oryg.: Is 1 Hour Enough For Automatic Drivers To Learn Stick Shift? The AA Thinks So
W Wielkiej Brytanii osobom, które zdały egzamin na automacie, nie wolno prowadzić aut ze skrzynią manualną, ale AA proponuje krótki kurs przystosowawczy.
oryg.: Driving a Renault 4 the length of the UK – on solar power alone
Czy codzienny samochód elektryczny jest w stanie pokonać 1600 km długości Wielkiej Brytanii zasilany wyłącznie brytyjską energią słoneczną? Easee Sun Run wcale nie okazuje się łatwym zadaniem. Nadmorska mgła z Kornwalii – taka, jaką cieszyliby się przemytnicy – zasłoniła słońce. Nie widzimy nawet farmy paneli fotowoltaicznych oddalonej o 100 metrów od pola obok mleczarni Roskilly’s. Na komputerze Toby’ego Roskilly’ego widać, że ilość energii słonecznej, którą zamierzał przesyłać ze swoich paneli do naszego Renault 4 Plein Sud, jest znikoma. Start pierwszej próby przejechania Wielkiej Brytanii samochodem elektrycznym zasilanym wyłącznie słońcem stoi pod znakiem zapytania. Na szczęście nasz mobilny ekspert od zasilania, lan Peniston z Power Logistics, ma rozwiązanie: przyczepę z litowo-jonowym akumulatorem OnBio o pojemności 300 kWh, którą ładuje na zewnątrz od kilku dni właśnie na taką ewentualność. „Ładując z przyczepy, przynajmniej możecie dojechać do Land’s End, by rozpocząć próbę bicia rekordu” – wyjaśnia człowiek, który dbał o to, by podczas trasy koncertowej Taylor Swift nie nastąpiły przerwy w zasilaniu. Jednak jesteśmy pod kreską, zanim jeszcze zaczniemy naszą pięciodniową podróż na dystansie 1600 km... Kluczowe dla naszego sukcesu jest pewność, że akumulator Renault ładowany był wyłącznie czystą energią słoneczną, ale Peniston nas uspokaja: „każda kropla energii z farm i akumulatora OnBio to w 100% słońce – bez domieszki z sieci ani nawet wiatru”. Kilka tygodni wcześniej pracowałem w kanadyjskim Arktyku nad testem ładowania samochodu elektrycznego z słońca przy -40°C i poznawaniem granic energii słonecznej. Żartowaliśmy wtedy półżartem, że sukces w Arktyce sprawi, że zrobienie tego w Wielkiej Brytanii będzie bułką z masłem – i tak narodził się pomysł na ten przejazd. Easee, norweski producent solidnych ładowarek do samochodów elektrycznych, dołączył do projektu, podobnie jak Renault, które uznało, że wersja Plein Sud z pełnym składanym dachem będzie idealna do letniej współpracy. Tylko nie dzisiaj w Kornwalii... Przy Land’s End jest tłumno od turystów, gdy prowadzą nas do drogowskazu wskazującego 1400 km do John O’Groats na drugim krańcu Wielkiej Brytanii. „Gdzie są panele słoneczne?” – pyta jedna para, gdy odprowadzają nas oklaskami ze startu. To dobre pytanie... Na szczęście słońce przebiło się przez mgłę, więc wracamy do farmy Roskilly’ego, by załadować pierwszą dawkę naturalnej energii bezpośrednio ze źródła. To orzeźwiające – albo może to efekt podwójnego espresso wypitego w drodze. Podczas ładowania kierowcy i maszyny Toby daje nam kilka pojemników z domowym lodami do zabrania w przenośnym zamrażalce do Szkocji. „Easee Peasee Lemon Squeasee – co innego?” – chichocze radośnie. Pesymistycznie zakładaliśmy zasięg 260 km na pełnym ładowaniu. Ze mną i operatorem kamery Tomem Rossem oraz podstawowym wyposażeniem (reszta pojechała w samochodzie wsparcia ciągnącym przyczepę z akumulatorem na wypadek awarii) szybko okazuje się, że możliwe jest co najmniej 320 km. To pozwala na bezpośredni przejazd do drugiego punktu ładowania: najstarszej komercyjnej farmy słonecznej w Wielkiej Brytanii, w siedzibie firmy transportowej JB Wheaton w Somerset. Nie zatrzymujemy się w Chard tylko po to, by naładować: w tej podróży planujemy odwiedzić różne osoby, które w pełni wykorzystują brytyjską energię słoneczną. Mark Wheaton mówi, że jego instalacja oszczędza setki tysięcy funtów na paliwie, pokrywając panelem ogromny magazyn i przyległe pole. Doładowujemy się w zaledwie dwie godziny. Spotyka się z nami również Gareth Simkins z organizacji branżowej Solar Energy UK. Solar Energy UK odegrała kluczową rolę w pomaganiu nam znaleźć odpowiednie miejsca postojowe i w tym roku szybko się rozwinęła. „W jeden dzień w kwietniu niemal połowa energii w Wielkiej Brytanii pochodziła ze słońca – i to nie tylko z farm komercyjnych” – mówi. „W zeszłym roku było około 260 000 małych instalacji, większość na dachach domów; w tym roku na pewno zobaczymy ich więcej, ponieważ nastąpił duży wzrost popytu spowodowany podwyżkami cen energii”. Nasz pierwszy nocleg jest w pobliżu bazy Power Logistics w Chippenham, gdzie ładujemy auto przed drugim dniem i słonecznym „wyrzutem” w kierunku Derbyshire. To przesilenie letnie, więc część naszej ekipy udaje się do Stonehenge, by zobaczyć wspaniały świt w najdłuższym dniu roku. Słońce zasilające naszą podróż wstało najwcześniej z werwą i wspaniałością; termin Easee Sun Run nie był przypadkowy. „Mamy na niebie tę wielką kulę energii, więc czemu nie używamy jej do więcej?” – mówi jeden z odwiedzających, patrząc w dół doliny na prehistoryczny zabytek kąpany w promieniach. W prawie 30 lat prowadzenia motoryzacyjnych ekspedycji, od jazdy bolidem Formuły E na lodowcu na Grenlandii po instalację najodleglejszej publicznej ładowarki do samochodów elektrycznych na wyspie Świętej Heleny, nigdy przedtem nie czułem się tak naładowany energią za kierownicą: mam wrażenie, że pedał gazu jest połączony ze słońcem. Wszystko w Renault, od silnika po nawigację, jest zasilane kulą energii śledzącą nas z góry – i to nie kosztuje nas ani grosza. Mijamy stacje benzynowe i ładowarki do samochodów elektrycznych z zadowoleniem. Drugi dzień to wspaniała i łagodna trasa przez Park Narodowy Peak District w Derbyshire do naszego noclegu w klubie krykietowym Whaley Bridge zasilanym energią słoneczną. Po kilku godzinach spędzonych na M5 i M6 dochodzimy do wniosku, że nasz duchowy dom to drogi kategorii B. Trasa wiejska rzuca nam jednak wyzwanie: blisko spotkania z BBC, zamknięcie drogi zmusza nas do objazdu o 40 km. Przy każdym kilometrze dokładnie kontrolowanym oznacza to telefon do ekipy wsparcia i dodatkową godzinę do dnia. Trzeci dzień jest duży: przecinamy Yorkshire Dales w drodze do Durham, a potem do Edynburga. Durham wybraliśmy z dwóch powodów. Po pierwsze, mieści się tu studencki zespół wyścigowy solarny, który zajął 11. miejsce w World Solar Challenge 2023 w Australii. Ich kształtny jak owad samochód solarny jest tak wydajny, że mógłby okrążyć planetę energią z naszej przyczepy. „Dla mojego pokolenia to prawdziwa szansa, by oprzeć się na energii słonecznej” – mówi student Nathan Lansing. „Jest tu prawdziwa szansa, byśmy mogli stworzyć coś naprawdę, naprawdę fajnego i ciekawego, co może pomóc zasilić przyszłość”. Tuż obok uniwersytetu znajduje się zakład drukowania elastycznych paneli słonecznych. Koncepcja pochodzi z Uniwersytetu w Swansea i jest produkowana przez Power Roll w Durham. „W istocie to niskokosztowy proces drukowania podobny do drukowania gazet lub opakowań” – mówi David Beynon z uniwersytetu. „Możemy wziąć materiały używane do produkcji panelu słonecznego, zamienić je w tusz, podać do prasy drukarskiej i z drugiej strony wyjmuje się panel słoneczny”. Dachy wielu budynków nie udźwigną tradycyjnych paneli słonecznych, a większość paneli w Wielkiej Brytanii jest importowana. Drukowany panel słoneczny nie nadaje się jeszcze do samodzielnego napędzania samochodu elektrycznego, ale elementy potrzebne do zasilania auta z słońca już tak. „Jeśli masz zainstalowane panele słoneczne, inteligentną ładowarkę i magazyn energii, możesz połączyć te zasoby, aby ładować swój pojazd” – mówi szef Easee Anthony Fernandez. Szkocja jest chłodna: po wytrzymaniu temperatur 38°C na południu, jesteśmy wdzięczni za 22°C w Highlands. Słońce potrzebuje światła, a nie ciepła, by działać najlepiej. Jak ludzie, przypuszczam. Skoro wszystkie nasze dotychczasowe postojów były u komercyjnych operatorów i użytkowników energii słonecznej, miło jest, że nasz ostatni przed John O’Groats jest u kogoś w domu. Boban Costin i jego rodzina żyją poza siecią. On i jego żona Lizzie – córka hrabiego Sutherland, prowadzącego destylarnię Dunrobin Highland Distillery. Mieszczą nas w jednej z ich zasilanych słońcem chatek na skraju Loch Fleet, zaledwie dwie godziny od końca podróży. „Mamy tu latem wystarczająco dużo energii, by oświetlić Times Square” – twierdzi Boban. Gospodarzenie Easee Sun Run jest dla niego thrilliem: „Chcemy rozpowszechniać wiadomość, że projekt taki jak ten jest wykonalny, że to wcale nie sen”. Wykonalny, tak, absolutnie – ale na razie, przynajmniej, tylko dzięki specjalnym zezwoleniom i planowaniu udało nam się dotrzeć do najpółnocniejszego punktu stałego lądu Wielkiej Brytanii, korzystając z brytyjskiego letniego słońca. LAND’S END DO JOHN O'GROATS Przejechany dystans 1646 km Wykonane ładowania 9 (7 planowanych, 2 dodatkowe) Temp. zewnętrzna w dzień 16-26°C Najwyższy punkt 528 m (Tan Hill Inn, North Yorkshire) Wygenerowana energia słoneczna 555 kWh Energia wprowadzona do auta 276 kWh Średni zasięg na pełne ładowanie 330/314 km (dwie osoby i bagaż / cztery osoby i bagaż) Autor: Jeremy Hart
oryg.: Tesla Driver Caught At 64 In A 45 Insists He Wasn’t The One Driving
Funkcjonariusz z Kolorado miał dosadną odpowiedź dla właściciela Tesli, który winą za jazdę z nadmierną prędkością obarczył Autopilot i odmówił przyjęcia mandatu.
oryg.: Toyota’s GR Performance Cars Just Became Conveyor-Belt Sushi Toys
Jeśli w sierpniu odwiedzicie w Japonii restaurację Sushiro, przywitają was cztery zabawkowe auta GR w motywie sushi
oryg.: A big Golf GTI? My Skoda Kodiaq vRS proves itself on a Sunday drive
Poranna wyprawa z okazji Dnia Ojca zamieniła się w prawdziwą przyjemność dzięki zaletom Kodiaqa. Bądźcie szczerzy, przyjaciele – trochę męczę się z Kodiaqiem, w którym jeżdżę. Nie z powodów złych. Ale gdy ostatnio moimi codziennymi samochodami były Morgan Super 3 i 20-letni BMW 330Ci, zawsze – zawsze – pojawiało się coś nowego do opisania. Nowa Skoda? Ojej, są po prostu tak kompetentne. To jak próba znalezienia nowych słów o czajniku elektrycznym. W tę niedzielną poranek, w Dzień Ojca, obudziłem się o 5:00 rano i ruszyłem na południe z Oxfordshire do Hampshire, by zjeść śniadanie z rodzicami i wykorzystać najdłuższy dzień w roku. Trasa A34 frustruje mnie w godzinach szczytu, a A272 jest wolniejsza i bardziej ruchliwa niż wtedy, gdy mój ojciec pokonywał na niej dziennie 24 mily jadąc na rowerze do Petersfield i z powrotem jako praktykant mechanika w latach 50. Mówi, że wiedział, jakie samochody może spotkać i kiedy, podczas swojej podróży. Wątpię, by to było możliwe nawet o 7:00 rano w niedzielę w dzisiejszych czasach. Ale przy jasnym świetle i pustej drodze była to najprzyjemniejsza przejażdżka od wieków. Gdy wokół nikogo nie ma, wszystkie samochody pokazują się z najlepszej strony, ale w Skodzie szczególnie satysfakcjonujące jest jazda własnym tempem, a nie tym narzuconym przez innych kierowców. W żadnym wypadku nie szaleję, ale vRS dysponuje mocą 262 KM i momentem obrotowym 400 Nm, a dzięki szerokiemu zakresowi mocy i momentu naprawdę przyjemnie jest operować łopatkami zmiany biegów szybko reagującej skrzyni dwusprzęgłowej i wreszcie wejść w rytm i płynność jazdy z samochodem, który w codziennym ruchu trudno było mi w pełni poznać. Jako szybka wersja w gamie Kodiaqa, ma w sobie stłumioną agresję – duże felgi, podkręcone dźwięki silnika, wspierające fotele i adaptacyjne amortyzatory, które można ustawić na dość sztywny tryb. Jednocześnie pozostaje siedmiomiejscowym SUV-em ważącym ponad 1800 kg, który ma zamiar pozostać komfortowym samochodem do codziennej jazdy. Nie chce zmuszać do kompromisów i choć balans ten jest dobrze wyważony, oznacza to, że nigdy nie jest tak miękki ani tak sportowy, jak mógłby być w którejś ze skrajności. Dlatego też naprawdę satysfakcjonujące było znalezienie dobrej nawierzchni i pustej drogi, by wejść w ten pół-relaksacyjny, pół-sportowy tryb. Przy amortyzatorach wciąż w dość komfortowym ustawieniu, samochód tłumił najgorsze nierówności i zachowywał przyzwoite sterowanie nadwoziem, a układ kierowniczy jest, moim zdaniem, szczególnie dobrze dobrany pod względem szybkości i wagi. W swoim zachowaniu można było wmówić sobie, że siedzi się w wyższym, cięższym i znacznie łatwiejszym do zmiany temperatury we wnętrzu Volkswagenie Golfie GTI. A jest też bardzo praktyczny. Oczywiście nie trzeba SUV-a, by przewieźć na południe butelkę whisky i ciastka, ale skoro zabrałem wszystkie rzeczy z dzieciństwa ze strychu i garażu rodziców, weszliśmy w nową fazę: czy chciałbym drewnianą skrzynię na narzędzia, którą mój ojciec otrzymał w pierwszym dniu jako praktykant 75 lat temu? Są w niej nawet jakieś narzędzia. Co za gratka. Oczywiście, że chciałbym. Nie musiałem składać tylnych siedzeń, ale skarb taki zasługuje na specjalne traktowanie. Jeśli sam samochód nie dostarczy historii, one zawsze towarzyszą przejażdżce.
oryg.: New 2CV and Smart car: big reveals coming at Paris motor show
Biennale motoryzacyjne powraca w dniach 12–18 października i zapowiada się na wydarzenie o wielkim rozgłosie. Tegoroczny paryski salon będzie jednym z największych od lat, ponieważ europejska branża motoryzacyjna konsoliduje siły w obliczu fali chińskich nowości. Targowe hale naturalnie zdominują samochody elektryczne, ale impreza zasygnalizuje też zwrot w stronę tańszego segmentu rynku – Citroën, Dacia i Peugeot zamierzają bowiem pokazać, jak przekonać większość nabywców do rezygnacji z silników spalinowych. Powrót do życia legendy, jaką jest Citroën 2CV, przykryje większość nagłówków, ale pojawią się też świeże informacje o następcy sportowego Alpine A110, nowym Smart Fortwo oraz wiele więcej. Oto na co warto zwrócić uwagę na paryskich targach… Alpine A110 O następcy A110 napisano już wiele, ale z Paryża napłyną kolejne szczegóły – marka zapowiada ujawnienie „nowych elementów” elektrycznego sportowego samochodu. Audi A2 Audi jeszcze oficjalnie nie potwierdziło obecności A2 w Paryżu, ale zapowiedziało premierę na ten jesień i potwierdziło swój udział w targach. To sugeruje, że nowy elektryk – będący bardziej premium odpowiednikiem Volkswagena ID 3, stylizowany na oryginalne A2 – faktycznie się tam pojawi. Citroën 2CV Piłka nożna nie wróciła do domu, ale Citroën tak: reaktywacja legendarnego „Szczupaka” zostanie po raz pierwszy pokazana światu w Paryżu. Szef Citroëna, Xavier Chardon, zapowiedział, że nowy samochód będzie miał „dokładnie to samo przeznaczenie co 2CV w późnych latach 40.”, czyli oferować przystępny cenowo transport dla mas,只不过 w erze elektrycznej. Pokazany model będzie samochodem koncepcyjnym, ale ma on wiernie zapowiadać wersję seryjną, która trafi do sprzedaży w 2028 roku. Dacia Spring Mk2 Dacia Spring wypracowała sobie w Europie niszę przystępnego cenowo drugiego auta do podwożenia dzieci do szkoły czy zakupów. Druga generacja, której spodziewamy się w Paryżu, będzie jednak dużym krokiem naprzód względem obecnego modelu. Auto przejdzie z indyjskiej platformy miejskiego auta na tę, która podpiera Renault Twingo, a także zyska stylistykę znacznie bardziej zgodną z obecnym wizerunkiem Dacii. Przez pewien czas oba modele będą sprzedawane równolegle, stąd nazwa „New Spring”. Fiat concept car Organizator paryskiego salonu podał wcześniej w tym roku, że Fiat zaprezentuje „wyłączny samochód koncepcyjny”, choć na razie niewiele o nim wiadomo. Fiat może zaprezentować swój odpowiednik 2CV, biorąc pod uwagę, że obie marki należą do koncernu Stellantis i mają podobną misję w zakresie celowania w przystępną cenowo część europejskiego rynku. Fiat Grizzly Największy samochód Fiata to większa wersja Grande Panda, która będzie rywalizować z popularną Dacią Bigster. Publiczna premiera odbędzie się w Paryżu, prawdopodobnie w dwóch wersjach nadwoziowych: klasycznego SUV-a i dynamicznego fastbacka. Leapmotor B03 Leapmotor robi zawrotną karierę w Europie: według ACEA w pierwszej połowie 2026 roku sprzedał w regionie 56 005 samochodów, co oznacza wzrost o 558% rok do roku. Nowy B03 odegra kluczową rolę w dalszym wzroście, jako mały elektryczny hatchback rywalizujący z Renault 5. Maserati concept Przyszłość Maserati od dawna budziła wątpliwości, ale nowy samochód koncepcyjny na paryskim salonie wskaże kierunek rozwoju kolejnych modeli. Szef designu Stellantis w Europie, Gilles Vidal, powiedział, że stylistyka marki tradycyjnie operuje w 20-letnich cyklach – i że nadszedł czas na „coś nowego”. Peugeot concept cars Peugeot szykuje ofensywę siedmiu modeli, które zadebiutują do końca dekady, a na paryskich targach zaprezentowane zostaną dwa koncepty wytyczające drogę dla tych nowych aut. Jeden z nich ma być rozwinięciem zeszłorocznego Polygon i zapowiadać następną generację 208, która trafi do salonów w przyszłym roku. To ważny moment dla marki, która chce odpowiedzieć na ogromny sukces krajowego rywala – Renault 4, 5 i Twingo – a także odeprzeć zagrożenie ze strony nowych chińskich marek. Smart #2 Po kilku latach budowania większych niż kiedykolwiek aut, Smart wraca do korzeni z następcą Fortwo. Nowy elektryczny samochód miejski, który zostanie zaprezentowany w Paryżu, pozostanie ścisłym dwumiejscowym autem.
oryg.: Driven Just 9K Miles, This 1977 BMW E21 Is About As Frozen In Time As It Gets
Przez ponad 40 lata ten egzemplarz 3 Serii z generacji E21 pozostawał w rękach pierwszego właściciela.
oryg.: Smart’s New #2 Breaks Cover Early With Nearly Double The Old Fortwo’s Range
Po globalnej kampanii murali wersja produkcyjna samochodu elektrycznego została ujawniona w chińskich dokumentach homologacyjnych, odsłaniając wygląd i specyfikację.
oryg.: Mazda’s Flagship SUVs Are Bombing And The Rescue Plan Skips The Obvious Move
Modele CX-70 i CX-90 mają trudności ze znalezieniem nabywców, podczas gdy jeden starzejący się model Mazdy, którego nikt się nie spodziewał, nagle radzi sobie świetnie
oryg.: This Tiny Pickup Truck Claims It Can Out-Tow Your Toyota Tacoma
Pojazd marki Telo może rywalizować osiągami z niektórymi najlepiej sprzedającymi się półtoratonowymi pickupami na rynku amerykańskim.
oryg.: The Ford Fathom Or The Slate, You’ve Got $28,000 And A Decision To Make
Jeden tani elektryczny pickup zrezygnował z szyb i ekranu, by zejść do 24 950 dolarów, drugi je zachował i nadal mieści się poniżej 30 tysięcy dolarów
oryg.: DIY Guy’s Gran Turismo 7 Arcade Cabinet Is So Much Cooler Than VR
Stara konsola Sega została przebudowana w idealną platformę dla „symulatora prawdziwej jazdy”.
oryg.: Your Car Already Has The Hardware To Stop You Speeding. It Just Isn’t Allowed To Yet
Geofencing, GPS, kamery i połączone z siecią oprogramowanie mogą w przyszłości egzekwować przepisy prędkościowe bez udziału policjantów.
oryg.: Walmart Brand Car Batteries Flop in Absurdly In-Depth Test
Akumulatory O'Reilly były droższe, ale również okazały się skuteczniejsze.
oryg.: Audi's Idea For A Range-Extending Engine Is Either Sheer Brilliance Or Complete Madness
Nowy pomysł Audi oznaczałby mniejszą liczbę silników, ale jest o wiele bardziej skomplikowany
oryg.: This 80-Series Toyota Land Cruiser Is Going to Sell for Big Bucks at Monterey Car Week
Może wyglądać niepozornie, ale ten seryjny Land Cruiser to już samochód o sześciocyfrowej wartości.
oryg.: Honda’s 2026 CR-V Hybrid AWD Is The SUV You Buy When You’re Done Thinking About It
Honda CR-V e:HEV oferuje płynną i cichą jazdę, a wersja hybrydowa jest zdecydowanie lepszym wyborem niż wariant z turbodoładowanym 1,5.
oryg.: This 1996 ‘Car Guide’ CD Let You Build and Price Any Car Without the Internet
Ten 30-letni konfigurator na płycie CD pozwalał robić niemal to samo co dzisiaj internet, tylko łatwiej i bez irytujących reklam.
oryg.: Hyundai's Biggest SUVs Are Blacking Out Around The World, But It's A Good Thing
Nie tylko w USA spotkasz Palisady i Ioniq 9 z dużą ilością czarnych detali.
oryg.: BMW-Backed Student EV Looks Like A Homemade Cybertruck But Ends The Day With More Charge Than It Started
Deep Orange 17 wykorzystuje 1700 ogniw słonecznych i obiecuje nadwyżkę energii po typowym dojeździe do miasta.
oryg.: Better value than a Golf? How to bag a VW ID 3 from £9000
Elektryczna alternatywa Volkswagena dla Golfa ma wiele zalet, zwłaszcza że na rynku wtórnym jest już ich mnóstwo. ID 3 miał do wypełnienia trudniejsze zadanie niż jakikolwiek inny samochód: miał poprowadzić Volkswagena w „trzecim wieku”, tak jak Beetle zrobił to w pierwszym, a Golf w drugim. Trzeci wiek według VW to era elektromobilności, a ID 3 zadebiutował w 2019 roku jako sztandarowy model nowej rodziny dedykowanych samochodów elektrycznych z nowym językiem designu i cyfrowymi wnętrzami. VW miał ambitne plany, by stał się bestsellerem, ale premiera zbiegła się z pandemią Covid, a wczesne egzemplarze miały też problemy z oprogramowaniem. Zamiast więc hitem, ID 3 stał się powolnym sukcesem. To jednak zawsze był dobry samochód – przestronny, efektywny i przyjemny w prowadzeniu – a przy cenach zaczynających się od 9 tysięcy funtów za egzemplarze z pierwszych lat, może być idealnym wejściem w świat EV. Za taką kwotę można kupić ID 3 Pro z 2021 roku (średni wariant baterii) z przebiegiem 50 tysięcy mil. Modele po liftingu z większym zasięgiem i mocno odświeżonym wnętrzem kosztują od mniej niż 15 tysięcy funtów. VW twierdzi, że ID 3 oferuje tyle miejsca w środku co samochody z klasy wyższej. W rzeczywistości, choć ma więcej miejsca na tylnej kanapie niż BMW 3 Series Touring, bagażnik nie jest ogromny i ma 385 litrów. Są też irytujące wpadki ergonomii: 10-calowy ekran główny (12,9-calowy od 2024 roku) obsługuje radio, wentylację, podgrzewane siedzenia (jeśli są w opcji) i wiele innych funkcji, które powinny być łatwe do ustawienia, ale nie są. Oryginalne suwaki sterowania temperaturą były szczególnie kontrowersyjne, ponieważ nie świeciły w nocy, choć naprawiono to w 2024 roku w ramach liftingu, który przyniósł dramatyczną poprawę jakości wnętrza i znacznie ułatwił obsługę systemu multimedialnego. Mimo tych zastrzeżeń, ID 3 jest przekonującym samochodem uniwersalnym i jednym z bardziej dynamicznych EV swojej epoki. Przyspieszenie z niskich prędkości jest płynne i szybkie we wszystkich wersjach, a nawet słabsze warianty mają wystarczająco dużo mocy, by rozpędzić się na otwartej drodze. Dzięki napędowi na tylną oś, ID 3 lepiej przenosi moc w zakrętach niż niektóre elektryki z napędem na przód, które traczą przyczepność. Oferuje zrównoważone, przewidywalne prowadzenie – choć brakuje mu nieco prawdziwego zaangażowania. W tym celu warto rozważyć spokrewnioną Cuprę Born. ID 3 standardowo ma pasywne zawieszenie, ale pakiet Sport Plus dodaje w pełni adaptacyjne amortyzatory i „postępujące” układ kierowniczy, który działa jak przekładnia o zmiennym przełożeniu. Jazda jest cicha i daje poczucie odizolowania, z lekkim, sztywniejszym akcentem poza miastem. Poziom hałasu wiatru i drogi jest również niski. Gamę otwiera wersja Pure z zasięgiem 216 mil z akumulatora 52 kWh (240 mil od 2024 roku), Pro zwiększa to do 59 kWh i 264 mil (268 mil po 2024 roku). Kolejny jest Pro S z 77 kWh i 341 mil (345 mil po 2024 roku). GTX z baterią 79 kWh (na zdjęciu powyżej) pojawił się w 2024 roku z zasięgiem 370 mil. To najszybsza opcja z mocą 322 KM i przyspieszeniem 0-100 km/h w 5,7 s, ale nie jest znacząco bardziej angażująca niż inne warianty. Według relacji właścicieli, pojemność baterii dobrze trzyma się w czasie – a Niemiecki Klub Motoryzacyjny przejechał 100 tysięcy mil przez cztery lata ID 3, a bateria straciła zaledwie 8 mil zasięgu. Jako używany samochód elektryczny wygląda więc na bardzo kuszącą propozycję, zwłaszcza w tych cenach.
oryg.: VW Plans An American-Built Pickup Before The Decade Ends
Pickup powstający w USA, który – jak donoszą media – ma trafić do sprzedaży do 2030 roku, może pomóc Volkswagenowi przebić się na lukratywnym rynku, na którym nieobecny jest od dziesięcioleci.
oryg.: Ford Shows Dealers A Real Four-Door Mustang Mach 4 For Less Than $40,000
Dealerzy, którzy widzieli prototyp czterodrzwiowego Mustanga Mach 4 tańszego niż 40 000 dolarów, mieli porównać jego rozmiar i design do Porsche Panamera
oryg.: Porsche's GT boss: why future 911 GT3s will keep getting better
Andreas Preuninger od 25 lat kieruje oddziałem GT Porsche – co czeka legendarną linię modeli? Na Porsche Experience Centre w Silverstone, gospodarzu festiwalu Sunstede obchodzącego 75-lecie marki w Wielkiej Brytanii, zebrał się tłum fanów. Dla uczestników, będących największymi entuzjastami marki, Andreas Preuninger jest gwiazdą rocka porównywalną do headlinera Glastonbury, biorąc pod uwagę liczbę przebojów, którymi kierował jako szef działu GT Porsche. Po naszej rozmowie od razu rusza w tłum, by zobaczyć kilka samochodów (wiele z nich stanowi jego własną „albumową kolekcję przebojów”), spotkać się z fanami, a później wieczorem pojawić się na głównej scenie podczas spotkania z właścicielami. Preuninger, który sprawuje tę funkcję przez niemal cały ten wiek, przyznaje, że w nowym towarzystwie może być nieco nieśmiały i zdystansowany, ale mięknie pod wpływem uwielbienia ze strony fanów Porsche, nazywając to „bardzo miłe i bardzo satysfakcjonujące” i zauważając, że w przypadku jego samochodów GT „zbudowano niemal religię wokół nich”. Dodaje: „Ta rodzina Porsche jest bardzo wyjątkowa. To, jak patrzą na mnie jako na kierownika projektu tych samochodów [GT], gratulują mi i dopingują te auta, daje sens temu, co robisz przez cały dzień”. Kiedy rozmawia ze swoimi „wiernymi”, Preuninger dba o to, by słuchać – i zapewnia, że zbudowany wokół niego zespół GT robi to samo. Mówi o „lustrze” dla swoich klientów, w którym zespół GT i klienci pragną tego samego. „Kiedy rozmawiasz z angielskimi, amerykańskimi czy niemieckimi klientami, prawie wszyscy chcą w samochodzie tych samych, specjalnych cech” – mówi. „W moim zespole sami jesteśmy fanami tego rodzaju samochodów. Jeśli nam się podobają, możemy być w 99,99% pewni, że klientom również. To bardzo prosta sprawa, ale to działa”. Preuninger wspomina ankietę, którą Porsche GT wysłało pięć lat temu do około 5000 właścicieli w 10 krajach na siedmiu kontynentach, pytając, jak używają swoich samochodów i co chcieliby zobaczyć w przyszłym rozwoju produktu. Wniosek był jednogłośny. „Wszyscy chcieli samochodu, który z nimi rozmawia, co przekłada się na satysfakcjonujące doświadczenie kierowcy” – mówi. „Żeby samochód komunikował dokładnie to, co robi w ułamku sekundy, zachowując przy tym transparentne, autentyczne, uczciwe i purystyczne wrażenia. To mówi każdy, niezależnie od tego, gdzie jest”. Pytam, czy jego praca jest teraz trudniejsza w kontekście konieczności zapewnienia, że nawet Porsche GT spełnia przepisy dotyczące nie tylko emisji, ale także bezpieczeństwa czynnego. „Tak, absolutnie” – pada stanowcza odpowiedź. „Musimy starać się jeszcze bardziej, aby nadrobić to, co wymyśli Bruksela, a co musimy włożyć do samochodów. Dla 99% klientów nie chcą być rozpraszani przez te gadżety. „Znaleźliśmy sposób, aby wyłączyć wszystkie systemy w [obecnym 911] GT3 drugiej generacji jednym ruchem. Jesteśmy w rodzaju: „Przepraszamy, musimy to mieć, ale jeśli nie chcesz, jest łatwy sposób, żeby się tego pozbyć. Musisz pozostać po legalnej stronie, jest to trudniejsze i bardziej skomplikowane, ale się nie poddajemy”. Preuninger nie jest przeciwny nowym technologiom czy postępowi, jeśli chodzi o sposób prowadzenia jego samochodów, i zauważa, że na przykład nowe materiały zawsze dają możliwości. Istnieje też technologia, która „może odpowiadać charakterowi samochodu” i poprawiać wrażenia z jazdy, choć zawsze ostrzega, że samochód nie może być zbyt ciężki, ponieważ lekkość zapewnia, że jest fajny do prowadzenia przy wszystkich prędkościach. „Tyle samochodów, które znam, rozmawia z tobą tylko wtedy, gdy jadą naprawdę, naprawdę szybko, a wszystko inne jest trochę nudne” – mówi. „Nigdy tak nie powinno być w przypadku samochodu GT”. Technologia w części wymusiła również podział w gamie modeli GT między bardziej hardcore'owe narzędzia torowe, takie jak modele RS, gdzie ważny jest czas okrążenia, a bardziej nastawione na drogę samochody dla kierowców, takie jak 911 S/T. „W epoce „997” mogliśmy zaspokoić oba te potrzeby tym samym samochodem” – mówi Preuninger. „Nie mieliśmy wtedy PDK (dwusprzęgłowej skrzyni biegów), a samochód, który był dobry na tor, był zazwyczaj bardzo lekki i czuł się bardzo zwrotny na normalnej drodze. „Teraz potrzebujemy pewnej technologii, żeby być szybkim na torze, ale facet od samochodów dla kierowców ucieka od niej, bo jest zbyt skomplikowana. Więc podzieliliśmy to na Touring, GT3 i RS, a teraz S/T. Mamy niemal równy podział po obu stronach, a publiczność samochodów GT znacznie się poszerzyła w ciągu ostatnich 10 lat”. Przy takich rzeczach jak manualne skrzynie biegów i wolnossące silniki nadal w jego samochodach, czy Preuninger czuje dodatkową odpowiedzialność za utrzymanie przy życiu tej części rynku entuzjastów? „Wiemy, czego chcą klienci, czego sami chcemy i co daje nam technologia, aby wesprzeć te cechy w samochodzie” – mówi. „Lubię trochę presji i odpowiedzialności, ponieważ daje to głębsze poczucie tego, co robisz. Każdy pracujący tu lubi pomysł, że pracujemy nad samochodem, którego nikt nie potrzebuje, ale każdy chce i który wywołuje uśmiechy”. Opowiada historię amerykańskiego weterana wojny w Afganistanie, którego paczka od matki pewnego dnia zawierała magazyn z wywiadem z Preuningerem na temat premiery 997 GT3 RS. Zakochał się w tym samochodzie i przysiągł, że kupi go po wojnie, i to go trzymało przy życiu. Powiedział to Preuningerowi w ręcznie napisanym liście dołączonym do paczki, która była lustrzanym odbiciem tej, którą jego matka mu wysłała. „To tylko niektóre z reakcji, jakie otrzymuję od ludzi na rynku, chwalących zdolność samochodu do sprawiania, że czują się dobrze, do leczenia i wywoływania tak dużo pozytywnej energii” – mówi Preuninger. „Szukają kogoś, komu mogą podziękować. Zwykle nie można tego zrobić z produktem konsumenckim”. Pytam Preuningera o jego pogląd na media, szczególnie biorąc pod uwagę regularne sukcesy jego GT Porsche na całym świecie – nie least w naszych własnych testach drogowych i corocznym konkursie Britain's Best Driver's Car, w którym modele GT zdobyły najwięcej wyróżnień w ostatnich latach. Przydatność samochodów do ich celu sprawia, że panują w naszych testach, ale często modele GT Preuningera są wyprzedane, zanim zdążymy je ocenić. „Reakcja mediów jest jedną z satysfakcjonujących rzeczy, które pojawiają się zaraz po wprowadzeniu samochodu” – mówi. „Media testujące nasze samochody to dobrze znani dobrzy kierowcy i dobre źródła informacji, o których myślę, że przeciętny nabywca GT myśli bardzo podobnie. Wasz wpływ na naszą bazę klientów jest bardzo wysoki. „W międzyczasie [między prezentacją a naszymi pierwszymi jazdami] mamy dużo zaufania bezpośrednio od konsumenta. Kiedy samochód wychodzi, zamówienia lecą. Nie czekają na testy drogowe, co jest rzadkie na rynku. Dlaczego? Ponieważ nigdy ich nie zawiedliśmy, ani razu. W ostatnich 26 modelach, które mój zespół zrobił, każdy był wielkim sukcesem. Nie przechwalam się; to prawda. „Samochody GT są zbudowane do zabawy, i to widać w tekstach. Jeśli dziennikarze się bawią, to jest to dobry test. Wiele medi motoryzacyjnych posiada samochody GT lub chciałoby, więc jesteście klientami w tym samym czasie, lub chcielibyście być”. Preuninger ma rację: dzień przed festiwalem rozmowa, którą prowadziłem z kolegami z branży, zeszła na Cayman GT4 i skok, który jeden z nich byłby gotów zrobić. Moja historia w Autotrader pokazuje, że dwa ostatnie wyszukiwania to modele GT. Któregoś dnia… Na temat wystrzeliwujących wartości niektórych modeli GT – 997 GT3 4.0, epicka maszyna, oczywiście, teraz zbliża się do 1 miliona funtów! – Preuninger mówi, że jego zespół tworzy samochody do jazdy, a nie jako inwestycję, a modele limitowane są limitowane tylko z powodu ograniczeń narzędziowych i produkcyjnych. Mimo to jest dumny z tego, jak silne są wartości rezydualne. 911 GT3 są tak dużo prowadzone, że partner tuningowy Porsche Manthey wyliczył, że około 70% wszystkich „okrążeń turystycznych” na Nürburgringu jest robionych przez takie samochody. Wystarczy przejść się po padoku przy Devil's Diner, który znajduje się na prostej Döttinger Höhe, żeby zrozumieć tę niesamowitą statystykę: w dniach torowe jest pełno Porsche GT, starych i nowych. Są kochane nie tylko za ich osiągi i to, jak się prowadzą, ale także za ich wytrzymałość. „Możesz nim jeździć cały dzień, niezależnie od temperatury, i bezpiecznie wrócić do domu” – mówi Preuninger. „Samochód nie czuje się tak, jakby ucierpiał. Nawet samochody wyścigowe używają tego samego silnika z tym samym numerem części; to tylko inne siedzenie i inny wydech”. Sugeruję, że fraza „kupuj tanio, kupuj dwa razy” byłaby tu odpowiednia, a Preuninger mówi, że osiągnięcie tak wysokiego poziomu wytrzymałości jest ogromną motywacją dla jego zespołu. Jeden znany mu właściciel 991 GT3 RS przejechał 60 000 mil, z czego około 50 000 na Nürburgringu. Opony, klocki hamulcowe i tarcze to były jedyne rachunki. Ten seryjny, wielomarkowy właściciel supersamochodów powiedział Preuningerowi: „Nie możesz uwierzyć, co musieliśmy zrobić, żeby utrzymać wszystkie inne samochody w dobrym stanie...” Pytam Preuningera, z 26 przebojami i licząc dalej, nie o to, który jest jego ulubionym z katalogu GT, ale który był najtrudniejszy do dopracowania. „Obecny GT3” – mówi. „Nie mogliśmy zwiększyć mocy [z powodów legislacyjnych], więc szukaliśmy różnych sposobów, aby samochód był bardziej atrakcyjny niż poprzednik. „Wzięliśmy przełożenia z S/T i zrobiliśmy je nieco bardziej wybuchowe na drogi krajowe, a następnie pakiet Weissach, aby był nieco lżejszy. „W przeszłości chcieliśmy dać klientowi wystarczająco dużo powodów, by naprawdę chcieli nowego, i będziemy to robić nadal. Lifting jest zawsze bardziej problematyczny niż nowa platforma, ale myślę, że wyszło całkiem nieźle”. Preuninger już przyznał, że jego praca staje się trudniejsza, ale czy entuzjaści powinni martwić się, że prawdziwe samochody dla kierowców mogą stać się rzeczą przeszłości, a nie współczesną ofertą? „Wasi czytelnicy są w dobrych rękach przez najbliższe lata” – mówi. „Mamy świetne pomysły na kilka świetnych nowych samochodów, i jestem w 100% pewien, że wszyscy je pokochają. Nikt nie powinien się martwić, że cechy naszych samochodów mają się zmienić. Wiemy wyraźnie i dokładnie, co musimy zrobić, i zawsze jesteśmy otwarci na nowe pomysły”. Uff.
oryg.: Tiny car, tiny country: Fiat Topolino vs the Vatican City
Inicjatywa Fiata w zakresie mikrosamochodów uzyskała najwyższy poziom akceptacji – ale czy Topolino to idealny pojazd do poruszania się po Watykanie? Gdyby papież Leo kiedyś się znudził, kręte drogi ogrodów watykańskich stanowiłyby świetny odcinek rajdowy. Odcinek byłby jednak krótki, biorąc pod uwagę, że państwo Watykańskie o charakterze świecko-monarchicznym zajmuje jedynie 0,19 mil kwadratowych, co jest zbliżone do powierzchni londyńskiego Regent's Park i czyni je najmniejszym krajem świata. Mimo to, w tej ograniczonej przestrzeni drogi dostępowe biegnące za bazyliką Świętego Piotra, prowadzące do Pałacu Gubernatorstwa i przez pięknie utrzymane ogrody, oferują strome podjazdy, ostre zjazdy, liczne zakręty typu hairpin, długie proste odcinki oraz kilka technicznych, krętych fragmentów. Mogę potwierdzić, że każdy z tych odcinków dostarcza frajdy z jazdy – mimo że przejechanie okrążenia nie zajmuje dużo czasu. Ze względu na mikroskopijne wymiary i mniej niż 900 mieszkańców – w tym kilku kardynałów i jednego Ojca Świętego – wszystko w Watykanie jest małe, choć nie odniósłbyś tego wrażenia, spacerując po Placu Świętego Piotra w gorącą niedzielę w szczycie sezonu. Za bazyliką, schowaną za wysokimi murami od hałaśliwych rzymskich ulic otaczających Watykan, panuje znacznie większy spokój. Mimo to, drogi państwa są zaskakująco ruchliwe. Wśród pojazdów wykorzystywanych przez osoby dojeżdżające do pracy znajdują się różne samochody służbowe, np. flota Volkswagena Passatów należąca do Żandarmerii, furgony wykorzystywane przez ogrodników oraz traktory przewożące większe ładunki. Plac św. Marty, położony obok głównej bramy, posiada własną stację paliw (a według wskazań dystrybutorów nawet papież nie jest odporny na rosnące ceny energii). Za Pałacem Gubernatorstwa ukryty jest również bank ładowarek EV o mocy 22 kW. Zazwyczaj jednak są to drogi prywatne, takimi pozostającymi od momentu powstania Państwa Watykańskiego w wyniku traktatu laterańskiego z 1929 roku. Nie można po prostu podjechać pod bramę, okazać międzynarodowe prawo jazdy i zwiedzać. W rzeczywistości jedyną możliwością dla większości zwiedzających, aby zobaczyć ogrody pieszo, jest udział w prywatnej wycieczce z przewodnikiem. A jednak ja właśnie tu jestem, eksploatując pojazd do granic możliwości na tych samych drogach. Okay, tak, mowa o Fiat Topolino – quadricyklu, więc jego „limit” to niezbyt imponujące 45 km/h. Tak, moja jazda odbywa się w ramach nieco surrealistycznego konwoju Topolinosów, eskortowanego przez Żandarmerię (w jednym z ich Passatów), która wydaje się zdecydowana nie pozwolić nikomu na zbyt dużo frajdy. Mimo wszystko, zatrzymując się za jednym z dłuższych prostych odcinków, mogę stworzyć wystarczającą przestrzeń, aby osiągnąć prędkość maksymalną Topolino, zanim będzie konieczne ostrożne hamowanie, aby uniknąć uderzenia w pojazd przed nami i spowodowania najsłodszego na świecie carambolu. Topolino właśnie trafiło do sprzedaży w Wielkiej Brytanii, natomiast trzy lata temu zostało wprowadzone we Włoszech. W istocie jest to Citroën Ami poddany metamorfozie po kilku Aperol Spritz, aby wlać w niego radość życia à la dolce vita. Citroën pierwotnie opracował ten pojazd, lecz były szef Stellantis Carlos Tavares, dostrzegając szansę biznesową w quadricyklach spełniających normę L6, które w klasyfikacji pojazdów czterokołowych znajdują się poniżej samochodów, zaproponował, aby Fiat przygotował własną wersję. Szef Fiata Olivier François przyjął tę propozycję, lecz zamiast prostego przemianowania, jak wyobrażał sobie Tavares, zainwestował w nadanie Topolino nowej, retro stylizacji oraz dodatkowych elementów designu. I okazało się strzałem w dziesiątkę – na tyle, że Fiat rozwija swoje działania w mikromobilności, wpisując się w szeroką strategię „być wielkim w małych samochodach». Wkrótce do Topolino dołączy Tris – trzokołowy pojazd dostawczy EV nawiązujący do Piaggio Ape. Pojawi się także Multiplina – czteromiejscowy quadricykl zbudowany zgodnie z normą L7, zapewniającą większą moc i praktyczność. Dla François’a te inicjatywy wpisują się w dziedzictwo Fiata. „Fiat zajmował się mikromobilnością jeszcze przed tym, jak pojawiło się to określenie” – mówi, przywołując Topolino z 1936 roku, 500 Multipla z 1957 oraz 126 z 1972 jako trzy przykłady, które łącznie dały niemal 10 milionów sprzedanych sztuk. „Dziś mikromobilność już nie jest niszą.” To niezaprzeczalna prawda: rowery i hulajnogy elektryczne uczyniły transport mechaniczny bardziej dostępnym dla wielu, a popularność elektrycznych skuterów rośnie. Ale – mówiąc jako były redaktor strony poświęconej e-mobilności – mimo ogromnego zainteresowania tematem, trudno na tym zarabiać, zwłaszcza dla producentów samochodów. BMW nadal interesuje się elektrycznymi motocyklami, lecz inni producenci samochodów wypróbowali mikromobilność i szybko z niej zrezygnowali – wystarczy spojrzeć na Renault, który wcześniej oferował Twizy, a ostatnio zlikwidował dywizję Mobilize rozwijającą gamę pojazdów mikromobilnych. Nawet Citroën, bratnia marka w Stellantis, wykazuje niewielkie zainteresowanie rozwijaniem sukcesu Ami. Dlaczego więc Fiat dostrzega szansę, której inni nie widzą? „To zależy, jak to się robi” – mówi Gaetano Thorel, szef Fiata w Europie. „Przy Topolino wzięliśmy wewnętrzny produkt – Ami – i wstrzyknęliśmy w niego DNA Fiata, dając klientowi coś, na co patrzy i się uśmiecha. Porównując Topolino z innymi rozwiązaniami mikromobilności, od razu widać, że to mini‑samochód, a nie hulajnoga – daje poczucie bezpieczeństwa i przestrzeni.” Giorgio Neri, szef mikromobilności Fiata, zauważa, że kategoria może stać się jeszcze trudniejsza w przyszłości ze względu na prawdopodobne wejście chińskiej konkurencji, która – jak mówi – „będzie wojną cenową, gdyż znamy ich sposób działania”. Dodaje jednak: „Nie rywalizujemy tylko pod względem przystępności cenowej, która jest wymogiem podstawowym, lecz staramy się także dodać emocje.” Neri zauważa, że Topolino i Ami znacząco przyczyniły się do rozwoju klasy quadricyklów i apeluje do europejskich ustawodawców, aby przy ocenie emisji CO2 producenta braли pod uwagę sprzedaż takich pojazdów, podkreślając ich kluczową rolę w redukcji emisji dwutlenku węgla. I właśnie to jest testowane w Watykanie. Najmniejsze państwo świata, jak widać, wykazuje duże zainteresowanie najmniejszymi pojazdami Fiata. Ostatnio podpisało umowę na flotę 30 maszyn mikromobilnych – podzieloną między Topolino i Tris – które zostaną wykorzystane w Watykanie. Żadne z nich nie zostanie wykorzystane jako papamobil (według ostatnich nagrań papież wydaje się preferować Ferrari Luce); Topolino posłużą pracownikom do szybkiego przemieszczania się między budynkami, natomiast ogrodnicy skorzystają z floty Tris. Jest to część wysiłku Watykanu mającego na celu osiągnięcie całkowicie zeroemisyjnej floty pojazdów do końca dekady, inicjatywę nazwanej nieco błyskotliwie Ekologiczna Konwersja 2030. Szczerze mówiąc, gdybym pracował w Watykanie – co jest bardzo mało prawdopodobne, zapewniam – pokochałbym tę umowę: Topolino jest idealne dla tego państwa. Ma moc, aby wjeżdżać na wzgórza, można pokonywać hairpiny z prędkością i zapałem, a stosunkowo ciche drogi sprawiają, że mimo prowadzenia małego samochodu czujemy się naprawdę bezpiecznie. A co z zasięgiem 46 mil, który w niektórych warunkach wydaje się ograniczający? Tutaj nie stanowi problemu. Nawet niewielkie rozmiary Topolino nie są przeszkodą. Brak bagażnika byłby utrudnieniem, gdyby ktoś miał psa, lecz według strony Watykanu nikt obecnie nie posiada zwierzęcia, więc nie jest to problem. „Topolino i Tris czują się tu jak w domu” – mówi François, który ma silne powiązania z Watykanem (organizował pierwszy koncert na żywo w tym miejscu). „Nie są to samochody mające pokazywać moc; to małe, proste maszyny stworzone do służby. Arrogancja, która czasami towarzyszy idei samochodu, znika wraz z nimi.” Większość Topolino, oczywiście, nie będzie używana na cichych, gładkich drogach Watykanu (na marginesie, dziury w nawierzchni nie stanowią problemu); zostaną przeznaczone do przewożenia ludzi przez ruchliwe, delikatnie mówiąc, obszary miejskie takie jak Rzym. Z niechęcią przychodzi czas opuścić spokój murów Watykanu i wyruszyć na ulice włoskiej stolicy. Kontrast jest widoczny już od momentu przejścia przez bramę Watykanu, choć nie mam wiele czasu, aby to zauważyć ze względu na całkowity chaos – trzy pasy ruchu somehow mieszczą się w dwóch pasach drogi, a motocykle przesuwają się we wszystkich kierunkach. To właśnie tutaj niewielkie rozmiary Topolino są jednocześnie błogosławieństwem i przekleństwem. Jest niezwykle łatwe w manewrowaniu i może wyminąć zaparkowane samochody spowalniające większe pojazdy, lecz nie potrafi przeciskać się przez szczeliny jak rower, a trudno nie poczuć się przytłoczonym przez praktycznie wszystko inne na drodze. Pamiętaj, że do dyspozycji masz tylko 8 KM. Małe lusterka boczne i brak lustra wstecznego stanowią wyzwanie, gdy trzeba poświęcić tyle samo czasu na obserwację tego, co nadjeżdża z tyłu, co na drogę przed sobą, a brak wspomagania kierownicy sprawia, że prowadzenie jest dość ciężką pracą – szczególnie w upalny dzień, gdy jedynym chłodzeniem jest wentylator ręczny Topolino, którego skuteczność jest wątpliwa. Mimo to, doskonale nadaje się na ciasne, kręte ulice Rzymu oraz liczne wąskie pasy. Ludzie wydają się polubić Topolino: mimo że jechaliśmy dwa pojazdy obok siebie z niską prędkością blokującą ruch, aby zrobić zdjęcia, niemal nikt nie trąbił ani nie próbował nas wyprzedzić. To właśnie jest radość z Topolino – i innych pojazdów mikromobilności: nie są dla każdego i na każdą okazję, ale jeśli Twoje potrzeby odpowiadają ich konkretnym możliwościom, są świetne. Oczywiście utrudnia to ich sprzedaż w Wielkiej Brytanii, gdzie kierowcy muszą posiadać pełne prawo jazdy (we Włoszech pojazd L6 można prowadzić od 14 roku życia) oraz fakt, że są dostępne tylko w wersji z kierownicą po lewej stronie, co może zniechęcać. Jednak w mało prawdopodobnym przypadku, gdybyś miał okazję pojeździć po Watykanie, wiem, co jest idealne do tego zadania.
oryg.: Porsche Hid A Cheeky Message Under This One-Off 911 Turbo S
Dla jednego, australijskiego egzemplarza 911 stworzono dwa zupełnie nowe lakiery Chromaflair, których nie może otrzymać nikt inny
oryg.: Bentley Torcal Shows Off Its Rear Seat And Mood Selector
Nadchodzący samochód elektryczny otrzyma Curation Engine z czterema trybami, które można wybierać w zależności od nastroju
oryg.: Cristiano Ronaldo Has Three Bugattis In One Garage And That’s Not Even Half Of It
Ronaldo pokazał swój prywatny garaż na Instagramie – sam spis Bugatti wygląda jak inwentarz ekskluzywnego salonu sprzedaży.
oryg.: This Is How Nissan Copied China To Slash Development Times In Half
Następna generacja Skyline wymagała od Nissana zaledwie 26 miesięcy prac. Japoński producent wyjaśnia, że takie tempo udało się osiągnąć dzięki analizie metod działania chińskich rywali.
oryg.: A Porsche 911 This Cool Could Only Come From Australia
Ten unikatowy egzemplarz Turbo S z Antypodów to najnowsza, specjalna realizacja programu Sonderwunsch, zbudowana z okazji 75. rocznicy obecności marki w Australii.