Restomody po polsku — klasyka spotyka nowoczesność. Śledzimy najciekawsze przeróbki, w których kultowe nadwozia sprzed lat dostają współczesny napęd, zawieszenie, hamulce i wnętrze — od elektrycznych konwersji ikon, przez projekty wyspecjalizowanych warsztatów, po limitowane serie z mocą hipersamochodów. Restomod to auto z duszą klasyka i osiągami dnia dzisiejszego. Każdy wpis to nagłówek i zajawka z linkiem do oryginału u wydawcy.
oryg.: California Tuner Creates The Weirdest Futuristic Old Mercedes We've Ever Seen
To zmodyfikowany w stylu restomod Mercedesa-Benz z lat 60., ale bez niszczenia prawdziwego klasyka.
oryg.: The People Who Perfected Alfa Restomods Are Making A Manual V12 Supercar
Totem odchodzi od wykorzystywania dawców Alfa Romeo i buduje swój pierwszy supersamochód od podstaw wokół wolnossącego V12 i manualnej skrzyni biegów.
oryg.: McLaren's manual revival shows the art of stick-shifting isn't dead
Samochody sportowe z ręczną skrzynią biegów są gatunkiem zagrożonym, ale oferują znacznie więcej zaangażowania niż automaty. Nie ma już obiektywnych argumentów za skrzynią manualną, a tym samym przeciwko automatycznej. Automaty, czy to dwusprzęgłowe, czy konwencjonalne z przekładnią planetarną, są szybsze, płynniejsze, wygodniejsze i bardziej wydajne niż stare przekładnie w układzie H z dźwignią i pedałem sprzęgła. To zatem nie jest argument obiektywny, lecz emocjonalny. Uwielbiam dobrą ręczną skrzynię biegów i jestem niezmiernie zadowolony, że samochody takie jak nowy McLaren McL 6GT przywracają je na dużą skalę. Kiedyś automaty były powolne i marnowały energię dzięki miękko pracującym przekładniom hydrokinetycznym, a zautomatyzowane skrzynie manualne były powolne i szarpały. Niektóre wciąż są takie, ale wiele z nich działa teraz z chirurgiczną precyzją. Mimo to, w najlepszym razie automaty mnie nudzą. Wykonują swoją pracę płynnie i szybko, ale nawet jeśli mają responsywny tryb manualny i dotykowe łopatki, jako kierowca nie czuję się kluczowym elementem układanki. W rezultacie jakakolwiek satysfakcja z jazdy musi wynikać z kręcenia silnika do wysokich obrotów i wykorzystywania możliwości podwozia. Wszystko inne to tylko przemieszczanie się z punktu A do B. Ale te uciechy wymagają pewnego poziomu zaangażowania i prędkości, co na drodze nie zawsze jest możliwe, a tym bardziej wskazane. Dodaj do tego dobrą ręczną skrzynię biegów, a wszystko się zmienia. „Dobra” to ważne zastrzeżenie. Co oznacza „dobra”, zależy od gustu, ale nie ulega wątpliwości, że długie skoki lekkiej dźwigni nie są dobre dla nikogo. Jeśli jednak działanie jest precyzyjne i mechaniczne, z przewidywalnym i łatwym do opanowania skokiem pedału sprzęgła, manual dodaje jazdy nowy wymiar. Proste odcinki, nudne drogi krajowe i przejażdżki po mieście stają się okazją do interakcji z mechaniką samochodu i szlifowania umiejętności. Każdy samochód z ręczną skrzynią ma określoną prędkość i rytm zmiany biegów, przy których dźwignia wysuwa się bez wysiłku z jednego biegu i niemal zostaje wessana w kolejny. Znalezienie tego momentu może chwilę potrwać i wymagać uwagi, ale jest bardzo satysfakcjonujące. Podobnie jest z wyrównywaniem obrotów przy redukcjach. Oczywiście można nieco puścić sprzęgło i wpaść na niższy bieg z szarpnięciem. Na egzaminie na prawo jazdy nie wymaga się nic bardziej wyrafinowanego i dla większości ludzi to działa. Ale gdy opanujesz sztukę techniki heel-and-toe, aby dopasować prędkość silnika do prędkości skrzyni dla płynnych redukcji, jest to gra, w którą możesz grać w kółko, niezależnie od tego, czy jesteś na dniu na torze, czy zmieniasz bieg z trzeciego na drugi w korku. Rozumiem, że może to być postrzegane jako uciążliwość, jeśli po prostu chcesz dostać się z punktu A do B, ale ja nigdy nie jadę tylko z punktu A do B: chcę cieszyć się jazdą, nawet jeśli to nie jest specjalna podróż. Nie obchodzi mnie, że automat jest szybszy: i tak nie można jeździć bardzo szybko na drodze i nie biorę udziału w wyścigu. Chcę rozkoszować się mechaniczną interakcją. McLaren to rozumie. Tworząc nowego McL 6GT z sześciostopniową skrzynią manualną, twierdzi, że dążył do osiągnięcia jak najsilniejszego więzi między człowiekiem a maszyną, aby zapewnić „formę połączenia z jazdą, która jest coraz rzadsza: dotykowa, analogowa i głęboko mechaniczna”. „Każda zmiana biegu, ruch przepustnicy i ruch kierownicą mają być celowe, fizyczne i satysfakcjonujące, łącząc kierowcę z maszyną” – deklaruje producent. „Ten mechaniczny charakter wykracza poza układ napędowy. Hydrauliczne układy kierownicze, dotykowe przełączniki i widoczne detale inżynieryjne wszystko to przyczynia się do poczucia czystej zaangażowania kierowcy”. Obiecująco. W erze hybryd, samochodów elektrycznych i zakazów silników spalinowych los skrzyni manualnej jest przesądzony, a pomysł symulowanych skrzyń biegów – jak w nowym Ferrari 12Cilindri Manuale – wydaje mi się zbyt podobny do „wegetariańskiej kiełbasy”, by być czymś więcej niż dziwacznym gadżetem. Być może zaskakująco, przejście na elektromobilność nie martwi mnie zbytnio, ponieważ uważam brak skrzyni biegów za lepsze rozwiązanie niż automat, ponieważ zapewnia natychmiastową reakcję i lubię mechaniczną czystość samochodu elektrycznego. W rezultacie garaż z dwoma samochodami – elektrykiem i czymś starym z naprawdę wyjątkowym silnikiem i ręczną skrzynią biegów – prawdopodobnie sprawiłby, że byłbym szczęśliwy. Co by to jednak było? Restomod Frontline MGB, którym prowadziłem w zeszłym roku, z sześciostopniową skrzynią pochodzącą z Mazdy MX-5, miał dotąd moją ulubioną ręczną zmianę biegów – to nie jest zły punkt wyjścia.
oryg.: Singer's Latest Marvelous 911 Restomod Has Exterior Wood Trim And Louis Vuitton Leather
Singer współpracuje z domem mody Louis Vuitton przy stworzeniu pary przerobionych 911.
oryg.: Our 205 GTi survived 10 years outside – but what do we do with it?
Kosztował 150 funtów i przez dekadę narażony był na działanie żywiołów; teraz czas zdecydować o przyszłości tego ikonicznego hot hatcha. Gdy zostawisz samochód pod plandeką na podjeździe na dziesięć lat, możesz założyć, że po zdjęciu okrycia ujrzysz nie do uratowania stos złomu. Na szczęście w zeszły weekend, kiedy mój ojciec i ja zdjęliśmy pokrowiec z jego ukochanego Peugeota 205 GTi, okazało się inaczej. Auto od 2016 roku stało przed domem sąsiada. Ojciec kupił je w 2003 roku za bagatelną sumę 150 funtów – szokująca cena, biorąc pod uwagę, że dzisiaj zadbane egzemplarze 1.9 GTi regularnie osiągają ceny ponad stukrotnie wyższe. Kiedy byłem dzieckiem, był to tani, praktyczny „grzejek” służący do dojazdów do pracy i szkoły. Gdy podrosłem, tata zaczął używać go do amatorskiego motorsportu, startując w różnych autosolach i autotestach, podczas których ja z radością zajmowałem miejsce pasażera. Mimo lat ten mały Pug czuł się świetnie na ciasnych, krętych trasach, gdzie sztywne nadwozie i doskonałe prowadzenie pozwalały nam wyprzedzać nieco nowsze, zmodyfikowane auta, z którymi walczyliśmy. W późnych latach 2000. 1,9-litrowa jednostka zaczęła pokazywać wiek i w końcu padła uszczelka pod głowicą. Wymieniono ją i 205 wrócił na drogę – aż do momentu, gdy podczas zawodów autosolo na Donington Park silnik zawiódł w spektakularnym stylu, z wyciekającą wodą z przodu silnika. Zamiast naprawiać wyraźnie zużyty silnik, tata znalazł używaną jednostkę na eBay i zamontował ją sam. Jednak zaledwie kilka lat później nowszy silnik XU9 też się zepsuł, a biały dym wydobywający się z wydechu sugerował, że i on jest w stanie terminalnym. 205 stało więc w garażu przez kilka lat, aż jego miejsce zajął mój Mini Cooper z 1990 roku (dzięki, tato). W nieco ceremonialny sposób przeniesiony na podjazd sąsiada, stał pod okryciem, gdzie pozostał przez ostatnie 10 lat, coraz niżej opadając, gdy jego stare opony stopniowo spłaszczały się na dole. Co prowadzi nas do dzisiaj – z różnych powodów Peugeot musi być teraz przechowany gdzie indziej, więc tata i ja z niepokojem udaliśmy się go obejrzeć. Biorąc pod uwagę skłonność starych francuskich aut do korozji i suboptymalne brytyjskie warunki pogodowe, na które był narażony od 2016 roku, spodziewaliśmy się znaleźć co najwyżej skręcony, nierozpoznawalny stos rdzy, od którego nawet złomiarz by uciekł. Ale gdy ostrożnie podnieśliśmy plandekę, stało się jasne, że miotła i szufelka nie będą nam potrzebne, ponieważ Pug nie był w tak złym stanie, jak się obawialiśmy – wręcz przeciwnie. Nadzwyczajnie nadwozie jest wolne od jakiejkolwiek korozji terminalnej i nie będzie wymagało żadnych prac strukturalnych. Jest trochę powierzchniowej rdzy na dolnych częściach nadkoli, dachu i wokół szyby przedniej, ale wszystkie ważne elementy, takie jak progi, podłoga bagażnika i ściana grodziowa, są w dobrym zdrowiu. Nasz sąsiad ma najwyraźniej jakąś śródziemnomorską mikroklimatyczną strefę przy boku swojego domu. Mniej szczęśliwa (choć bardziej przewidywalna) wiadomość jest taka, że tylny most się zablokował i będzie wymagał wymiany, ale są one dość łatwo dostępne i można je kupić za mniej niż 500 funtów. Silnik będzie też w końcu wymagał tej nieuniknionej, pełnej regeneracji; wstępna diagnoza mówi, że gumowe uszczelnienia O-ring na dole tulei cylindrów zawiodły. Jesteśmy prawie pewni, że blok też jest pęknięty. Ogromny pająk, który powitał nas po otwarciu bagażnika, oraz mysz, która rozdarła tylne siedzenia w strzępy (nazwijmy to odchudzaniem), również będą musiały znaleźć nowe domy. Ale zanim wyciągniemy klucze i Waxoyl, musimy podjąć decyzje. Skoro nie jest to rozpadający się wrak i z pewnością jest to projekt godny odrestaurowania, moglibyśmy go sprzedać i pozwolić komuś innemu dać mu drugie życie. Mój ojciec kusi pomysł przekształcenia go w auto wyścigowe do rajdów drogowych, rajdów targa i wyścigów górskich. Oczywiście moglibyśmy zdecydować się na pełną renowację „od śruby do śruby”, ale podoba mi się pomysł przerobienia go na coś w stylu restomod, z odświeżonym silnikiem, wspomaganiem kierownicy i radiem Blaupunkt. Tania wersja zabiegów Tolmana, jeśli wolisz. Więc co robimy? Czy sprzedać go w nadziei, że ktoś inny go uratuje; przekształcić w okrojony samochód rajdowy do sportów motorowych na poziomie podstawowym; czy pójść w stronę restomodu z modyfikacjami w stylu OEM-plus dla nowoczesnej użyteczności? Cokolwiek wybierzemy, ten seminalny hot hatch wraca na drogę – i nie na czas. Ma dekadę szalonej, pełnej gazów zabawy do nadrobienia.
oryg.: Wild Roofless Diablo Restomod Has A Gated Manual, Even If Its Renders Can’t Count Its Own Gears
Współczesna reinterpretacja Diablo Roadster trafia z wolnossącym silnikiem V12 i manualną skrzynią biegów z bramką o sześciu przełożeniach
oryg.: Eccentrica V12 Roadster Makes the Diablo Restomod Roofless
Może nigdy nie słyszeliście o marce Eccentrica, ale z pewnością znacie Lamborghini Diablo, na bazie którego powstał V12 Roadster.
oryg.: Eccentrica Just Built A Better V12 Diablo Roadster Than Lamborghini
Restomod Diablo w klimacie lat 90. jest teraz dostępny w jeszcze fajniejszej, bezdachowej wersji.
oryg.: Revealed: This Lamborghini Diablo Restomod Has No Roof, A V12, And A Manual
Powstanie tylko 19 egzemplarzy Eccentrica Roadster o mocy 550 KM i prędkości maksymalnej 335 km/h.
oryg.: Lamborghini Diablo Roadster reimagined with 542bhp V12
Kultowy supersamochód z lat 90. zyskał nową interpretację pod okiem człowieka stojącego za Aventadorem i Huracánem. Siedząca w San Marino firma Eccentrica, specjalizująca się w restomodach, przekształciła Lamborghini Diablo w roadstera z silnikiem V12. Pojazd zachował podzespoły oryginału, w tym umieszczony centralnie silnik, ale został całkowicie zmodernizowany, aby sprostać współczesnym standardom. Stalowa rama przestrzenna została wzmocniona węglowymi elementami, a nadwozie to w całości nowa karoseria z włókna węglowego. Rozstaw kół jest szerszy niż w oryginale, co poprawia prowadzenie i podkreśla charakterystyczne proporcje Diablo. Eccentrica zadbała też o aerodynamikę, która kieruje turbulencje wokół kabiny, zamiast narażać kierowcę i pasażera na nieprzyjemne podmuchy. 5,7-litrowy silnik V12 został poddany modyfikacjom dla bardziej reaktywnego charakteru i przez manualną skrzynię biegów przekazuje na tylną oś 542 KM oraz 599 Nm momentu obrotowego. Samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s, co stawia go na poziomie wielu współczesnych samochodów sportowych. Nad inżynierią V12 Roadstera czuwał Maurizio Reggiani, były dyrektor techniczny Lamborghini, odpowiedzialny za Huracána i Aventadora, a wcześniej kluczowy przy rozwoju Gallardo i Murciélago. Premiera V12 Roadstera odbędzie się 14 sierpnia podczas wydarzenia The Quail w ramach Monterey Car Week w USA. Ceny mają przekroczyć 1 mln funtów, zaś koszt samochodu bazowego waha się od ok. 200 000 funtów (za coupé) do 500 000 funtów (za roadstera).
oryg.: The best car BMW never built? Driving the sublime E46 M3 Touring
Za 130 tysięcy funtów Petroyle Restorations sprzeda ci M3 Touring, które jest niemal identyczne jak ten, który BMW prawie zbudowało. BMW nie wyprodukowało w epoce E46 kombi 3 Series M3, ale gdyby to zrobiło, wyglądałoby dokładnie tak. Nie zgadujemy – BMW zaprezentowało w 2000 roku koncept stylistyczny, który wyglądał precyzyjnie tak samo, ale nie wprowadził go do produkcji. Kwartał wieku później stał się on jednak bazą dla tego, co widzicie tutaj. Jak to nazwać? Nie do końca restomod – mechanicznie to M3, tylko w nadwoziu, którego BMW nigdy nie zrobiło. To tak, jakby BMW zbudowało M3 Touring i poddało je renowacji do stanu oryginalnego. W każdym razie to dzieło Petroyle Restorations, warsztatu z Oxfordshire wykonującego niezwykle dobrą robotę. Pomysł jest dość prosty. Najpierw bierzemy karoserię BMW E46 3 Series Touring. Może to być dowolny model, ale taki w dobrym stanie ułatwia sprawę. Założyciel Petroyle Gregg Alvarez mówi, że jest ich sporo, a mogą być albo bardzo dobre, albo całkiem złe. Następnie szukamy M3, który jest mechanicznie sprawny, a stan nadwozia nie ma znaczenia – jest mnóstwo zniszczonych Cabrioletów, które spełniają ten warunek; podzespoły mechaniczne są często w lepszym stanie niż karoseria. Potem łączy się „oleiste części” z M3 z nadwoziem kombi. Sprawa załatwiona. Oczywiście to nieco bardziej skomplikowane. Nadwozia Touring mają w podłodze bagażnika wnękę na koło zapasowe, która nie pozwala na przejście układu wydechowego od 3,2-litrowej rzędowej szóstki z wersji M. Trzeba ją więc wyciąć i wstawić panel z włókna węglowego. To samo dotyczy błotników, na przykład z 318d, które nie pozwalają na zmieszczenie 18-calowych kół M3 ani szerokości toru. Przednie błotniki w Touring są krótsze niż w coupe/kabriolecie, więc wykonuje się je z włókna węglowego. Podobnie zderzak tylny i progi. A jeśli chcesz zderzak przedni i dach z włókna węglowego, Petroyle też to zrobi. Tylny panel boczny, jednak, wyrzeźbiony wokół nadkola, aby pasował do oryginału BMW, pozostaje stalowy i jest formowany i spawany na miejsce jako część znacznie większego panelu. Tylnych drzwi nie zmienia się, zostają takie same jak w standardzie, bo tak BMW potraktowało koncept – zrezygnowało z wtopienia rzeźby nadkola w drzwi, co wymagałoby nowych narzędzi. Następnie usuwa się napęd i podzespoły jezdne z M3 i wkłada je do karoserii Touring, choć i tu jest nieco więcej roboty – zajęłoby mi to około osiem lat i i tak skończyłbym z mnóstwem stale świecących się kontrolek, ale dla profesjonalistów to nie takie trudne. Wszystko jest odświeżane w miarę potrzeb, a powszechny problem E46, gdzie panel nośny osi tylnej może pękać, jest rozwiązany (są dostępne zestawy); co przydatne, pomaga to też nieco usztywnić karoserię. Wynik jest bardzo zbliżony do tego, jak BMW by to zrobiło, gdyby zrobiło to wtedy. Niestety nie zrobiło, ale powstanie 50 takich Petroyle Touring, a podejrzewam, że Alvarez będzie miał więcej zamówień niż pojazdów, tym bardziej że cena wyjściowa za Touring to 130 000 funtów. (Inne projekty bazujące na BMW, warto zauważyć, pojawią się z czasem). Pewnie, to dużo za samochód, który jest mechanicznie identyczny z 25-letnim M3, ale według wielu standardów restomodów 130 tys. to grosze. To po prostu bardzo fajny pomysł wprowadzony do małoseryjnej produkcji. Na początku roku jeździłem E46, więc dobrze wiem, jak bardzo podoba mi się wnętrze i ogólny rozmiar samochodów z tej epoki. Petroyle albo przerobi wnętrze, albo znajdzie ładne istniejące, jak woli klient; ten samochód demonstracyjny ma zrobioną fajną robotę. Pozycja za kierownicą jest świetna, a widoczność dobra, jak to często bywało w samochodach z tamtych lat, i po prostu wydaje się nieco bardziej zwarty i użyteczny niż wiele nowoczesnych samochodów sportowych. A jednocześnie nie czuje się jak stary samochód sportowy, jeśli rozumiesz, o co chodzi. E46 dzisiaj jest całkowicie użyteczny. Jak więc jeździ? W dużej mierze tak, jakbyś oczekiwał i miał nadzieję – prowadzi się tak, jak powinno BMW M3 Touring. Petroyle montuje nowe sprężyny i amortyzatory, a Touring toczy się po drodze z opanowaniem, komfortem i nutą swojego przeznaczenia. Układ kierowniczy jest ciężki i wolniejszy niżbyś oczekiwał w nowoczesnym samochodzie z elektrycznym wspomaganiem, ale w dużych, nowych ciężkich samochodach jest to potrzebne, by czuły się zwinne. Touring waży 1570 kg i ma 1780 mm szerokości, więc nie musi udawać zwinności, ale jest bardzo łatwy w ustawieniu na drodze i responsywny, z świetnym balansem. Napęd jest też fantastyczny. Ten egzemplarz ma przebieg ponad 100 tysięcy mil, ale tego nie widać. W naszej erze turbodoładowania, automatów wielosprzęgłowych jest trochę powrotu do przeszłości w jeździe wolnossącym samochodem, który kręci się do prawie 8000 obr./min i generuje „tylko” 338 KM, gdy tam dojedziesz, ale warto. Petroyle dodało nieco tulei poliuretanowych do układu zmiany biegów, aby to uszczelnić (zmiany biegów w BMW mogą być trochę gumowate), i jest niezwykle satysfakcjonujące trafić zmiany, pozwolić silnikowi zaśpiewać i robić postępy, które według najnowszych standardów wyglądają i brzmią skromnie. Więc musisz pracować silnikiem do 5000 obr./min, zanim powitasz cię zaledwie 364 Nm? Po pierwsze, to część zabawy. A po drugie, przecież przyspieszenie 0-100 km/h w 5,2 s nigdy nie było wolne, prawda? Ten samochód jest świetny w prowadzeniu. Jest też praktyczny jak E46 Touring. Tylna kanapa pomieści dorosłych, bagażnik ma 435 litrów i zachowuje tę unoszącą się tylną szybę, która jest przydatna do wrzucania toreb lub nie wypuszczania psów. Czasem się zastanawiam, jaki byłby idealny samochód do codziennej jazdy bez patrzenia na cenę: Range Rover, Mk7 Volkswagen Golf R bez oznaczeń, może jakiś szybki Audi? Dzisiaj, myślę, że to jedno z nich.
oryg.: New Mercedes 190E Restomod Has The Right Engine The HWA Evo Doesn't Get
Restomod Iride Evo 5 od włoskiej firmy Vespera przekształca klasycznego Mercedesa 190E, instalując turbodoładowaną rzędową szóstkę o mocy 765 KM.
oryg.: Italy’s Mercedes 190E Evo II Restomod Out-Guns HWA’s $770K Version
HWA nie jest już jedyną firmą odradzającą 190E Evolution II, a nowy rywal oferuje wyraźnie większą moc.
oryg.: This Lovely Mercedes 190 Evo II Restomod Packs 765 Horsepower
Włoska firma Vespera Automobili przywraca do życia Mercedesa-Benz 190 Evo II w postaci ekskluzywnego restomodu.
oryg.: The Italians Are About To Blow The Roof Off The Lamborghini Restomod Scene
Zapowiedzi sugerują, że wkrótce pojawi się kolejny restomod Diabło, który oferuje o 100% więcej miejsca nad głową.
oryg.: There’s Little “Period-Correct” About EMC’s Orange G-Wagen Restomod
EMC zachował oryginalny turbodiesla z pięcioma cylindrami w tym 250GD, a następnie dołożyło tyle modyfikacji, że moc wzrosła z 150 do 225 KM.
oryg.: New Jensen Interceptor GTX to be wild track-only special
Pierwszy całkowicie nowy model od JIA zapowiedź bardziej wszechstronnej gamy nowych Interceptorów, które nadejdą. Słynny Jensen Interceptor powróci jako supersamochód wyłącznie torowy, ogłosiła firma stojąca za jego reaktywacją. Firma Jensen International Automotive z Oxfordshire, która wcześniej stworzyła serię restomodów oryginalnego Interceptora i FF, oświadczyła, że GTX to zupełnie nowe dzieło. Będzie on w praktyce służyć jako skrajne oświadczenie intencji dla wielu innych pochodnych nowego Interceptora, z różnym stopniem użyteczności na drodze. Nadwozie i podwozie nowego Interceptora będą wykonane z aluminium i napędzane silnikiem V8 z doładowaniem. Jak wcześniej twierdziła JIA, będzie to jednostka "na zamówienie". JIA obiecała, że samochód zapewni "w pełni analogowe doświadczenie jazdy", sugerując użycie manualnej skrzyni biegów oraz fizyczne sterowanie wewnątrz. Nie ustalono jeszcze daty debiutu Interceptora GTX, ani nie podano, kiedy samochód drogowy będzie gotowy, ale dyrektor zarządzający David Duerden zwrócił uwagę na 60. rocznicę premiery oryginalnego Interceptora, sugerując, że opaski zostaną zdjęte do końca roku. GTX będzie pierwszym nowym Jensenem od premiery S-V8 w 2001 roku, który spotkał się z dużym przyjęciem krytyków, ale niewieloma zamówieniami. Łącznie zbudowano 40 S-V8, w tym prototypy rozwojowe, ale tylko 23 sprzedano klientom. Jeff Qvale, syn Kjella Qvale'a, który był właścicielem Jensen w latach 1970–1976, jest "kluczowym partnerem" w projekcie, według JIA. Qvale wcześniej twierdziło, że GTX "wyznaczy nowe standardy i zapewni czyste, wysokowydajne, ultraanalogowe doświadczenia jazdy, których teraz oczekują wymagający klienci".
oryg.: This Classic Defender Restomod Costs More Than Two New OCTAs And Still Runs A Diesel
Większość restomodów Land Rover Defender zamontowuje silnik V8, ale ten zachowuje turbo-diesel i dodaje o 42 procent więcej mocy
oryg.: This Ford Escort Costs As Much As A 911 Turbo, And It Might Be Worth It
To restomod gotowy do toru z wolnossącym czterocylindrowym silnikiem 2,5 litra o mocy 350 koni mechanicznych.
oryg.: Audi's Legendary Road-Going Rally Car Could Get A Restomod Reboot
HSR Manufaktur Type 859 to restomod Audi Sport Quattro w limitowanej serii, wyposażony w nadwozie do 600 KM, napęd AWD oraz karbon.
oryg.: Audi Sport Quattro Makes 500+ Horsepower Return in Restomod Form
Owszem, kosztuje mniej więcej tyle, co ładny dom, ale wygląda naprawdę surowo i twierdzi, że ma lepszy stosunek mocy do masy niż Ferrari SF90.
oryg.: This Off-Road Porsche 911 Restomod Looks Mean, Until You See The Hilarious Gauges
Signature Autosports wkracza w świat 911 Restomod, z niewielką pomocą AI i silnika, który najwyraźniej osiąga 38 000 obr./min.
oryg.: I Gave Alfa’s Last Busso V6 Coupe A Digital Restomod, Then Let The Purists Judge It
Alfa Romeo GT ze stylistyką Bertone i silnikiem V6 Busso przechodzi przez transformację egzotyczną, która może być połączona z ulepszeniami mechanicznymi
oryg.: This Is Where You Can Buy The Pininfarina-Designed Acura NSX Restomod In America
35 specjalnych edycji JAS Tensei opartych na NSX będzie dostępnych w USA i Kanadzie.
oryg.: Italian Retromod Turns Alfa Giulia Quadrifoglio Into Glorious Modern DTM Replica
Najnowszy hit w świecie restomodów przenosi na ulice ducha samochodu wyścigowego DTM, który zdobył mistrzostwo.
oryg.: New tribute to wild Alfa Romeo 155 DTM brings 740bhp
Prezentacja debiutanckiego modelu firmy SGT Automobili stanowi hołd dla legendarnego samochodu wyścigowego, oparty na platformie Giulii Quadrifoglio. Nowa firma SGT Automobili przeprowadziła prezentację swojego debiutanckiego modelu jako hołd dla Alfy Romeo 155, która w 1993 roku zwyciężyła w serii wyścigowej DTM. Oparty na aktualnym modelu Giulia Quadrifoglio, 5S-SGT posiada karoserię z włókna węglowego, która wiernie odtwarza słynny samochód wyścigowy – pozostając jednocześnie dopuszczonym do ruchu drogowego. SGT twierdzi, że samochód ten „nie jest ani repliką, ani restomodem”, lecz stanowi wizję tego, jak wyglądałaby ta dzika limuzyna sedan, gdyby została zbudowana dzisiaj. Sercem samochodu jest silnik V6 o pojemności 2,9 litra turbodoładowany z modelu Quadrifoglio, zmodyfikowany tak, aby zwiększyć jego moc z standardowych 513 bhp do 612 bhp w wersji Stradale lub 740 bhp w wersji wyposażenia Trofeo przeznaczonej na tor. Samochód wyposażono w nowy układ wydechowy z zaworami, dzięki czemu można go wyciszyć podczas normalnej jazdy lub odblokować na torze. Moc przekazywana jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów Quadrifoglio, która została wzmocniona, aby sprostać dodatkowej mocy. W razie potrzeby można również przełączyć ją tak, aby 100% mocy trafiało na tylne koła. Podwozie zostało natomiast gruntownie zmodyfikowane, dzięki czemu charakteryzuje się o 25% większą sztywnością skrętną niż w modelu Giulia Quadrifoglio. Wnętrze zostało uproszczone w celu zmniejszenia masy – tylne siedzenia zastąpiono klatką bezpieczeństwa i gaśnicą. Z przodu zamontowano kubełkowe fotele z włókna węglowego, a na konsoli środkowej znajduje się nowy panel przełączników, który umożliwia sterowanie takimi funkcjami, jak sztywność amortyzatorów elektromagnetycznych, mechanizm różnicowy oraz agresywność mapy silnika. W sumie model 5S-SGT waży 1590 kg w wersji wyposażenia Stradale przeznaczonej do jazdy po drogach publicznych lub 1490 kg w wersji wyposażenia Trofeo.
oryg.: No New Ferrari Offers A Manual V12, But This Reborn 550 Targa Does
Ferrari 550 w wersji restomod z nadwoziem wykonanym na zamówienie przywraca manualną skrzynię biegów do silnika V12 i jest wyposażone w dach typu targa; produkcja jest ściśle limitowana