Triumph TR7 to niedoceniany bohater wśród samochodów sportowych (tak, naprawdę)
oryg.: The Triumph TR7 is an overlooked sports car hero (yes, really)
Niezawodność i słaba jakość przekreśliły szanse TR7, ale ten model ma w sobie wiele uroku. Większość ludzi kojarzy Triumpha TR7 z lat 1974–1981 jako metaforę całej ówczesnej brytyjskiej motoryzacji: odważną stylistykę zniszczoną przez wadliwą jakość produkcji w początkach, co na zawsze nadszarpnęło reputację modelu. To nie był skomplikowany samochód – po prostu roadster z silnikiem z przodu i napędem na tylną oś, wyposażony w umiarkowanie dynamiczny, dwulitrowy, czterocylindrowy silnik oraz sztywny most tylny. Hamulce były tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Jego design, dzieło zespołu pod wodzą często błędnie rozumianego Harrisa Manna, był bardzo nowoczesny: klina z wznoszącą się linią przetłoczenia, ochrzczonej mianem „kształtu przyszłości”. Początkowo model świetnie sprzedawał się w USA, najpierw jako coupé, a później także jako kabriolet (po ustaleniu, że zaostrzone amerykańskie normy bezpieczeństwa nadal pozwalają na auta z dachem składanym), ale niska niezawodność i słaba jakość wykonania były poważnymi przeszkodami. Mimo to TR7 miał wiele zalet, co wiem nie z hearsay, bo sam posiadałem dwa egzemplarze. Krótki rozstaw osi i relatywnie niska masa nadawały im zwinność, fotele i pozycja za kierownicą były genialnie wygodne, ochrona przed wiatrem w kabriolecie z otwartym dachem była wyjątkowa podczas podróży, a auta były łatwe w naprawie. Mój pierwszy TR7 to wczesny kabriolet z czterobiegową skrzynią i zepsutym silnikiem, kupiony za grosze, bo miał cztery płaskie opony i stał kilka lat na ulicy w północnym Londynie. Jego atuty to głośny zielony lakier i tartanowe fotele, które podobały się całej rodzinie. Wysłałem go do S&S, nieistniejącego już specjalisty od TR7 w Ramsbottom w Lancashire, który założył używany silnik V8 3.5 l z Rovera, pięciobiegową skrzynię, most tylny z dłuższym przełożeniem, wzmocnił zawieszenie i hamulce i oddał mi auto zmienione w prawdziwą broń. To było około 1990 roku. Zastanawiam się, gdzie ten samochód jest teraz i mam nadzieję, że wciąż prowadzi szczęśliwe życie, bo szczęśliwym czynił mnie przez rok czy dwa. Mój drugi TR7 to późniejszy model w kolorze białym, również kabriolet, zdrowy i z niskim przebiegiem, w standardowej wersji z pięciobiegową skrzynią. Zostawiłem go w takim stanie, bo ingerencja byłaby grzechem. Miał wszystkie wymienione wcześniej zalety, a przy tym przyzwoitą sztywność nadwozia i dość sztywne zawieszenie. I ten kupiłem tanio, bo w połowie lat 90. mało kto płacił za te auta. Zostałem jednak przekonany do sprzedaży, bo ktoś, kto go zobaczył na ulicy, zaoferował mi 500 funtów zysku. Sprzedałem go od razu i przez lata nie myślałem o nim zbyt dużo – dopóki kilka lat temu nie poznałem Manna na zjeździe właścicieli MG XPower SV i nie wyjaśnił on koncepcji samochodu oraz jak trudne były jego narodziny, bo był zbyt postępowy i dlatego łatwy do niezrozumienia przez „zarząd”. Dziś żałuję, że nie mam żadnego z tych aut, a może obu, bo miło wspominam ich prostotę i zwinność, przyjemną nadwagę przodu w wersji V8 i lekki układ kierowniczy w czterocylindrowcu. Wciąż czuję w dłoni ten gałkę zmiany biegów. Co więcej, TR7 wciąż oferuje dobry stosunek ceny do możliwości, a stylistyka, poza kilkoma detalami, wygląda dziś genialnie. Przede wszystkim jednak chciałbym uczcić odważnego, skromnego brytyjskiego projektanta, który wierzył w postęp, a nie w utrzymywanie status quo, i godził się z krytyką ze strony tych, którzy nie widzieli tak daleko w przyszłość jak on. Widzę, że TR7 staje się coraz rzadszy, a ceny rosną – słusznie. Trik polega teraz na znalezieniu nieprzerabianych egzemplarzy. Wypatruję ich i jeśli kiedyś trafię na odpowiedni samochód, będę silnie kuszony zakupem.
