Dlaczego producenci samochodów nie ścigają się w pobijaniu elektrycznego rekordu prędkości lądowej?

oryg.: Why aren't car firms racing to break the electric land speed record?

Przypadek JCB Hydromax pokazuje korzyści wizerunkowe płynące z atakowania rekordu prędkości lądowej – i producenci powinni wyciągnąć z tego wnioski. Spędzenie kilku dni na solnisku Bonneville w Utah i obserwowanie, jak Andy Green oraz zespół JCB Hydromax ustanawiają nowy rekord prędkości lądowej dla pojazdu z napędem wodorowym na poziomie 653,9 km/h, było prawdziwym przywilejem – i dostarczyło wielu wniosków. Po pierwsze, rekordy prędkości lądowej są niesamowicie fajne, to jeden z nielicznych obszarów motorsportu, który nie jest przytłoczony regulacjami i wciąż zachęca do przesuwania granic. Po drugie, Bonneville to niesamowite miejsce, jednocześnie płaskie, pozbawione cech charakterystycznych i inne niż cokolwiek innego, a zarazem w pełni żywe i nieustannie się zmieniające. Po trzecie, oglądanie rekordów prędkości na żywo jest niesamowite, ale nie należy do najłatwiejszych doznań dla widza, ponieważ samochód jedzie prosto, a trzeba stać naprawdę bardzo daleko. Kiedy obserwowałem, jak JCB tworzy tę historię wodorowej motoryzacji, nasunęła mi się jeszcze jedna myśl: biorąc pod uwagę rosnący nacisk na elektryfikację, czy nie jest dziwne, że najszybszy w historii samochód o zerowej emisji spalin – przynajmniej pod względem emisji z rury wydechowej – jest napędzany nie prądem, ale maszyną ze spalaniem wodorową, zbudowaną przez firmę inżynieryjną i zasilaną dwoma przerobionymi silnikami z koparek? Poważnie, dlaczego producenci samochodów elektrycznych nie ustawiają się w kolejce ze swoimi challengerami do rekordu prędkości lądowej? Podczas gdy JCB właśnie przesunęło granicę dla wodorowców powyżej 644 km/h, obecny oficjalny rekord FIA dla pojazdu z napędem bateryjnym wynosi 549,2 km/h i został ustanowiony przez Venturi Buckeye Bullet 3 aż w 2016 roku. Ta maszyna oferowała niemal 3000 KM z czterech silników (każdy napędzał jedno koło) i ośmiu pakietów akumulatorów litowo-jonowych (całkowita pojemność nigdy nie została ujawniona). Biorąc pod uwagę postęp w technologii elektrycznej – oraz liczbę producentów ją rozwijających – w ciągu ostatnich 10 lat, ten liczący dekadę rekord, ustanowiony przez niezwykłą współpracę ekscentrycznego producenta z Monako Venturi (obecnie skupionego na łazikach księżycowych, co wydaje się bardzo wąskim rynkiem) i Uniwersytet Stanu Ohio, wydaje się łatwym celem dla producenta, który chce pokazać swoje mistrzostwo w technologii napędu elektrycznego. Nie jest to znacznie szybsze od 497 km/h, jakich osiągnął seryjny Yangwang U9 Xtreme. Oczywiście, samochód do rekordu prędkości lądowej napędzany prądem stoi przed pewnymi wyzwaniami: będzie ciężki, bo będzie potrzebował wielu akumulatorów. Buckeye Bullet 3 ważył 3,6 tony, z czego akumulatory stanowiły 1,6 tony. Ale przy swobodzie aerodynamicznej i bardziej wydajnych silnikach można to na pewno pokonać. W końcu dążenie do wydajności aerodynamicznej w celu zwiększenia zasięgu to kluczowy element skupienia wielu producentów samochodów elektrycznych. Innym wyzwaniem jest to, że przepisy FIA wymagają, aby pojazdy odbyły dwa przejazdy w ciągu 60 minut na zmierzonym odcinku, a do rekordu liczy się średnia prędkość z obu przejazdów. Ten czas na przygotowanie jest trudny dla większości zespołów walczących o rekord, a szczególnie problematyczny, jeśli trzeba naładować akumulatory samochodu elektrycznego. Przewidywalnie, na solnisku Bonneville nie ma żadnych ładowarek (chociaż stacja benzynowa Pilot Flying J w pobliskim Wendover ma lśniący bank ładowarek o mocy 350 kW). Ale to z pewnością szansa dla producenta, aby pokazać technologię pozwalającą pokonać takie wyzwania. BYD słusznie duma ze swojej superszybkiej technologii Flash Charging i przy wystarczająco dużym przenośnym magazynie energii z pewnością zdążyłoby naładować samochód na czas. Nio mogłoby użyć challengera do rekordu, aby promować swoją technologię wymiany akumulatorów. A może firma taka jak Mercedes-Benz mogłaby pokazać swoje wydajne silniki, udowadniając, że można sobie poradzić z mniejszymi akumulatorami. W zasadzie próba pobicia rekordu prędkości lądowej przez samochód elektryczny mogłaby służyć do opracowania i pokazania technologii istotnej dla elektrycznych samochodów drogowych. Ale bądźmy szczerzy: to nie jest główny powód, by to robić. Inżynierowie JCB byli dość szczerzy, że mimo użycia dwóch mocno zmodyfikowanych seryjnych silników spalinowych na wodór, nie nauczą się wiele z Hydromax, co mogliby zastosować w przyszłych koparkach na alternatywne paliwa. Ale to nie ma większego znaczenia, ponieważ była to wspaniała akcja marketingowa, która otrzymała szeroki rozgłos zarówno w mediach specjalistycznych, jak i ogólnokrajowych. Nawet jeśli nie sprawi, że koparki czy silniki wodorowe JCB będą lepsze, Hydromax zwrócił uwagę na brytyjską firmę – i często krytykowaną, wciąż kontrowersyjną technologię wodorową. Można oczywiście argumentować, że rekordy prędkości lądowej nie mają większego znaczenia: szybka jazda na prostej na solnisku to bardzo specyficzna umiejętność. I można argumentować, że nie poprawi to technologii elektrycznej: w końcu wiele samochodów elektrycznych potrafi jeździć bardzo szybko, ale zawodzi, jeśli chodzi o prowadzenie w zakrętach. Ale z pewnością nie wymagałoby to wielkiego wysiłku od zdecydowanego producenta, aby zbudować elektryczny strugowiec zdolny do komfortowego przekroczenia 549 km/h i czerpania korzyści wizerunkowych. Rekord elektryczny czeka na zgarnięcie: dlaczego producenci nie ścigają się, by go zdobyć?