Świat wyścigów po polsku. Relacjonujemy motorsport z najważniejszych serii — od Formuły 1, przez rajdy WRC i wyścigi długodystansowe Le Mans, po amerykański NASCAR. Wyniki, przenosiny kierowców, technika bolidów i kulisy rywalizacji. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: Exclusive: Mercedes boss on why car fans will love its future EVs
Samochody stają się coraz bardziej cyfrowe i elektryczne, ale Ola Källenius, prezes Mercedes-Benz, zapewnia, że marka nie zatraci swojego ducha. W rozmowie z nami szef koncernu podkreśla, że choć przyszłość opiera się na zaawansowanym oprogramowaniu i platformach elektrycznych, kluczowe pozostają tradycyjne wartości: komfort, bezpieczeństwo i radość z jazdy. Källenius zdradza, jak Mercedes łączy nowoczesne technologie z inżynierskim kunsztem, by zadowolić zarówno zwolenników nowych rozwiązań, jak i tradycyjnych entuzjastów motoryzacji, nie rezygnując przy tym z rozwoju sportowej dywizji AMG.
oryg.: Is Ford Considering A Cheap Rally Car? Sure Sounds Like It
Prezes Jim Farley twierdzi, że Ford jest podekscytowany swoim kierunkiem w rajdach i uważa, że marka powinna oferować przystępny cenowo samochód rajdowy.
oryg.: Jeep’s Toughest Small SUV Is A Doctor Doom Avenger You’ll Never Get To Buy
Jeep Avenger Deus Ex Machina to nowy samochód koncepcyjny inspirowany rajdami terenowymi, któremu towarzyszy kolejny unikatowy projekt nawiązujący do świata Marvela.
Zespół TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team rozpoczyna południowoamerykańską część sezonu. W dniach 27–30 sierpnia kierowcy TGR-WRT wystartują w Rajdzie Paragwaju, 11. rundzie Rajdowych Mistrzostw Świata FIA. Toyota ma już 174 punkty przewagi w...
oryg.: Aion to Zenvo: Every new car coming to the UK in 2026 and 2027
To Twój praktyczny przewodnik po wszystkich nowościach motoryzacyjnych nadchodzących w 2026 roku – od aut elektrycznych poniżej 20 tys. funtów po hipersamochody za 20 mln funtów. Bieżący rok był jednym z najbardziej intensywnych dla branży, a tempo nie zwalnia w drodze do 2027 roku, który przyniesie głośne premiery z całego świata. Od miejskich „elektryków”, które jeszcze kilka lat temu wydawały się niemożliwe, po ryczące supersamochody z silnikami V8 i vany dla VIP-ów – każdy znajdzie coś dla siebie. Oto nasze zestawienie wszystkich nowych modeli debiutujących w Wielkiej Brytanii w latach 2026-2027.
oryg.: How long will the battery last in my electric car?
Czy powinieneś martwić się żywotnością baterii w samochodzie elektrycznym? Nie, jeśli dokładnie przeczytasz nasz przewodnik. Dla wielu właścicieli samochodów elektryczny pojazd to zupełnie nowy sposób jazdy, który rodzi wiele pytań i obaw. Jednym z największych zmartwień jest pytanie, jak długo wytrzyma bateria w elektrycznym aucie. Możesz już czytać historie grozy o właścicielach elektryków, którzy musieli płacić fortuny za wymianę lub rozważali pozbycie się pojazdów, które w praktyce stały się bezużyteczne, bo po prostu nie działały. Nie dziwi, skąd biorą się takie plotki i anegdoty – nasze doświadczenie z telefonami komórkowymi, tabletami i laptopami pokazuje, że nawet w krótkim czasie baterie w tych urządzeniach szybko tracą wydajność, co zmusza do częstszego ładowania. W skrajnych przypadkach degradacja jest tak silna, że urządzenie nie włączy się, chyba że będzie stale podłączone do ładowarki, co oczywiście nie nadaje się do pojazdu elektrycznego. Nie da się też zaprzeczyć, że technologia baterii nie jest tania, a gdyby kiedykolwiek trzeba było je wymienić, koszt prawdopodobnie przewyższyłby wartość samego samochodu – dlatego zwykle wymieniamy cały telefon, a nie tylko jego akumulator. Stacje wymiany baterii, gdzie rozładowany akumulator elektryka można zamienić na naładowany w zaledwie kilka minut, zaczynają pojawiać się w Europie i mogą stać się odpowiedzią na pytania dotyczące żywotności baterii. Ale jak naprawdę poważny jest problem baterii w elektrykach? Dobre wieści są takie, że im więcej elektryków jeździ po drogach i im dłużej są eksploatowane, tym więcej dowodów wskazuje, że pakiet energii często wystarcza na cały okres użytkowania pojazdu. Co więcej, istnieje wiele wskazówek i strategii, które możesz zastosować, aby bateria w Twoim samochodzie przetrwała lepiej niż u większości użytkowników.
Żywotność baterii w samochodach elektrycznych
Ogólnie rzecz biorąc, baterie w elektrykach wytrzymują tak długo, jak reszta pojazdu. Podobnie jak w telefonie czy laptopie, ulegają jednak stopniowej degradacji. Ostatecznie ogniwa powinny zachować co najmniej 70 % swojej pojemności nawet po przejechaniu 200 000 mil, czyli przebiegu, którego rzadko osiąga jakikolwiek samochód – niezależnie od tego, czy jest spalinowy, czy elektryczny. Jako przykład można podać taksówki Tesla Model S działające na lotnisku Gatwick, które po trzech latach przejechały po ponad 300 000 mil każda, a wszystkie zachowały przynajmniej 82 % zdrowia baterii.
Dlaczego bateria w elektryku traci ładunek lub ulega degradacji? Prawda jest taka, że baterie z czasem i przy eksploatacji tracą wydajność – starzeją się, oferując mniejszy zasięg. Stałe postępy w technologii baterii sukcesywnie redukują problemy związane ze spadkiem wydajności, jednak nawet najnowsze ogniwa litowo‑jonowe nie są całkowicie odporne na utratę właściwości w czasie, a na ten proces wpływa wiele czynników. Największym pojedynczym czynnikiem wpływającym na spadek efektywności jest cykl użytkowania i ładowania. Częste rozładowywanie ogniw do zera, a następnie pełne ładowanie może z czasem uszkodzić zdolność baterii do utrzymania optymalnego magazynowania energii. Dlatego producenci zazwyczaj zalecają ładowanie tylko do 80 % i nigdy nie pozwalać, aby zasięg spadł do zero mil. Szybkie ładowanie również odgrywa rolę, ponieważ przepuszczanie dużej ilości energii elektrycznej w krótkim czasie generuje znacznie wyższe temperatury w pakiecie baterii. Chłodzenie cieczą ogniw pomaga złagodzić ten efekt, lecz częste korzystanie z szybkich ładowarek i długotrwałe narażanie na ekstremalne cykle temperatury może uszkodzić pakiety litowo‑jonowe. W podobny, lecz mniej intensywny sposób pojazdy eksploatowane w cieplejszym klimacie mają tendencję do nieco większego spadku wydajności niż te używane w chłodniejszych warunkach.
Jak długo wytrzymują baterie Tesli? Tesla deklaruje, że jej baterie wytrzymują od 300 000 do 500 000 mil. Przy przykładzie Tesli Model 3 Long Range o zasięgu WLTP wynoszącym 436 mile oznacza to od 700 do 1500 cykli ładowania. Mamy doświadczenie z eksploatacją używanych Tesli w naszej flotili, w tym czterolatkowego Modelu 3, który przejechał około 40 000 mil. Mimo to jego bateria uległa degradacji jedynie o 2 %. Setki innych przykładów potwierdzają nasze wnioski, więc można śmiało stwierdzić, że baterie Tesli mogą służyć długo i zachować swoje kluczowe parametry.
Jak dbać o baterię w samochodzie elektrycznym? Na szczęście istnieją sposoby, które pomogą zachować moc i wydajność baterii przez długi czas. Jednym z najważniejszych jest staranne zarządzanie cyklem ładowania i rozładowywania – idealnie oznacza to unikanie spadku poziomu naładowania poniżej 20 % oraz nie ładowanie powyżej 80 % (bo właśnie przy tym poziomie baterie mają tendencję do najintensywniejszego nagrzewania, co szkodzi ich delikatnej chemii). Na szczęście większość EV oferuje możliwość zaprogramowania harmonogramu ładowania, dzięki czemu możesz zdecydować, kiedy płynie prąd i, co kluczowe, ustawić limit dokładnie ile energii trafia do ogniw. Podobnie najlepiej jest nie rozładowywać baterii całkowicie. Większość elektryków zawsze zapewnia minimalny zapas energii, nawet jeśli nie wystarczy na ruszenie, ale długotrwałe przechowywanie pojazdu i pozwalanie na uciekanie energii jest niewskazane. Jeśli chodzi o ładowanie, zaleca się oszczędne korzystanie z szybkich ładowarek DC. Choć są przydatne do doładowywania w dłuższych trasach lub w sytuacjach awaryjnych, gdy potrzebny jest szybki zastrzyk energii, ich szybkość powoduje wzrost temperatury w baterii, co może uszkodzić litowo‑jonowe ogniwa. Jeśli samochód będzie eksploatowany w skrajnych warunkach temperaturowych, zawsze miej go podpiętego do ładowarki (z ustawionym limitem na 80 %, oczywiście), niezależnie od aktualnego zasięgu. Takie podtrzymujące ładowanie pozwala systemowi zarządzania temperaturą baterii nadal pracować i utrzymywać ogniwa w optymalnej temperaturze dla długowieczności. Na koniec, sposób jazdy elektrykiem również wpływa na żywotność baterii. Podobnie jak przy szybkim ładowaniu, szybkie wyczerpywanie ogniw może prowadzić do uszkodzeń, które z czasem obniżają wydajność i zasięg. Im szybciej jedziesz i im częściej wykorzystujesz natychmiastowy moment obrotowy elektryka do błyskawicznego przyspieszenia, tym więcej generujesz szkodliwego nagromadzenia ciepła w baterii. Dlatego, jeśli zależy Ci na długiej żywotności, najlepiej jeździć spokojnie.
Gwarancje na baterie w samochodach elektrycznych
Producenci doskonale zdają sobie sprawę, że potencjalni nabywcy elektryków mogą być zniechęceni perspektywą przedwczesnej i kosztownej awarii baterii. Prawda jest taka, że przy właściwej eksploatacji większość nowoczesnych ogniw litowo‑jonowych powinna wytrzymać cały okres użytkowania pojazdu. Niemniej jednak większość firm oferuje osobną, wydłużoną gwarancję na baterię. Standardowa gwarancja samochodu wynosi zwykle około trzech lat i 60 000 mil, ale w przypadku elektryków ten okres jest wydłużony dla elementu bateryjnego. Na przykład Audi, BMW, Jaguar, Nissan i Renault objęły gwarancją ogniwa na osiem lat i 100 000 mil, podczas gdy Hyundai podniósł limit przebiegu do 125 000 mil. Tesla utrzymuje ośmioletni okres, ale różni się limitami przebiegu: 150 000 mil dla Modeli S i X, 120 000 mil dla Modelu 3 Long Range i 100 000 mil dla pozostałych wersji. Poza Audi i Teslą większość producentów wprowadza także maksymalny dopuszczalny poziom pojemności baterii (zazwyczaj między 70 % a 75 %), którego spadek poniżej tej wartości w okresie gwarancji uruchamia prawo do wymiany.
oryg.: Innovation against microplastics: URBANFILTER at the Formula 1 race in Zandvoort
Od września 2020 roku Audi Environmental Foundation wspiera rozwój inteligentnych filtrów do miejskich odpływów, współpracując z naukowcami z Politechniki Berlińskiej oraz innymi partnerami. Podczas Grand Prix Holandii F1 w Zandvoort, Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) po raz pierwszy w historii sportów motorowych najwyższej rangi zastosuje rozwiązanie URBANFILTER.
oryg.: Geely Monjaro coming to UK as big PHEV family SUV
Kodiaq-wymiarowy SUV to czwarty model Geely oferowany w Wielkiej Brytanii pod własną marką, będący odpowiedzią na Peugeota 5008 i Skodę Kodiaq – duży SUV typu PHEV o nazwie Monjaro. Już sprzedawany w Chinach jako Xingyue L, Monjaro ma długość 4770 mm i wykorzystuje tę samą technologię hybrydową EM-i co mniejszy Geely Starray. SUV trafi do sprzedaży w Egipcie w sierpniu, a następnie będzie stopniowo wprowadzany na rynki globalne. Debiut w Europie planowany jest niebawem, a premiera w Wielkiej Brytanii – najprawdopodobniej za rok. System EM-i to nowość w Monjaro, który dotąd nie był oferowany z napędem PHEV na innych rynkach; Geely nie podał jeszcze szczegółów dotyczących jednostki napędowej. W Starray EM-i znajduje się wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,5 l oraz silnik elektryczny generujący łącznie 258 KM, a większa z dwóch dostępnych baterii zapewnia zasięg bez uruchomienia silnika wynoszący 81 mil. W przeciwieństwie do przednio napędzanego Starray, układ PHEV w Monjaro napędza obie osie. Monjaro będzie konkurować z rosnącą liczbą chińskich hybrydowych SUV-ów segmentu D w Wielkiej Brytanii, takimi jak blisko spokrewnione Omoda 9 i Jaecoo 8, a także MG HS, BYD Seal-U i Leapmotor C10. Geely nie podał jeszcze cen dla Wielkiej Brytanii, ale proponowana cena początkowa w przedziale niskich 40 000 funtów umieściłaby go wyraźnie wyżej niż Starray, jednocześnie plasując go wśród wymienionych rywali. Firma twierdzi, że Monjaro stanie się „globalnym punktem odniesienia pod względem prowadzenia i jakości w segmencie hybrydowych SUV-ów D” oraz będzie flagowym modelem jej rosnącej globalnej gamy.
oryg.: Cape Crusader: This MG ZR rally car conquered Africa and won't quit
Ten MG ZR wziął udział w rajdzie London – Cape Town o długości 10 000 mil w 2012 roku – czternaście lat później nadal radzi sobie świetnie. Wśród licznych hatchbacków startujących w lokalnych rajdach, MG ZR Edwarda Luxtona jest czymś w rodzaju celebryty. Czternaście lat temu wziął udział w rajdzie London – Cape Town – 29 dni ciężkiej jazdy po jednych z najtrudniejszych terenów na świecie. Przygotowany przez Owena Turnera z Complete Rally Services i prowadzony przez Rachel Vestey oraz Suzy Harvey, zajął 28. miejsce spośród 41 samochodów. A teraz, mając już 25 lat, nadal daje radę, tym razem na wymagającej trasie wokół bazy wojskowej w północnym Devon. „To mój pierwszy raz za kierownicą – dotąd byłem nawigatorem, a tata prowadził – ale uwielbiam to!” mówi Edward, uczeń National Grid i wkrótce skończący 19 lat. „Jeśli będzie tak dalej, to może być jego ostatnia szansa,” mówi jego tata. To oczywiście żart, bo na tym wczesnym etapie kariery nie wypada, by chłopak był zbyt pewny siebie. Poza kierowaniem trzeba też wykonywać prace konserwacyjne. Edward wspomina, że jego tata ma kolekcję ZR i Roverów 25, która liczy dwucyfrową liczbę sztuk, większość z nich, podobnie jak jego ZR, pochodzi z Facebooka. „Parę więcej niż dziesięć,” mówi. To brzmi jak bzdura, dopóki nie przypomnimy sobie, jak popularny był kiedyś MG ZR. W rzeczywistości, podczas czterech lat, kiedy był w sprzedaży (od 2001 do 2005 roku), należał do najpopularniejszych małych sportowych hatchbacków w Wielkiej Brytanii i stał się ulubieńcem młodych kierowców o ograniczonym budżecie w późniejszych latach produkcji. Oferowany był z wyborem silników – benzynowe jednostki K‑series 16‑zaworowe o pojemności od 1,4 l do szczytowego 1,8‑l VVC generującego 159 KM, oraz diesle – 2,0‑l silnik dostępny w dwóch wariantach mocy. Pod koniec życia przyciągnął uwagę projektanta Petera Stevensa – słynnego z supersamochodu McLaren F1 – który przygotował dobrze przyjęty lifting. Jednak jedna rzecz martwi mnie w przypadku tego ZR Edwarda: jego silnik. To jednostka 1,6 l. Według mojej wiedzy nigdy nie istniał ZR o pojemności 1,6 l. Uściślając: silnik 1,6 l istniał, ale był stosowany tylko w rodzeństwie ZR – Roverze 25 i 45. Usługa MOT rządu potwierdza pojemność silnika tego samochodu jako 1,6 l, więc jakie jest wyjaśnienie? Telefon do Owena Turnera wyjaśnia sprawę. „Przepisy klasy rajdowej nakazywały, że maksymalna pojemność wynosiła 1600 cm³, więc zamontowałem silniki z Roverów 45 w trzech ZR, które zgłosiłem. Pozostałe dwa samochody również są nadal używane,” mówi. Pozostając przy sprawdzianie MOT, historia przeglądów tego pojazdu jest fascynująca. Szczególnie test z 2012 roku ukazuje, w jakim stanie był po powrocie z rajdu London – Cape Town. Nie zdał go z powodu 11 poważnych usterek, najbardziej zauważalnej była korozja wszystkich czterech sprężyn zawieszenia. Dziś jego zawieszenie jest w lepszej kondycji, głównie dzięki temu, że kolekcja ZR/25 należąca do tata Edwarda dostarcza nie wyczerpywalnego zapasu części zamiennych. „Gdy coś się zepsuje w tym aucie, po prostu cannibalizujemy inny egzemplarz, biorąc potrzebną część,” mówi Edward. Brzmi to jak smutny koniec dla kiedyś cenionego modelu, ale przynajmniej te dziesięć lub więcej ZR/25 pomaga utrzymać przy życiu jednego z ich krewniaków i spełnia marzenie młodego człowieka o rajdowej sławie.
oryg.: 10,000rpm, £354k Ford Escort is a car 'nobody else could build'
Boreham Motorworks przygotowuje oficjalną reinterpretację rajdowej ikony, której dostawy mają rozpocząć się na początku przyszłego roku. Firma dopracowuje swój kontynuacyjny Mk1 Ford Escort wyceniony na 354 tys. funtów – twórcy obiecują, że retro, ważący mniej niż tonę dwudrzwiowy model będzie czymś zupełnie innym w tej półce cenowej. Mk1 RS, już ukazany w finalnej wersji produkcyjnej, jest pierwszym z serii samochodów kontynuacyjnych stworzonych z oficjalnym błogosławieństwem Forda przez zespół czołowych projektantów i inżynierów branży. Boreham potwierdził już nową interpretację rajdowego RS200 z grupy B, a cały katalog Forda stoi przed brytyjską firmą otworem, gdy wyznacza sobie niszę na rynku samochodów sportowych. Z pierwszymi przekazami klientom za kilka miesięcy, muł testowy jest obecnie eksploatowany na brytyjskich ośrodkach testowych w celu dopracowania krzyczącego, wyczynowo przygotowanego silnika „Ten‑K” – całkowicie autorskiego rozwoju, którego nazwa wskazuje na czerwoną linię przy 10 000 obr./min. Silnik rozwija moc porównywalną z Volkswagenem Golf R, a przy masie co najmniej 100 kg mniejszą niż Mazda MX‑5 zapowiada się jako najszybszy i najbardziej ekstremalny drogowy Escort jak dotąd. Boreham nie podał jeszcze dokładnych danych o osiągach, ale powinien nadążać za większością współczesnych supersamochodów. Poza przyspieszeniem na prostej, firma koncentruje się na zapewnieniu, że jej debiutowy model będzie tak samo angażujący w prowadzeniu i użyteczny na co dzień, co rywale w podobnym przedziale cenowym od dużych producentów. Jednak pozostanie bardziej ekskluzywną propozycją. Produkcja będzie początkowo rozwijać się powoli: tylko 10 samochodów przeznaczono do produkcji w 2027 roku, aby wczesnym etapie życia modelu wyłapać ewentualne problemy – łącznie planuje się 150 sztuk. „Nie chcieliśmy samochodu, który każdy mógłby uznać za możliwy do samodzielnego zbudowania”, powiedział John Mitchell, dyrektor ds. dziedzictwa Forda w Boreham (na zdjęciu po lewej). Członek oryginalnego zespołu Ford Motorsport odpowiedzialnego za wszystkie modele Escort RS, a także za Capri 2.8 Injection i Sierra Cosworth, dodał: „Musiał być po prostu inny.” Projektant Wayne Burgess, wcześniej główny projektant w JLR i Aston Martin, wyjaśnił, że jego ambicją było stworzenie Mk1 Escorta, którego zawsze pragnął, mając wcześniej pięć takich samochodów. Jego podstawowa konstrukcja opiera się na samochodzie turystycznym używanym przez Alan Mann Racing – który Boreham obecnie odtwarza zgodnie z oryginalną specyfikacją. Ten rajdowy Escort miał przednią oś przesuniętą o 30 mm do przodu w stosunku do wersji drogowej, co, według Burgessa, poprawia stosunek deski do osi i proporcje. „Brzmiejąc jak opis Jaguara E‑Typa, ten samochód posiada wszystkie te klasyczne cechy”, stwierdził. Burgess podkreślił, że bardzo zależało mu na właściwej relacji między kołami a nadwoziem. 15‑calowe felgi są większe niż oryginalne 13‑calowe, ale nadal są obute w grube opony, aby zachować charakterystyczny wygląd Escorta. Oferowane będą różne wzory felg, hołdujące tym z tamtego okresu, w tym Rostyles i Minilites. We wnętrzu wprowadzono pewne ustępstwa na rzecz użyteczności: pojawiło się radio z Bluetooth, klimatyzacja i podświetlane przyrządy. Jednak tylne siedzenia zostały usunięte. Charakterystyczne elementy Escorta zostały zachowane – choć sześciotarczowy panel przyrządów, według Burgessa, „nie jest najłatwiejszy do odczytania przez kierownicę”, musiał pozostać jako element sygnujący. „Naprawiliśmy krzywą [zesuniętą] kolumnę kierowniczą, ale zostawiliśmy przyrządy”, dodał. Tak samo znajdziemy zegary rajdowe Breitling oraz pięciobiegową skrzynię dog‑leg z wysoką dźwignią typu rajdowego, opracowaną specjalnie przez specjalistę od przekładni motorsportowych Holinger, aby zapewnić precyzyjne, charakterystyczne „kerchunk” przy zmianie biegów. Spośród wszystkich nowych elementów Mk1 RS Burgess wyróżnił zawiasy maski i bagażnika jako jedne z ulubionych – mimo że nigdy wcześniej nie projektował zawiasów, czerpał inspirację z zestawów modelowych samolotów Spitfire, które składał w młodości. „Treść projektowa tego samochodu – jej gęstość – znacznie przewyższa to, co znajdziesz w normalnym samochodzie produkowanym seryjnie”, dodał. Pod maską dyrektor techniczny Simon Goodliff wyjaśnił, że ambicją Borehama było zbudowanie samochodu o „tradycyjnym podejściu, ale z bardzo nowoczesnymi technologiami, materiałami i metodami”. Przykładowo, znajduje się elektryczny wspomagacz kierownicy ułatwiający manewry przy niskich prędkościach, który jednak jest wyłączany przy wyższych prędkościach, aby zapewnić większe wyczucie. Podstawowa formuła nowego samochodu odzwierciedla oryginał, zachowując wolnossący silnik czterocylindrowy, manualną skrzynię biegów i sztywny tylny most. „Zawsze chcieliśmy mieć sztywny tylny most”, powiedział Goodliff. „Escorty z niezależnym zawieszeniem tylnej osi nie są drogą do przodu.” Jednak wiele pracy włożono w wzmocnienie i odchudzenie tych elementów. Tylny most został całkowicie przeprojektowany – otrzymał cienkościenną obudowę dla różnicowego mechanizmu Quaife z biasowaniem momentu, do której wtłaczane są rury tytanowe, oraz wiertane wały napędowe. Sam most oszczędza aż 40 kg. Opisany przez Goodliffa jako „silnik wyścigowy”, Ten‑K generuje 325 KM przy masie jedynie 85 kg. Jest połączony z suchą misą olejową, oddychającymi pojedynczymi przepustnicami oraz rozwijanym zbiornikiem powietrza z włókna węglowego. „W sumie, z elektryczną klimatyzacją i pełną skórzaną tapicerką, waży mniej niż tonę”, powiedział Goodliff. „W zależności od specyfikacji możemy go zbudować nawet do 895 kg.
Puchar TOYOTA GR CUP 2026 wkracza w kolejną fazę rywalizacji. W najbliższych dniach uczestnicy cyklu będą walczyć o kolejne awanse do Wielkiego Finału zarówno na torze, jak i w świecie e-motorsportu. 22 sierpnia na Torze Kielce odbędzie się runda...
oryg.: Keep your V12s - Porsche's Mezger flat six is my all-time favourite engine
Wystarczy posłuchać tego legendarnego, wyścigowo wyhodowanego potwora na pełnym gazie, aby być przekonanym. Od 4,0-litrowego sześciocylindrowego boksera napędzającego 992 GT3 RS po grzmotliwy dwunastocylindrowy silnik legendarnego 917, Porsche wie, jak zbudować silnik bokser. Wszystkie są świetne po swojemu, ale dla mnie sześciocylindrowe boksery Mezgera to absolutna śmietanka wśród silników bokser – częściowo dzięki ich oszałamiającym osiągom, częściowo dzięki ich historii. Nazwany na cześć Hansa Mezgera (1929-2020), który kierował zespołem inżynieryjnym odpowiedzialnym za pierwotny powietrznie chłodzony silnik 2,0-litrowy '901' pierwszego 911, nieoficjalny przydomek Mezgera najczęściej odnosi się do generacji jednostek chłodzonych wodą stosowanych w modelach 996 i 997 GT oraz w wersjach Turbo 996 i 997.1 (nawet gdyby technicznie można było zastosować go do każdego powietrznie chłodzonego sześciocylindrowego Porsche). Fakt, że otrzymały nazwisko legendarnego inżyniera, jest świadectwem dziedzictwa Mezgera w firmie oraz podstawowego układu jego pierwotnego silnika 901 bokser, który stał się podstawą dla każdego powietrznie chłodzonego boksera opuszczającego fabrykę Porsche przez kolejne trzy dekady, a także dla jednostek napędowych wykorzystywanych w kilku samochodach wyścigowych Porsche. Dzięki cechom takim jak trwała rozdzielona skrzynia korbowa i system smarowania na suchą sumpę, silniki były przede wszystkim niezwykle wytrzymałe. Mezger przeszedł na emeryturę w 1993 roku, a cztery lata później Porsche po raz pierwszy od ponad 30 lat odeszło od jego projektu chłodzonego powietrzem wprowadzając model 996. Jednak całkowicie nowy wodnie chłodzony silnik M96 stosowany w modelu 996 miał poważne problemy: pęknięte głowice cylindrów, zużycie otworów cylindrowych oraz katastrofalne awarie łożysk pośredniego wału (IMS jest być może najbardziej znanym akronimem w kręgach entuzjastów Porsche) – wymienić można tylko niektóre. Więc gdy nadszedł czas homologacji modelu 996 do sportów motorowych, a marka potrzebowała konkurencyjnego, ale niezawodnego napędu, Porsche sięgnęło do archiwum po inspirację. Wykorzystując pochodną bloku z wygrywającego Le Mans 911 GT1, który sam pochodził z silnika Mezgera dla rajdowego samochodu 962 Group C, Porsche zaprojektowało nowy wodnie chłodzony, wolnossący sześciocylindrowy bokser o pojemności 3,6 litra dla modelu 996 GT3 w 1999 roku. Miał rozdzieloną skrzynię korbową i był smarowany na suchą sumpę podobnie jak jego powietrznie chłodzeni poprzednicy, z napędzanym zębatką pośrednim wałem zamiast łańcuchowego rozwiązania M96, które było zawodne. Nie długo potem entuzjaści zaczęli nazywać go po prostu Mezgerem, uznając jego związek z legendarnym inżynierem oraz odróżniając go od problematycznego M96. M96/7x (stosowany w modelu 996) oraz późniejszy M97/7x (z modelu 997), używając ich właściwych oznaczeń, stały się jednymi z najbardziej cenionych silników Porsche. A zwłaszcza w wersjach wolnossących (3,6-litrowa, 3,8-litrowa lub pełna, zbliżona do 500 KM 4,0-litrowa) należą one po prostu do jednych z największych silników spalinowych kiedykolwiek stosowanych w samochodach seryjnych. Noszą swoje sportowe korzenie na rękawach cylindrów: wskaźniki szaleją, łańcuchy rozrządu brzęczą na jałowym biegu, a mimo to kręcą się niezwykle szybko i swobodnie, wydając najbardziej satysfakcjonujący mechaniczny ryk. Mimo że chętnie przekraczają 8000 obr./min, nie ma wrażenia kruchości: Mezger napędzał wersje wyścigowe i rajdowe 996 oraz 997 GT3 bez problemów, a niektórzy właściciele przejechali setki tysięcy mil na swoim pierwotnym bloku przy jedynie podstawowej konserwacji. Tak, są do rozważenia silniki Bugatti W16, Cosworth V12 i Lamborghini V10, ale jeśli chodzi o trwałość, historię, niezawodność i charakter, ten sześciocylindrowy bokser Porsche należy uznać za jeden z największych projektów silnikowych kiedykolwiek stworzonych przez jakiegokolwiek producenta samochodów. Być może nawet za największy.
oryg.: Ford’s New Hypercar Brings A Big V8 To A Fight Full Of Turbo Sixes
Chociaż niektórzy rywale w wyścigach wytrzymałościowych stawiają na turbodoładowane sześciocylindrowe silniki, hipersamochód Forda Le Mans zachowuje duży wolnossący V8 generujący 670 KM
oryg.: An SUV you can buy with heart and head: get a Mazda CX-5 for £6k
Druga generacja CX-5 to elegancka i premium alternatywa dla niemieckich SUV-ów – a Twój egzemplarz możesz mieć już za 6000 funtów. Mazda sprzedała ponad pięć milionów egzemplarzy CX-5 od premiery tego komfortowego crossovera rodzinnego w 2012 roku, a ponad 100 000 z nich trafiło do brytyjskich klientów, z zdecydowaną większością stanowiącą drugą generację, która trafiła na tamtejszy rynek w 2017 roku. Ten SUV o właściwych wymiarach stanowił aż 25% sprzedaży Mazdy. To samochód, który robi niemal wszystko dobrze: jest komfortowy, przyjemny w prowadzeniu, luksusowy i oszczędny – a teraz ma do siebie także cenę, bo używane egzemplarze startują od 6000 funtów. A co powiemy na to, że może być nawet bardziej uniwersalny niż trzecia generacja CX-5, która właśnie zadebiutowała? CX-5 drugiej generacji to w gruncie rzeczy głęboki lifting pierwszej odsłony, ale zanosił on szereg przydatnych usprawnień, które sprawiają, że dopłata jest warta zachodu. Wpływająca na stylistykę MX-5 filozofia „Kodo” nadal wygląda sportowo i nowocześnie, z ostrymi liniami nadwozia, które szczególnie przyciągają wzrok w kolorze Soul Red; lifting z 2023 roku dodał charakterystyczne reflektory LED i modne matowe lakiery. Wnętrze CX-5 mierzy się z współczesnymi rywalami z Niemiec. Jakość materiałów, od wykończenia foteli po przełączniki, zasługuje na uznanie, a ergonomia i pozycja za kierownicą są wzorowe. Standardowy, 7-calowy system multimedialny z wcześniejszych aut wygląda dziś nieco przestarzale, ale wersja 10,25-calowa montowana od 2019 roku jest bardziej porównywalna z tymi, które znajdziemy w nowych odpowiednikach – z tą zaletą, że obsługuje się ją satysfakcjonującym w obsłudze pokrętłem, jak w dawnych BMW. Pod względem praktyczności długi rozstaw osi czyni CX-5 równie przestronnym, co Ford Kuga i Volkswagen Tiguan, a relatywnie wysoki dach oznacza, że nawet wysocy dorośli poradzą sobie na tylnej kanapie. Do tego dwustopniowy mechanizm regulacji oparcia pozwala pochylić siedzenia, wymieniając część przestrzeni bagażowej na dodatkowy komfort pasażerów z tyłu. Z 506 litrami pojemności bagażnika do linii pasów bezpieczeństwa, płaską podłogą i indywidualnie składanymi fotelami, można przewozić duże ładunki bez konieczności składania całej tylnej kanapy. Z pełnym obciążeniem i pasażerami CX-5 wciąż robi wrażenie. To frajda prowadzić go po krętej drodze krajowej, dzięki bezpośredniemu i komunikatywnemu układowi kierowniczemu oraz sprawnemu podwoziu z dobrą kontrolą nad nadwoziem w zakrętach, a także fantastycznej manualnej skrzyni biegów dla tych, którzy wolą zmieniać biegi sami. Na autostradzie samochód jest zaskakująco wygłuszony, z dobrze tłumionym hałasem wiatru i zawieszeniem, które uspokaja się, by minimalizować drgania i nerwowość. Jedynie lekko chropowate prowadzenie na niskich prędkościach jest rozczarowujące. Na rynku wtórnym benzyniaki przewyższają liczebnie diesle, ale w roli rodzinnego transportera to jednostka wysokoprężna będzie prawdopodobnie strzałem w dziesiątkę. Choć płynne w pracy, zarówno 2.0-litrowy silnik benzynowy o mocy 163 KM, jak i 2.5-litr o mocy 191 KM są bardziej pragnące paliwa niż zhybrydyzowani rywale: spodziewaj się ok. 40 mpg z napędem na przednią oś w wersji 2.0 i ok. 35 mpg z napędem 4x4 w wersji 2.5. Poza miastem wolnossące benzyniaki mogą wydawać się nieco pozbawione tchu w SUV-ie tej wielkości, więc 2.2-litrowy diesel jest znacznie przyjemniejszy w prowadzeniu. Wersja z napędem na przód i mocą 148 KM jest elastyczna i potrafi osiągnąć ok. 55 mpg na dłuższych trasach, podczas gdy wariant 4x4 o mocy 181 KM zapewni raczej ok. 50 mpg. Crossovery tego rodzaju często kupuje się rozumem, ale CX-5 to jeden z tych rzadkich przykładów, które trafiają też do serca. To nie do końca MX-5 na wysokich nogach, ale imponuje połączeniem dynamiki jazdy z hatchbacka, stylizacji, komfortowego wnętrza, rozsądnych kosztów eksploatacji i przyzwoitej praktyczności.
oryg.: Land Rover Defender Dakar: 626Hp Rally Beast You Can Drive
Land Rover Defender Dakar łączy rajdowe podzespoły D7X-R, V8 o mocy 626 KM oraz nastawione na sport wnętrze 2+2 w limitowanym SUV-ie ulicznym wycenionym na 170 000 dolarów.
oryg.: JCB Hydromax: inside the quest to set a 406mph hydrogen record
Próba Andy'ego Greena ustanowienia rekordu prędkości na wodór wyglądała łatwo – ale w rzeczywistości nie była taka prosta. Bonneville Salt Flats nazwano na cześć odkrywcy Benjamina Bonneville’a, ale dla specjalnej, wspaniałej grupy osób przyciąganej tym spokojnym zakątkiem Utah, gdzie pędzi się ekstremalnymi pojazdami jak najszybciej w linii prostej, po prostu mówi się "The Salt". Artykuł określony jest używany, ponieważ The Salt to nie tylko pozostałości dawno wyschniętego jeziora – to rozległa, obca i jałowa przestrzeń, jednocześnie wywołująca emocje i przesiąknięta historią. Gorąca, sucha, odsłonięta i, tak, bardzo słona, jest to wrogie, wymagające środowisko, w którym spędzenie jakiegokolwiek czasu jest wyzwaniem. Dlatego właśnie jest nieodpartym magnesem dla łowców rekordów prędkości. Rozległość Bonneville sprawia, że jest to ultimate blank canvas: mając ambitny marzenie, można tu napisać własną historię. Możliwości są nieograniczone, choć pomaga, gdy to marzenie polega na bardzo szybkiej jeździe w linii prostej. Osiemnaście miesięcy temu prezes JCB, lord Bamford, wymarzył sobie tę historię. Ściśle mówiąc, była to kontynuacja: dwadzieścia lat wcześniej JCB Dieselmax pojawił się na Bonneville i ustanowił nowy rekord prędkości dla samochodów z silnikiem diesla na 563 km/h (563 km/h). Tym razem Bamford chciał zaprezentować rozwijającą się technologię spalania wodoru swojej firmy. Wezwał Ryana Ballarda, dyrektora inżynierii JCB, oraz Lee Harpera, głównego inżyniera, i poprosił ich, aby wzięli dwa silniki spalinowe wodorowe koparki JCB, włożyli je do smukłego pojazdu i pobili zarówno rekord prędkości na wodór, jak i czas Dieselmaxa. Ballard wyszedł z tego spotkania przekonany, że to sen zbyt daleki dla Bamforda, że po prostu się nie uda. Jednak on i Harper przemyśleli sprawę, wykonali niektóre obliczenia i zrozumieli, że może to zadziałać – „co oznaczało, że faktycznie musimy to zrobić”. Osiemnaście miesięcy później, niedługo po tym, jak Andy Green poprowadził JCB Hydromax po The Salt ze średnią prędkością 654 km/h (654 km/h), Ballard siada przede mną, wyglądając zmęczony, ulżony i bardzo zadowolony. Marzenie Bamforda się spełniło.
Przygotowanie
Ustalenie rekordu prędkości lądowej zajmuje mniej niż godzinę, a właściwie liczy się tylko około 18 sekund tego czasu. Według przepisów FIA pojazd musi wykonać dwa przejazdy na trasie w przeciwnych kierunkach, mając 60 minut od startu pierwszego przejazdu do przekroczenia mety na powrocie. Zespół JCB wykorzystał trasę długości 10 mil, pozostawiając dodatkową milę zjazdu w każdą stronę. Kluczowym odcinkiem jest zmierzona mila, którą przy prędkości 654 km/h (654 km/h) Hydromax pokonał w mniej niż dziewięć sekund. „Sam przejazd był stosunkowo wolny od dramatu” – mówi Ballard. „Ale choć mogło wyglądać spokojnie, działo się wokół bardzo wiele.” To było prawdą od samego projektu: choć został ogłoszony publicznie dopiero w maju tego roku, Ballard i jego zespół pracowali intensywnie przez rok lub więcej wcześniej. To był prawdziwy projekt pasji JCB: Ballard, Harper i liczni inni członkowie pracowali nad Hydromaxem i jego innowacyjnym układem napędowym obok swoich codziennych obowiązków, rozwijając i udoskonalając maszyny budowlane firmy. Niektórzy z nich pracowali również przy Dieselmaxie, który dostarczył podstawowy szablon. Kolejnym ważnym elementem przeniesionym z Dieselmaxa był kierowca Green, rekordzista absolutnej prędkości lądowej 1228 km/h (1228 km/h) osiągniętej w 1997 roku za kierownicą odrzutowego samochodu Thrust SSC. Mając teraz 64 lata, Green przeszedł testy fizyczne, aby udowodnić, że nadal może prowadzić; w zamian JCB musiał go przekonać do bezpieczeństwa źródła paliwa. „Zacząłem od pytania: ‚chcesz, żebym przypiął się do samochodu z jaką ilością sprężonego wodoru?’’ – mówi. „Pełnie mnie przekonali o jego bezpieczeństwie. Wolę teraz być w samochodzie wodorowym niż w benzynowym lub dieslowskim.” Chociaż większość projektu wykonano wewnętrznie, zatrudniono specjalistyczną pomoc. Ricardo otrzymał zadanie przekształcenia produkcyjnych silników spalinowych wodoru o pojemności 4,8 litra JCB, które w koparce generują 74 KM, w jednostki wyścigowe o mocy 800 KM. Firma zamontowała specjalne chłodnice, międzychłodniki i turbosprężarki, odchudziła je o 100 kg oraz zmodyfikowała tak, aby mogły pracować na boku, obniżając środek ciężkości Hydromaxa. Zbudowano sześć silników ręcznie. Prodrive opracował ramową konstrukcję stalową podwozia i zawieszenie wielowahaczowe, Xtrac dostarczył szeiobiegową skrzynię biegów (każdy silnik był połączony ze swoją własną skrzynią i osią), natomiast Goodyear – który praktycznie zdominował rynek opon do rekordów prędkości – opracował niestandardowe komplety dla tego projektu. Dieselmax był zasadniczo ograniczony przez opony; Ballard mówi, że nowe Goodyeary były „przetestowane pod obciążeniem przekraczającym 644 km/h, a my byliśmy bardzo blisko górnego limitu”. Aerodynamika była punktem skupienia – projekt został wyregulowany, aby uzyskać o 10% mniejszy opór niż Dieselmax. Elementy specjalnie przygotowane na Bonneville obejmują wyrzeźbione kanały odprowadzające sól, zaprojektowane tak, aby usuwać sól spod podwozia, gdzie inaczej by się zatrzymała i zwiększała opór. Przed próbą rekordu zespołowi brakowało przebiegu: był tylko jeden test na lotnisku RAF Wittering, gdzie Green ledwo przekroczył 322 km/h (322 km/h), przed wyjazdem do Utah. Główną część testów Hydromax przeprowadzono podczas publicznego wydarzenia Bonneville Speed Week.
Rozwijanie prędkości
Speed Week to koronowe wydarzenie Bonneville Speedway, przyciągające setki odważnych zespołów i tysiące widzów na The Salt. Najbliższym miastem jest Wendover, leżące na granicy Utah i Nevada. Większość hoteli znajduje się po stronie Nevady i zawiera ogromne kasyna – myśl o Las Vegas z całym blaskiem przystanku ciężarowego. Warsztat JCB Hydromax znajdował się w hangarze na lotnisku Wendover Airfield, słynącym jako miejsce startu Enoli Gay w 1945 roku. Na szczęście JCB był tam, aby opowiedzieć znacznie bardziej pozytywną historię. Biorąc pod uwagę wysiłek włożony w rozwój pojazdu pobijającego rekordy, trudno pojąć, jak mało rzeczywistego biegu wykonano. „Kiedy przybyliśmy, przejechaliśmy odpowiednik siedmiu okrążeń Le Mans” – mówi Green. „Wyobraź sobie, że pojawiasz się na tym wyścigu z samochodem, który miał za sobą tylko siedem okrążeń testowych.” Wyzwanie The Salt polega na tym, że, podobnie jak każda naturalna powierzchnia, jest ona ciągle zmienna. Wielka część białej powierzchni pokryta jest skorupkową warstwą wierzchnią. Przedstawiciele Southern California Timing Association (SCTA) wielokrotnie przejeżdżają trasę flotą pickupów ciągnących duże metalowe bloki, tworząc płaską, gładką nawierzchnię. Grubość soli różni się wzdłuż trasy, co powoduje różne poziomy przyczepności. Ponadto szerokie wahania temperatury powodują ogromne różnice w ilości wilgoci przy powierzchni. O soli uczymy się, jeżdżąc po niej. Speed Week był długim procesem nauki: dostosowywaliśmy przełożenia, przyczepność, dostarczanie mocy i kierownictwo. Trasa była pokonywana w jednym kierunku, północą w stronę Floating Mountain. Przyczepność przy starcie była problemem: ze względu na długość przełożenia Green nie mógł włączyć pierwszego biegu, dopóki Hydromax nie osiągnął 89 km/h (89 km/h), więc użyto Defendera Octa, aby go rozpędzić, lecz nawet zawodowy kierowca Darren Turner miał trudności z znalezieniem wystarczającej przyczepności w tym 4x4. Najważniejszą lekcją z Speed Week było nauczenie się hamowania. Dwa czynniki określające, jak szybko może jechać samochód pobijający rekord prędkości: jego opony oraz jak szybko może zahamować. W przypadku Hydromaxa najpierw Green zwalniał gaz, aby pozostały wodór mógł zostać wypłukany z pojazdu, następnie uruchamiało się dwa spadochrony, które zwalniały samochód przed użyciem hamulców tarczowych. Zapewnienie, że system spadochronowy działa zgodnie z zamierzeniem oraz jego udoskonalanie było kluczowe. Green sam zapakował spadochrony do samochodu. Do końca tygodnia Hydromax osiągnął prędkość 593 km/h (593 km/h) – nowy rekord klasy. Uzyskano to przy użyciu tych samych dwóch silników, które były używane podczas testów w Wielkiej Brytanii, dostrojonych do około 600 KM każdy. W weekendzie inżynierowie JCB wymienili je na dwa nowe silniki, każdy produkujący bliżej maksymalnych 800 KM.
Czas rekordu
Po zakończeniu Speed Week, w poniedziałek JCB miał The Salt wyłącznie dla siebie. Jedynym śladem niedawnego zgromadzenia na tym rozległym krajobrazie były rzędy przenośnych toalet Honey Bucket, nadal oczekujących na opróżnienie. To był dzień testowy, podczas którego Green wykonał trzy przejazdy, powoli ucząc się, jaką różnicę robi dodatkowa moc. „Trasa też się zmieniła” – mówi Ballard. „Nawet po kilku dniach sól była całkowicie inna, więc musieliśmy wprowadzić niektóre zmiany w rozmieszczeniu mocy.” Kolejnym wyzwaniem było to, że to była pierwsza okazja Greena do przejazdu trasy w przeciwnym kierunku, jadąc południem od Floating Mountain. Określenie, jak zahamować samochód w tym kierunku, było szczególnie kluczowe, ponieważ gdyby przekroczył strefę zjazdu, znalazłby się na międzystanowej 80. To podniosło łączną liczbę przejazdów Hydromaxa do zaledwie 47. Pozostały jeszcze dwa. Ale przed nimi było jeszcze wiele do dopracowania. „Wprowadzaliśmy zmiany w samochodzie aż do nocy” – mówi Ballard. „Następnie odkryliśmy, że tylny silnik wciągnął czarny plastik i uszkodził turbosprężarkę. Musieliśmy więc wymienić to oraz chłodnicę powietrza.” Mimo późnej nocy dla mechaników, we wtorek wymagany był wczesny start: optymalny czas na próbę rekordu to moment, gdy wczesna wilgotność już wyparowała, ale przed gwałtownym wzrostem temperatury. Na szczęście warunki we wtorek były idealne. Nie można było tego samego powiedzieć o Hydromaxie. Gdy zespół wyładował maszynę z jej niestandardowej przyczepy na starcie, zauważył wyciek oleju z tylnego turbosprężarki. „Nie możemy naprawdę ustalić dlaczego, skoro wymieniliśmy cały układ” – mówi Ballard. Nadal jedyną opcją było zamontowanie całkowicie nowej turbosprężarki na solnych równinach. „Zaprosiliśmy małą modlitwę, uruchomiliśmy ją i zadziałała.”
Wchodząc do historii
Po ustabilizowaniu się Green wszedł do Hydromaxa, podczas gdy inżynierowie wsadzili do niego 250 kg lodu potrzebnego do utrzymania chłodzenia podczas przejazdu, uruchomili silniki i czekali na „Octa-pushy” – z lordem Bamfordem na fotelu pasażera – który miał go popchnąć do prędkości 89 km/h (89 km/h). Stamtąd Green zaczął zwiększać biegi, aż przekroczył 644 km/h (645 km/h). W pierwszym przejeździe jego celem było nieznacznie przekroczyć 644 km/h – solidna podstawa do dalszej pracy. „Pierwszą milę pokonaliśmy z prędkością 370 km/h (370 km/h)” – mówi Green, „wciąż przyspieszając przez czwarty i piąty bieg. Piąta mila to punkt go/no-go, czy osiągniemy 644 km/h – a my przewyższaliśmy oczekiwania, osiągając 660 km/h (660 km/h) wjazd do mierzonej mili. To najszybciej, jak kiedykolwiek jechałem tym samochodem.” Kluczowy odcinek trasy biegł od mili 5,5, a paradoksalnie Green zwolnił i wyłączył silniki, wchodząc na niego. Pozwoliło to silnikom wypłukać pozostały wodór przed 3,5-milowym zwolnieniem. „Celem jest kontrolowanie prędkości” – mówi Green, „chociaż w rzeczywistości zwolniłem gaz około 100 jardów za wcześnie.” Green przejechał mierzoną milę z prędkością 645 km/h (645 km/h), przebijając się bliżej niż się spodziewano. Spadochrony, hamulce i zjazd z trasy – tyle, ile może samochód z ledwie jakimkolwiek układem kierowniczym – a następnie nadszedł czas na zawrót. Zmiana opon, uzupełnienie lodu, uzupełnienie paliwa i więcej. „Mamy 50 minut, więc to absolutny wyścig” – mówi Ballard. Chociaż po dalekim końcu trasy znajdował się zespół odbierający, inżynierowie w pitach JCB już analizowali dane telemetryczne przesyłane przez 5G. Jednym z zadań Ballarda było wyciągnięcie fizycznego nośnika pamięci z wysokiej wierności danymi z samochodu i przekazanie go inżynierowi, który miał pośpieszyć z powrotem do pitów pięć mil dalej Defenderem Octa z dodatkowymi danymi do weryfikacji. „Mieliśmy pewne obawy dotyczące wysokich temperatur” – mówi Ballard. „Samochód nagrzał się tak bardzo, że spalono lakier i włókno węglowe po bokach i był bardzo blisko uruchomienia alarmu, który spowodowałby przerwanie drugiego przejazdu. Musieliśmy więc podjąć natychmiastową decyzję o zmianie kalibracji silników przez łącze radiowe z minutą zapasu.” Nadal zespół był na to przygotowany. „Myślisz, że to proste, skoro to linia prosta, ale zespół jest rozproszony na 10 milach solnych równin” – mówi Ballard. „Logistyka wymagała nieco przemyślenia.” Po zakończeniu zawrotu znów nadszedł czas na Greena. Tym razem lord Bamford i jego rodzina stali przy trasie, czekając, aby zobaczyć, jak Hydromax przelatuje obok. Gdy błysnął obok z odgłosem silnika przypominającym bardziej Spitfire niż koparkę, wyglądało to szybko. No, szybciej niż każdy poprzedni przejazd. I tak było: prędkość Greena na odcinku powrotnym wyniosła 663 km/h (663 km/h). Zadanie wykonane. Niesamowity wysiłek zespołu przez 18 miesięcy i frenetyczna godzina intensywnej aktywności znalazły odzwierciedlenie w mniej niż 18 sekundach. Świat ma teraz najszybszy kiedykolwiek samochód na wodór. Tak naprawdę Hydromax jest najszybszym pojazdem zeroemisyjnym na planecie. Lord Bamford mówił, że rekordy dowodzą, że wodór musi być częścią niskoemisyjnej przyszłości, szczególnie dla ciężkich maszyn. Jego marzenie zostało spełnione z podkreśleniem na The Salt. Dla Ballarda jednak „przeważającym uczuciem jest ulga, że udało nam się to zrobić. Było wiele momentów w tym procesie, kiedy siedziałem i myślałem: ‚jak mamy to zrobić?’. Moja żona i rodzina są tutaj i kilka razy wyciągnęły mnie z opresji. „Wprowadziliśmy go na krawędź wydajności. A pomyśleć, że wszystko, co wychodzi z tyłu, to tylko H2O. To genialne. Absolutnie genialne.”
oryg.: GMA S1: New Murray supercar is the McLaren F1 reborn for 2026
Uspokojona wersja S1 LM stawia na komfort pokonywania długich dystansów; zachowuje wyjący V12 i manualną skrzynię biegów. Gordon Murray zaprezentował model S1 jako współczesny hołd dla swojego kultowego supersamochodu McLaren F1. Najnowsze, limitowane dzieło z działu Special Vehicles marki Gordon Murray Automotive to „bardziej nastawiona na turystykę” odsłona modelu S1 LM, którego premiera odbyła się w zeszłym roku. Podczas gdy tamten samochód czerpał inspirację z wygrywającego Le Mans modelu F1 GTR, ta nowa konstrukcja została pozycjonowana jako kontynuacja drogowego F1, osiągającego prędkość 402 km/h. W związku z tym nadwozie zostało całkowicie przeprojektowane, z mniej agresywną stylistyką i zostało „zoptymalizowane pod kątem przyczepności mechanicznej, a nie wysokiego docisku”. Zniknęły masywne tylne spojler, przedni splitter w stylu wyścigowym oraz głębokie progi boczne, a nowy tylny system aktywnej aerodynamiki pomaga utrzymać przyczepność przy wysokich prędkościach. Nowe są również reflektory z zintegrowanymi światłami do jazdy dziennej, nadające autu inną sygnaturę wizualną niż S1 LM, a nowe lekkie felgi nawiązują do wczesnego projektu F1, który Murray zaprezentował w 1992 roku. S1 jest również o 10 mm wyższe od S1 LM i jeździ na zawieszeniu dostrojonym na większą komfortowość – przy minimalnym wpływie na precyzję i informacje zwrotne układu kierowniczego, według zapewnień GMA. Podobnie jak S1 LM, model bazuje na GMA T50, wykorzystując ten sam silnik V12 o pojemności 4,2 litra i mocy 681 KM od Coswortha oraz manualną skrzynię biegów – skonfigurowaną tak, aby oferować szerszy zakres momentu obrotowego dla „bezproblemowej turystyki”. Mimo mniej hardcore'owego charakteru i bogatszego wyposażenia wnętrza, obejmującego trzy skórzane fotele, potężniejszy system audio i więcej materiałów wyciszających, karbonowe nadwozie S1 waży mniej niż T50. S1 będzie mniej ekskluzywnym modelem niż pięcioegzemplarzowa S1 LM – planowana produkcja to 64 sztuki. GMA nie podało ceny, ale jeden z modeli S1 LM osiągnął na aukcji cenę uderzeniową 16 milionów funtów, więc należy się spodziewać, że S1 będzie kosztować wielokrotność kwoty 2,8 mln funtów, którą wyceniono T50.
oryg.: Defender Dakar racer goes road-legal as 626bhp limited edition
Broń do rajdów raid trafia na drogi jako ekstremalny czteromiejscowy model z zaawansowanym podwoziem i trybem Flight. Defender z Dakar jest teraz dostępny jako wysoce ekskluzywny terenowy supersamochód z V8 o mocy 626 KM, pakietem zawieszenia przygotowanym na pustynię – i tablicami rejestracyjnymi. Drogowa wersja fabrycznego samochodu JLR do Rajdu Dakar to usprawniona wariant ekstremalnego Defendra Octa, wyposażony w zestaw ulepszeń wykorzystywanych w potężnym rajdowym D7X-R, który wygrał nową kategorię Stock w zeszłorocznym wydarzeniu. Zaprojektowany jako koncept podczas Monterey Car Week, Defender Dakar opiera się na twardym, specjalistycznym pakiecie zawieszenia, który obejmuje dedykowane sprężyny i sportowe amortyzatory Bilstein Advanced – oraz ogromne 35-calowe opony All-Terrain na felgach z kutego aluminium o średnicy 20 cali. Otrzymuje również nowe tryby jazdy gotowe na rajdy, w tym Wydmy, Żwir i, co ekscytujące, Lot, który ma zapewniać miękkie lądowania na „ekstremalnym i zróżnicowanym terenie”. Napędza go ten sam 4,4-litrowy, podwójnie turbodoładowany silnik V8 pochodzący od BMW co w Octa, rozwijający 626 KM i 750 Nm momentu obrotowego. W Octa moc nieco zmniejszono dla obniżenia emisji, ale wiadomo, że Dakar może zachować pełną moc, ponieważ będzie sprzedawany w Wielkiej Brytanii w ramach indywidualnej homologacji pojazdów (IVA). Ekstremalny potencjał terenowy podkrela metamorfoza w stylu Dakar, dodająca reflektory na dachu; wloty powietrza i maskę z włókna węglowego; poszerzone nadkola z widocznymi nitami; masywne błotniki oraz zaślepkę z tyłu zamiast tradycyjnego koła zapasowego na klapie. To wszystko uzupełnia wybór malowań inspirowanych wyścigami, w tym beżowo-turkusowy schemat wzorowany na zwycięzcy rajdu z 2025 roku. Przebudowę dopełnia osłona podwozia chroniąca przed uderzeniami o skały, biegnąca od przodu do tyłu. Wnętrze konceptu jeszcze nie zostało ujawnione, ale będzie bardziej surowe niż w Octa, z tylko czterema indywidualnymi fotelami wyścigowymi – opcjonalnie z pasami bezpieczeństwa – oraz dedykowaną przestrzenią z tyłu na kaski, koło zapasowe i pokładową sprężarkę. JLR nie ogłosił jeszcze cen ani liczby wyprodukowanych egzemplarzy, ale Dakar na pewno będzie znacznie droższy od Octy wycenianej na 147 000 funtów, gdy rezerwacje ruszą na początku przyszłego roku.
oryg.: Extreme new Lamborghini Revuelto SV storms in with 1051bhp
Wersja Super Veloce zmienia V12 Lamborghini w torowy potwór o kosmicznej mocy. Nowy Revuelto SV dostarcza jeszcze więcej siły ognia do hybrydowego hipersamochodu Lamborghini i jest – według szefa firmy Stephana Winkelmanna – „istotą DNA marki”. Czerpiąc inspirację z bolidów GT3, Lamborghini przekształciło Revuelto w piąty model Super Veloce, wprowadzając długą listę ulepszeń, które zwiększają przyczepność mechaniczną i docisk aerodynamiczny, obok wzrostu mocy. Serce auta to ten sam 6,5-litrowy silnik V12 co w zwykłym Revuelto, ale SV otrzymuje większy akumulator o pojemności 7,3 kWh zasilający trzy silniki elektryczne. To podnosi łączną moc o 50 KM do 1051 KM, co przewyższa rywala – Ferrari 849 Testarossa o mocy 1036 KM – i skraca czas przyspieszenia 0-100 km/h do 2,4 s. SV generuje też o 80% większy docisk niż wersja standardowa i o 10% więcej niż nawet ściśle limitowany Aventador SVJ. To zasługa nowego przedniego splittera, którego wane rozdzielające powietrze są podkreślone kolorem czerwonym, a także stałego tylnego spojlera zastępującego aktywny element zwykłego Revuelto. Tylny dyfuzor pozostał, ale jego spód został spłaszczony dla poprawy docisku. Ustawienie zawieszenia SV inspirowane jest samochodami wyścigowymi Lamborghini Squadra Corse, z nowymi amortyzatorami, które można ręcznie regulować pod kątem tłumienia kompresji i odbicia. Na każdym narożniku są 24 „kliknięcia” sztywności lub miękkości, a inżynierowie Lamborghini dostarczą właścicielom zalecane ustawienia do jazdy po drodze, na torze i w warunkach mokrych. Siła hamowania została poprawiona dzięki nowym tarczom ceramiczno-węglowym o średnicy 420 mm z przodu i 410 mm z tyłu. SV zyskuje również technologię czujników 6D wprowadzoną w modelu Temerario, która oblicza przechyły, kołysanie i skręt pojazdu, pozwalając na precyzyjniejszą kontrolę nad dynamiką. Lamborghini twierdzi, że te środki poprawiają opóźnienie o 11% przy dużych obciążeniach i skracają drogę hamowania o 10% we wszystkich warunkach. Hamulce mają też lepiej opierać się zanikowi. Standardem są opony Bridgestone Potenza Race R typu semi-slick, ale właściciele mogą wybrać mniej agresywne Potenza Sport do zmiennych warunków. Wnętrze kabiny zostało dostosowane tak, aby podkreślić wpływ motorsportu na wersję SV. Każdy kubełkowy fotel wykonany jest z jednego kawałka włókna węglowego i inspirowany designem foteli z limitowanego Fenomeno. Panele drzwi to również węgiel. Jednak redukcja masy osiągnięta dzięki zastosowaniu egzotycznych materiałów w SV jest niweczona przez masę dodaną przez większą hybrydową baterię. Choć cen jeszcze nie ujawniono, prawdopodobnie Revuelto SV będzie kosztować ponad 500 000 funtów. Produkcja zostanie ograniczona zaledwie do dwóch lat, a pierwsze auta trafią do klientów na początku 2027 roku.
oryg.: Fastest Volvo Models From 0-60 - And Some Outrun A Porsche 911
Od silników z podwójnym doładowaniem po hybrydy i samochody elektryczne, dzięki tuningowi Polestar i ich programowi motorsportowemu, to najszybsze modele Volvo, jakie kiedykolwiek powstały.
