Wszystko o napędach hybrydowych po polsku. Śledzimy premiery i testy hybryd — od klasycznych układów, przez odmiany plug-in (PHEV) doładowywane z gniazdka, po nowe generacje jednostek łączących spalanie z elektrykiem. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: If A Four-Door Mustang Is Unthinkable, You're Going To Love The Hybrid
Hybrydowy Ford Mustang, a zwłaszcza w wersji czterodrzwiowej, może poszerzyć grono odbiorców, testując jednocześnie lojalność tradycyjnych purystów V8.
oryg.: My ultra-efficient Leapmotor C10 has got me out of the slow lane
Czy trzeba jeździć jak anioł, by osiągnąć niebiańskie oszczędności? Ten hybryda typu range-extender twierdzi, że nie. Tam byłem, jadąc prawym pasem autostrady M4 z moją zwykłą prędkością ok. 105 km/h, gratulując sobie oszczędzania energii, gdy iny Leapmotor C10, w metalicznym zieleni takim jak mój, minął mnie na pasie wyprzedzania, sprawnie wyprzedzając szybsze ruchy. Zastanowiło mnie, co ja właściwie robię. Przez ostatnie cztery lata jeżdżę głównie samochodami elektrycznymi i hybrydami plug-in i przyzwyczaiłem się do spokojnej jazdy autostradami prawym pasem, wmawiając sobie (zazwyczaj słusznie), że na moich typowych trasach 160-kilometrowych różnica w czasie podróży między spokojną jazdą a ciągłym wyprzedzaniem wynosi tylko minutę lub dwie. Nie mam sposobności, by stwierdzić, czy ten znacznie szybszy C10 był wersją wyłącznie elektryczną, czy kolejnym egzemplarzem z przedłużaczem zasięgu jak mój (rura wydechowa tej wersji jest trudna do zauważenia), ale wyglądał na zdecydowanie celowy w swojej jeździe, a nie nieco kajający się jak pełzające wersje, które widziałem, więc postanowiłem spróbować jeździć nieco szybciej na dłuższych dystansach, by sprawdzić, czy mi się to spodoba i jaki będzie to miało wpływ na ekonomię. Ruszyłem więc zdecydowanie, wykorzystując płynny i łatwy do kontroli moment obrotowy bez moich zwykłych wyrzutów sumienia, nie przejmując się zbytnio zjazdami pod górę, których nauczyłem się instynktownie używać jako okazji do doładowania. Czuło się to trochę nieodpowiedzialnie, ale dość odważnie, a samochód sprawiał wrażenie chętnego, jak można by oczekiwać od maszyny, która dostarcza 320 Nm momentu obrotowego pod prawą stopę, nawet nie musząc pracować na biegu jałowym, by to zrobić. Szybka jazda autostradowa była płynna i łatwa do utrzymania (ten moment obrotowy pozwala łatwo utrzymywać prędkość na długich podjazdach), a wibracje były minimalne. Jak się okazuje, C10 generuje bardzo mało hałasu wiatru, nawet jeśli hałas toczenia ma tendencję do nadrabiania tego na starszych, głośniejszych nawierzchniach bitumicznych, które wydają się być powszechne w Wielkiej Brytanii. Jadąc jeszcze szybciej, C10 sprawiał wrażenie dobrze przyczepnego i kierunkowo stabilnego dzięki układowi kierowniczemu, prawdopodobnie dlatego, że mimo że jest to duży samochód, w którym siedzi się wyżej niż w sedanie, zwisy są krótkie, rozstaw osi długi, a środek ciężkości nisko. Korekty kierunkowe są niewielkie i prawie niezbędne. Utrzymywałem to tempo przez około 130 km, obserwując komputer pokładowy na ekranie kierowcy. Przyzwyczaiłem się widzieć około 4,2 mila/kWh i 5,1–5,7 l/100 km, gdy układ napędowy przełącza się między benzyną a prądem; na tej głównie płaskiej autostradzie akumulator贡献 bardzo mało, a silnik benzynowy zużył około 2,2 l/100 km więcej, wciąż obiecując około 640 km z pełnego baku, zanim akumulator (utrzymujący potencjalny wkład 97 km) dołączył. Oczywiście wiedziałem, że jak tylko dotrę do miasta lub drogi B, zużycie paliwa znowu wzrośnie, by wymazać wszelkie wrażenie, że szybsza jazda autostradowa jest kosztowna; w tym „Hybrid EV” tak nie jest. Wielu kierowców jest obojętnych na konsekwentnie dobrą ekonomię, być może dlatego, że wiele rachunków za paliwo jest pokrywanych przez pracodawców. Ale ja uważam, że mnie to stale cieszy, co sprawia, że prowadzenie C10 to szczególna przyjemność. Nigdy nie wydaje się być naprawdę spragniony paliwa. W rzeczywistości ostrzeżenie o niskim poziomie paliwa lub niskim stanie naładowania zaskakuje mnie, tak samo jak tankowanie zawsze wydaje się dość tanie. Dodaj do tego długi zasięg (obietnica 974 km w trybie benzynowo-elektrycznym wydaje się prawdziwa) i masz poważnie oszczędny samochód do wszystkiego – niezależnie od tego, jak zdecydujesz się jeździć.
oryg.: 2027 Lamborghini Revuelto SV Gains More Power and Downforce
Oznaczenie Super Veloce powraca, przekuwając hybrydowego supersamochód Lamborghini z silnikiem V12 w torowy zabawkę, wyposażoną w nowy, stały tylny spojler i ręcznie regulowane amortyzatory.
oryg.: Lamborghini Revuelto SV Revealed: V12 Hybrid Tuned For Track Domination
Lamborghini Revuelto SV usprawnia swój hybrydowy układ V12 dzięki zmodyfikowanej aerodynamice, strojeniu podwozia i zmianom w oprogramowaniu, które mają zapewnić wyższe prędkości w zakrętach na torze.
oryg.: Extreme new Lamborghini Revuelto SV storms in with 1051bhp
Wersja Super Veloce zmienia V12 Lamborghini w torowy potwór o kosmicznej mocy. Nowy Revuelto SV dostarcza jeszcze więcej siły ognia do hybrydowego hipersamochodu Lamborghini i jest – według szefa firmy Stephana Winkelmanna – „istotą DNA marki”. Czerpiąc inspirację z bolidów GT3, Lamborghini przekształciło Revuelto w piąty model Super Veloce, wprowadzając długą listę ulepszeń, które zwiększają przyczepność mechaniczną i docisk aerodynamiczny, obok wzrostu mocy. Serce auta to ten sam 6,5-litrowy silnik V12 co w zwykłym Revuelto, ale SV otrzymuje większy akumulator o pojemności 7,3 kWh zasilający trzy silniki elektryczne. To podnosi łączną moc o 50 KM do 1051 KM, co przewyższa rywala – Ferrari 849 Testarossa o mocy 1036 KM – i skraca czas przyspieszenia 0-100 km/h do 2,4 s. SV generuje też o 80% większy docisk niż wersja standardowa i o 10% więcej niż nawet ściśle limitowany Aventador SVJ. To zasługa nowego przedniego splittera, którego wane rozdzielające powietrze są podkreślone kolorem czerwonym, a także stałego tylnego spojlera zastępującego aktywny element zwykłego Revuelto. Tylny dyfuzor pozostał, ale jego spód został spłaszczony dla poprawy docisku. Ustawienie zawieszenia SV inspirowane jest samochodami wyścigowymi Lamborghini Squadra Corse, z nowymi amortyzatorami, które można ręcznie regulować pod kątem tłumienia kompresji i odbicia. Na każdym narożniku są 24 „kliknięcia” sztywności lub miękkości, a inżynierowie Lamborghini dostarczą właścicielom zalecane ustawienia do jazdy po drodze, na torze i w warunkach mokrych. Siła hamowania została poprawiona dzięki nowym tarczom ceramiczno-węglowym o średnicy 420 mm z przodu i 410 mm z tyłu. SV zyskuje również technologię czujników 6D wprowadzoną w modelu Temerario, która oblicza przechyły, kołysanie i skręt pojazdu, pozwalając na precyzyjniejszą kontrolę nad dynamiką. Lamborghini twierdzi, że te środki poprawiają opóźnienie o 11% przy dużych obciążeniach i skracają drogę hamowania o 10% we wszystkich warunkach. Hamulce mają też lepiej opierać się zanikowi. Standardem są opony Bridgestone Potenza Race R typu semi-slick, ale właściciele mogą wybrać mniej agresywne Potenza Sport do zmiennych warunków. Wnętrze kabiny zostało dostosowane tak, aby podkreślić wpływ motorsportu na wersję SV. Każdy kubełkowy fotel wykonany jest z jednego kawałka włókna węglowego i inspirowany designem foteli z limitowanego Fenomeno. Panele drzwi to również węgiel. Jednak redukcja masy osiągnięta dzięki zastosowaniu egzotycznych materiałów w SV jest niweczona przez masę dodaną przez większą hybrydową baterię. Choć cen jeszcze nie ujawniono, prawdopodobnie Revuelto SV będzie kosztować ponad 500 000 funtów. Produkcja zostanie ograniczona zaledwie do dwóch lat, a pierwsze auta trafią do klientów na początku 2027 roku.
oryg.: 2027 Lincoln Nautilus Hybrid
Test, cennik i specyfikacja techniczna
oryg.: The Company That Built The First 6-Cylinder Car Has A New Manual V8 Hypercar
„Holenderski Pagani” powraca, a jego nowe dzieło ignoruje hybrydyzację i automatyczne skrzynie biegów, tworząc supersamochód dla prawdziwych fanów jazdy.
oryg.: Fastest Volvo Models From 0-60 - And Some Outrun A Porsche 911
Od silników z podwójnym doładowaniem po hybrydy i samochody elektryczne, dzięki tuningowi Polestar i ich programowi motorsportowemu, to najszybsze modele Volvo, jakie kiedykolwiek powstały.
oryg.: Cadillac's Wild New Concept Shows What's Next For V-Series
V-One concept dzieli podzespoły z wyścigowym V-Series.R i otrzymał hybrydowy silnik V8 o mocy 830 KM.
oryg.: McLaren's manual revival shows the art of stick-shifting isn't dead
Samochody sportowe z ręczną skrzynią biegów są gatunkiem zagrożonym, ale oferują znacznie więcej zaangażowania niż automaty. Nie ma już obiektywnych argumentów za skrzynią manualną, a tym samym przeciwko automatycznej. Automaty, czy to dwusprzęgłowe, czy konwencjonalne z przekładnią planetarną, są szybsze, płynniejsze, wygodniejsze i bardziej wydajne niż stare przekładnie w układzie H z dźwignią i pedałem sprzęgła. To zatem nie jest argument obiektywny, lecz emocjonalny. Uwielbiam dobrą ręczną skrzynię biegów i jestem niezmiernie zadowolony, że samochody takie jak nowy McLaren McL 6GT przywracają je na dużą skalę. Kiedyś automaty były powolne i marnowały energię dzięki miękko pracującym przekładniom hydrokinetycznym, a zautomatyzowane skrzynie manualne były powolne i szarpały. Niektóre wciąż są takie, ale wiele z nich działa teraz z chirurgiczną precyzją. Mimo to, w najlepszym razie automaty mnie nudzą. Wykonują swoją pracę płynnie i szybko, ale nawet jeśli mają responsywny tryb manualny i dotykowe łopatki, jako kierowca nie czuję się kluczowym elementem układanki. W rezultacie jakakolwiek satysfakcja z jazdy musi wynikać z kręcenia silnika do wysokich obrotów i wykorzystywania możliwości podwozia. Wszystko inne to tylko przemieszczanie się z punktu A do B. Ale te uciechy wymagają pewnego poziomu zaangażowania i prędkości, co na drodze nie zawsze jest możliwe, a tym bardziej wskazane. Dodaj do tego dobrą ręczną skrzynię biegów, a wszystko się zmienia. „Dobra” to ważne zastrzeżenie. Co oznacza „dobra”, zależy od gustu, ale nie ulega wątpliwości, że długie skoki lekkiej dźwigni nie są dobre dla nikogo. Jeśli jednak działanie jest precyzyjne i mechaniczne, z przewidywalnym i łatwym do opanowania skokiem pedału sprzęgła, manual dodaje jazdy nowy wymiar. Proste odcinki, nudne drogi krajowe i przejażdżki po mieście stają się okazją do interakcji z mechaniką samochodu i szlifowania umiejętności. Każdy samochód z ręczną skrzynią ma określoną prędkość i rytm zmiany biegów, przy których dźwignia wysuwa się bez wysiłku z jednego biegu i niemal zostaje wessana w kolejny. Znalezienie tego momentu może chwilę potrwać i wymagać uwagi, ale jest bardzo satysfakcjonujące. Podobnie jest z wyrównywaniem obrotów przy redukcjach. Oczywiście można nieco puścić sprzęgło i wpaść na niższy bieg z szarpnięciem. Na egzaminie na prawo jazdy nie wymaga się nic bardziej wyrafinowanego i dla większości ludzi to działa. Ale gdy opanujesz sztukę techniki heel-and-toe, aby dopasować prędkość silnika do prędkości skrzyni dla płynnych redukcji, jest to gra, w którą możesz grać w kółko, niezależnie od tego, czy jesteś na dniu na torze, czy zmieniasz bieg z trzeciego na drugi w korku. Rozumiem, że może to być postrzegane jako uciążliwość, jeśli po prostu chcesz dostać się z punktu A do B, ale ja nigdy nie jadę tylko z punktu A do B: chcę cieszyć się jazdą, nawet jeśli to nie jest specjalna podróż. Nie obchodzi mnie, że automat jest szybszy: i tak nie można jeździć bardzo szybko na drodze i nie biorę udziału w wyścigu. Chcę rozkoszować się mechaniczną interakcją. McLaren to rozumie. Tworząc nowego McL 6GT z sześciostopniową skrzynią manualną, twierdzi, że dążył do osiągnięcia jak najsilniejszego więzi między człowiekiem a maszyną, aby zapewnić „formę połączenia z jazdą, która jest coraz rzadsza: dotykowa, analogowa i głęboko mechaniczna”. „Każda zmiana biegu, ruch przepustnicy i ruch kierownicą mają być celowe, fizyczne i satysfakcjonujące, łącząc kierowcę z maszyną” – deklaruje producent. „Ten mechaniczny charakter wykracza poza układ napędowy. Hydrauliczne układy kierownicze, dotykowe przełączniki i widoczne detale inżynieryjne wszystko to przyczynia się do poczucia czystej zaangażowania kierowcy”. Obiecująco. W erze hybryd, samochodów elektrycznych i zakazów silników spalinowych los skrzyni manualnej jest przesądzony, a pomysł symulowanych skrzyń biegów – jak w nowym Ferrari 12Cilindri Manuale – wydaje mi się zbyt podobny do „wegetariańskiej kiełbasy”, by być czymś więcej niż dziwacznym gadżetem. Być może zaskakująco, przejście na elektromobilność nie martwi mnie zbytnio, ponieważ uważam brak skrzyni biegów za lepsze rozwiązanie niż automat, ponieważ zapewnia natychmiastową reakcję i lubię mechaniczną czystość samochodu elektrycznego. W rezultacie garaż z dwoma samochodami – elektrykiem i czymś starym z naprawdę wyjątkowym silnikiem i ręczną skrzynią biegów – prawdopodobnie sprawiłby, że byłbym szczęśliwy. Co by to jednak było? Restomod Frontline MGB, którym prowadziłem w zeszłym roku, z sześciostopniową skrzynią pochodzącą z Mazdy MX-5, miał dotąd moją ulubioną ręczną zmianę biegów – to nie jest zły punkt wyjścia.
oryg.: Ferrari CZ26 One-Off Stirs Some Luce Into the SF90 Stradale: TDS
Każdy ma opinię na temat modelu Luce, ale jak futurystyczne motywy stylistyczne Ferrari przekładają się na hybrydowego hipersamochodu?
oryg.: Prius Architect Hiroshi Okuda Dies At 93, Reshaped Toyota
Dążenia Hiroshi Okudy do lokalnej produkcji i wczesne inwestycje w hybrydy zmieniły strategię Toyoty i przyczyniły się do tego, że zelektryfikowane napędy stały się codziennością na drogach.
oryg.: ZEV mandate consultation launched: review could soften electric car sales targets
Przegląd ma na celu złagodzenie celów sprzedaży pojazdów elektrycznych w latach 2027–2035, ponieważ branża argumentuje, że są one nieosiągalne. Rząd oficjalnie uruchomił przegląd, który rozważy, czy złagodzić cele mandatu dotyczącego pojazdów o zerowej emisji (ZEV) dla sprzedaży samochodów elektrycznych w latach 2027–2035. Zamierza konsultować się z producentami samochodów, szerszą branżą i innymi interesariuszami, aby zmniejszyć procent sprzedaży EV, jaki producenci muszą osiągnąć między 2027 a 2035 rokiem, kiedy to zgodnie z obecnym planem wszystkie nowe pojazdy muszą być bezemisyjne. Rząd oświadczył, że jego celem jest zapewnienie, aby cele dotyczące struktury sprzedaży pojazdów elektrycznych określone w mandacie ZEV "pozostały przyjazne dla biznesu i osadzone w rzeczywistości". Rozpoczynając dziś (14 sierpnia) długo zapowiadaną konsultację, rząd zaprasza producentów pojazdów, dostawców, firmy ładowania, sprzedawców detalicznych i konsumentów do przedstawienia swoich opinii na temat realizacji planowanego wycofania pojazdów wyłącznie spalinowych do 2030 roku. Ruch ten następuje tuż po najlepszym miesiącu sprzedaży samochodów elektrycznych w Wielkiej Brytanii od 2019 roku, z rejestracjami wyższymi o 45% rok do roku w lipcu, co dało im udział w rynku przekraczający 25%. Rząd twierdzi, że ten wzrost jest częściowo dowodem na skuteczność jego programu dopłat do samochodów elektrycznych (Electric Car Grant), ale dodaje, że przegląd będzie dążył do dostosowania zasad sprzedaży ZEV w świetle "trudnych i złożonych globalnych warunków ekonomicznych, w tym zakłóceń w łańcuchu dostaw oraz niepewności taryfowej i handlowej". Rząd oświadczył, że chce "dać branży pewność co do wyników tak szybko, jak to możliwe" i wyznaczył termin zakończenia konsultacji na 23 października, co oznacza, że potrwa nieco ponad dwa miesiące; źródła wcześniej sugerowały, że zostanie ograniczona do sześciu tygodni. W rządzie istnieje obawa, że mandat ZEV zacznie wpływać na wykonalność marek działających w Wielkiej Brytanii, stawiając pod znakiem zapytania miejsca pracy. Będzie to ważna uwaga w trakcie przeglądu. Jednak możliwe jest, że nie zostaną wprowadzone żadne zmiany lub tylko drobne korekty, przy czym wszystkie opcje mają nadal być brane pod uwagę. Sekretarz transportu Heidi Alexander powiedziała: "Brytyjski rynek EV jest silny – sprzedaż rośnie, brytyjscy producenci i operatorzy punktów ładowania inwestują miliardy, obok naszego wsparcia w wysokości 7,5 mld funtów, w tym naszej dotacji do samochodów elektrycznych, która pomogła ponad 160 000 osób dokonać zmiany. "Słuszne jest, że trzymamy cele pod kontrolą, aby zapewnić, że są praktyczne i wspierają brytyjski przemysł. Cel końcowy się nie zmienił – ale musimy zabrać biznes w tę podróż i dokładnie to robimy dziś, zapewniając branży szansę na kształtowanie tego, jak tam dotrzemy." Bez względu na to, jakie będą dokładne zmiany, przegląd będzie niewątpliwie powitany przez niemal wszystkich tradycyjnych producentów samochodów, którzy od dawna argumentują, że cele są nieosiągalne i nie nadążają za zainteresowaniem rynkowym EV. Będzie to ich szansa, aby wypowiedzieć się oficjalnie i spróbować wpłynąć na zmianę polityki. Mandat ZEV został wprowadzony w 2024 roku i 22% sprzedaży musiało być elektryczne. W 2025 roku wzrósł do 28%, a w tym roku wynosi 33%. Cel na przyszły rok, pierwszy objęty przeglądem, wynosi 38%. Stamtąd gwałtownie rośnie do 52% w 2028 roku, do 66% w 2029 roku i do 80% w 2030 roku. Na tym etapie nie ma ustalonych celów na lata między 2030 a 2035 rokiem (100% elektryków). Szersze spojrzenie branży jest takie, że jest to po prostu nieosiągalne. Najnowsze dane dotyczące sprzedaży samochodów opublikowane przez Society of Motor Manufacturers and Traders ujawniły, że sprzedaż EV wzrosła o 44,5% rok do roku od lipca 2025 roku, ale bieżąca dynamika sprzedaży EV w tym roku wynosi nadal tylko jeden na cztery, gdy potrzebny jest jeden na trzy. Jeden przegląd mandatu ZEV został już przeprowadzony. Obniżył on kary za nieprzestrzeganie przepisów dla sprzedawanych samochodów z 15 000 funtów do 12 000 funtów i pozwolił na większy stopień elastyczności w przenoszeniu sprzedaży EV między latami, ponieważ producenci wprowadzali samochody elektryczne w różnym tempie. Producenci samochodów o małej objętości produkcji otrzymali również więcej czasu na złożenie wniosku, a pewne zwolnienia zostały zastosowane, przy czym potwierdzono, że samochody hybrydowe będą dopuszczone do sprzedaży od 2030 do 2035 roku. Przegląd będzie pierwszą poważną interwencją polityczną w branży ze strony administracji Andy'ego Burnhama. Istnieje autentyczna obawa co do wpływu mandatu ZEV na producentów samochodów, którzy zainwestowali w zakłady i ludzi w Wielkiej Brytanii przez wiele lat, i co to zrobi z ich wykonalnością, a tym samym z miejscami pracy. Istnieje również świadomość, że nowi chińscy uczestnicy rynku nie cierpią w ten sam sposób jak tradycyjni producenci samochodów, zmuszani do skręcenia w stronę EV. Nie stracą miejsc pracy ani nie anulują żadnych inwestycji rynkowych w Wielkiej Brytanii w taki sposób, jak zrobią to istniejący interesariusze. Pełny zakres przeglądu nie jest jeszcze znany, ale możliwe jest, że cele dla lat 2031–2034 również mogą zostać ustalone. Nie ma jeszcze wskazówek, czy sam termin 2035 roku jest przedmiotem przeglądu. Jednak biorąc pod uwagę rolę, jaką brytyjski park samochodowy odgrywa w szerszej legislacji dotyczącej zerowej emisji netto do 2050 roku, od dawna przewidywano i akceptowano, że zdecydowana większość nowych sprzedaży samochodów musi nadal być elektryczna do 2035 roku, jeśli prawnie wiążący cel zerowej emisji netto do 2050 roku ma zostać zrealizowany. Pisząc w zeszłym tygodniu na blogu, dyrektor generalny SMMT Mike Hawes powiedział, że mimo rekordowej sprzedaży EV popyt był o około 10–13% niższy od poziomów potrzebnych branży do przestrzegania mandatu ZEV w jego obecnej formie. Argumentował, że mandat może wymusić podaż, ale nie może wymusić popytu, a w rezultacie producenci samochodów byli zmuszani do wydawania miliardów na takie rzeczy jak rabaty, aby sztucznie stymulować popyt i zapełnić lukę. "To nie jest zrównoważony model biznesowy" – powiedział. "Każda funt wydany na rabaty to funt odjęty od inwestycji potrzebnych do utrzymania konkurencyjności Wielkiej Brytanii. "Ma to również znaczenie dla samej dekarbonizacji, ponieważ EV produkowane w Wielkiej Brytanii zazwyczaj zawierają mniej wbudowanego węgla niż wiele z nich z innych miejsc – punkt często ignorowany lub odrzucany jako "poza zakresem", mimo że zmiana klimatu jest problemem globalnym. A jeśli sprzedaż pojazdów w Wielkiej Brytanii stanie się coraz bardziej kosztowna w wyniku tego, przypadek inwestowania tutaj jest tym samym osłabiany, niezależnie od tego, gdzie te pojazdy są sprzedawane." Dodał, że żaden producent sprzedający w Wielkiej Brytanii, czy to zgodny z mandatem ZEV, czy nie, krajowy czy importujący, nie wierzy, że Wielka Brytania jest na dobrej drodze do osiągnięcia celu na 2030 rok, którym jest 80% udziału EV w rynku. "W związku z tym pilna reforma mandatu jest potrzebna, wraz z odnowionym zaangażowaniem wszystkich interesariuszy w budowanie zaufania konsumentów" – powiedział Hawes.
oryg.: Porsche Taycan to be discontinued by 2030, report claims
Produkcja elektrycznego sedana ma pozostać w Stuttgarcie do momentu wycofania modelu. Porsche planuje zakończyć produkcję Taycana najpóźniej w 2030 roku – informuje niemiecki magazyn biznesowy Wirtschaftswoche. Powołując się na źródła wewnątrz firmy, publikacja twierdzi, że Porsche rozważało przeniesienie produkcji Taycana ze stuttgarckiej fabryki do zakładów w Lipsku, gdzie wykorzystanie mocy produkcyjnych było znacznie niższe od oczekiwań. Analizowano również opcję natychmiastowego wycofania modelu. Jak donosi magazyn, decyzja o stopniowym wygaszaniu czterodrzwiowego modelu w ciągu kilku lat, a nie nagłym zakończeniu produkcji, została uzgodniona z radą zakładową Porsche, choć formalna umowa w tej sprawie jeszcze nie powstała. Produkcja Taycana ma pozostać w Stuttgarcie do planowanego wycofania. Michael Leiters, CEO Porsche, unikał jednoznacznej odpowiedzi na temat przyszłości Taycana w wywiadzie dla „Frankfurter Allgemeine Zeitung” z lipca: „W krótkim terminie nie planujemy wycofania Taycana. Zainwestowaliśmy wiele w ten model i chcemy obserwować, jak będzie rozwijał się popyt”. Porsche nie odniosło się do prośby Autocara o komentarz w sprawie rzekomego wycofania do 2030 roku. Taycan zadebiutował w 2019 roku jako w pełni elektryczny model Porsche. Podczas giełdowego debiutu marki w 2022 roku ówczesny przewodniczący, Oliver Blume, zapowiadał, że do 2030 roku 80% sprzedaży Porsche będą stanowić modele elektryczne. Cel ten nie został jeszcze zrealizowany. Po szczytowym wyniku 40 960 sztuk w 2023 roku, dostawy Taycanów spadły do 16 339 w 2025 roku. W pierwszej połowie 2026 roku Porsche sprzedało 6219 egzemplarzy tego modelu. W tym czasie produkcja była wielokrotnie wstrzymywana z powodu malejącej sprzedaży. Mimo rzekomego wygaszania Taycana, Porsche nie zamierza wycofać się z rynku elektrycznych sedanów o sportowym zacięciu. Następca modelu może stać się częścią gamy piątej generacji Panamery w strategii podobnej do tej zastosowanej w przypadku Macana i Cayenne, gdzie spalinowe i elektryczne wersje współistnieją pod jedną nazwą modelu, ale z wyraźnie różniącym się designem nadwozia. Fabryka Porsche w Lipsku jest dobrze przygotowana do wspierania takiej konsolidacji. Obiekt produkuje już Panamerę i elektrycznego Macana na jednej linii montażowej, zdolnej do budowy samochodów spalinowych, hybryd plug-in oraz elektrycznych. Ponieważ Taycan jest obecnie produkowany w zakładach Zuffenhausen w Stuttgarcie obok 911, przeniesienie produkcji następcy pod marką Panamera do Lipska pozwoliłoby skonsolidować produkcję sedanów i poprawić efektywność skali. Porsche już zaksięgowało odpisy w wysokości 1,8 miliarda euro związane z opóźnieniami w pracach nad platformą.
oryg.: Ferrari SF90 reinvented as supercar of the future
Specjalna wersja CZ26 na nowo interpretuje hybrydowego plug-in supersamochoda, nawiązując do włoskiego designu przemysłowego z lat 70. Ferrari zrewolucjonizowało SF90, tworząc wizję supersamochodu przyszłości, co może zwiastować nowy kierunek stylistyczny marki. Model CZ26 to całkowita metamorfoza poprzedniej flagowej hybrydy plug-in, którą zastąpił 849 Testarossa. Nowy wygląd jest dziełem szefa designu Ferrari, Flavio Manzoniego, który współpracował ze specjalnym klientem z USA. Charakteryzuje się on „technologicznym” designem i „przyszłościową wizją”, co sugeruje, że auto może służyć jako poligon doświadczalny dla pomysłów branych pod uwagę przy kolejnej generacji supersamochodów Ferrari. Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą jest przód, który niemal całkowicie odrzuca stylistykę bazowego SF90. Zamiast charakterystycznych świateł w kształcie litery C zastosowano cienkie paski LED osadzone w czarnym, błyszczącym panelu biegnącym przez całą szerokość przodu. Taki zabieg przywodzi na myśl model Luce, choć pozostaje pytanie, czy ten samochód – zaprojektowany przez Sira Jony'ego Ive'a i Marka Newsona – będzie wywierał większy wpływ na seryjne Ferrari w nadchodzących latach. Ferrari deklaruje, że nowy wygląd czerpie z dorobku włoskich projektantów przemysłowych lat 70., oferując czystszą, bardziej minimalistyczną estetykę. Auto generuje też większy docisk aerodynamiczny dzięki nowym kanałom w przedniej części, przeprojektowanemu tylnemu dyfuzorowi i bardziej wyrazistemu spoilerowi. CZ26 to najnowszy w serii unikatowych modeli typu one-off budowanych dla najbardziej wymagających klientów Ferrari, po modelach SC40 i HC25. Firma nie ujawnia cen tych aut, ale biorąc pod uwagę ich ekskluzywność, kwoty te sięgają zapewne milionów. Debiut CZ26 odbywa się w ramach Monterey Car Week w USA, wydarzenia będącego mekką dla rzadkich i wartościowych samochodów.
oryg.: Ford To End China-Built Lincolns For US By 2030
Lincoln Nautilus w 2030 roku przeniesie produkcję z Chin do USA, co rodzi nowe pytania o to, które zakłady, modele i plany dotyczące hybryd ulegną kolejnym zmianom.
oryg.: Ferrari’s New CZ26 One-Off Could Pass For A Kia EV-Supercar
CZ26 przechodzi lifting w bardziej stonowanym stylu na zlecenie jednego szczęśliwego klienta z USA, bazując na byłym hybrydowym flagowym modelu Ferrari.
oryg.: The Czinger 21C Spyder Has 1,250 HP And Very Clever Brakes
Czinger 21C Spyder to hybrydowy hipersamochód z otwartym dachem wyceniony na 2,75 mln dolarów, który wytwarza 3267 funtów docisku przy prędkości 241 km/h.
oryg.: Czinger 21C Spyder: extreme drop-top is 1250bhp hybrid
Nowa wersja kabrioletu supersamochodu jest przyspieszająca lepiej niż Bugatti Mistral i wprowadza innowacje w układzie hamulcowym. Amerykańska firma Czinger usunęła dach ze swojego hipersamochodu o mocy 1250 KM z siedzeniami w układzie tandemowym, który w wyścigach ze startu zostawia w tyle Bugatti. Producent twierdzi, że 21C Spyder wytwarza największy docisk aerodynamiczny wśród drogowych aut z otwartym dachem – wynosi on 1482 kg przy prędkości 241 km/h, a z zamontowanym panelem dachu wzrasta do 1500 kg. Hybryda z silnikiem V8 jest na prostej jeszcze szybsza niż Bugatti Mistral, rozpędzając się do 100 km/h w 1,9 s, podczas gdy rywal z silnikiem W16 potrzebuje na to 2,5 s. 21C Spyder wprowadza również nowy układ hamulcowy, wyprodukowany z wykorzystaniem tej samej techniki druku 3D „BioLogic”, co wyglądające jak z innej planety wahacze zawieszenia i poprzeczki podwozia. Jak twierdzi Czinger, rozwiązanie to redukuje masy nieresorowane, jednocześnie poprawiając sztywność i chłodzenie oraz skracając drogę hamowania o 15% w porównaniu z obecnym układem w modelu 21C. Mówi się też, że zmniejsza skrzypienie hamulców. 21C Spyder jest napędzany tym samym 2,9-litrowym silnikiem V8 z podwójnym turbo co obecny 21C, który na zwykłej benzynie generuje 750 KM. Współpracuje on z dwoma silnikami elektrycznymi na przedniej osi i jednym połączonym z wałem korbowym, co pozwala odblokować pełną moc. Czinger informuje, że 21C Spyder nie wymagał dodatkowego wzmocnienia strukturalnego w celu kompensacji braku dachu, ponieważ taka wersja była planowana już w momencie projektowania włóknowo-węglowej struktury nadwozia. W słupkach A zastosowano jednak dodatkowe wzmocnienia, aby zapewnić lepszą ochronę przy przewróceniu się auta. Dzięki temu kabriolet jest tylko o 10 kg cięższy od wersji coupé 21C High Downforce. Ceny zaczynają się od 2,75 mln dolarów (ok. 2 mln funtów), choć będą się różnić: każdy egzemplarz zostanie spersonalizowany zgodnie z życzeniami nabywcy. Powstanie łącznie 30 sztuk.
oryg.: Family car or luxury saloon? A bargain BMW 7 Series does it all
Używaną limuzynę BMW można kupić tylko nieco drożej niż odpowiednią Serię 3. Decyzja jest oczywista, prawda? Szukasz porządnego używanego BMW z prawdziwymi cechami luksusu? Prawdopodobnie rozważasz tylko Serię 3 lub Serię 5, ale co powiemy na to, że za niewiele większą kwotę możesz awansować do Serii 7? Kombi Serii 3 lub Serii 5 nie kosztuje dużo mniej niż porównywalny sedan Serii 7: przykładowo 730d z 2018 roku o przebiegu 52 000 mil to niesamowita okazja za 20 000 funtów, podczas gdy 530d z podobnej epoki i w zbliżonym stanie może kosztować około 17 000 funtów. Auto sprawia też wrażenie znacznie bardziej wyjątkowego. Otwórz drzwi kierowcy, a na słupku B zobaczysz tabliczkę z napisem „carbon core”. To nie jest pełna monokokowa struktura w stylu i8, ale stalowa konstrukcja z elementami CFRP, która w połączeniu z głównie aluminiowym nadwoziem utrzymuje sztywność na wysokim poziomie, a masę nisko (nawet do 1755 kg) – to świetna wiadomość dla dynamiki i efektywności. Wnętrze mogłoby być nieco bardziej wyraziste, ale obfite użycie skóry i metalu wciąż buduje prestiż Serii 7, a auto dobrze starzeje się wizualnie. Nawet w wersji o krótkim rozstawie osi Seria 7 ma imponujące 5,1 m długości, a w środku jest równie przestronnie, z bagażnikiem o pojemności 515 litrów, który rywalizuje pod względem pojemności z wieloma kombi, oraz ogromną ilością miejsca na nogi z tyłu. Wersja z długim rozstawem osi (oznaczona literą L) jest dłuższa o 140 mm i cała ta różnica jest odczuwalna na tylnych siedzeniach. Jest jeszcze bardziej przestronna niż odpowiednio wydłużony Mercedes-Benz S-Class. Istnieją dwa kluczowe pakiety, które maksymalizują bogactwo doznań pasażerów: Executive Package oraz Rear Seat Comfort Package. Często spotyka się je razem, a wtedy można się cieszyć ogrzewanymi i masującymi „fotelami komfortowymi”, ekranami multimedialnymi oraz tabletem do sterowania prawie wszystkim z tyłu – od intensywności masażu po kanał telewizji cyfrowej, która służy też do przeglądania internetu. W ruchu drogowym ujawnia się największa słabość Serii 7. To z pewnością nie S-Class – generuje więcej hałasu powietrza, drogowego i zawieszenia oraz oferuje mniej otulającą jazdę. Wciąż robi ogromne wrażenie, ale różnica jest na tyle duża, by ją zauważyć. Jeśli jednak nie jesteś wożony, możesz preferować dodatkową pewność siebie, którą daje sztywniejsze zawieszenie BMW. W autach z Active Steering tylna oś skręca w przeciwnym kierunku do przednich przy niskich prędkościach dla lepszej zwrotności lub w tym samym kierunku na autostradzie dla poprawy stabilności. Większość Serii 7 szóstej generacji (kod G11 lub G12 w wersji L) to warianty 730d (261 KM) lub 740d (315 KM), co jest wygodne, bo to auto do podróży, które najlepiej współpracuje z silnikiem diesla. 3,0-litrowy „B57” turbodoładowany rzędowy sześciocylindrowiec to cicha i momentowa jednostka, a właściciele twierdzą, że da się osiągnąć 45 mil na galon, co przekłada się na zasięg ponad 800 mil. 2,0-litrowa czterocylindrowa 725d (228 KM) jest bardzo rzadka i prawie nie bardziej oszczędna, a z czterema turbami rzędowa szóstka 750d (395 KM) nigdy nie trafiła do Wielkiej Brytanii. Benzyniaki są mniej częste, ale warto ich szukać, jeśli nie robi się dużych przebiegów. V8 750i (444 KM) i V12 M760i (610 KM) są bezwysiłkowo szybkie, ale mają koszty eksploatacji odpowiednio wysokie; „B58” szóstka była dostępna samodzielnie, ale częściej sprzedawano ją w połączeniu z akumulatorem i silnikiem elektrycznym w hybrydzie plug-in 745e, co pozwalało na realny zasięg elektryczny 25 mil. G11 może nie mieć blasku dzisiejszej G70, ale jeśli szukasz luksusowego BMW, może to być najbardziej sensowna opcja. Opinie właściciela „Moja Seria 7 z krótkim rozstawem osi jest zaskakująco fantastyczna w prowadzeniu na brytyjskich drogach. Trzymałem się felg 18 cali i dołożyłem ulepszone amortyzatory Adaptive Drive, i nie mam zastrzeżeń do komfortu jazdy. 740d o mocy 315 KM i momencie 500 lb ft jest wspaniale szybka, przy zużyciu 40 mil na galon, a nawet wydaje przyzwoity dźwięk, a Active Steering naprawdę pomaga utrzymać tę dużą damę zwrotną, nie zmieniając charakterystyki prowadzenia BMW przy wyższych prędkościach.” Tony Cole Na co uważać... Silnik: Uwaj na wycieki płynu chłodzącego, przegrzewanie się lub uszkodzony termostat. Te problemy są zazwyczaj spowodowane niskiej jakości plastikowymi rurkami. Zalecamy wymianę je na metalowe z rynku części zamiennych. Skrzynia biegów: Szeroko stosowana ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów z konwerterem momentu od ZF obsługuje zmianę biegów we wszystkich silnikach. Ma świetną reputację i wymaga serwisu tylko co pięć lat lub 50 000 mil, by działać płynnie. Elektryka: Awaryjne czujniki obecności pasażera wywołują ostrzeżenia o poduszkach powietrznych. Parowniki klimatyzacji ulegały awarii – to drogi naprawa wymagająca demontażu deski rozdzielczej. Niektóre przyciski masażu siedzeń zacinały się w pozycji wyłączonej lub przestały działać całkowicie, a dealerzy BMW musieli wymieniać jednostkę, aby naprawić problem. Zawieszenie: Standardowe zawieszenie pneumatyczne zaczyna psuć się w najstarszych egzemplarzach. BMW pobierze 4000 funtów za wymianę na wszystkie koła, ale specjalista powinien zrobić to za 1000 funtów. Kompresor kosztuje kolejne 2000 funtów u BMW lub połowę u specjalisty. Układ przeniesienia napędu: System napędu na cztery koła xDrive BMW ma dobrą reputację, ale bez serwisu co cztery lata lub 50 000 mil dyferencjały się zużywają. Warto też wiedzieć Lifting z 2019 roku wprowadził kontrowersyjną nową twarz z masywnymi nerkowatymi wlotami powietrza, a dodatkowe środki wyciszające poprawiły kultura pracy. Słabo sprzedająca się 2,0-litrowa 740e PHEV została zastąpiona przez 3,0-litrową 745e, co nieco zwiększyło zasięg elektryczny. Wersje wyposażenia to luksusowa Exclusive lub częstsza M Sport z kosmetycznymi ulepszeniami. Obie są dobrze wyposażone, ale kupujący musieli sięgnąć do listy opcji, by podnieść poziom swojego auta o wszystko, od nocnego widzenia i świateł laserowych po Adaptive Drive, który znacznie poprawia komfort jazdy. Wszystkie opcje silnikowe spełniają normy ULEZ, a auta zarejestrowane po 1 kwietnia 2017 roku, które mają więcej niż pięć lat, kosztują tylko 195 funtów rocznie podatku. Ile wydać 11 000–15 999 funtów: Niższy pułap tego budżetu pozwoli kupić auto z przebiegiem 200 000 mil, ale jeśli znajdziesz historię serwisową bez oszczędności, możesz trafić na potencjalną okazję. 16 000–24 999 funtów: Auta przed liftingiem z przebiegiem od 100 000 mil do mniej niż 50 000. Większość to diesle. 25 000–29 999 funtów: Szeroki wybór aut po liftingu, benzyniaków V8 i późniejszych hybryd plug-in. 30 000–45 000 funtów: V12 i modele kończące produkcję. Pamiętaj, że obecna Seria 7 nie jest dostępna w wersji wyłącznie spalinowej.
oryg.: The Final NA V8 BMW M5 Is Worth More Than A Brand-New Plug-In Hybrid M5, And Nobody Is Surprised
Kierowcy szukają czystszych wrażeń z jazdy, niż może zaoferować nowy model
oryg.: View Interior Photos of the 2026 Kia Sportage Hybrid
Poznaj wnętrze hybrydowego Kia Sportage 2026 w wersji SX-Prestige z każdej strony.
oryg.: View Exterior Photos of the 2026 Kia Sportage Hybrid SX-Prestige
Zobacz zewnętrze 2026 Kia Sportage Hybrid SX-Prestige z każdej strony.
oryg.: Tested: 2026 Kia Sportage Hybrid Clocks Some Wins and Losses
Nowy, striking przód, większa moc i bogatsze wyposażenie to mocne strony, ale wzrosła cena i pogorszyło się zużycie paliwa.
oryg.: Karma's New $140,000 Hybrid Grand Tourer Packs 566 Horsepower
Karma Gyesera Grand Coupe to pierwszy hybrydowy model ERV nowej generacji marki, który dołącza do modeli Amaris GT i Kaveya.
Poznań, 29 lipca 2026 r. – Volkswagen rozszerza gamę napędów Golfa i T-Roca o nowy układ hybrydowy. Debiutująca wersja tego napędu dysponuje mocą systemową...
oryg.: Mercedes-AMG priming "insane" new AMG GT Black Series
Szef Mercedesa gwarantuje, że czytelnicy Autocara pokochają nową, hardcore'ową V8-tkę od AMG. Nadchodząca Mercedes-AMG GT Black Series ma oferować „szalone” osiągi – zapewnia Ola Källenius, CEO Mercedes-Benz, który daje swoją osobistą gwarancję, że model spodoba się fanom marki. Premiera nowego supersamochodu zaplanowana jest na przyszły rok, a sprzedaż ruszy w 2028 roku. Auto będzie drogowym bliźniakiem następcy wyścigowego Mercedesa-AMG GT3 i najprawdopodobniej zasilone będzie wysoko tunełowaną wersją nowego silnika V8 o wałku płaskim. Pod względem koncepcji i pozycjonowania najbliższym rywalem GT Black Series będzie nowy supersamochód Toyota GR GT nastawiony na tor. Mercedes rezerwuje oznaczenie Black Series, po raz pierwszy użyte w 2006 roku w ekstremalnej wersji SLK 55 AMG, dla swoich najbardziej hardcore'owych samochodów drogowych. Choć nie potwierdzono jeszcze szczegółów dotyczących jednostki napędowej ani osiągów, AMG zapowiada, że najnowszy Black Series wygeneruje znacząco więcej mocy i momentu obrotowego niż 603 KM i 850 Nm w obecnym GT 63 Pro. W rozmowie wyłącznie z „Autocarem” Källenius powiedział: „Czasami trzeba pozwolić inżynierom poszaleć, a kolejny taki samochód jest już w przygotowaniu”. Poproszony o szczegóły, dodał: „Następny AMG Black Series będzie szalony i będzie czymś zupełnie innym, czego nikt się nie spodziewa. I mogę zagwarantować, że czytelnicy Autocara go pokochają. Mam moją osobistą gwarancję. Wiem, że rozmawiam z grupą, która się na tym zna, i mam pełną pewność, że ich nie zawiedziemy”. Choć Källenius nie zdradził więcej szczegółów projektu, zaznaczył, że nowy silnik V8 o wałku płaskim jest kluczowym elementem strategii inwestycyjnej firmy w technologie spalinowe, mówiąc: „Będziemy go potrzebować przez lata, zwłaszcza w samochodach sportowych”. Ujawnił też, że osobiście posiada V8-kowe SL, więc docenia atrakcyjność takich jednostek w oczach entuzjastów. Decyzja o montowaniu lekko zhybrydyzowanej V8-tki w modelach AMG zamiast układów hybryd plug-in to zauważalna zmiana strategii. Källenius podkreślił, że firma będzie nadal rozwijać systemy PHEV, które mogą służyć do zwiększenia wydajności w niektórych autach i mocy w innych. Ale przyznał, że wciąż będzie popyt na samochody bez hybryd ze strony osób, które „wolą niższą masę...”. Ducha nadchodzącej GT Black Series Källenius porównał do hipersamochodu AMG One, który przeniósł na drogi hybrydowy układ V6 turbo z tytułowego bolidu Formuły 1 Mercedesa z 2015 roku. Källenius żartował, że „powinniśmy trafić do szpitala psychiatrycznego” za zgodę na produkcję tego auta, ale dodał: „Jestem bardzo szczęśliwy, że to zrobiliśmy, bo to będzie jeden z tych momentów w czasie, gdy grupa inżynierów otrzymała niemożliwe do zrealizowania zadanie i znalazła sposób na jego wykonanie. Dla entuzjastów będzie to jeden z tych kamieni milowych na dziesięciolecia”. Pełny wywiad z Ollą Källeniusem możecie przeczytać wyłącznie online w naszym kanale Apple News+. Dostępny jest też w tym tygodniu w magazynie „Autocar”, który można kupić w kioskach lub w wersji cyfrowej.
oryg.: Cadillac Debuts New XT5 PHEV In China As Americans Are Still Left Waiting
Podczas gdy amerykańska wersja XT5 nie oferuje nawet Super Cruise, chiński luksusowy crossover otrzymuje zaawansowany system półautonomicznej jazdy.
oryg.: The King Of Hybrids Found A Way To Make Them More Fun And Practical
Toyota wymyśliła sposób, by umieścić pakiet akumulatorów poza zasięgiem wzroku i tak, by nie przeszkadzał.