Filip Kulesza
Świat motoryzacji Filipa moto.uluru.space
Newsletter

Znaleziono 3270 wpisów.

Król ligi Europa: mam 14 egzemplarzy tego rzadkiego Lotusa
Autocar Aktualności

Król ligi Europa: mam 14 egzemplarzy tego rzadkiego Lotusa

oryg.: Top of the Europa league: I've owned 14 examples of this rare Lotus

Jak właściwie użytkować Lotus Europa? Jest jeden człowiek, który zna ten model lepiej niż ktokolwiek inny. Czy John Rand to najbardziej oddany właściciel Lotus Europa na świecie? Posiadał ich aż 14 i każdy z nich kochał. "Rodzice nie chcieli mi takiego kupić, więc sam kupiłem sobie pierwszego egzemplarz na 21. urodziny w 1975 roku" — opowiada. "Mama i tata mieli rację, odmawiając, bo następnego dnia go rozbiłem. Uderzyłem w słup telefoniczny, a potem musiałem nauczyć się pracować z włóknem szklanym, żeby go naprawić, bo nie było mnie stać na mechanika. Niestety, wciąż w coś uderzałem. W końcu pomyślałem: czemu nie kupić zepsutego Lotusa Europa i go naprawić, zamiast kupować dobry egzemplarz tylko po to, by go rozwalić? Zacząłem więc je remontować i handlować nimi. Długo wyścigowałem jednym z nich i, o dziwo, nigdy go nie rozbiłem". John ma obecnie dwa Europa: ten, który widzicie na zdjęciu — S2 z 1969 roku z późniejszym silnikiem Renault 1600 crossflow, kupiony 10 lat temu — oraz lekki Lotus Type 47 z jednostką o mocy 250 KM. "Ten jest bardzo szybki" — mówi. "Mimo to ważący zaledwie 700 kg S2 też nie jest powolny. Auto zostało odrestaurowane w 1979 roku przez faceta, który kiedyś budował podwozia GT40 w Brooklands. wiedział, co robi, i wykonał piękną robotę, w tym podkręcenie silnika. Seryjna jednostka to silnik Renault o pojemności 1470 cm³, ale ten, który zamontował, jest znacznie lepszy. Nigdy nie zawodził". Jak na 57-letni samochód, wnętrze, które jest oryginalne, jest w doskonałym stanie i ma takie udogodnienia jak elektryczne szyby, wykładzina na całej powierzchni podłogi i polerowana drewniana deska rozdzielcza. W rzeczywistości trudno wyobrazić sobie, by wyglądało lepiej, gdy było nowe. Lotus Europa jest niezwykle niski. Ma zaledwie 108 cm wysokości, czyli niewiele więcej niż te GT40, których podwozia poprzedni właściciel tego auta kiedyś budował. "W środku jest trochę klaustrofobicznie. Nie chcesz być wyższy niż 178 cm" — mówi John. "Zimą jest ciepło i przytulnie, ale latem trochę za gorąco. Przynajmniej Lotus dobrze ustawił zawieszenie. Jest ono komfortowe i nie jesteś tłuczony na boki". John mówi, że ludzie albo kochają, albo nienawidzą tego kształtu, a ich uwagę zazwyczaj przyciągają strugi boczne oplatające umieszczony centralnie silnik. Aby ułatwić dostęp do jednostki Renault, jest duży, wyjmowany, lekki moduł bagażnika, który John łatwo wyciąga. Nadwozie z włókna szklanego jest osadzone na belkach wychodzących ze stalowej ramy podwozia. Zadziwiająco, ta nieskazitelna, 57-letnia kabina jest w pełni oryginalna, ale musisz upewnić się, że tylny napęd jest w dobrym stanie, bo jeśli się poluzuje, auto może naprawdę zacząć się ślizgać. "Kupiłem pierwszego na 21. urodziny. Rozbiłem go następnego dnia. Uderzyłem w słup telefoniczny". W jakiś sposób nie sądzę, by John kiedykolwiek dopuścił do takiej sytuacji. Od zakupu przejechał nim tylko kilka tysięcy mil. "Wychodzi tylko na niedzielny przejażdżkę" — mówi. "Warty jest między 20 000 a 25 000 funtów". Mówi oczywiście teoretycznie, bo nie planuje sprzedaży.

Czytaj w oryginale na Autocar →
Horse prezentuje przedłużacz zasięgu do samochodów elektrycznych zasilany metanolem
Autocar Aktualności

Horse prezentuje przedłużacz zasięgu do samochodów elektrycznych zasilany metanolem

oryg.: Horse reveals methanol-powered range-extender for electric cars

Jednostka Horse D20 wykorzystuje sprytną technologię silnika elektrycznego oraz niezwykle wydajny silnik spalający metanol, co pozwala drastycznie obniżyć emisje. Choć postęp w dziedzinie alternatywnych napędów nieubłaganie przesuwa się w stronę samochodów w pełni elektrycznych (BEV), na świecie wciąż istnieje ogromny popyt na paliwa ciekłe. W tym miesiącu Toyota, BMW i Repsol uruchomiły w Hiszpanii program pilotażowy, mający wykazać, że istniejące pojazdy mogą jeździć wyłącznie na w pełni odnawialnym benzynowym paliwie Repsolu o nazwie Nexa 95. W projekcie uczestniczy również firma Bosch, dostarczając swoje „cyfrowe rozwiązanie do śledzenia paliwa”. Paliwa ciekłe są popularne w Chinach, jednak zamiast benzyny czy ropy naftowej mowa tu o metanolu, z którego Chiny produkują około 60% światowej podaży. Zła wiadomość jest taka, że dotychczas większość chińskiego metanolu wytwarzano z węgla, ale kraj inwestuje w produkcję e-metanolu. Wsparcie stosowania paliwa M100 (100% metanol) w samochodach rozpoczęto w 2019 roku, a obecnie Chiny są największym na świecie rynkiem pojazdów zasilanych metanolem. Nic więc dziwnego, że najnowszym dziełem Horse Powertrain jest D20 Methanol – napęd typu range-extender dla samochodów elektrycznych, składający się z 2-litrowego silnika turbo spalającego M100 oraz generatora z silnikiem o strumieniu osiowym. Silniki o strumieniu osiowym to konstrukcje przypominające puszki z herbatnikami, co oznacza, że mają większą średnicę, ale są bardzo krótkie. Ten egzemplarz jest niemal o połowę krótszy od porównywalnego silnika o strumieniu promieniowym (o konwencjonalnym cylindrycznym kształcie) i cechuje się o 63% wyższą gęstością energii w stosunku do objętości, dzięki czemu może generować o 63% więcej mocy w kW na jednostkę zajmowanej przestrzeni. Silnik jest również bezjorowy, co oznacza, że stator nie wykorzystuje dużej, ciężkiej żelaznej tarczy (jora) do montażu cewek elektrycznych. Zadanie to spełniają lekkie materiały i rozwiązania konstrukcyjne. Sprawność elektryczna wynosi 96,4%, co jest częściowo efektem takich rozwiązań jak wbudowany moduł mocy na bazie węgliku krzemu, minimalizujący straty energii. Twierdzi się, że D20 osiąga współczynnik konwersji energii z paliwa na poziomie 47%, co jest wartością niezwykle wysoką. Przyczynia się do tego wysokonapięciowy układ zapłonowy, umożliwiający pracę na ekstremalnie ubogiej mieszance M100. Rozruch na zimno bywa problematyczny – to jedna z wrodzonych wad metanolu – ale nowy układ zapłonowy sprawia, że silnik można uruchomić nawet w temperaturach spadających do -35 stopni Celsjusza. Emisja tlenków azotu spełnia chińską normę CN6b na poziomie 35 mg/kWh oraz limit Euro 7 obowiązujący w UE, wynoszący 60 mg/km. W 1999 roku DaimlerChrysler zaprezentował Necar 4 – elektryczny samochód z ogniwami paliwowymi na bazie Mercedesa klasy A, który zasilany był wodorem uzyskiwanym na pokładzie z metanolu. Firma uznała, że istniejące stacje benzynowe można łatwo przystosować do sprzedaży metanolu zamiast benzyny i diesla poprzez instalację wkładów w podziemnych zbiornikach i wymianę pomp. W 2005 roku laureat Nagrody Nobla w dziedzinie chemii George Olah napisał esej promujący gospodarkę opartą na metanolu wytwarzanym z wodoru lub CO2 – obu substancji, które można pozyskiwać w sposób zrównoważony. Być może to się nigdy nie wydarzy, ale wydaje się, że metanol wciąż odgrywa istotną rolę w procesie uczynienia transportu drogowego bardziej zrównoważonym.

Czytaj w oryginale na Autocar →
Co dalej z Alpiną: Jak Bovensiepen będzie budować ostateczne BMW
Autocar Aktualności

Co dalej z Alpiną: Jak Bovensiepen będzie budować ostateczne BMW

oryg.: What Alpina did next: How Bovensiepen will keep building ultimate BMWs

BMW przejęło kontrolę nad Alpiną, więc co czeka rodzinę, która zbudowała tę markę? Andreas Bovensiepen wpada do pustej stołówki na Salzburgringu, sześć minut po czasie na naszą rozmowę. Planowałem zacząć od pytania o emocjonalny koszt sprzedaży firmy, którą założył jego ojciec Burkard, ale on zmienia klimat rozmowy. Z wyraźną satysfakcją opowiada, że Bovensiepen Zagato, z którego właśnie wysiadł, osiągnął 265 km/h na prostej. To czyni go tak szybkim, jak B6 GT3 na oponach slick, z którym kiedyś tu szaleli podczas wydarzeń Alpiny – kontynuuje niemal do siebie, uśmiechając się i wyciągając krzesło. Rozbrajająca pasja do produktu: to potwierdza przypuszczenie, że 63-letni Andreas i jego brat Florian nigdy nie mieli zamiaru wziąć pieniędzy i uciec na jachty na Morze Śródziemne. Szczegóły transakcji nie zostały ujawnione, ale można założyć, że sprzedaż Alpiny BMW w ubiegłorocznej dealu uczyniła obu mężczyzn bogaczami. Z pewnością wystarczyło to na pełne kapitalizowanie nowego przedsięwzięcia. Tym przedsięwzięciem jest Bovensiepen Automobile, a ma ono niepokojąco znajomy charakter. Siedzibą pozostanie legendarny obiekt w Buchloe, który do niedawna był kwaterą główną Alpiny, z warsztatami, rymarnią, magazynem na niemal milion butelek wina i chaletą, w którym basen jest ogrzewany gazem odpadowym z hamowni. Burkard zawsze był zwolennikiem efektywności, stąd ta fascynacja naddźwiękowymi sedanami z silnikami diesla. Firma nadal będzie świadczyć usługi inżynieryjne dla BMW, tak jak robiła to Alpina. I będzie nadal budować szybkie, luksusowe samochody na bazie BMW, zaczynając od Zagato (pod karbonem kryje się M4). Marka jest nowa, inżynieria się dostosowała, strumienie przychodów się rozdzielią, a liczba pracowników spadnie. Ale Bovensiepenowie trzymają się kursu. Po co więc w ogóle sprzedawać starą dobrą Alpinę? „Tylko raz w życiu dostaje się ofertę od takiej firmy jak BMW” – mówi Bovensiepen. Uwypukleniem tej oferty było jego przekonanie, że tradycyjna filozofia Alpiny i czysto elektryczny napęd są całkowicie niekompatybilne. Oznaczało to, że w 2020 roku, gdy ówczesny CEO BMW Oliver Zipse po raz pierwszy skontaktował się z rodziną, a każdy od Lamborghini po Bentleya gonił za celami elektrycznymi, przyszłość Alpiny była niepewna nawet w kwestii podstawowego produktu. Kwadratowy kołek w okrągłym otworze. Zipse tymczasem potrzebował marki z jakimś „gwiazdorskim” potencjałem; takiej, która mogłaby „exploitować pole” między BMW a Rolls-Roycem. Transakcja trwała 18 miesięcy i była kształtowana przez nastroje rynkowe. „Na początku zarząd BMW rozważał kupno całej firmy” – mówi Bovensiepen. „Ale ludzie od fuzji i przejęć byli zdania, że przy wszystkim idącym w stronę elektromobilności nie ma sensu utrzymywać obiektu w Buchloe z jego pięcioma hamowniami. Więc doszli do wniosku, by kupić tylko prawa rynkowe, czyli nazwę marki Alpina, historię, felgi, Deko Set, kolory – tego rodzaju rzeczy”. Czy BMW dziś zdecydowałoby się przejąć całą spółkę, w czasach gdy popyt na luksusowe EV hamuje, a terminy regulacyjne trzeszczą w szwach? Nigdy się tego nie dowiemy, ale nastrój jest inny, a te pięć hamowni nie wydaje się już tak zbędnych. „Popyt na diesle jest nadal wyższy, niż przewidywali producenci” – mówi Bovensiepen, ilustrując punkt. „Siedziba BMW ds. diesli znajduje się w Austrii, w Steyr, gdzie przeszkolono wielu inżynierów w kierunku elektrycznym i nie chcą ich teraz przekwalowywać z powrotem. Więc zwrócili się do nas”. Tego rodzaju praca „white-label” to jeden filar biznesu Bovensiepen Automobile, w którym 25 inżynierów będzie dostrajać jednostki napędowe, zawieszenie i elektronikę podwozia dla BMW. Drugim filarem jest Alpina Classic, prawa do której nie zostały zrzeczone. Marka ta będzie restaurować i dostarczać części do wszystkich Alpin z ery przed przejęciem przez BMW. Buchloe powróci również do roli centrum serwisowego, ze szczególnym naciskiem na samochody specjalistyczne, takie jak Z8 i M5 z silnikiem V10, choć nic nie stoi na przeszkodzie, by miejscowi przywozili tu 2 Serii Active Tourer na olej i filtry. Czemu by nie, skoro Alpina kiedyś opracowała zawieszenie dla małego minivana BMW. Jest też wino, dla którego ozdobne mosiężne klamki w kształcie litery „A” w magazynie przetrwają (więcej niż można powiedzieć o uroczych zielonych i niebieskich kafelkach w warsztacie). I wreszcie są nowe, bardzo mocne samochody Bovensiepen. Zagato to model „latarnia”, ale mięsowem produkcji będą samochody takie jak 05 GT, pokazany poniżej. Bierze on 5 Serii, dodaje moc i komfort, choć z lżejszą ręką niż w przypadku Alpin. Jest też tapicerka, o klasie przewyższającej standardowe wykończenia BMW. Ale prawdziwa historia polega na tym, że bazą nie jest M550, jak używałby tego Alpina B5, ale prawdziwe M5. „Z Alpiną byliśmy w stanie, dzięki integracji z fabryką, zmienić wiele według naszego uznania” – mówi Bovensiepen. „Teraz musimy wziąć najlepszy samochód z portfolio. Nie powiem, że każdy samochód będzie na bazie M – dla niektórych nisz główny BMW [jest bardziej odpowiedni] – ale idziemy bardziej w stronę M ze względu na moc”. Buchloe ma przepustowość 100 konwersji rocznie w sumie. Oznacza to, że samochody będą rzadsze niż Alpiny i będą też osiągać wyższe ceny. Gdy w 2018 roku debiutował ostatni B5, kosztował około 21 500 funtów więcej niż BMW, na którym był oparty. Dziś 05 GT będzie kosztował o 44 000 funtów więcej niż M5. Ale Bovensiepen wierzy, że nawet na tym poziomie wystarczy popytu na M5 z większą subtelnością i wyrafinowaniem. I mocą, oczywiście. On wyraźnie cieszy się z faktu, że 05 GT przewyższa pod tym względem samochód bazowy. Nie jest to zaskoczące u człowieka, który pod presją przyzna, że jego największym osiągnięciem jako szefa Alpiny było wciśnięcie 4,6-litrowego V8 do małej karoserii E36. Cena 320 000 funtów za Zagato też podniosła brwi, ale to po prostu kwestia realizmu. „Nie uwierzycie, ale zarabianie na Zagato jest przynajmniej tak samo trudne [jak na czymś takim jak Alpina B5], bo to ponad 400 nowych części i do 400 godzin montażu” – mówi. „Potem jest koszt rozwoju, który trzeba rozłożyć na 99 egzemplarzy. Przypadek biznesowy jest ciasny”. W samochodach zawsze tak było. Ale miło wiedzieć, że jedna z bardziej sympatycznych operacji w nowoczesnych czasach przetrwa, jeśli nie pod nazwą, to co najmniej duszą.

Czytaj w oryginale na Autocar →