Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: BYD Just Added Another Giant To China’s Super-Sized SUV Craze
BYD Tai 9 łączy dwa silniki elektryczne z turbodoładowanym silnikiem benzynowym, tworząc jedną z największych hybryd w ofercie marki.
oryg.: Only 2,500 Made: Toyota’s 60th-Anniversary Corolla Is A Hybrid
Limitowana do 2500 hybrydowych sedanów SE dla USA, 2027 Toyota Corolla 60. rocznica – wersja specjalna stawia na efektywność, styl i dziedzictwo.
oryg.: Bold new look for reinvented 2027 Hyundai Tucson
Masywny nowy język projektowania Art of Steel wprowadza najlepiej sprzedający się model Hyundai w piątą generację. Hyundai zrekonstruował swojego najlepiej sprzedającego się crossovera Tucson nadając mu odważny, inspirowany 4x4 wygląd piątej generacji. Zaprezentowany w nocy w Korei, nowy Tucson opisywany jest jako „bardziej odważny i bardziej solidny” niż obecny model, który należy do najpopularniejszych średniej wielkości SUV-ów na rynku, plasując się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się samochodów w Wielkiej Brytanii przez ostatnie cztery lata z rzędu oraz stając się siódmym najlepiej sprzedającym się samochodem na świecie w 2025 roku. Masywny nowy wygląd rywala Toyoty RAV4 utrzymuje się w duchu nowego języka projektowania Art of Steel, wprowadzonego wraz z drugą generacją Nexo i stopniowo rozpowszechnianego w całej gamie modeli w nadchodzących latach. Charakterystyczne cechy obejmują pionową, dwubryłową sylwetkę, która odchodzi od zaokrąglonej formy obecnego modelu, oraz charakterystyczne sygnatury świetlne, w tym nowy motyw H-kształtny z przodu i tyłu utworzony przez smukłą, owijającą się listwę świetlną i pionowe światła dzienne DRL. Wyraźnie nadmuchane nadkola, niższe obłowiowanie nadwozia i wyraźna płyta ochronna dodają elementu stylizacji terenowej i pomagają uzyskać „stabilną postawę charakterystyczną dla SUV-a”, mówi Hyundai. Mierząc 4700 mm długości, nowy Tucson jest o 180 mm dłuższy od obecnego modelu, co skutecznie przenosi go z segmentu C do segmentu D, gdzie będzie konkurować bezpośrednio z takimi modelami jak Skoda Kodiaq, Honda CR-Q i Renault Austral. Rozstaw osi zwiększył się o około 100 mm, osiągając 2785 mm, a szerokość wzrosła o 40 mm, co według Hyundai zapewnia „najlepszą w swojej klasie przestrzeń wewnątrz”. Wysokość nad głową w drugim rzędzie wzrosła o 29 mm – prawdopodobnie dzięki płaskiej linii dachu – a tylne drzwi otwierają się szerzej, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Wnętrze samo w sobie stanowi wyraźne odejście od obecnego modelu, podążając za nowym Ioniq 3 w kierunku czystszego i bardziej minimalistycznego wystroju skupionego wokół dużego ekranu dotykowego, przy smukłym wyświetlaczu cyfrowym nad kwadratową kierownicą, który ma „ograniczać rozproszenie kierowcy”. Hyundai jeszcze nie podał szczegółów dotyczących oferowanych jednostek napędowych w nowym Tucsonie; obecny model oferuje wybór między miękką, pełną i plug-in hybrydą oraz tańszym czysto benzynowym silnikiem.
oryg.: The Cadillac Hybrid That America Needs Exists, Just Not In The US
Ponieważ fabryka Spring Hill przygotowuje się do nowego XT5, wersja PHEV już sprzedawana w Chinach może kształtować opcje układu napędowego dla amerykańskich kupujących.
oryg.: Kia Finally Giving K5 The Ammo It Needs To Fight Camry And Accord Head-On
Ostre oczy dostrzegły dowód, że tym razem Kia buduje hybrydę K5.
oryg.: What MPG Does the Toyota Prius Get?
Prius wprowadził hybrydy do mainstreamu i nadal jest jednym z najbardziej oszczędnych samochodów, jakie można kupić.
oryg.: If You're An American And Want A Toyota GR GT, It's Already Too Late
Nowy hybrydowy V8 supersamochód Toyoty ma rozpocząć dostawy w przyszłym roku, ale znalezienie jednego będzie trudne.
Lexus obniżył ceny modelu RX z pełną hybrydą Nawet 84 000 zł rabatu i dodatkowy upust z Lexus More Oszczędny i niezawodny RX 350h od 304 300 zł Topowy RX 500h F SPORT od 401 900 zł Oferta specjalna dotyczy wszystkich wersji wyposażenia RX to...
Bogato wyposażone Toyoty C-HR są teraz dostępne w specjalnych cenach. Oferta dotyczy samochodów z 2026 roku produkcji w wersjach Style, Executive, GR SPORT oraz w limitowanej odmianie Tour de Pologne. Z uwzględnieniem dodatkowego rabatu i Ekobonusu...
oryg.: Mercedes-Benz C-Class Facelift Hides A 255-HP Mild-Hybrid Surprise
Odświeżony Mercedes C-Class wzbogaca gamę silników spalinowych o mocniejszą technologię hybrydową, większy zasięg plug-in oraz bardziej cyfrowe wnętrze pełne czujników.
oryg.: "It's so characteristic..." Audi mulls options for five-cylinder future
Dział sportowy jest „dobrze świadomy” znaczenia tego silnika i „oceny wciąż trwają”. Audi może zachować przy życiu swój ceniony pięciocylindrowy silnik turbodoładowany na kolejne pokolenie mimo nadchodzących przepisów emisyjnych, które zagrażają istnieniu tej unikalnej konfiguracji, obecnej w gamie marki już 50 lat. Pierwszy rządowy pięciocylindrowy silnik Audi wprowadzono w 1976 roku w modelu flagowym Audi 100. Od tego czasu pięciocylindrowy silnik stale występuje w ofercie, znajdując zastosowanie w legendach sportowych takich jak Quattro i RS2. Obecnie jednostka ta jest wykorzystywana wyłącznie w RS3, po wycofaniu TT RS i RS Q3, ale Audi dostarcza również silnik „EA855” o pojemności 2,5 litra spółce siostrzanej Cupra do modelu Formentor VZ5. Niedawno Audi zaprezentowało RS3 Competition Limited jako pożegnalną wersję swojego hardcore’owego hot hatcha, co wywołało spekulacje, że może to być ostatni występ silnika napędzającego ten model. Prezes Gernot Döllner wówczas stwierdził, że nie jest pewien, czy firma będzie „w stanie refinansować inwestycję w normy EU7”, które wchodzą w życie od listopada. Jak wcześniej donoszono, silnik wymagałby znaczących modyfikacji filtrów, czujników emisji, układu wtryskowego i katalizatorów, aby pozostać zgodny, co byłoby szczególnie kosztowne biorąc pod uwagę, że jednostka jest używana tylko w dwóch niskonakładowych modelach. Teraz jednak szef Audi Sport Rolf Michl sugeruje, że pięciocylindrowy silnik może pozostać w przyszłej gamie Audi, gdyż zobowiązuje się do utrzymania szerokiej gamy modeli výkonowych i chce podkreślić swoje silne dziedzictwo sportowe. „Doskonale zdajemy sobie sprawę z historycznego znaczenia pięciocylindrowego silnika” – powiedział Michl w rozmowie z Autocar. „Ocena wciąż trwa, a osoby, które mnie znają, wiedzą, że mam również osobisty stosunek do tego silnika. „Jest tak charakterystyczny i głęboko zakorzeniony w historii – zobaczmy.” Michl odpowiadał za wszystkie trzy dotychczasowe generacje RS3, wszystkie napędzane pięciocylindrowym silnikiem, pełniąc różne funkcje w dziale samochodów sportowych Audi. Stwierdził, że model odgrywa ważną rolę jako najtańszy samochód w gamie RS, co może wzmocnić biznesowy przypadek do odnowienia zarówno samego pojazdu, jak i jego silnika. „Wejście do świata RS jest ważne, ponieważ posiadanie takiej deklaracji marki jest niesamowite” – dodał Michl. „Emocje zaczynają się w segmencie kompaktowym.” Jak zauważył, decyzja dotycząca ewentualnego następcy jeszcze nie zapadła: „Trwają negocjacje, więc jeszcze nie jesteśmy w punkcie decyzyjnym. Wszystko naprawdę zna znaczenie tego silnika, dlatego nadal oceniamy możliwości razem z kolegami z Audi AG.” Hybrydyzacja może być jednym ze sposobów na redukcję emisji pięciocylindrowego silnika i utrzymanie go w zgodzie z przepisami, tak jak Audi uczyniło z V6 w RS5, jednak wiąże się to również z istotnymi kosztami i wzrostem masy. Bez względu na wybraną drogę, Audi prawdopodobnie będzie dążyć do wyższych sprzedaży przyszłych samochodów z pięciocylindrowym silnikiem, aby odzyskać konieczną inwestycję w jednostkę. Firma nie podaje szczegółowych danych sprzedażowych w swoich raportach rocznych, ale Audi Sport sprzedało globalnie 36 000 sztuk w zeszłym roku, a RS3 stanowił jedynie niewielki procent tej liczby. Udostępnienie jednostki szerszej gamie modeli w obrębie grupy Volkswagen pomógłoby wygenerować wyższy zwrot z inwestycji. Obecnie tylko RS3 i Formentor korzystają z tego silnika, lecz oba oparte są na platformie MQB, która leży u podstaw każdego średniej wielkości modelu grupy Volkswagen. Autocar wcześniej donosiło, że ekstremalna edycja specjalna Golfa R mogłaby wykorzystać ten silnik już w przyszłym roku, co potencjalnie stworzyłoby najpotężniejszą wersję tego hatchbacka.
oryg.: Only One Pure Combustion Engine Made Wards' 10 Best List, And BMW's 717-HP Hybrid V8 Killed The Rest
Dzięki Chevrolecie moc spalinowa pozostała na liście w 2026 roku, a BMW utorowała drogę przyszłości.
oryg.: Kids, Cargo, And Cornering: The Honda Odyssey Is A Minivan Sleeper Phenomenon
280‑KM V6 w minivanie Honda Odyssey przyspiesza do 97 km/h w 6,4 s i oferuje większą przestrzeń ładunkową niż hybrydowa Sienna.
oryg.: Global EV Sales Jumped 35% As Oil Neared $120, But America Is Going The Other Way
Sprzedaż samochodów elektrycznych na świecie wzrosła o 35% w II kwartale 2026 roku przy zbliżaniu się ceny ropy do 120 dolarów, natomiast sprzedaż samochodów elektrycznych w USA spadła niemal o 24%, a popyt na hybrydy wzrósł.
oryg.: Ford 's Hypercar Finally Hits The Track, And It Sounds Amazing
Ford hipersamochód jest obecnie testowany w Europie, a jego hybrydowy układ V8 brzmi świetnie.
oryg.: Toyota's Plug-In Hybrid Sales Are Exploding
Więcej dealerów oferuje coraz więcej modeli hybryd plug-in (PHEV), a w efekcie zahamowany popyt w końcu spotyka się z podażą.
oryg.: Mercedes Gives The Gas C-Class A Bigger Overhaul Than Its New Grille Lets On
Zaktualizowany Mercedes C-Class otrzymuje więcej technologii, miękką hybrydą turbodoładowanym czterocylindrowym silnikiem oraz znacznie bardziej efektowną przednią część.
oryg.: Monterey Car Week is over - but the car park is still full of amazing metal
Podczas ostatniego spaceru po najbardziej eleganckim wydarzeniu motoryzacyjnym na świecie natrafiłem na niezwykle rzadkie Ferrari i bezcne Porsche. Kalifornijski festiwal drogowych supersamochodów, kolekcjonerskich klasyków i ich zamożnych właścicieli, znany jako Monterey Car Week, zwieńczony konkursem elegancji Pebble Beach Concours d’Elegance, właśnie zakończył się w kurorcie golfowym Pebble Beach. Zwycięzcą concours został Duesenberg SSJ z 1935 roku, a swoje debiuty zaliczyły supersamochód Gordon Murray S1, Defender Dakar, Lamborghini Revuelto SV oraz Ruf Ehra. Jest już dzień po zakończeniu imprezy, a ja znajduję się na parkingu hotelu Inn at Spanish Bay, usytuowanego bezpośrednio przy słynnym polu golfowym. Car Week powoli dobiega końca. Wczoraj samochody wystawowe zjechano z trawy i załadowano do ciężarówek, ale goście wciąż tu są – a ich auta stanowią główną atrakcję wizualną na przestronnym parkingu hotelowym. Na w połowie wypełnionym parkingu doliczyliśmy się aż jedenastu Ferrari, pięciu Mercedesów klasy G, czterech limuzyn Mercedes-Maybach S680 z silnikami V12, obowiązkowego Porsche 911 GT3 Touring, kilku przyciągających wzrok customizacji, o których jeszcze wspomnimy, oraz aż siedmiu hybrydowych supersamochodów Lamborghini Revuelto w jednym miejscu (to około całodzienniej produkcji w Sant’Agata). Ferrari było mocno reprezentowane w naszej nieoficjalnej edycji Pebble concours. Wyróżnienie należy się jaskrawoniebieskiemu Ferrari F355 Challenge od Ferrari Silicon Valley z białymi felgami Speedline, a także Testarossie 849 w białym kolorze z czerwonym pasem na dachu, która przywołała skojarzenia z serialem „Miami Vice”. Były tu również 12Cilindri i Purosangue, a także całkiem miły egzemplarz 488 Pista. Żaden parking hotelowy w Pebble Beach nie byłby kompletny bez kolekcjonerskich, starych Porsche. U nas był to kabriolet 356 SC z połowy lat 60., w stanie godnym podziwu. Wśród bardziej egzotycznych atrakcji znalazł się czarny Mercedes W124 S-Class na oponach z białym pasem, który właściciel przemianował na „900 SEL”, oraz bardzo wyjątkowa, customowa kreacja Porsche 993 Speedster z krótką szybą przednią, której niestety mogliśmy się tylko przyglądać pod folią. Wśród wszystkich tych egzotyków było oczywiście mnóstwo potężnych Lincoln Navigatorów, Fordów Expeditions i Cadillaców Escalade, a także kilka Lexusów demonstracyjnych, które ewidentnie zostały po jakiejś imprezie dla klientów i sprawiły, że tęsknimy za czasami, gdy nabywcy w Wielkiej Brytanii mogli cieszyć się takimi modelami jak LC kabriolet czy IS 350.
oryg.: 2027 Porsche Panamera Turbo E-Hybrid / Turbo S E-Hybrid
Test, cennik i specyfikacja techniczna
oryg.: ICE Mercedes C-Class gets fresh look – and keeps diesel power
Jednostki benzynowe, diesle i hybrydy plug-in zyskały więcej mocy w ramach aktualizacji do normy emisji Euro 7. Mercedes-Benz C-Class pozostaje w ofercie z napędem spalinowym po modernizacji silników pod kątem ostrzejszych norm emisji, w ramach liftingu obejmującego również zmiany wizualne i technologiczne. Opisywany przez Mercedesa jako „mini S-Class”, model otrzymał reflektory z trzema ramionami gwiazdy, znane z elektrycznej wersji C-Class, a także dodatkowe oświetlenie wokół atrapy chłodnicy. Wersja kombi nie otrzymała jednak nowych lamp tylnych. Zmieniony wygląd zrównuje go z elektrycznym C-Classiem i kończy erę odrębnego stylizowania modeli elektrycznych Mercedesa po słabych wynikach sprzedażowych EQE i EQS. Warto zauważyć, że BMW poszło tą samą drogą w przypadku kolejnej generacji spalinowej Serii 3 i elektrycznego i3. Odświeżony C-Class pozostaje jednak wyraźniej odrębny od swojego elektrycznego odpowiednika. Jest niższy od wersji EV i ma mniej pochyloną linię dachu. Mercedes podał, że nowy styl ma podkreślać sportowy charakter modelu w porównaniu z masywniejszym SUV-em GLC oraz bardziej stonowanymi E-Klasą i S-Klasą. Wnętrze zyskało nową kierownicę, przywracającą fizyczny przełącznik dźwigniowy oraz pokrętło do sterowania tempomatem i systemem audio. 12,3-calowy cyfrowy zestaw wskaźników i 11,9-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego pozostały, ale teraz działają w oparciu o czwartą generację interfejsu MBUX. Dodano asystenta głosowego, który korzysta z ChatGPT, Google Gemini i Microsoft Bing AI, co pozwala mu odpowiadać na bardziej złożone pytania niż wcześniej. Choć gama silnikowa pozostaje z pozoru taka sama, każda jednostka została przeprojektowana, aby spełnić nadchodzącą normę emisji Euro 7. Zyskały nowy elektryczny sprężarkę do turbosprężarki zasilaną przez 48-woltową miękką hybrydę, co ma redukować turbodziurę. Moc i moment obrotowy wzrosły w całej gamie, a topowy hybryda plug-in C300e jest w stanie przejechać 114 km wyłącznie na prądzie. Mocniejsza wersja C400e będzie sprzedawana na innych rynkach, ale nie w Wielkiej Brytanii. W ofercie pozostają opcje wyłącznie benzynowe i diesla, a także hybrydy plug-in z silnikami wysokoprężnymi. Podwozie C-Class również zostało dostosowane, z sztywniejszymi amortyzatorami, które mają poprawić zwinność bez pogarszania komfortu jazdy z prędkościami autostradowymi. Nowy C-Class będzie wyceniony od 46 995 funtów – o 800 funtów więcej niż poprzedni model. Choć sedan w ostatnich latach ustąpił miejsca modelowi GLC, pozostaje jednym z najważniejszych modeli Mercedesa. W Wielkiej Brytanii jest drugim najlepiej sprzedającym się sedanem marki, zaraz po tańszym modelu CLA. Od 1982 roku na całym świecie sprzedano ponad 12 milionów egzemplarzy C-Klasy i jej poprzednika, modelu 190.
oryg.: Mercedes C-Class gets fresh look – but drops diesel in UK
Silniki benzynowe, wysokoprężne i hybrydy plug‑in (PHEV) zyskują większą moc po aktualizacji mającej spełnić wymogi normy Euro 7. Mercedes‑Benz C‑Class pozostaje w ofercie z napędem benzynowym po otrzymaniu zmodyfikowanych silników spełniających bardziej rygorystyczne normy emisji, w ramach liftingu obejmującego także zmiany wizualne i technologiczne. Mercedes określa go jako „mini S‑Class” i otrzymuje światła z trzema ramionami gwiazdy znane z elektrycznej wersji C‑Class oraz dodatkowe oświetlenie wokół grilla, natomiast wersja kombi nie otrzymała nowych świateł hamowania. Odświeżony wygląd zbliża go do elektrycznej C‑Class i kończy erę indywidualnego stylu dla elektryków Mercedesa po rozczarowujących sprzedażach modeli EQE i EQS, podobnie jak strategia przyjęta przez BMW przy najnowszej wersji spalinowej serii 3 oraz elektrycznego i3. Jednak odświeżona C‑Class pozostaje wyraźnie odróżnialna od swojego odpowiednika z akumulatorem – jest niżej położona niż jej elektryczny odpowiednik i posiada mniej pochyloną linię dachu. Nowy styl ma podkreślić sportowy charakter w porównaniu z bardziej masywnym SUV‑em GLC oraz bardziej stonowanymi modelami E‑Class i S‑Class. We wnętrzu aktualizacja wprowadza nową kierownicę, która przywraca fizyczny przełącznik typu rocker oraz pokrętło odpowiedzialne za tempomat i system audio, a 12,3‑calowy cyfrowy panel wskaźników oraz 11,9‑calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego działają w czwartej generacji interfejsu MBUX Mercedesa, który dodaje asystenta głosowego korzystającego z ChatGPT, Google Gemini oraz Microsoft Bing AI, dzięki czemu potrafi udzielać odpowiedzi na bardziej złożone pytania niż dotychczas. Chociaż gama silników powierzchownie pozostaje ta sama, każdy układ napędowy został przeprojektowany, aby spełniał nadchodzącą normę Euro 7 – zyskali nowy elektryczny sprężarkę doładowania turbodoładowania zasilanego przez 48‑woltowy system miękkiej hybrydy, który ma zmniejszyć opóźnienie turbodoładowania, a moc i moment obrotowy wzrosły we wszystkich wersjach. Najwyższa w gamie C300e hybryda plug‑in może przejechać 114 km wyłącznie na energii elektrycznej, natomiast mocniejsza wersja C400e będzie oferowana na innych rynkach, lecz nie w Wielkiej Brytanii. Opcje wysokoprężne zostały wycofane z oferty dla Wielkiej Brytanii, co odzwierciedla malejącą popularność diesla („czarnej pompy”) na tym rynku, podobnie jak niedawna decyzja Volkswagena o wycofaniu diesla z modelu Golf. Podwozie C‑Class zostało również zmodyfikowane – zastosowano sztywniejsze amortyzatory, które, jak twierdzi producent, poprawiają zwrotność bez pogorszenia komfortu jazdy przy prędkościach autostradowych. Nowa C‑Class będzie oferowana od 46 995 funtów – o 800 funtów więcej niż poprzednia wersja. Chociaż sedan w ostatnich latach ustąpił miejsca GLC, nadal pozostaje jednym z najważniejszych modeli Mercedesa, a w Wielkiej Brytanii jest drugim najlepiej sprzedającym się sedanem marki, ustępując jedynie tańszemu CLA. Od 1982 roku na całym świecie sprzedano ponad 12 milionów egzemplarzy C‑Class oraz jej poprzednika, modelu 190.
SUV z rzędową szóstką ma zatrzeć pamięć o czterocylindrowej hybrydzie plug-in. Można by rzec, że zmiana na lepsze jest nieunikniona w porównaniu z tym, gdzie kiedyś znajdował się średniej wielkości szybki SUV Mercedesa, czyli model Mercedes-AMG GLC. Razem z bardziej znanym supersedanem C63 był to jeden z modeli AMG, w których Affalterbach kontrowersyjnie zastąpił burkliwy V8 wysokoobrotową, hybrydową plug-in czwórką w 2023 roku. Wynikowy GLC 63 S E Performance był z pewnością potężny na papierze (671 KM). Jednak, jeśli chodzi o eksperymenty polegające na skutecznym „gaslightingu” zamożnych klientów szukających osiągów, okazał się on dla Mercedesa ciosem wizerunkowym. Teraz więc, w miejsce dwóch czterocylindrowych modeli GLC AMG, pozostaje nam tylko ten jeden: nowy Mercedes-AMG GLC 53 4Matic+. Ruch ten jest lustrzanym odbiciem zmian już widocznych w CLE 53 Coupé i Cabriolet, gdzie AMG zaczęło odchodzić od silników czterocylindrowych z mocną hybrydyzacją na rzecz jednostek o większej pojemności i sześciu cylindrach o bardziej tradycyjnym charakterze. Pierwsza generacja GLC 63 korzystała z turbodoładowanego V8 o pojemności 4,0 litra – wciąż jednego z defining silników ery nowoczesnego AMG.
oryg.: BYD’s New UK Flash Chargers Do In 9 Minutes What Most EV Rivals Do In An Hour
Każda stacja ładowania flash BYD wykorzystuje dwa akumulatory o pojemności 185 kWh, aby szybko ładować pojazdy elektryczne i hybrydy plug-in
oryg.: An SUV you can buy with heart and head: get a Mazda CX-5 for £6k
Druga generacja CX-5 to elegancka i premium alternatywa dla niemieckich SUV-ów – a Twój egzemplarz możesz mieć już za 6000 funtów. Mazda sprzedała ponad pięć milionów egzemplarzy CX-5 od premiery tego komfortowego crossovera rodzinnego w 2012 roku, a ponad 100 000 z nich trafiło do brytyjskich klientów, z zdecydowaną większością stanowiącą drugą generację, która trafiła na tamtejszy rynek w 2017 roku. Ten SUV o właściwych wymiarach stanowił aż 25% sprzedaży Mazdy. To samochód, który robi niemal wszystko dobrze: jest komfortowy, przyjemny w prowadzeniu, luksusowy i oszczędny – a teraz ma do siebie także cenę, bo używane egzemplarze startują od 6000 funtów. A co powiemy na to, że może być nawet bardziej uniwersalny niż trzecia generacja CX-5, która właśnie zadebiutowała? CX-5 drugiej generacji to w gruncie rzeczy głęboki lifting pierwszej odsłony, ale zanosił on szereg przydatnych usprawnień, które sprawiają, że dopłata jest warta zachodu. Wpływająca na stylistykę MX-5 filozofia „Kodo” nadal wygląda sportowo i nowocześnie, z ostrymi liniami nadwozia, które szczególnie przyciągają wzrok w kolorze Soul Red; lifting z 2023 roku dodał charakterystyczne reflektory LED i modne matowe lakiery. Wnętrze CX-5 mierzy się z współczesnymi rywalami z Niemiec. Jakość materiałów, od wykończenia foteli po przełączniki, zasługuje na uznanie, a ergonomia i pozycja za kierownicą są wzorowe. Standardowy, 7-calowy system multimedialny z wcześniejszych aut wygląda dziś nieco przestarzale, ale wersja 10,25-calowa montowana od 2019 roku jest bardziej porównywalna z tymi, które znajdziemy w nowych odpowiednikach – z tą zaletą, że obsługuje się ją satysfakcjonującym w obsłudze pokrętłem, jak w dawnych BMW. Pod względem praktyczności długi rozstaw osi czyni CX-5 równie przestronnym, co Ford Kuga i Volkswagen Tiguan, a relatywnie wysoki dach oznacza, że nawet wysocy dorośli poradzą sobie na tylnej kanapie. Do tego dwustopniowy mechanizm regulacji oparcia pozwala pochylić siedzenia, wymieniając część przestrzeni bagażowej na dodatkowy komfort pasażerów z tyłu. Z 506 litrami pojemności bagażnika do linii pasów bezpieczeństwa, płaską podłogą i indywidualnie składanymi fotelami, można przewozić duże ładunki bez konieczności składania całej tylnej kanapy. Z pełnym obciążeniem i pasażerami CX-5 wciąż robi wrażenie. To frajda prowadzić go po krętej drodze krajowej, dzięki bezpośredniemu i komunikatywnemu układowi kierowniczemu oraz sprawnemu podwoziu z dobrą kontrolą nad nadwoziem w zakrętach, a także fantastycznej manualnej skrzyni biegów dla tych, którzy wolą zmieniać biegi sami. Na autostradzie samochód jest zaskakująco wygłuszony, z dobrze tłumionym hałasem wiatru i zawieszeniem, które uspokaja się, by minimalizować drgania i nerwowość. Jedynie lekko chropowate prowadzenie na niskich prędkościach jest rozczarowujące. Na rynku wtórnym benzyniaki przewyższają liczebnie diesle, ale w roli rodzinnego transportera to jednostka wysokoprężna będzie prawdopodobnie strzałem w dziesiątkę. Choć płynne w pracy, zarówno 2.0-litrowy silnik benzynowy o mocy 163 KM, jak i 2.5-litr o mocy 191 KM są bardziej pragnące paliwa niż zhybrydyzowani rywale: spodziewaj się ok. 40 mpg z napędem na przednią oś w wersji 2.0 i ok. 35 mpg z napędem 4x4 w wersji 2.5. Poza miastem wolnossące benzyniaki mogą wydawać się nieco pozbawione tchu w SUV-ie tej wielkości, więc 2.2-litrowy diesel jest znacznie przyjemniejszy w prowadzeniu. Wersja z napędem na przód i mocą 148 KM jest elastyczna i potrafi osiągnąć ok. 55 mpg na dłuższych trasach, podczas gdy wariant 4x4 o mocy 181 KM zapewni raczej ok. 50 mpg. Crossovery tego rodzaju często kupuje się rozumem, ale CX-5 to jeden z tych rzadkich przykładów, które trafiają też do serca. To nie do końca MX-5 na wysokich nogach, ale imponuje połączeniem dynamiki jazdy z hatchbacka, stylizacji, komfortowego wnętrza, rozsądnych kosztów eksploatacji i przyzwoitej praktyczności.
Po sześciu miesiącach 2026 roku Toyota sprzedała na całym świecie niemal 2,5 miliona zelektryfikowanych samochodów, a ponad 2,1 miliona z nich stanowiły auta z napędem w pełni hybrydowym. Zdecydowanym bestsellerem okazała się Toyota RAV4 najnowszej...
oryg.: 55 electric cars tested: Exclusive real-world data reveals most efficient EVs
Efektywność staje się coraz ważniejsza, gdy dyskusja o samochodach elektrycznych przestaje koncentrować się wyłącznie na zasięgu – ale kto jest najlepszy? To już prawie dwa lata, od kiedy nasz stuletni test drogowy Autocar przeszedł ostatni duży lifting. Nasze zmiany z 2024 roku były znaczące w wielu obszarach, ale żadna nie była tak istotna jak ta dotycząca testu drogowego, który dostosowaliśmy tak, by więcej mówił o samochodach elektrycznych i hybrydach plug-in, poddawał je dokładniejszej weryfikacji i oferował większą elastyczność w ocenie istotnych cech każdego nowego auta. Jednym z dodanych testów był dodatkowy harmonogram badania efektywności, mający dać samochodom elektrycznym i hybrydom sprawiedliwszą szansę na wykazanie się jedną z ich kluczowych zalet. Nazywamy go testem zużycia energii „w codziennym użytkowaniu”. Dwa lata po jego wprowadzeniu uznałem, że to ciekawy moment, by przejrzeć, które auta wypadły w nim najlepiej – a które zawiodły. Zanim dodaliśmy procedurę „codzienną”, pojazdy zelektryfikowane podlegały tym samym testom efektywności, jakie rutynowo przeprowadzaliśmy ze wszystkimi obiektami badań, aby pokazać ich potencjał. Obejmowały one harmonogram testu efektywności „na torze”, pokazujący zużycie energii podczas testów osiągów; harmonogram testu „turystycznego” przeprowadzanego na wysokoprędkościowym owalu poligonowego w celu zapewnienia powtarzalności, ale zaprojektowanego tak, by odwzorować ekonomię jazdy autostradą ze stałą prędkością 113 km/h; oraz ogólną średnią z testu – wynik, jaki testowany samochód osiągnął przez cały czas pobytu u nas, niezależnie od rodzaju użytkowania. Żaden z nich nie dawał samochodom elektrycznym ani hybrydom sprawiedliwej szansy, ponieważ efektywność EV przewyższa inne pojazdy przy niższych prędkościach (ponieważ tracą znacznie mniej energii na ciepło odpadowe niż auta z silnikiem spalinowym) oraz gdy mają możliwość odzyskiwania energii podczas zwalniania. Test „codziennego” zużycia składa się więc z czterech kolejnych okrążeń toru „Number Two” w Horiba MIRA (w praktyce trójkąta równobocznego o długości 3,5 km i dwóch lub trzech pasach ruchu). Pokonuje się je ze wzrostem prędkości co 16 km/h w zakresie od 32 do 80 km/h, z dwoma pełnymi zatrzymaniami na każde okrążenie, aby testowany samochód mógł odzyskać i ponownie wykorzystać energię. Tak jak w przypadku wszystkich harmonogramów ekonomicznych w naszym teście drogowym, przy zapisywaniu danych polegamy na komputerze pokładowym samochodu. Licznik jest zerowany przed każdym testem, a samochody pokonują setki dodatkowych kilometrów poza torem w rękach naszych testerów. To dodatkowe użytkowanie daje nam mnóstwo czasu, by monitorować, czy komputery pokładowe liczą dokładnie. Od czasu wydania numeru z odnowionym testem drogowym sprawdziliśmy 55 nowych samochodów elektrycznych. Tylko jeden z nich nie uzyskał lepszego wyniku w teście „codziennym” niż w dłuższym, „turystycznym teście” przy prędkościach autostradowych, a biorąc pod uwagę, że był to Lotus Evija o mocy 2013 KM, możemy uznać go for wyjątkowego odchylenia potwierdzającego poprawność testu. Przejdźmy więc do absolutnej czołówki. Dziewięć z tych aut osiągnęło wynik 5,0 mil na kWh lub lepszy. Niektóre były małymi, lekkimi EV, jakich można by się spodziewać w tej kategorii – ale jedno czy dwa niekoniecznie. Renault 5 i Hyundai Inster ledwo przekroczyły tę granicę 5,0 mil na kWh, ale Honda Super-N i BYD Dolphin Surf przekroczyły ją z zapasem, osiągając po 5,6 mil na kWh. Na szczególne wyróżnienie zasługują auta, które mimo nieco większej masy również osiągnęły świetne wyniki: Renault 4 E-Tech (5,6 mil na kWh), MG 4 EV Urban (5,5) oraz jedyne auto, które przekroczyło granicę sześciu mil na kWh: Ford Puma Gen-E (6,2). Zostały jeszcze dwa auta, które są prawdziwymi anomaliami i pokazują, że efektywność może pojawić się w nieoczekiwanych miejscach, jeśli chodzi o pojazdy elektryczne. Jednym z nich jest Volvo ES90 Extended Range Single Motor, które uzyskało dokładnie 5,0 mil na kWh mimo masy przekraczającej 2,3 tony; drugim jest Cupra Born VZ, która uzyskała 5,1 mil na kWh mimo posiadania 20-calowych felg, momentu obrotowego 545 Nm i wyraźnie nastawionego na osiągi charakteru. Wśród aut, od których można by się spodziewać wysokiej efektywności, a które jej nie dostarczyły, znalazły się Volvo EX30 Single Motor Extended Range z wynikiem 3,6 mil na kWh, Citroën ë-C3 (4,0) oraz Mini Aceman SE (4,3). Duże, szybkie i ciężkie samochody elektryczne są oczywiście mało prawdopodobnymi kandydatami do oszczędnego gospodarowania energią, ale nawet niektóre z mniejszych, prostszych konstrukcji mogą zaskoczyć tym, jak szybko zużywają energię z akumulatora. Można zawsze polegać na teście drogowym Autocara, że wymieni je z nazwy, gdy tak się stanie.
oryg.: Next Mini Cooper to be inspired by 2001 'R50' – and could go RWD
Wizualizacja Autocara pokazuje, jak mógłby wyglądać nowy Mini inspirowane modelem z 2001 roku. Przejście na nową platformę Gen6 od BMW będzie przełomowym momentem dla marki, która wybierze „optymalny” układ napędowy. Mini rozpoczęło prace nad następną generacją Coopera, która ma zadebiutować w najbliższych latach, przynosząc najważniejszą transformację od czasu przejęcia marki przez BMW trzy dekady temu: zmianę napędu z przedniego na tylny. Szefowie marki zapewniają jednak, że nowy samochód pozostanie wierny korzeniom brandu. Obecny hatchback zadebiutował w 2024 roku z wyborem silników spalinowych i elektrycznych – ten drugi był wówczas jednym z nielicznych małych samochodów elektrycznych na rynku. Jego jedynym prawdziwym rywalem był Fiat 500e, ale cenowo konkurował również z większymi alternatywami, takimi jak Peugeot e-208 i Cupra Born. Od tego czasu na rynku pojawiła się cała fala elektrycznych aut segmentu B, a wiele z nich – takich jak Renault 5 i Fiat Grande Panda – oferuje porównywalny styl, prowadzenie i wyposażenie oraz większy zasięg za podobne pieniądze. Mini odpowiedziało obniżkami cen, a planowany jest lifting, który odświeży Coopera w ciągu najbliższych dwóch lat, ale presja rośnie, gdy nowi konkurenci wchodzą do segmentu małych EV, w tym modele takie jak Volkswagen ID Polo, Cupra Raval i Kia EV2. W połączeniu z siłą chińskich nowicjuszy, takich jak BYD i Geely, konkurencja zmusiła do najbardziej radykalnego przemyślenia flagowego modelu Mini od pokoleń. „Rozpoczęliśmy prace nad następną generacją Mini, a teraz następuje przegląd całego portfolio” – potwierdził nowy szef designu Holger Hampf w rozmowie z Autocarem, wyjaśniając, że w międzyczasie wykorzysta falę liftingów i nowych wariantów, aby wyznaczyć ton przyszłości brytyjskiej marki. Techniczna reinwencja Każda dotychczasowa odsłona Mini miała napęd na przednie koła, a zwinność i inteligentne rozplanowanie wnętrza były kluczowe dla tożsamości samochodu przez ostatnie siedem dekad, ale teraz ma się to zmienić. Obecny Cooper Electric jest produkowany przez partnera joint-venture, Great Wall Motor, w Chinach, na dedykowanej platformie z napędem na przód, którą dzieli z crossoverem Aceman. W przypadku następnej generacji hatchback ma trafić na nową, natywnie tylnonapędową platformę Gen6 od spółki-matki BMW, która stanowi podstawę dla nowych elektrycznych samochodów marki Neue Klasse – począwszy od SUV-a iX3 i sedana i3. Platforma Gen6 obecnie nie przewiduje samochodów z napędem na przednie koła. Silniki tylne używane w iX3 i nadchodzącym sedanie i3 mają skrzynie biegów, ale mniejsze jednostki napędowe montowane na przednich osiach wariantów AWD tych samochodów ich nie mają. Inżynierowie BMW Group powiedzieli Autocarowi podczas premiery Gen6, że firma nie ma planów opracowania wykonalnej przedniej jednostki napędowej, co może zmusić Mini do dokonania przełomowej zmiany. Jak wcześniej informował Autocar, hatchback BMW 1 Series – który obecnie dzieli platformę UKL ze spalinowym Mini – ma powrócić do napędu na tylną oś, zyskując wariant elektryczny na nowej platformie, a szef rozwoju BMW Joachim Post wcześniej mówił Autocarowi, że Mini może pójść tą samą drogą. „Zobaczymy, co przyniesie przyszłość” – powiedział, pytany o możliwość napędu na tylną oś w następnym Coopera. Sugerował, że firma wybierze „optymalne rozwiązanie dla pakietu” i dodał, że „czysta przyjemność z jazdy” jest priorytetem dla przyszłych modeli. Decyzja ta będzie miała również znaczące konsekwencje dla spalinowego Coopera, który ma pozostać w produkcji przez lata 30. XXI wieku – prawdopodobnie z dodaniem napędów hybrydowych, nadal napędzających przednie koła. Chociaż dzielą fundamentalny design, obecny spalinowy Cooper to gruntownie przebudowana wersja samochodu poprzedniej generacji, podczas gdy elektryczny Cooper opiera się na platformie chińskiego joint-venture; wybór nowej architektury BMW może pogłębić różnice w wyglądzie obu modeli. Znany wygląd Niezależnie od jakiejkolwiek technicznej rewolucji, Hampf jest stanowczy w swoim zaangażowaniu w utrzymanie charakterystycznego wyglądu marki. „Możesz zapytać Brytyjczyka, Niemca lub Włocha, możesz zapytać pięciolatka, a on rozpozna Mini na podstawie proporcji samochodu” – powiedział Autocarowi. „Szczególnie w przypadku trzydrzwiowego hatchbacka, to bardzo krótki samochód z kołami na rogach, krótkimi zwisami i niektórymi charakterystycznymi elementami, takimi jak wyraz twarzy. To jest dla mnie najważniejsze: połączenie okrągłych reflektorów i atrapy”. Odnosząc się do przyszłych wersji flagowego hatchbacka, dodał: „Każdy pięciolatek będzie wiedział, że to Mini. Moim zadaniem jest traktowanie go z szacunkiem”. Hampf powiedział, że jego „priorytetem numer jeden” jest utrzymanie proporcji Mini i „to jest nie do negocjacji”. Długoletnie zaangażowanie Mini w design retro stanie się również cnotliwym kręgiem w następnej generacji hatchbacka. Hampf zasugerował, że model będzie czerpał inspirację z „R50”, pierwszego Mini pod skrzydłami BMW. Powiedział: „Wielu ludzi tam na zewnątrz w rzeczywistości nie wspomina klasycznego Mini, ale mają wspomnienie jednego z Mini, które zrobiliśmy w ciągu ostatnich 25 lat pod wodzą BMW. Zadbam o nawiązanie do tej przeszłości. I nie chodzi o to, że staniemy się vintage, wcale nie. To interpretacja na nowoczesny sposób tego, co zrobiliśmy: sprytne wykorzystanie przestrzeni lub niektóre zaskakujące elementy wywołujące uśmiech w samochodzie. Z pewnością odrobina brytyjskości”. Hampf zasugerował również chęć zmniejszenia Coopera. Zapytany o koncepcję Rocketman z 2011 roku, trzydrzwiowy samochód o długości zaledwie 3,4 m, powiedział: „Dyskusja o rozmiarach Mini, że staje się mniejszy, większy i tak dalej, mamy ją każdego dnia”. Dodał, że istnienie większego SUV-a Countryman pokrywa luki marki „tam, gdzie Cooper w niektórych przypadkach użytkowych zawodzi”. Cooper musi jednak nadal być w stanie pomieścić struktury bezpieczeństwa i technologie wspomagania kierowcy wymagane w dzisiejszych samochodach i nie może całkowicie poświęcić praktyczności na rzecz designu. „Może to jest moje osobiste przekonanie, ale Mini zawsze było dobre na wyjście rano na targi, odwiezienie dzieci do szkoły i pójście wieczorem do opery” – powiedział Hampf. „Nie mówię, że pójście w stronę mniejszego rozmiaru nie jest możliwe, ale musi to też pasować do dzisiejszego stylu życia”. Sugerował, że zaangażowanie Mini w kompaktowość oznacza, że opcja nadwozia trzydrzwiowego – jedna z nielicznych takich aut segmentu B pozostałych na sprzedaży w Europie – przetrwa do kolejnej generacji. Mniejszy samochód to „produkt, o który zawsze dbamy tak bardzo, jak to możliwe”, dodał, mówiąc, że „zawsze będzie naszym kotwicą”.
oryg.: Toyota Could Give The Prius A GR Sport Send-Off In 2027
Japoński rozsądny hybrydowy model może zniknąć z rynku z oznaczeniami GR, a Toyota już pokazała, jak szalone może wyglądać takie auto.
oryg.: Longtime Toyota CEO and Father of the Prius Hiroshi Okuda Dies at 93
Jako szef Toyoty Okuda był entuzjastycznym orędownikiem pionierskiej hybrydy.
oryg.: The Man Who Steered Toyota Toward Hybrid Dominance Has Passed Away
Hiroshi Okuda, który nie tylko wsparł powstanie Priusa w latach 90., ale też zaryzykował inwestycje w zagraniczne zakłady, przyczyniając się do podwojenia sprzedaży w USA.