolejne kilometry. W pewnym momencie myślałem, że irytujące grzechotanie to efekt czegoś, co się poluzowało, podczas gdy w rzeczywistości po prostu nie zapiąłem odpowiednio zdejmowanego uchwytu na napoje. Wąski rozmiar nie przekłada się na wnętrze, co w połączeniu z długim rozstawem osi pozwoliło mi zmieścić trzech dorosłych na tyle w prawdziwym komforcie – co jest zaskakująco rzadkie. I ten but! Jeśli chodzi o użyteczną przestrzeń, to było po prostu fantastyczne. Nosząc wszystko, od pełnowymiarowych zestawów perkusyjnych po wyścigowe fotele kubełkowe, ani razu nie musiałem walczyć z autem, próbując coś wcisnąć: po prostu połykał wszystko, co mu podawałem, a potem prosił o więcej. Teraz nie było tu tylko słońce i tęcze. Nieco nerwowa jazda przy niskiej prędkości działała mi na nerwy po mieście – podejrzewam, że to efekt efektownie wyglądających 19-calowych kół – ale nie tak bardzo jak silnik, który brzmiał jak ktoś rzucający torbę młotków do młynka do kamieni, gdy ten się zapalił. To zdecydowanie kontrastowało z kremową gładkością samochodu, gdy sunął w trybie całkowicie elektrycznym. Przednie siedzenia też były nieco nieoptymalne, a dziwny materiał przypominający piankę Dacii pocił się bardziej niż powinien podczas długich jazd latem. Chciałabym, żeby były trochę bardziej miękkie, bo nie zagłębiałam się w nie za bardzo. Ale ogólnie rzecz biorąc, trudno mi wymyślić cokolwiek innego na promocji, co byłoby równie wszechstronne jak Bigster. Niezależnie od tego, czy wracasz z warsztatów, czy do Belgii, możesz być pewien, że zabierze Ci wystarczająco dużo ładunku, by urządzić tam małe mieszkanie w komforcie, wygodzie i zaskakującym stylu. Będzie mi tego bardzo brakowało. DANE TESTOWE: DACIA BIGSTER 155 HYBRYDOWA PODRÓŻ Zużycie Na start 6 401 Koniec 23 201 Ceny katalogowe nowe £29 740 Cena katalogowa teraz £28 265 Cena według testów £30 590 Opcje Opcje zamontowane Indygoniebieski lakier £650, koło zapasowe £200 Oszczędność i zasięg Deklarowana ekonomia 60,1mpg Zbiornik paliwa 50 litrów Średnia średnia testowa 50,4mpg Najlepszy test 52,6mpg Najgorszy 41,9mpg Rzeczywisty zasięg 554 mile Techniczne cechy 0-100 km/h 9,7 sekundy Prędkość maksymalna 180 km/h Silnik 4 cylindry w linii, 1789cc, benzyna, plus silnik elektryczny Maksymalna moc 153 KM Maksymalny moment obrotowy 127lb ft Skrzynia biegów 4-biegowa automatyczna, przednie koła 677 litrów Koła 19 cali, aluminiowe Opony 205/55 R19, Michelin ePrimacy Masa krawężna 1419 kg Koszty serwisowe i eksploatacji Stawka wynajmu £358 pcm Emisja CO2 106g/km Brak Inne koszty Brak Koszty paliwa £2297 Koszty eksploatacji w tym paliwo £2297 Koszt za milę 14 pensów Usterki Brak
oryg.: China’s cost secret: sharing standard parts
Wspólne klamki, sprężyny, a nawet silniki zapewniają ogromne oszczędności. Europa i Japonia patrzą na chiński model standaryzacji części w walce o konkurencyjność. Istnieje prosty, a zarazem kluczowy sekret tego, jak chińskie marki zdołały tak szybko rozwijać samochody przy kosztach znacznie niższych niż u producentów w Europie, ale stoi to w sprzeczności z modelem działania tradycyjnych koncernów: dzielą one części. Możliwość stosowania standardowych podzespołów w wielu modelach nie jest nowa i stanowi jeden z głównych powodów, dla których globalni giganci tacy jak Volkswagen Group czy Stellantis urosli do takiej wielkości. Im więcej sztuk konkretnej części wyprodukujesz (lub kupisz), tym jest ona tańsza. Chiny poszły jednak o krok dalej, łamiąc dwa niepisane zasady: pierwsza mówi, że części powinny być wykonane na dokładne zamówienie producenta aut; druga, że by wyróżnić się na tle konkurencji, elementy muszą być zróżnicowane. Chiny udowodniły, że można złamać te reguły i nadal tworzyć samochody atrakcyjne dla klientów, częściowo przeznaczając zaoszczędzone środki na lepsze wyposażenie standardowe. Teraz inne kraje, w tym Japonia, analizują, czy mogą powielić ten model wśród konkurencyjnych marek, usiłując dogonić Chiny pod względem kosztów. „Chiny dysponują taką skalą przemysłową” – powiedział magazynowi Autocar Ned Curic, szef rozwoju w Stellantis. „Spójrzcie na klamki. W Chinach są trzy różne rodzaje. Każdy ma te same”. Nowe modele z Chin wyglądają dość podobnie, a choć kopiowanie udanych rozwiązań było w ostatnich latach tamtejszą specyfiką, istnieje bardziej praktyczny powód. „Pod względem proporcji są bardzo zbliżone, a powód jest taki, że korzystają z tych samych dostawców narzędzi” – wyjaśnił Curic. Narzędzia to sprzęt przemysłowy niezbędny do produkcji części, w tym stemple i prasy formierskie. Zazwyczaj są one unikalne dla każdego producenta, ponieważ tradycyjnie firmy chcą mieć pełną kontrolę nad każdym aspektem projektu samochodu. Jest to jednak kosztowne i czasochłonne, co dodatkowo podnosi koszty. „Dla nas to długi proces, około sześciu miesięcy, bo wprowadzamy tam sporo modyfikacji” – powiedział Curic. „W Chinach robią się to w ok. cztery tygodnie, bo używają tych samych narzędzi”. Stellantis uczył się od Chińczyków i teraz standaryzuje znacznie więcej elementów wewnątrz firmy – Curic podał przykład wąskiej gamy zaledwie trzech typów klamek. Ford to kolejna marka, która dostrzegła tę skalę przemysłową. „Mają tam hiperpoziom towarowania części, których klienci nie zawsze widzą, dotykają ani czują” – powiedział Jim Baumbick, szef Forda w Europie, podczas kongresu Automotive News Europe w czerwcu. Jako przykład podał reflektory: „Jeśli opracowujesz całkowicie nowy reflektor, zajmuje to o trzy miesiące dłużej niż w przypadku wykorzystania kombinacji modułowych, zaprojektowanych i powszechnych w branży części. Musimy zrobić to samo w inny sposób tutaj, w Europie”. Ta strategia pozwoliła na rozwój nowych marek. „Tego ludzie nie rozumieli” – powiedział magazynowi Autocar Philippe Houchois, szef analiz motoryzacyjnych w banku Jefferies. „Myśleli, że wszystkie te małe marki samochodowe nie przetrwają, a w rzeczywistości zaplecze małego chińskiego producenta może być bardziej skalowalne, niż się wydaje. Dlatego że używają na przykład sprężyn standardowych dla całej branży, stosowanych przez BYD, Geely oraz wszystkich pozostałych”. Wszechobecny silnik 1.5 l, pierwotnie licencjonowany od Mitsubishi, to kolejny dobry przykład. Standaryzacja w Chinach jest częściowo sterowana przez państwo. Rządowe normy nie są niczym nowym i są kluczowe, by zapewnić, że wszyscy pracują zgodnie z tymi samymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, emisji i cyberbezpieczeństwa. Producenci aut często je witają z radością, zwłaszcza gdy przekraczają granice, ponieważ obniża to rachunki za prace inżynieryjne. Chiny poszły jednak o krok dalej za sprawą regulatorów przemysłowych: Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informatycznych (MIIT) oraz jego jednostki badawczej, Chińskiego Centrum Badań Technologii Motoryzacyjnych (CATARC). 14. pięciioletni plan MIIT, obowiązujący do końca 2025 roku, koncentrował się na ustaleniu norm pozwalających producentom samochodów „nowej energii” (czyli skupiających się na autach elektrycznych i hybrydach plug-in) na skalowanie działalności. Plan określił 647 standardów motoryzacyjnych dla branży, z czego 54 były obowiązkowe, 335 zalecanych jako standardy krajowe, a reszta to standardy branżowe. Państwo mogło jednak skierować branżę na określone tory, wiążąc część zaleceń z dotacjami. Cena ich niespełniania była zbyt wysoka. „To sprawiło, że stały się one w pewnym sensie obowiązkowe” – powiedział magazynowi Autocar Xuming Zhang, szef Światowej Organizacji Rozwoju Pojazdów Nowej Energii (WNEVDO). WNEVDO to organizacja non-profit współzałożona przez Chińskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych oraz globalną organizację promującą standardy inżynieryjne Fisita, ze wspólnym celem zwiększenia globalnej współpracy w zakresie regulacji motoryzacyjnych. Ruch Chin był sensowny – twierdzi Zhang, podając za przykład gniazda ładowania. „Dostawcy nie chcą produkować jednego dla firmy A, a innego dla firmy B” – powiedział Zhang. „To nie jest dobre dla produktu, rozwoju ani dla ich produkcji. Nie mogą oni wówczas osiągnąć korzyści skali”. Ogniwa akumulatorów to kolejna obszar, w którym zalecane standardy rządowe stały się faktycznie obowiązkowe dzięki dotacjom – mówi Zhang. „Jak wiecie, Chiny mają silny rząd” – dodał. „Czasami reguluje, czasami wspiera branżę. Może to nie przynosić korzyści pojedynczej firmie, ale przynosi korzyści całej branży”. Houchois z Jefferies uważa, że Tesla posłużyła tutaj za wzorzec. „Moja teoria jest taka, że Chińczycy sprowadzili Teslę, wyciągnęli czerwony dywan, by mogła bardzo, bardzo szybko zbudować zakład [w Szanghaju], i wykorzystali to do wywarcia presji na chińskich producentach aut” – powiedział. „Część standaryzacji wynikała z tego, że przez pewien czas w pewnym stopniu kopiowali Teslę, dlatego tak wiele chińskich samochodów wygląda jak Tesle”. Tradycyjna metoda produkcji aut, w której części są dzielone tylko w obrębie grup, ulega zmianie. Były szef Toyoty i obecny przewodniczący Japońskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów Koji Sato otwarcie wezwał do standaryzacji części wśród japońskich producentów. Jako przykład podał wiązki przewodów, które mogłyby zwiększyć produktywność dziesięciokrotnie – powiedział w wywiadzie dla Automotive News. Prezes Nissana Ivan Espinosa również wezwał do podobnego podejścia. Nawet producenci premium zaczynają zauważać ten trend, w tym BMW. CEO Milan Nedeljkovic powiedział inwestorom pod koniec lipca, że redukcja kosztów będzie częściowo wynikać z „zwiększenia prędkości rozwoju dzięki dalszej standaryzacji i ujednoliceniu rozwiązań inżynieryjnych oraz komponentów”. Nedeljkovic szybko zapewnił, że BMW zachowa żelazną kontrolę nad specyfikacjami, jednocześnie uznając, że można naciskać na dostawców w kwestii standardowych części. „Musimy zdać sobie sprawę, że oferta dostawców wzrosła na przestrzeni lat” – powiedział. „Na rynku istnieją standardy przemysłowe, które są przekonujące, i byłoby błędem ich nie wykorzystać”. Podejście to ma swoje problemy. Działało w Chinach, ponieważ „okazało się, że klientom nie zależy zbytnio na stylu” – powiedział Curic ze Stellantis. Zamiast tego klienci skupiali się bardziej na doświadczeniach cyfrowych, które można było zróżnicować. W Europie jest inaczej. „W Europie i Ameryce Północnej ludziom wciąż bardzo zależy na stylu. Dopasowaniu elementów, wykończeniu, materiałach, wyglądzie i odczuciach. Myślę, że to decyduje o ich decyzjach zakupowych” – powiedział Curic. Dzielenie się narzędziami do produkcji części w przypadku widocznych elementów może być ryzykowne. Staje się to coraz bardziej widoczne w Chinach, gdzie producenci są zmuszeni przez tempo konkurencji do szukania bardziej wyróżniających cech. „Myślę, że kolejna generacja samochodów będzie mniej do siebie podobna” – powiedział Houchois. Wymuszona standaryzacja części nie jest w Chinach powszechnie lubiana – powiedział Zhang z WNEVDO: „Dostawcy chcą wspólnych części, bo ułatwia im to biznes. Producenci aut, gdy myślą o swoich kreacjach i kompetencjach, nie są zawsze tym zachwyceni”. Jako przykład podał chęć producentów do przejścia ze standardowego projektu ogniw do możliwości integracji ogniw bezpośrednio z nadwoziem samochodu, a nie w osobnym pakiecie. Kolejny pięcioletni plan MIIT, piętnasty, ogłoszony wcześniej w tym roku, poszedł w inną kierunku, co – według analizy SESEC, organizacji promującej europejskie interesy w zakresie standaryzacji motoryzacyjnej w Chinach – oznacza „zdecydowane przesunięcie od skalowania standardów objętościowych do celowania w strategiczne luki technologiczne, zaostrzania podstaw bezpieczeństwa i pogłębiania roli Chin w międzynarodowej standaryzacji”. Istotnie, jak często bywa z chińskimi planami pięcioletnimi, poprzedni zadziałał zbyt dobrze, prowadząc do nadmiernych mocy produkcyjnych, zaciekłej konkurencji i spadku zysków producentów. Teraz MIIT dąży do dalszej regulacji strony cyfrowej, ponieważ staje się ona nowym polem bitwy. Pozostaje pytanie, czy europejscy producenci aut w ogóle zdołają zmusić się do dzielenia się wspólnymi częściami, co w przeszłości było kojarzone raczej z bardzo małymi markami, które nie miały środków na budowę własnych przełączników, zespołów oświetlenia i reszty. Klamki drzwiowe z Morrisa Mariny pojawiające się w Lotachach, TVR-ach itp. to chyba najsłynniejszy przykład. Przejście na powszechne dzielenie się częściami mogłoby nawet wywołać w Europie zarzuty o zmowę – sugeruje Houchois. Jednak w okresie, gdy chińskie producenci stale zwiększają swój udział w Europie, zbliżając się do 10% w pierwszej połowie roku, wszelkie środki pozwalające obniżyć koszty do ich poziomu będą brane pod uwagę. „Ogromne globalne korporacje muszą ewoluować, aby utrzymać efektywność na rynku, który zmienia się szybko i na zawsze” – powiedział magazynowi Autocar Chris Mason, szef Fisita. „Efektywność w dostawach części mogłaby pomóc. Czy to jest złoty środek, wymaga dalszych rozważań”.
oryg.: Chinese car makers all share parts - will the world follow?
„Każdy ma ten sam klamkę”: tak chińskie firmy budują tanie samochody. Istnieje prosty, a zarazem kluczowy sekret wyjaśniający, w jaki sposób chińskie marki zdołały tak szybko opracowywać nowe modele przy znacznie niższych kosztach niż producenci w Europie. Metoda ta stoi jednak w sprzeczności z modelem działania tradycyjnych koncernów: dzielą one między sobą podzespoły. Możliwość stosowania standardowych części w wielu modelach nie jest nowa i stanowi jeden z głównych powodów, dla których globalni giganci tacy jak Volkswagen Group czy Stellantis urosli do takiej wielkości. Im więcej sztuk konkretnego elementu się produkuje (lub zamawia), tym tańszy on staje. Chiny poszły jednak o krok dalej, łamiąc dwa niepisane zasady: pierwsza mówi, że części powinny być wykonane na ściśle określone zamówienie producenta auta, a druga – że by wyróżnić się na tle konkurencji, podzespoły muszą być zróżnicowane. Chiny udowodniły, że można złamać te reguły i nadal tworzyć samochody trafiające w gusta klientów, częściowo dzięki przeznaczaniu zaoszczędzonych środków na podniesienie poziomu standardowego wyposażenia technicznego. Teraz inne kraje, w tym Japonia, obserwują, czy mogą powielić ten model wśród konkurencyjnych marek w walce o wyrównanie kosztów z Chinami. „Chiny dysponują taką skalą przemysłową” – powiedział magazynowi Autocar Ned Curic, szef rozwoju w Stellantis. „Spójrzcie na klamki. W Chinach są trzy różne rodzaje. Każdy ma tę samą”. Nowe modele z Chin wyglądają dość podobnie, a choć kopiowanie udanych rozwiązań było w ostatnich latach tamtejszą specyfiką, istnieje bardziej praktyczny powód. „Pod względem proporcji są bardzo zbliżone, a powód jest taki, że korzystają z tych samych dostawców form wtryskowych” – wyjaśnił Curic. Narzędzia (tooling) to zestawy przemysłowe niezbędne do produkcji części, w tym stemple i prasy do formowania. Zazwyczaj są unikalne dla każdego producenta, ponieważ tradycyjnie firmy chcą zachować pełną kontrolę nad każdym aspektem projektu samochodu. Jest to jednak kosztowne i czasochłonne, co dodatkowo podnosi koszty. „Dla nas to długi proces, około sześciu miesięcy, ponieważ wprowadzamy tam wiele indywidualnych modyfikacji” – dodał Curic. „W Chinach robią się to w około cztery tygodnie, ponieważ używają tych samych narzędzi”. Stellantis uczył się od Chińczyków i teraz standaryzuje znacznie więcej rozwiązań wewnątrz firmy – Curic podał przykład wąskiej gamy zaledwie trzech typów klamek. Ford to kolejna marka, która dostrzegła tę skalę przemysłową. „Posiadają hiperpoziom komodytyzacji części, których klienci nie zawsze widzą, dotykają ani czują” – powiedział Jim Baumbick, szef Forda w Europie, podczas kongresu Automotive News Europe w czerwcu. Jako przykład podał reflektory: „Jeśli opracowujesz całkowicie nowy reflektor, zajmuje to o trzy miesiące dłużej niż w przypadku wykorzystania kombinacji modułowych, zaprojektowanych i powszechnych w branży części. Musimy zrobić to samo w inny sposób, tutaj w Europie”. Ta strategia umożliwiła rozwój nowych marek. „Ludzie tego nie rozumieli” – powiedział magazynowi Autocar Philippe Houchois, szef analiz motoryzacyjnych w banku Jefferies. „Myśleli, że wszystkie te małe marki samochodowe nie przetrwają, ale w rzeczywistości zaplecze małego chińskiego producenta może być bardziej skalowalne, niż się wydaje. Dlatego że używają na przykład sprężyn, które są standardem w całej branży, stosowane przez BYD, Geely oraz wszystkich pozostałych”. Powszechny silnik 1,5 l, pierwotnie licencjonowany od Mitsubishi, jest kolejnym dobrym przykładem. Standaryzacja w Chinach jest częściowo sterowana przez państwo. Rządowe normy nie są niczym nowym i są kluczowe, aby zapewnić, że wszyscy pracują zgodnie z tymi samymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, emisji i cyberbezpieczeństwa. Producenci aut często je witają z radością, zwłaszcza gdy przekraczają granice, ponieważ obniża to rachunki za prace inżynieryjne. Chiny poszły jednak o krok dalej za pośrednictwem przemysłowych regulatorów: Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informatycznych (MIIT) oraz jego jednostki badawczej, Chińskiego Centrum Badań nad Technologią Motoryzacyjną (CATARC). 14. pięciioletni plan MIIT, obowiązujący do końca 2025 roku, koncentrował się na ustaleniu standardów pozwalających producentom samochodów z „nową energią” (czyli skupiającym się na autach elektrycznych i hybrydach plug-in) na skalowanie działalności. Plan określił 647 standardów motoryzacyjnych dla branży, z czego 54 były obowiązkowe, a 335 zalecanymi normami krajowymi, a reszta to standardy branżowe. Państwo było jednak w stanie skierować branżę na określone tory, wiążąc część zaleceń z dotacjami. Cena ich nieprzestrzegania była zbyt wysoka. „To sprawiło, że stały się one w pewnym sensie obowiązkowe” – powiedział magazynowi Autocar Xuming Zhang, szef Światowej Organizacji Rozwoju Pojazdów z Nową Energią (WNEVDO). WNEVDO to organizacja non-profit współzałożona przez Chińskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych oraz globalną organizację promującą standardy inżynieryjne Fisita, ze wspólnym celem zwiększenia globalnej współpracy w zakresie regulacji motoryzacyjnych. Ruch Chin był sensowny – twierdzi Zhang, podając za przykład gniazda ładowania. „Dostawcy nie chcą produkować jednego dla firmy A, a innego dla firmy B. To nie jest dobre dla produktu, rozwoju ani dla ich produkcji. Nie mogą osiągnąć korzyści skali” – powiedział Zhang. Ogniwa akumulatorowe to kolejny obszar, w którym zalecane standardy rządowe stały się faktycznie obowiązkowe dzięki dotacjom – dodał Zhang. „Jak wiecie, Chiny mają silny rząd. Czasami reguluje, czasami wspiera branżę. Może to nie przynosić korzyści pojedynczej firmie, ale przynosi korzyści całej branży”. Houchois z Jefferies uważa, że Tesla posłużyła tutaj za wzorzec. „Moja teoria jest taka, że Chińczycy sprowadzili Teslę, wyciągnęli czerwony dywan, aby mogła bardzo, bardzo szybko zbudować zakład [w Szanghaju], i wykorzystali to do wywarcia presji na chińskich producentach samochodów” – powiedział. „Część standaryzacji wynikała z tego, że przez pewien czas w pewnym sensie kopiowali Teslę, dlatego tak wiele chińskich samochodów wygląda jak Tesle”. Tradycyjna metoda produkcji samochodów, w której części są dzielone tylko w obrębie grup, ulega zmianie. Były szef Toyoty i obecny przewodniczący Japońskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów Koji Sato otwarcie wezwał do standaryzacji części wśród japońskich producentów. Jako przykład podał wiązki elektryczne, które – jak powiedział w wywiadzie dla Automotive News – mogłyby zwiększyć produktywność dziesięciokrotnie. Podobne podejście zaleca szef Nissana Ivan Espinosa. Nawet producenci aut premium zaczynają zauważać ten trend, w tym BMW. CEO Milan Nedeljkovic powiedział inwestorom pod koniec lipca, że redukcja kosztów będzie częściowo wynikać z „zwiększenia prędkości rozwoju dzięki dalszej standaryzacji i ujednoliceniu rozwiązań inżynieryjnych oraz komponentów”. Nedeljkovic szybko zapewnił, że BMW zachowa żelazną kontrolę nad specyfikacjami, jednocześnie uznając, że można naciskać na dostawców w kwestii standardowych części. „Musimy zdać sobie sprawę, że oferta dostawców wzrosła na przestrzeni lat” – powiedział. „Na rynku istnieją standardy przemysłowe, które są przekonujące, i byłoby błędem ich nie wykorzystać”. Z tym podejściem wiążą się problemy. Działało w Chinach, ponieważ „okazało się, że klientom nie zależało zbytnio na stylu” – powiedział Curic ze Stellantis. Zamiast tego klienci skupiali się bardziej na doświadczeniach cyfrowych, które mogły być zróżnicowane. W Europie jest inaczej. „W Europie i Ameryce Północnej ludziom nadal bardzo zależy na stylu. Dopasowanie elementów, wykończenie, materiały, wygląd i odczucie. Myślę, że na tej podstawie podejmują decyzje o zakupie” – powiedział Curic. Dzielenie się narzędziami do produkcji części w przypadku widocznych elementów może być ryzykowne. Staje się to bardziej aktualne w Chinach, gdzie producenci są zmuszeni przez tempo konkurencji do szukania bardziej wyróżniających cech. „Myślę, że kolejna generacja samochodów będzie mniej do siebie podobna” – powiedział Houchois. Wymuszona standaryzacja części nie jest w Chinach powszechnie lubiana – powiedział Zhang z WNEVDO: „Dostawcy chcą wspólnych części, ponieważ ułatwia im to prowadzenie biznesu. Producenci samochodów, gdy myślą o swoich kreacjach i kompetencjach, nie są czasem tym zbyt zachwyceni”. Jako przykład podał chęć producentów do przejścia ze standardowego projektu ogniw do możliwości integracji ogniw bezpośrednio z nadwoziem samochodu, a nie jako osobnego pakietu. Kolejny, 15. pięcioletni plan MIIT, ogłoszony wcześniej w tym roku, poszedł w inną kierunku, oznaczając – według analizy SESEC, organizacji promującej europejskie interesy w zakresie standaryzacji motoryzacyjnej w Chinach – „zdecydowane przesunięcie od skalowania standardów objętościowych do celowania w strategiczne luki technologiczne, zaostrzania podstaw bezpieczeństwa i pogłębiania roli Chin w międzynarodowej standaryzacji”. Istotnie, jak często ma to miejsce w przypadku chińskich planów pięcioletnich, poprzedni zadziałał zbyt dobrze, prowadząc do nadmiernych mocy produkcyjnych, zaciekłej konkurencji i spadku zysków producentów. Teraz MIIT dąży do dalszej regulacji strony cyfrowej, ponieważ staje się ona nowym polem bitwy. Pozostaje zobaczyć, czy europejscy producenci samochodów zdołają zmusić się do dzielenia się wspólnymi częściami, co w przeszłości było kojarzone raczej z bardzo małymi markami, które nie miały środków na budowę własnych przełączników, zespołów oświetlenia i reszty. Klamki od drzwi Morrisa Mariny pojawiające się w Lotusa, TVR-ach itp. to chyba najsłynniejszy przykład. Przejście na powszechne dzielenie się częściami mogłoby nawet wywołać zarzuty o zmowę w Europie – sugeruje Houchois. Jednak w okresie, gdy chińskie producenci stale zwiększają swój udział w Europie, zbliżając się do 10% w pierwszej połowie roku, wszelkie środki pozwalające na obniżenie kosztów do ich poziomu będą brane pod uwagę. „Ogromne globalne korporacje muszą ewoluować, aby utrzymać efektywność na rynku, który zmienia się szybko i na zawsze” – powiedział magazynowi Autocar Chris Mason, szef Fisita. „Efektywność w dostawach części mogłaby pomóc. Czy to jest złoty środek, czy nie, wymaga dalszych rozważań”.
oryg.: This Prelude Convertible Render Answers A Question Honda Never Asked
Prelude Convertible w wizualizacji zachowuje 200-konną hybrydę, ale zamiast stałego dachu otrzymuje składany, kosztem tylnej kanapy.
oryg.: A Four-Year-Old BMW X5 Now Costs The Same As A New Toyota RAV4 Hybrid
Nowy RAV4 to nie ten sam typ samochodu co czteroletnie BMW X5. Jednak kupujący mogą chcieć porównać te auta ze sobą.
oryg.: Battery-Powered Semi Truck ‘Backpack’ Converts Diesel Big Rigs to Hybrids. But Why?
Startup odpowiedzialny za ten pomysł pozyskał właśnie 27 milionów dolarów, które zamierza przeznaczyć na opracowanie tańszej wersji oferującej ten sam zasięg na baterii.
oryg.: Audi Boss Promises The Hybrids You Want Are Right Around The Corner
Audi potrzebuje hybryd w USA i może trafić z nimi na rynek szybciej, niż można by się spodziewać.
oryg.: Ultimate sleepers: Can new Citroen campervan beat VW California?
Nowy Citroen Holidays to wyzwanie dla faworyzowanego przez Autocar rywala w walce o dominację na kempingach. Mało jest aut, które tak jednoczą redaktorów tego magazynu – lub zajmują tak duże miejsce w naszych wyobrażeniach o garażu bez ograniczeń budżetowych – jak 2,4-tonowy, dieslowski prostopadłościan. Auto, które rozpędza się do 100 km/h w ponad 12 sekund i prawdopodobnie okrążenie toru Anglesey pokonuje w czasie, jaki zajmuje zaparzenie mocnej herbaty w kuchence na pokładzie. Volkswagen California to kluczowy filar każdej zbilansowanej kolekcji samochodów, tej realnej, jak i tej marzeniowej, i to auto, które usprawiedliwia swoją żółwiołą dynamikę przyspieszenia zajączkową prędkością, z jaką zmienia się z cywilizowanego minivana w jadącą willę dla czterech osób. Przez ponad 75 lat zajmował on klasę sam dla siebie, wywodząc się z ikonicznego kampera Type 2 z 1950 roku. Znane dziś oznaczenie California zadebiutowało w 2004 roku, a Volkswagen sprzedał od tego czasu ponad 200 000 egzemplarzy. Oczywiście, na rynku jest sporo zdolnej konkurencji w postaci firmowych przeróbek, a Mercedes-Benz Marco Polo podnosi poprzeczkę bogatszym wyposażeniem i opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym. Ale California zawsze był fabrycznym kamperem dla zwykłych ludzi, nawet jeśli ten Cali w generacji T7 startuje teraz od prawie 65 000 funtów i drożeje o kolejne 10 000 w wersjach, które sprawiają, że czuje się w nim jak w domu. Wreszcie! Nadjeżdża zza wzgórza, witany charakterystycznym dźwiękiem turbodiesla, mile widziany konkurent i samochód, który rywalizuje ceną z tuningowcami, a jednocześnie ma lśniący wygląd z salonu. Citroen Holidays wyraźnie undercuje Cali ceną wejścia 56 000 funtów i ma pewne nieuniknione szorstkie krawędzie. VW teraz umieścił miejsca do siedzenia i spania dla czterech osób solidnie na platformie samochodowej MQB z Multivana, a nie na podwoziu Transportera, co pomaga mu jeździć i prowadzić się z nową finezją. Holidays to jednak niezaprzeczalnie furgonetka z podwójnym szewronem na masce, ubrana w szorty i klapki – albo w kurtkę przeciwdeszczową i buty trekkingowe, zakładając, że wybieracie się na wakacje na Wyspach... Nazwa Holidays i czcionka, w której jest napisana, graniczą z ckliwością, ale przywołują tę samą fantazję, co Mazda Bongo Friendee, prawdziwy kultowy ikona na rynku używanych kamperów. To świadome uznanie pojazdu, który jest i zabawny, i funkcjonalny, bez dużych kompromisów w którejkolwiek z tych dziedzin. I będziemy biwakować, bo jak inaczej ocenić spryt nowego przybysza w starciu z MVP tej klasy? Holidays zaczyna życie jako bus Citroen Spacetourer, zbudowany normalnie w Hordain w północno-wschodniej Francji, a następnie wysłany do Słowenii na przeróbkę. Ładowność jest zwiększona w stosunku do wersji seryjnej i, w przeciwieństwie do VW, jest jeden, prosty wariant do wyboru. 2,2-litrowy diesel jest teraz standardem, chociaż starszy 2,0-litrowy egzemplarz testowy dostarcza niemal identycznych parametrów. Jest ogrzewanie, dwupalnikowa kuchenka, lodówka i (zimny) prysznic, a także możliwość spania dla dwóch osób na dole i dwóch wewnątrz dachu z gazowymi siłownikami, rozsuwanym ręcznie. Łóżka są jednak ciasne, mając wymiary 1,9 metra na 1,2 metra, co odpowiada brytyjskiemu łóżku queen-size lub "małemu podwójnemu", a nie pełnemu double. Przednie fotele obracają się w stronę tylnych, a między nimi można zainstalować tymczasowy stół dla właściwego doświadczenia jedzenia. California dubluje większość tego układu, ale jego dach jest obsługiwany elektrycznie już od średniej wersji Coast w górę i incorporates klapę, którą można przesunąć, aby oddzielić dwie kondygnacje. Zamienia jeden palnik kuchenki i mało prawdopodobną toaletę chemiczną Citroena na większe zbiorniki na wodę, zintegrowany boczny markizę i własne składane krzesła, które z piękną taktycznością wsuwają się w klapę bagażnika. Oba vany, warto dodać, mają ogromne klapy bagażnika, które wymagają ostrożności przy otwieraniu. Proces produkcyjny VW odbywa się w Hanowerze w dwóch różnych zakładach, a trafia do konfiguratora w trzech poziomach specyfikacji i z trzema jednostkami napędowymi, uzupełniając swój podstawowy diesel o benzynowy 2.0 o mocy 201 KM i hybrydę plug-in 1.5 eHybrid 4Motion o mocy 242 KM. Ta ostatnia oferuje około 80 km cichej jazdy – przydatne do utrzymania spokoju na kempingu – i jest jedyną szansą na napęd na cztery koła w tym duecie, choć tutaj wybraliśmy diesla, aby zapewnić cywilizowaną sprzeczkę. Choć dynamika może wydawać się tu mniej istotna niż w prawie każdym innym teście w archiwach Autocara, nikt nie chce, aby jego podróż zaczęła się od złej nuty. A mimo to, mimo swoich wyraźnie komercyjnych początków, Holidays tego nie zrobi. Jego dodatkowe 29 KM w stosunku do Californii zapewnia żywiejsze przyspieszenie, a standardowa automatyczna skrzynia biegów sprawia, że postęp jest prosty. Można ręcznie zmieniać biegi łopatkami przy kierownicy, ale rzadko jest to potrzebne poza uciszeniem silnika na długim wzniesieniu. Jego układ kierowniczy jest wolniejszy i bardziej pracochłonny niż w Cali, wymagając machnięcia przedramionami, a nie ruchu nadgarstka na zakrętach, a Volkswagen nie może pochwalić się swoją bardziej wyrafinowaną platformą w tym towarzystwie. Cali jest cichszy na trasie i zwinniejszy w zakrętach, a także wykazuje lepsze tłumienie na gorszych drogach, co pomaga usprawiedliwić jego wyższą cenę bardziej dopracowanym zachowaniem. Nieprawdopodobnym hitem w tym wszystkim jest Travel Assist, inteligentny element technologii półautonomicznej, który może predykcyjnie hamować i sterować samochodem na wąskich drogach dla bezpieczniejszej nawigacji po nieznanych trasach. Choć nie jesteśmy jeszcze gotowi oddać pełnej kontroli nad naszymi samochodami, wydaje się to biegłym funkcją bezpieczeństwa w tle dla kierowców zagubionych lub zestresowanych podczas rodzinnej wycieczki. To skromna opcja za 480 funtów. VW jest więc bezsprzecznie bardziej technologiczny. Jest też bardziej bezpośrednio mieszkalny, niezależnie od tego, jak bardzo suwaki kontroli klimatu na jego wystającym ekranie multimedialnym frustrają w porównaniu ze skromniejszym rzędem przycisków i przełączników Citroena. Boczne okienka w przednich drzwiach pomagają w widoczności do przodu w Cali, a przez tylną szybę widać więcej, co pomaga zrekompensować jego małe lusterka boczne. Choć picture editor Ben Summerell-Youde i zgadzamy się, że jego beżowe wnętrze wygląda trochę tandetnie, w prawdzie rozjaśnia ono wnętrze podczas jazdy, a można założyć, że wykończenie jest odporne na zużycie i łatwe do czyszczenia. W przeciwnym razie byłoby to samobójcze gola przy ciemniejszym Holidays. Szorstkie krawędzie Citroena pokazują się najbardziej namacalnie wewnątrz, z przyklejonym czujnikiem dymu, widocznymi śrubami i okablowaniem i – być może decydującym dla niektórych kupujących – skromnym poziomem sprawności fizycznej i sprytu wymaganym do jego przemiany z czteroosobowego busa w dwupoziomowy pokój hotelowy. Wsuwanie i składanie tylnych siedzeń w podwójne łóżko to prawdziwa harówka, a odbezpieczanie (a co ważniejsze, ponowne zabezpieczanie) dachu może spowodować obtarte knykcie przy pierwszych kilku próbach. Przyzwyczaiłbyś się do tego, jestem pewien, ale w porównaniu z niemal bezwysiłkowym Volkswagenem, to największa poświęcenie w imię wartości. Powinieneś uporczywie prosić dealera o właściwą demonstrację przed wpłaceniem zaliczki. Każda z dźwigni i krążków potrzebnych do uruchomienia trybu nocnego w Californii emanuje dekadami doświadczenia VW w tej grze, choć czy obsługa ogrzewania za pomocą ekranu dotykowego (lub dedykowanej aplikacji telefonicznej) jest preferowana w stosunku do prostszych pokręteł i gałek Holidays, należy do sfery gustu osobistego. Albo w rzeczywistości wieku. Bardziej obiektywną wadą VW jest jego częstsze tankowanie. Osiągnęliśmy średnio 6,4 l/100 km w obu vanach przy podobnym użytkowaniu, ale większy zbiornik Holidays (70 litrów wobec 58 litrów) łatwo zapewnia ponad 800 kilometrów między tankowaniami; Cali prawdopodobnie zapali kontrolkę paliwa o 160 kilometrów wcześniej. Volkswagen jest w przeciwnym razie lepszym samochodem tutaj pod każdym względem, oprócz ceny katalogowej. Nawet wtedy, jego absurdalna zdolność do zachowania wartości zapewnia, że możesz go leasingować za nieco ponad 300 funtów miesięcznie, podczas gdy Citroen (obecnie) prosi o znacznie więcej. A mimo to każde z tych urządzeń wykracza poza zwykłe formalności transportu czterech kółek i ma bardzo dużą szansę stać się ukochanym członkiem rodziny. Czystszy, prostszy Holidays jest bardziej uczciwy, aż do swojej bezczelnej nazwy. Czuje się znacznie bardziej jak klasa ekonomiczna w swoim nastroju, ale rezultatem jest to, że będziesz mieć mniej lęku przed jego zabrudzeniem lub porysowaniem. Jest znacznie mniej wybredny co do życia, które będzie mu zafundowane – co z kolei może zachęcić właścicieli do bardziej entuzjastycznego podejścia do tego, co z nim robią. Jako nowicjusz na scenie powinien też dumnie stać na kempingu wśród rzędu VW. Jednak bez względu na to, jak bardzo czaruje, nie może wypchnąć Californii z naszego garażu marzeń.
oryg.: A Battery On Wheels Turns A Diesel Semi Electric Without Touching The Engine
Wymienna platforma z akumulatorami od Revoy zamienia stare dieslowskie ciągniki siodłowe w hybrydy, ograniczając zużycie paliwa i emisje spalin bez konieczności wymiany pojazdu.
oryg.: The Only Mitsubishi Hybrid You Can Buy Right Now Could Be A Real Bargain Buy
Mitsubishi Outlander PHEV ma wiele do udowodnienia, ale czy to zadanie nie jest zbyt trudne dla tego SUV-a w USA?
oryg.: Fast, Sleek, Cheap, And 50 MPG: The Toyota Prius Is Still The Hybrid To Beat
Toyota Prius wciąż wyznacza standardy wydajności i osiągów wśród hybryd, zostawiając konkurencję daleko w tyle. Dowiedz się, dlaczego...
oryg.: Hybrids Are Winning Big In America's EV Hotbed
Wobec braku federalnego ulg podatkowych obniżających cenę samochodów elektrycznych (BEV) o 7500 dolarów, Kalifornijczycy coraz częściej wybierają hybrydy jako ekologiczną alternatywę.
oryg.: Californians Are Buying More Hybrids Than EVs This Year
Nowe dane pokazują, że w pierwszej połowie 2026 roku w Kalifornii zarejestrowano więcej hybryd niż samochodów elektrycznych, a liderem wśród hybryd jest Toyota Camry.
oryg.: BYD goes after Defender with boxy £48k, 402bhp hybrid SUV
Ostro wyglądający Ti7 trafia do sprzedaży w Wielkiej Brytanii jako nowy flagowy model chińskiej marki. BYD Ti7 jest już dostępny w UK jako największy model tej marki, a ceny startują od 47 995 funtów. Rozmiarami plasuje się między wariantami 110 a 130 rywala, jakim jest Land Rover Defender, i jest tańszy od tego brytyjskiego terenówki, a także od spalinowego Mercedesa-Benz GLC i BMW X3. Ti7 będzie pierwszym samochodem trafiającym do Wielkiej Brytanii, który wykorzystuje nowy, nastawiony na osiągi układ hybrydowy plug-in „DM-p” chińskiej marki. Składa się on z turbodoładowanego silnika benzynowego 1.5 l, dwóch silników elektrycznych (po jednym na each oś) oraz pakietu akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych o pojemności 35,6 kWh. Układ ten generuje łączną moc 402 KM, co pozwala na przyspieszenie 0–100 km/h w 4,8 s i zapewnia zasięg w trybie elektrycznym do 119 km. Masywna stylistyka Ti7 przywodzi na myśl klasyczne terenówki, takie jak Defender i Toyota Land Cruiser, z kanciastymi krawędziami i kołem zapasowym zamocowanym na klapie bagażnika. Choć w Wielkiej Brytanii będzie sprzedawany pod marką BYD, jest w istocie większym bratem modelu Denza Bao 5, który również ma trafić na ten rynek w późniejszym części roku. W rodzinnych Chinach zarówno Bao 5, jak i Ti7 są sprzedawane przez markę Fangchengbao, należącą do BYD i kierowaną do młodszych klientów szukających produktów premium. Zapytany, dlaczego Ti7 nie jest sprzedawany jako Denza, rzecznik BYD UK wyjaśnił wcześniej Autocarowi, że różnica wynika z faktu, że Bao 5 z ramą podwozia został zaprojektowany jako terenówka, podczas gdy Ti7 z samonośnym nadwoziem jest przeznaczony dla kupujących, którzy podoba im się masywny styl, ale niekoniecznie potrzebują możliwości terenowych. W Chinach Ti7 jest również dostępny z w pełni elektrycznym układem napędowym kompatybilnym z ładowarkami BYD „Flash”, które są w stanie dostarczyć moc do 1500 kW. Sieć 300 takich ładowarek ma zostać zbudowana w Wielkiej Brytanii w tym roku, aby wesprzeć premierę Denza Z9 GT, ale pozostaje pytanie, czy w pełni elektryczny Ti7 również trafi na ten rynek. Dostawy klientom Ti7 rozpoczną się w styczniu.