Czy to wciąż najlepszy samochód elektryczny? Przez jakiś czas jeździłem BMW iX za 134 tys. funtów o mocy 650 bhp

oryg.: Still the ultimate EV? I lived with a £134k, 650bhp BMW iX

Ten luksusowy samochód elektryczny spodobał nam się już w momencie premiery, ale czy po pięciu latach został wystarczająco ulepszony, by nadal pozostać flagowym modelem BMW? Określenie „flagowy model” jest w tej branży często używane i w podstawowym znaczeniu jest naprawdę łatwe do zrozumienia. To najlepszy samochód w ofercie marki – największy, najbardziej wyszukany i najbardziej luksusowy model. BMW iX z pewnością spełnia te kryteria: jest to największy i najdroższy samochód w ofercie elektrycznej marki, wyposażony w najnowocześniejsze technologie i mający na celu wprowadzenie BMW do prawdziwej sfery luksusu. Jednak dla BMW prawdziwym celem tego flagowego modelu było rozwijanie i udoskonalanie technologii pojazdów elektrycznych. W 2023 roku mieliśmy w naszej flocie model iX, a redaktor Mark Tisshaw był pod takim wrażeniem zdolności tego samochodu do zapewnienia prawdziwego elektrycznego luksusu, że wybaczył mu nawet stylistykę tej osłony chłodnicy. Od tamtego czasu wiele się jednak zmieniło. Chociaż model iX właśnie przeszedł gruntowną modernizację w połowie cyklu życia, nie jest już najnowszym i najatrakcyjniejszym samochodem elektrycznym w gamie modelowej BMW. Tą rolę przejął model iX3, który opiera się na całkowicie nowej platformie, zapowiada nowy język stylistyczny i wprowadza szereg nowych technologii elektrycznych i cyfrowych – technologii, których pionierem i twórcą był właśnie model iX. Tak więc, choć iX pozostaje najbardziej luksusowym i najdroższym samochodem elektrycznym BMW, pod pewnymi względami nie jest już flagowym modelem technologicznym. Jaką więc rolę pełni teraz w ofercie BMW? Właśnie tego zamierzamy się dowiedzieć. A skoro mamy sprawdzić, czy iX nadal jest prawdziwym flagowym modelem, warto przetestować wersję najwyższą. Ostatnim razem testowaliśmy wersję ze średnim wyposażeniem xDrive50, ale tym razem zdecydowaliśmy się na w pełni wyposażoną i oferującą maksymalne osiągi wersję M70 xDrive. Jeśli uważnie śledzisz oznaczenia modeli BMW, być może zauważysz, że różni się ona od poprzedniej gamy modelowej. Zmiana z M60 odzwierciedla fakt, że inżynierowie z działu M naprawdę ciężko pracowali. Tak ciężko, że aż można się nad tym zastanawiać. Kto na przykład patrzy na elektrycznego SUV-a o masie 2,6 tony i mocy szczytowej 610 bhp i mówi: „Wiesz, czego tu brakuje? Więcej mocy”. Inżynierowie BMW M – oto kto. Niech im Bóg błogosławi. W większości przypadków iX M70 generuje 570 bhp dzięki parze silników elektrycznych, ale jeśli włączysz system kontroli startu (bo każdy luksusowy SUV potrzebuje kontroli startu), moc ta skacze do nieco absurdalnych 650 bhp. Przy takiej mocy jesteśmy wdzięczni, że BMW zamontowało potężny akumulator: ma on pojemność 108,9 kWh i został opracowany specjalnie z myślą o wymaganych wysokich osiągach. Szybkie ładowanie z mocą do 195 kW z pewnością okaże się przydatne, zwłaszcza że oficjalna wydajność wynosi zaledwie 2,6 mil na kWh przy zasięgu 326 mil. Pomimo dodatkowej mocy cena początkowa modelu M70, wynosząca 114 305 funtów, jest w rzeczywistości niższa niż w przypadku starego modelu M60. Jednak w naszym egzemplarzu zaznaczono kilka przemyślanych opcji, co podniosło cenę katalogową do 134 255 funtów. Biorąc pod uwagę, że ma to być flagowy model, uznaliśmy, że warto zapłacić 4500 funtów za system audio Bowers & Wilkins z dźwiękiem przestrzennym oraz zainwestować w pakiety Comfort i Technology, które dodają takie funkcje, jak wentylowane przednie fotele i asystent parkowania. Lakier w kolorze Frozen Deep Grey – który w niektórych warunkach oświetleniowych wygląda raczej jak matowa czerń – nie byłby moim wyborem, ale z pewnością pomógłby modelowi iX wtopić się w otoczenie parkingu przy ośrodku treningowym klubu z Premier League. Mimo to ciemny lakier i ciemna stylistyka osłony chłodnicy w pewnym stopniu maskują wciąż budzącą kontrowersje konstrukcję dużej osłony – przynajmniej w ciągu dnia. W nocy podświetla się ramka LED i, cóż, to kwestia gustu. Więcej na ten temat innym razem. Wewnątrz iX nadal sprawia wrażenie prawdziwego samochodu luksusowego. Fotele są głębokie i wygodne, układ kierowniczy jest masywny i przyjemny w dotyku (modele M mają również wersję okrągłą, zamiast tej o nietypowym kształcie, którą można znaleźć w innych wariantach iX), a fizyczne elementy sterujące są przyjemne w dotyku. System multimedialny jest pełen zaawansowanych technologii, ale ogólnie łatwy w obsłudze – zwłaszcza że iX zachował pokrętło sterujące. Jestem wielkim fanem tego rozwiązania, choć wydaje się ono nieco nie na miejscu, biorąc pod uwagę, że nowsze wersje systemu iDrive firmy BMW, takie jak ten wprowadzony w nowym iX3, już się bez niego obejść. Pierwsze wrażenia są pozytywne: nawet na 22-calowych kołach iX zapewnia wyjątkowo płynny komfort jazdy – jak na luksusowy flagowy model – a jego układ kierowniczy jest niesamowity jak na SUV-a o długości prawie pięciu metrów. Ogromną pomocą w tym zakresie jest standardowy układ kierowniczy tylnymi kołami. Te pierwsze wrażenia dobrze pokrywają się z opinią Tisshawa, który trzy lata temu testował model iX przed liftingiem, i naprawdę nie mogę się doczekać, by w nadchodzących miesiącach doświadczyć tego samochodu jako odrobiny luksusu – nawet jeśli podejrzewam, że rzadko będę wykorzystywał pełne 650 bhp. W rzeczywistości, jak to zwykle bywa w przypadku samochodów elektrycznych, obawiam się, że najkorzystniejszym wyborem w gamie modelowej pozostaje niższy model xDrive60, który ma mniejszą moc, ale oficjalny zasięg przekraczający 400 mil. Kolejną kwestią do rozstrzygnięcia jest to, czy inżynierowie BMW zrobili wystarczająco dużo, by model iX nadążał za duchem czasu: technologia samochodów elektrycznych nieustannie się rozwija, a to, co jeszcze kilka lat temu było najnowocześniejsze, może szybko stać się przestarzałe – zwłaszcza gdy w ofercie znajduje się niższy model, który jest teraz bardziej atrakcyjny i nowocześniejszy. Aktualizacja 2: Funkcja wstępnego ogrzewania jest mile widziana zimą Możliwość zdalnego włączenia ogrzewania w samochodzie nie jest nowością, ale po przyzwyczajeniu się do niej nadal jest to wspaniała funkcja. Niedawno, po wczesnym locie na lotnisko Heathrow w mroźny poranek, poczułem ogromną radość, gdy jeszcze stojąc w kolejce do kontroli paszportowej, zacząłem ogrzewać wnętrze iX. Oznaczało to, że kiedy wsiadłem do samochodu, by pojechać do domu, od samego początku mogłem cieszyć się jego ekskluzywnym blaskiem, zamiast najpierw drżeć z zimna. Przebieg: 1603 Aktualizacja 3: Popisywanie się bez popisywania się Czy samochód może być jednocześnie dyskretny i krzykliwy? Nie jestem pewien, ale jeśli jakikolwiek samochód może, to moim zdaniem jest to nasze BMW iX. To bez wątpienia potężne, ogromne BMW z masywną „kratką” nerkową (panelem czujników) z przodu. Samochód jest tak imponujący, że przyciąga uwagę nawet na parkingu, częściowo dlatego, że ma tendencję do wypełniania każdego dostępnego centymetra nawet na większych miejscach parkingowych. Jednak niektórzy członkowie mojej rodziny twierdzą, że iX jest dość subtelny. Myślę, że chodzi o lakier: wykończenie w kolorze głębokiej, mroźnej szarości ma lekko matowy efekt i w rezultacie pochłania światło w podobny sposób, jak wyobrażam sobie, że robi to czarna dziura, gdybym był na tyle bystry, by rozumieć naukę. Dodajmy do tego czarną osłonę chłodnicy, felgi i detale, a całość zdecydowanie emanuje atmosferą w stylu „idźcie dalej, tu nie ma na co patrzeć”. Tylko że… cóż, i tak go zauważasz, bo jest duży i czarny, a nie da się go nie zauważyć. Jest mniej więcej tak subtelny jak myśliwiec stealth: jasne, F-117 Nighthawk został zaprojektowany tak, by znikać podczas lotu wysoko nad Ziemią, ale biorąc pod uwagę jego rozmiar i matową farbę, jestem całkiem pewien, że dostrzegłbyś go, gdyby stał zaparkowany tuż przed tobą. Myślę jednak, że taki właśnie jest zamierzony efekt. Z pewnością kupując luksusowego SUV-a za 130 tys. funtów, chcesz, żeby cię trochę zauważono? Być może jednak nie chcesz się do tego przyznać. Dlatego sądzę, że po krytyce stylistyki związanej z dużym grillem, która pojawiła się po premierze modelu iX, BMW umożliwia teraz skonfigurowanie go w taki sposób, by przynajmniej udawać, że nie chcesz być zauważony. Przyszło mi to do głowy niedawno, kiedy właśnie zakończyłem cofanie na miejsce parkingowe na parkingu Tesco. Kiedy wysiadłem z iX, jakiś facet niemal podbiegł do mnie, żeby o nim zapytać. Chciał wiedzieć, czy ten lakier to opcja fabryczna. Tak, odpowiedziałem mu: to opcja BMW Individual za 3000 funtów. Bardzo go to ucieszyło, ponieważ jego Mercedes-Benz EQC zbliżał się do końca leasingu, a on przeczytał pozytywne testy ulepszonego iX i w zasadzie zdecydował się na ten kolor, gdy kilka dni wcześniej zobaczył mój egzemplarz na parkingu. Kiedy więc zobaczył go po raz drugi, zboczył z trasy, by dowiedzieć się więcej. Uwaga, jaką przyciągałem podczas parkowania tyłem, sprawiła też, że byłem bardzo wdzięczny za układ kierowniczy tylnych kołów w iX. Jak już wspomniałem, jest to duży samochód, który zajmuje sporo miejsca na parkingu, więc nie chcąc być uciążliwym dla innych, zawsze staram się zaparkować jak najdokładniej w wyznaczonym miejscu. A skręcające tylne koła zapewniają iX imponującą zwrotność jak na samochód tej wielkości. Pomagają w tym również doskonałe kamery cofania i czujniki, nawet jeśli tylny czujnik jest nieco zbyt ostrożny. Trzeba przyznać, że podczas jazdy do przodu z małą prędkością układ kierowniczy tylnymi kołami sprawia czasami, że manewrowanie iX wydaje się nieco nienaturalne, ale to drobna kwestia. Przy wyższych prędkościach system działa znacznie pewniej i subtelniej, nadając samochodowi nieco większą zwinność bez utraty wrażeń z jazdy. Jednak to właśnie podczas cofania na parkingach najbardziej zauważam różnicę, zwłaszcza że bez względu na to, jak subtelnie iX stara się to robić, ludzie nie mogą tego nie zauważyć. Przebieg: 1692 Aktualizacja 4: Nie chodzi tylko o ekrany dotykowe Nie można zarzucić BMW iX oszczędzania na fizycznych elementach sterujących. Konsola środkowa jest ich pełna, w tym dość efektowne pokrętło z efektem kryształu, które zachwyciło kilku pasażerów. Bardziej jednak urzekła mnie genialna funkcja projektowa tuż przed nim: niewielka szczelina, w której można umieścić telefon komórkowy, z małym otworem na dole, przez który można przeprowadzić kabel do ładowania. Przebieg: 1784 Aktualizacja 5: Odkrywanie „M” w naszym M70 Podczas jazdy BMW iX nauczyłem się rozkoszować się jego niezwykłym wyrafinowaniem oraz przytulnym, otulającym wnętrzem. Samochód ten został zaprojektowany jako luksusowy flagowy model BMW i naprawdę spełnia te oczekiwania: większość moich podróży przebiega przyjemnie spokojnie i relaksująco. Problem w tym, że martwiłem się, że coś mnie omija, ponieważ moje iX to nie tylko luksusowy cruiser: to wersja M70, opracowana z myślą o osiągach. A czerpanie przyjemności z jego spokojnej jazdy ledwo wykorzystuje moc 650bhp oferowaną przez podwójne silniki elektryczne, ani specjalnie dostrojone zawieszenie pneumatyczne, adaptacyjne amortyzatory i stabilizatory poprzeczne, które inżynierowie działu M dodali, aby utrzymać pod kontrolą masę wynoszącą 2655kg. Czas więc udać się na ulubioną trasę, przełączyć się z preferowanego przeze mnie trybu Efficiency na Sport i przekonać się, jak bardzo M70 jest „M”. Wybranie trybu Sport zmienia oświetlenie LED w wnętrzu na nastrojowy odcień czerwieni, ale to wizualne przypomnienie nie jest konieczne: wiesz, w jakim trybie znajduje się samochód, w chwili, gdy dotkniesz pedału gazu. Reakcja jest radykalnie wyostrzona, a jeśli mocno wciśniesz pedał, naprawdę poczujesz pełne momentu obrotowego przyspieszenie silnika elektrycznego. To to niejasno nieprzyjemne, natychmiastowe uderzenie przypominające mdłości, które wydaje się jeszcze bardziej surrealistyczne ze względu na ciszę otoczenia i to, jak wygodne jest siedzenie, w które jesteś mimowolnie wciskane. Muszę zaznaczyć, że dzieje się to nawet bez korzystania z systemu kontroli startu, który uwalnia pełne 650 bhp i pozwala iX M70 osiągnąć prędkość 62 mph ze startu stojącego w 3,8 sekundy. Kiedyś tego spróbuję, obiecuję: muszę tylko zebrać się na odwagę i znaleźć wystarczająco szeroką i bezpieczną przestrzeń. Oczywiście stwierdzenie, że „mocny samochód elektryczny przyspiesza szybciej, niż kiedykolwiek byłoby to potrzebne”, nie jest jakoś szczególnie rewelacyjnym odkryciem. Wiele wydajnych samochodów elektrycznych ma trudności na krętych odcinkach, gdzie sama prędkość schodzi na drugi plan w stosunku do stabilności, wyważenia podwozia i prowadzenia – czyli obszarów, w których nie spodziewałbyś się, że 2,6-tonowy, duży SUV będzie się wyróżniał. Jednak inżynierowie serii M wykonali niezwykłą pracę, ponieważ w M70 naprawdę można pokonywać zakręty w zaskakująco dynamiczny sposób. Tryb sportowy dodatkowo wyostrza reakcję układu kierowniczego i usztywnia zawieszenie pneumatyczne, a dzięki układowi kierowania tylnymi kołami oraz konfiguracji układu napędowego prowadzenie charakteryzuje się lekkim naciskiem na tył, co daje pewność siebie na zakrętach. M70 jest też stosunkowo zwrotny, co naprawdę nie spodziewałem się powiedzieć, biorąc pod uwagę jego rozmiar i masę. Pamiętajcie jednak, że nacisk kładę tu na słowo „stosunkowo”: prawa fizyki pozostają niepokonane, bez względu na to, co próbują zrobić inżynierowie z działu M. Ale naprawdę się starali. W rzeczywistości stabilizatory poprzeczne i zawieszenie sprawiają, że iX zachowuje się w zakrętach tak spokojnie, że aż trochę to niepokoi. Samochód zapewniający frajdę z jazdy? Cóż, tak, w pewnym sensie. M70 charakteryzuje się niezwykłą równowagą i zwinnością, ale nigdy nie da się zapomnieć o jego rozmiarach, zwłaszcza na wąskich i wyboistych brytyjskich drogach. Naprawdę nie da się też wykorzystać nawet ułamka potencjału tego samochodu, a szczerze mówiąc, nawet bym tego nie chciał. Co ważniejsze, choć jazda tym autem z werwą sprawia przyjemność, o wiele przyjemniej jest jeździć nim spokojnie i komfortowo, ponieważ M70 po prostu lepiej sprawdza się jako samochód luksusowy niż jako sportowy SUV – co jest przeciwieństwem tego, jak powinien wyglądać dobry samochód serii M. Przebieg: 2375 Aktualizacja 6: Pomocna dłoń iX Osobisty asystent mojego BMW naprawdę chce mi pomóc. Od czasu do czasu próbuje pokazać mi zalety asystenta cofania w sposób, który sprawia, że zastanawiam się, czy przeanalizował moje manewry parkowania i uważa, że potrzebuję pomocy. Któregoś dnia, kiedy jechałem autostradą M4, pojawił się nawet losowy komunikat sugerujący, żebym włączył asystenta tempomatu. W tym przypadku posłuchałem jego rady. Przebieg: 2492 Aktualizacja 7: Pnąc się w górę krajowego rankingu efektywnej jazdy Mam skłonność do uważania konceptu gamifikacji – dodawania elementu zabawy lub rywalizacji do codziennych zadań – za raczej głupią. Z pewnością satysfakcja powinna wynikać po prostu z samego wykonywania czynności, a nie z przekształcania jej w konkurs, prawda? Tyle że… kilka miesięcy temu aplikacja mobilna „My BMW” pokazała mi, że jeżdżę mniej efektywnie niż inni kierowcy modelu iX M70, i trochę zbytnio zafiksowałem się na tym, by to poprawić. Podobnie jak wiele aplikacji innych producentów samochodów, „My BMW” zawiera gamę modelową funkcji zaprojektowanych, by pomóc kierowcy, od tych nieco sztucznych – takich jak dostęp do „społeczności BMW” (w zasadzie tylko zbiór zdjęć samochodów innych użytkowników), zamykanie lub otwieranie samochodu bez użycia kluczyka oraz zdalne włączanie świateł – po te naprawdę przydatne. Należą do nich możliwość sterowania ładowaniem, włączenia podgrzewania, znalezienia lokalnego centrum serwisowego oraz – co najważniejsze – rejestr wszystkich moich podróży i efektywności jazdy. Jeśli należysz do osób, które z niepokojem podchodzą do ilości danych, jakie wielkie korporacje mogą gromadzić na temat Twojego życia, sekcja „historia podróży” może Ci się nie spodobać. Tak, możesz przejrzeć każdą odbyta podróż – aplikacja zapisała nie tylko pokonaną odległość, ale także porę dnia i miejsce docelowe. Zanim jednak popadniesz w zbytnią paranoję, pamiętaj, że aplikacja oferuje szerokie możliwości kontroli ustawień prywatności i wydaje się, że nikt inny nie ma faktycznego dostępu do twoich danych osobowych. Jednak posiadanie wszystkich tych informacji pozwala BMW porównać twoją efektywność jazdy ze średnią społeczności – która najwyraźniej jest definiowana jako wszyscy użytkownicy w twoim kraju posiadający ten sam wariant modelu co ty. I właśnie w tym miejscu wdałem się w dziwną osobistą walkę. W chwili pisania tego tekstu moja średnia osiągnęła 2,5 mpkWh – i choć może to nie brzmieć jak szczególnie imponująca liczba, mogę powiedzieć, że została ciężko wypracowana. Jak wspomniano wcześniej, sama moc oferowana przez skonfigurowany z myślą o osiągach silnik M70 oznacza, że nie jest to samochód niezwykle oszczędny w sensie bezwzględnym. Jest to jednak kompromis, na który wielu chętnie się zgodzi w zamian za moc, więc byłem gotów pogodzić się z tym, że nie jest on aż tak oszczędny, kiedy kilka miesięcy temu, zimą, z trudem osiągałem 2,3 mpkWh. Wydawało mi się to w porządku – dopóki nie sprawdziłem średniej społecznościowej w aplikacji My BMW i nie odkryłem, że średnie zużycie wynosi 2,4 mpkWh. I naprawdę, jak to możliwe, że inni kierowcy M70 jeżdżą o wiele bardziej efektywnie niż ja? Od tamtej pory, ilekroć to możliwe, wybieram tryb „Efficient”, delikatnie naciskam pedał gazu, zjeżdżam na luzie w kierunku świateł i bardziej niż kiedykolwiek staram się dostrzegać luki w ruchu, by płynnie się w nie wpasować. Stałem się niezwykle rywalizujący w kwestii hypermilingu – i zdaję sobie sprawę, że nie robię tego w celu obniżenia kosztów eksploatacji, ale dlatego, że naprawdę denerwuje mnie to, że inni jeżdżą bardziej efektywnie niż ja. Moje wysiłki przynoszą efekty: w marcu moja średnia wyniosła 2,5 mpkWh, co stanowiło poprawę o 8% w stosunku do lutego i, co najważniejsze, o 1% przewyższało średnią społeczności wynoszącą 2,4 mpkWh. Co więcej, jak dotąd w 2026 roku moja średnia wynosząca 2,4 mpkWh jest o 3% wyższa od tej średniej społeczności. Mogę więc teraz odpocząć, prawda? Nie ma mowy. Mam przewagę nad społecznością i teraz chcę ją jeszcze zwiększyć. To właśnie gamifikacja. To głupie, ale no dalej, koledzy kierowcy z M70: czy uda wam się pobić moją efektywność? Przebieg: 2519 Aktualizacja 8: Duże rozmiary utrudniają parkowanie Wiem, że iX to wielki SUV, ale prowadzi się go tak łatwo, że często zapominam, jak bardzo jest masywny. Aż pewnego razu znalazłem się na parkingu Lidla, gdzie musiałem zaparkować obok Peugeota 107 (są też inne supermarkety, ale nie mają tak przypadkowych ofert na środkowej alejce) i, cóż, kontrast był naprawdę spory. Biorąc pod uwagę, że potrzebowałem kilku prób, by upewnić się, że wjechałem tyłem w miejsce całkowicie w obrębie linii, przygnębiające było obserwowanie, z jaką łatwością właściciel 107 zdołał się wpasować – pozostawiając jedynie niewielką odległość między jego autem a moim. Przebieg 2684 Aktualizacja 9: Budzi kontrowersje? Wyróżnia się? Kratka zawsze będzie budzić kontrowersje. Być może nieco łagodzi to połączenie czarnych wersji wyposażenia i ciemnego, matowego lakieru, ale najbardziej charakterystycznym elementem stylistycznym BMW iX pozostaje ogromna kratka w kształcie nerek. Jest to szczególnie widoczne w nocy, ponieważ mój model M70 jest wyposażony w system „Iconic Glow” – czyli paski LED otaczające kratkę, dzięki którym każdy może ją dostrzec w ciemności. I jestem pewien, że szybko wyrobi sobie o mnie opinię. To część sprzeczności w sposobie, w jaki ten model iX został skonfigurowany. Jak wspomniałem w mojej pierwszej relacji, matowy lakier w kolorze Platinum Grey nie jest technicznie rzecz biorąc krzykliwy w taki sposób, jak pomalowanie takiego samochodu na różowo, pomarańczowo czy zielono, ale nadal jest naprawdę charakterystyczny. To samo dotyczy osłony chłodnicy: przyciemniona powierzchnia sugeruje, że stara się ona wyglądać skromnie, ale po zmroku rozbłyskuje z subtelnością na miarę latarni morskiej. Jednak sądząc po liczbie modeli iX, które widzę na drogach, wielu ludziom ten projekt nie przeszkadza, a ja szanuję BMW przynajmniej za to, że nie gra na pewniak. Poza tym warto pamiętać, po co w ogóle znajduje się tam osłona chłodnicy w iX: w rzeczywistości to wcale nie jest osłona chłodnicy. W żargonie BMW jest to „cyfrowy panel inteligentny”, w którym umieszczono różne kamery, radary i czujniki obsługujące wszystkie zaawansowane, high-techowe funkcje samochodu. BMW twierdzi, że umieszczając to wszystko za panelem, może zintegrować elementy grzewcze i systemy czyszczące, aby zapewnić, że nie przestaną one działać w niskich temperaturach lub w przypadku zabrudzenia – i rzeczywiście, na podstawie mojego dotychczasowego przebiegu wydaje się, że są one mniej podatne na „tymczasowe wyłączenie” niż podobne systemy w innych samochodach. BMW twierdzi również, że kratka posiada warstwę samonaprawiającą się, która może naprawiać drobne zadrapania, ale nie jestem pewien, czy mam wystarczająco dużo odwagi, by to przetestować, celowo uszkadzając cudzy samochód wart 130 000 funtów. Oczywiście, siedząc w iX, nie widać tej osłony, więc z punktu widzenia kierowcy najważniejsze nie jest jej wygląd, ale to, jak dobrze działają wszystkie umieszczone w niej czujniki i systemy. W końcu ten samochód to „flagowy model technologiczny”. Prawdopodobnie elementem, który większość kierowców zauważy, jest adaptacyjny tempomat połączony z asystentem utrzymania pasa ruchu, a system w iX ogólnie działa naprawdę bardzo dobrze. Dostosowuje prędkość zarówno podczas zbliżania się do pojazdów jadących z przodu, jak i przed zmianami ograniczeń prędkości (gdy je rozpoznaje), a robi to zazwyczaj dość płynnie. W niektórych krajach iX jest nawet w stanie jeździć „bez użycia rąk” w określonych sytuacjach, ale taki poziom autonomii nie jest jeszcze dozwolony w Wielkiej Brytanii. Niemniej jednak subtelne diody w układzie kierowniczym świecą na zielono, gdy aktywna jest funkcja utrzymania pasa ruchu, a zmieniają kolor na żółty w razie jakichkolwiek problemów, co ułatwia zauważenie, kiedy może być konieczne przejęcie pełnej kontroli nad pojazdem. Kolejnym ciekawym zastosowaniem kamer umieszczonych za tą kratką jest funkcja „Augmented View Navigation”. Można ustawić cyfrowy zestaw wskaźników tak, aby wyświetlał obraz z kamery przedniej, na którym nakładane są wskazówki nawigacji satelitarnej, takie jak strzałki skrętu. Całkiem sprytne rozwiązanie, choć ostrzeżenie, by nie patrzeć na ekran podczas jazdy, dość wyraźnie podkreśla ograniczenia tego systemu. Jest to również dziwne, ponieważ iX posiada całkiem przyzwoity wyświetlacz head-up, który umieszcza takie informacje jak prędkość i dane nawigacyjne w polu widzenia kierowcy. Jest to przydatne, nawet jeśli wyświetlacz jest niewielki i wymagało to ode mnie sporo regulacji, aby go odpowiednio dostosować. Jeszcze dziwniejsze jest to, że jeśli chcesz, możesz mieć jednocześnie włączony wyświetlacz rzeczywistości rozszerzonej i wyświetlacz head-up. Wolisz rzeczywistość rozszerzoną w postaci ograniczonych informacji wyświetlanych w rzeczywistym świecie, czy też mnóstwo informacji pokazywanych na fantazyjnym wyświetlaczu cyfrowym? Ostatecznie nie ufam żadnemu z nich i polegam na własnych oczach. Przebieg: 2782 Aktualizacja 10: Przewidywalnie praktyczny, ale gdzie jest schowek w przedniej części bagażnika? Wizyta u rodziny połączona z przejazdem na lotnisko dała mi okazję do prawdziwego przetestowania 500-litrowej pojemności bagażnika iX. Jak można było się spodziewać, jest on pojemny, a płaska podłoga sprawia, że łatwo jest dobrze wykorzystać tę przestrzeń. Trzeba jednak przyznać, że wyjęcie półki na bagażnik wymagało odrobiny zręczności. Pod podłogą znajduje się przydatny schowek na kable do ładowania, ale nadal nie rozumiem, dlaczego tak duży samochód nie ma przedniego bagażnika. Przebieg 2841 – Aktualizacja 11: Kłopoty z publicznymi stacjami ładowania O BMW iX można powiedzieć wiele, ale nie można pominąć tego: nie ma osoby, która przyszłaby do moich drzwi i nie skomentowała tego samochodu. Najczęściej wspomina się o matowym czarnym wykończeniu, które z pewnością dodaje mu pewnego „je ne sais quoi” (za 3300 funtów). Jeden z kurierów długo próbował zrozumieć, jak się myje takie wykończenie lakieru. Jak na mój gust wygląda to trochę jak u handlarza narkotyków, ale najwyraźniej jest na to popyt i wydaje się, że pasuje do agresywnego, ekscentrycznego (delikatnie mówiąc) projektu samochodu. A skoro o tym mowa, kiedy kilka lat temu po raz pierwszy zobaczyłem zdjęcia iX, nie byłem jego fanem. A teraz? Nie mogę powiedzieć, że uważam go za arcydzieło współczesnego projektowania samochodów, ale przyzwyczaiłem się do niego i obecnie uważam, że wygląda równie przyzwoicie, jak wiele modeli jeżdżących dziś po drogach. Biorąc pod uwagę zarówno wygląd, jak i rozmiar, iX sprawia wrażenie prawdziwej bestii – ale kiedy niedawno zaparkowałem go obok Land Rovera Defendera, wyglądał jak kompaktowy SUV. To kwestia perspektywy i tak dalej. Odkąd kilka tygodni temu James Attwood uprzejmie pożyczył mi tego iX, czerpię z niego ogromną przyjemność. Jest niezwykle wygodny w każdym calu, ma wykończenie klasy ultra-premium, a jazda nim to czysta przyjemność dzięki dynamice jazdy BMW, którą znamy i (ogólnie rzecz biorąc) kochamy. Kilka drobnych spostrzeżeń z codziennego użytkowania. Przedni schowek centralny nie jest zbyt praktyczny: są tam dwa uchwyty na kubki i miejsce do bezprzewodowego ładowania telefonu, a także duża komora centralna, ale kierowca nie ma do niej dostępu bez dość wyraźnego obrócenia się w bok. Potrzebuję miejsca na kluczyki, więc wkładam je do jednego z uchwytów na kubki; butelkę z wodą wkładam do tego, który jest najbliżej mnie. A mój telefon ląduje na swoim naturalnym miejscu. Jednak kiedy chcę wyjąć klucze, jest to praktycznie niemożliwe bez przesunięcia butelki, ponieważ panel sterowania wystaje (choć, szczerze mówiąc, jest dobrze rozmieszczony pod kątem swojego przeznaczenia). To drobiazg, ale stało się codzienną irytacją. Brak wbudowanych tylnych osłon przeciwsłonecznych wydaje się przeoczeniem w samochodzie tej klasy i jest to coś, co zauważyłem, gdy mój mały syn był obecny w samochodzie. Jednak jednym z prostych, analogowych i zgrabnych elementów wyposażenia z tyłu jest obrotowy wieszak na ubrania. Moim największym problemem związanym z korzystaniem z iX jest coś, co nie będzie dotyczyło większości właścicieli: brak podjazdu z ładowarką do samochodów elektrycznych. Jeżdżę do najbliższej stacji szybkiego ładowania przy stacji Shell, która nie jest zbyt szybka. Awarie zdarzają się równie często, jak działa; zazwyczaj ładowanie zatrzymuje się losowo, co – jeśli zostawi się samochód na ładowaniu – jak mi się to czasami zdarza – jest bardzo kłopotliwe. (Powinienem dodać, że nasz iX nie miał podobnych problemów z ładowaniem w innych miejscach.) Takie rozwiązania po prostu muszą działać bez zarzutu, aby wszyscy przekonali się do samochodów elektrycznych. Nawet jeśli zdecydowana większość właścicieli posiada domowe stacje ładowania, taka sytuacja nadal może się zdarzyć podczas długiej podróży. Po części będę zadowolony, że zwrócę iX firmie Attwood, bo czuję się nieco na widoku, mając matowo-czarny samochód za 135 tys. funtów na mojej skromnej podmiejskiej ulicy. Z drugiej jednak strony ten samochód spełnia tak wiele wymagań; wydaje się być idealnym towarzyszem podróży (touché), łącząc przyjemność z jazdy, osiągi i prowadzenie ze świetnym komfortem jazdy, praktycznością, przestronnością, luksusowym wnętrzem i nie tylko. Ciesz się nim, póki możesz, Attwood. Autor: Rachel Burgess Przebieg: 3020 Raport końcowy: Kontrowersyjna stylistyka przyćmiona przez elegancję, dynamikę i komfort Szczególnie w przypadku samochodów elektrycznych technologia motoryzacyjna rozwija się w błyskawicznym tempie. To, co pięć lat temu było najnowocześniejsze, dziś może wydawać się bardzo przeciętne. Dlatego nawet pomimo gruntownej modernizacji w połowie cyklu życia można by pomyśleć, że BMW iX, z premierą w 2021 roku, zaczyna już wykazywać oznaki starzenia się. Ma nowych bezpośrednich rywali, takich jak Porsche Cayenne Electric, Polestar 3, Lotus Eletre, Volvo EX90 i inne, a samo BMW przeprowadziło premierę prawdziwej następnej generacji samochodów elektrycznych w postaci modelu Neue Klasse iX3. Czy w obliczu tych wszystkich nowszych samochodów iX nadal może pełnić rolę flagowego modelu luksusowego? Biorąc pod uwagę ostatnie kilka miesięcy, moja odpowiedź brzmi: zdecydowanie tak. Model iX starzeje się niezwykle z wdziękiem. Właściwie „z wdziękiem” to nie jest właściwe określenie, bo, cóż, tak naprawdę nie jest, prawda? Spójrzcie na niego: jest duży, bezczelny i krzykliwy, zwłaszcza w matowej czerni. Niezależnie od tego, co myślisz o jego stylistyce – a na pewno masz na ten temat swoją opinię – wszyscy możemy się zgodzić, że nie jest on pełen wdzięku. Zazwyczaj po kilku miesiącach spędzonych z samochodem przyzwyczajam się do jego wyglądu i wtapia się on w tło mojego życia. Jednak po tym, jak niedawno na kilka tygodni zamieniłem iX na Mazdę 3, po powrocie do niego na nowo uderzyło mnie, jak imponujące jest to BMW. Potem oczywiście wsiadłem z powrotem do środka i przypomniałem sobie, jak przyjemne i komfortowe jest to auto. Bo to naprawdę przekonujący, luksusowy flagowy model, choć w bardzo nowoczesnym wydaniu. W tej najwyższej wersji wyposażenia M70 nasze iX kosztuje około 130 tys. funtów wraz z opcjami, co plasuje je w dość ekskluzywnej kategorii. Zdecydowanie jednak czuć, że to klasa wyższa w porównaniu z innymi samochodami z gamy modelowej BMW. To jednak nowy rodzaj luksusu, oparty raczej na ekranach cyfrowych i technologii niż na ogromnych powierzchniach skóry i drewna. Ale to naprawdę dobrze działa. Wnętrze wydaje się przestronne i jest w nim mnóstwo miłych detali. Niektóre z tych funkcji sprawdzają się jednak lepiej niż inne. Bardzo podoba mi się szczelina na końcu konsoli środkowej, w którą można wsunąć telefon w pozycji pionowej: dzięki temu znacznie trudniej było zapomnieć o zabraniu go pod koniec podróży. Drażniło mnie jednak to, że wystająca konsola środkowa utrudniała dostęp do uchwytów na kubki. Ogólnie rzecz biorąc, wszyscy, którzy mieli okazję usiąść w iX, zwracali uwagę na to, jak ciche, wygodne i luksusowe jest to wnętrze. Podobnie podobało mi się, że iX zachował fizyczny pokrętło do obsługi systemu multimedialnego – choć i tak często korzystałem z ekranu dotykowego do wielu operacji, po prostu dlatego, że system operacyjny oferuje tak wiele funkcji, że szybciej było to zrobić w ten sposób. Mazda 3 również posiada pokrętło, a ponieważ system multimedialny był prostszy, korzystałem z niego znacznie częściej. W miarę dodawania coraz większej liczby funkcji oprogramowania łatwo zrozumieć, dlaczego firmy takie jak BMW rezygnują z takich elementów sterujących w swoich samochodach – należy jednak znaleźć odpowiednią równowagę. Jak wspomniano, model iX przeszedł niedawno lifting, aby dotrzymać kroku nowszym konkurentom, w tym znaczne prace mające na celu zwiększenie mocy i gamy modelowej poszczególnych wersji. Zdecydowaliśmy się na najwyższy poziom wyposażenia M70, który dzięki dwóm silnikom generuje 570 bhp – a z funkcją launch control moc ta wzrasta do 650 bhp. To ogromna moc, nawet jeśli Cayenne Turbo Electric oferuje obecnie niemal dwukrotnie większą, w związku z czym naszemu iX nie brakowało ani prędkości, ani dynamiki. Po gwałtownym naciśnięciu pedału gazu przyspieszenie było, szczerze mówiąc, nieco nieprzyjemne. Nawet przy nieco ostrożniejszej jeździe iX był zadziwiająco szybki i responsywny jak na samochód o takiej masie. Na szczęście nie był to tylko samochód wyczynowy, który jest szybki wyłącznie na prostej: jak na duży SUV, jazda nim jest naprawdę całkiem wciągająca. Układ kierowniczy jest sztywny, ale precyzyjny i dobrze wyważony, a zawieszenie zapewnia stabilność, nie będąc przy tym nadmiernie twardym. Samochód dobrze reaguje na nieco bardziej dynamiczną jazdę, a jedyne dostępne ustawienie hamulców regeneracyjnych jest dobrze dobrane i godne zaufania. Niemniej jednak, jak pisałem w poprzednich relacjach, w iX zawsze odczuwa się jego rozmiar, więc trudno jest naprawdę się zrelaksować, gdy jedzie się na pełnych obrotach. Jest to tak komfortowy samochód do długich podróży, że niemal lepiej sprawdza się przy spokojniejszym tempie, sunąc niemal bezgłośnie w trybie jazdy „Efficient”. Różne funkcje systemów wspomagania kierowcy (ADAS) również działają dobrze, zwłaszcza doskonały adaptacyjny tempomat. Nie znaczy to jednak, że iX M70 jest samochodem spektakularnie oszczędnym. Jego oficjalny zasięg wynosi 326 mil, ale nawet przy pełnym ładowaniu wyświetlacz nigdy nie pokazywał wartości zbliżonej do 300 mil, a moja średnia wydajność na poziomie 2,4 mpkWh była niższa od oficjalnej wartości wynoszącej 2,6 mpkWh. Sytuacja poprawiła się wraz ze wzrostem temperatury w trakcie mojego testu, ale – jak to zwykle bywa w takich przypadkach – uważam, że idealny model iX to ten o niższej specyfikacji, z nieco mniejszą mocą i większą gamą modelową. Jeśli już, to ta stosunkowo niska wydajność jest jedynym obszarem, w którym iX naprawdę w znaczący sposób zdradza swój wiek – zwłaszcza w porównaniu ze swoim nowym bratem, modelem iX3, który kosztuje prawie o połowę mniej, a mimo to może przejechać prawie dwa razy więcej mil. Mimo to, jeśli gama modelowa Ci odpowiada, iX M70 to samochód, który nadaje podróży wyjątkowy charakter. Jego wygląd może nadal nieco razić, ale za kierownicą jeździ się nim naprawdę z gracją i dobrze się starzeje. Mimo to pojawienie się iX3 nadal wydaje się znaczące. W pewnym sensie model iX był poligonem doświadczalnym dla technologii BMW nowej generacji, opracowanej z myślą o tym wielkim nowym modelu. Dlatego chętnie sprawdzę, czy warto poświęcić odrobinę luksusu modelu iX, aby uzyskać dostęp do nowszej technologii i większej gamy modelowej. Dane z testu BMW iX M70 xDRIVE Przebieg na początku 1410 na końcu 5012 Ceny Cena katalogowa nowego £114 305 Cena katalogowa obecnie £114 205 Cena testowanego egzemplarza £134 255 Opcje System audio Bowers & Wilkins £4500, indywidualny lakier w kolorze Frozen Deep Grey – 3300 funtów, panoramiczny dach – 3200 funtów, pakiet wykończenia wnętrza Amido – 2650 funtów, pakiet technologiczny – 2300 funtów, pakiet komfortowy – 1650 funtów, 22-calowe dwukolorowe felgi M w kolorze jet black z oponami sportowymi 900 funtów, wnętrze „Clear and Bold” 800 funtów, drzwi z funkcją cichego zamykania 650 funtów Oszczędność i gama modelowa Deklarowany zasięg 326 mil Akumulator 111,5/108,9 kWh (całkowita pojemność/pojemność użytkowa) Średnia z testu 2,4 mpkWh Najlepszy wynik testu: 2,9 mpkWh Najgorszy wynik testu: 1,8 mpkWh Zasięg w rzeczywistych warunkach: 261 mil Maksymalna moc ładowania: 195 kW Najważniejsze dane techniczne: Przyspieszenie od 0 do 62 mph w 3,8 s Prędkość maksymalna: 155 mph Silnik: Dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi Maksymalna moc: 570 bhp (650 bhp z kontrolą startu) Maksymalny moment obrotowy 749 lb ft Skrzynia biegów 1-biegowa przekładnia redukcyjna, napęd na 4 koła Bagażnik 318 litrów Koła 9,5Jx22in Opony 275/40 R22, Pirelli P Zero masa własna 2655 kg Koszty serwisowe i eksploatacyjne Stawka leasingu 766 funtów miesięcznie Emisja CO₂ 0 g/km Koszty serwisowe Brak Inne koszty Brak Koszty paliwa 604,80 funtów Koszty eksploatacyjne wraz z paliwem 604,80 funtów Koszt na milę 17 pensów Usterki Brak