oryg.: Nissan's New Off-Road Kicks Won't Catch Crosstrek Wilderness Where It Matters Most
Wersja Kicks Rock Creek przechodzi terenową metamorfozę, ale może nie zabierze cię zbyt daleko od utartych szlaków.
oryg.: Rivian Gives The 2027 R1S The One Thing People Want Most
Luksusowy elektryczny SUV Rivian R1S będzie teraz oferował fotele bucket w drugim rzędzie, natomiast jego brat R1T otrzyma standardowe opony terenowe.
oryg.: Rivian Adds Single-Most Requested R1S Feature
Gama modelowa R1S na 2027 rok przynosi zmiany w nazwach wersji wyposażenia, stabilizację cen, nowy kolor oraz funkcję, o którą najczęściej prosili nabywcy SUV-a R1S.
oryg.: Listen: Why Gerry McGovern left JLR, and what he's doing next
McGovern gości w podcaście Autocar, by wyjaśnić okoliczności swojego odejścia z JLR i zdradzić, co planuje robić dalej. Gerry McGovern po raz pierwszy wypowiedział się wyłącznie dla Autocar na temat swojego zaskakującego rozstania z JLR, zapewniając, że w przyszłości wróci do projektowania samochodów. W ciągu 24 lat pracy w brytyjskiej firmie, gdzie awansował na stanowisko dyrektora kreatywnego, McGovern kierował procesem projektowania odrodzonego Defendera oraz kilku generacji modeli Range Rover i Discovery. Odpowiadał też za kontrowersyjny elektryczny koncept Jaguar Type 00. Autocar jako pierwszy poinformował o nagłym odejściu McGoverna z JLR w zeszłym grudniu, ale firma oficjalnie potwierdziła tę zmianę dopiero w marcu tego roku, co wywołało spekulacje, czy zrezygnował, czy został zwolniony. Obecnie McGovern pełni funkcję doradcy w Norton Motorcycles i udzielił wyłącznego wywiadu dla podcastu Autocar „My Week in Car” (posłuchaj poniżej). Poza wyjaśnieniem powodów odejścia, określając plotki jako „całkowicie niedokładne”, zapewnił, że jego kariera w projektowaniu samochodów się nie skończyła. „Chcę robić nowe rzeczy” – powiedział. „Wiem, że jest tam wiele możliwości. Otrzymałem wiele propozycji. Jestem bardzo wybredny, jeśli chodzi o to, czego chcę i z kim pracuję. Ale na pewno będę projektował kolejne samochody. To we krwi”.
oryg.: Global EV Sales Are Still Rising, Even Without America’s Help: TDS
Tymczasem szef oprogramowania Mercedesa odchodzi, a Jeep wprowadza nową, nastawioną na wartość wersję Grand Cherokee z charakterem terenowym.
oryg.: MIT Just Gutted The Most Popular Argument Against EVs
Produkcja akumulatorów i energia z węgla nie niwelują przewagi efektywności samochodów elektrycznych – wynika z nowych badań MIT.
oryg.: The Subaru Uncharted’s Steering Wheel Is Surprisingly Good
Kierownica Subaru Uncharted może wyglądać niepotrzebnie dziwnie, ale w rzeczywistości jest to jedna z rzeczy, które w tym elektrycznym SUV-ie najbardziej przypadły mi do gustu.
oryg.: Jeeporghini Looks Like A Countach Giving Birth To A Wrangler
Warsztat z Karoliny Północnej połączył ramę z Jeepa Wrangler YJ z 1995 roku z nadwoziem repliki Lamborghini Countach, tworząc egzotyczny terenówkę
oryg.: Teamsters Sue California Claiming Driverless Semis Threaten 200,000 Jobs
Związek zrzeszający 250 tysięcy członków twierdzi, że Kalifornia zezwoliła na jazdę autonomicznych ciężarówek, pomijając wymagane prawem analizy wpływu na gospodarkę.
oryg.: Where should I charge my electric car? We tried UK's top 10 fast chargers
Jak naprawdę wyglądają stacje ładowania samochodów elektrycznych? Testujemy niektóre z najlepszych, aby znaleźć następny przystanek. W Wielkiej Brytanii działa ponad 30 000 szybkich i ultra-szybkich ładowarek EV, rozmieszczonych w ponad 7000 lokalizacjach. Mogą dostarczać do 480 kW mocy i są kluczowe dla popularyzacji samochodów elektrycznych, ale jak wygląda ich użytkowanie? Aby się dowiedzieć, odwiedziłem 10 stacji ładowania – mieszankę dużych „hubów” przy głównych trasach oraz jedną lub dwie mniejsze, których operatorzy zazwyczaj preferują lokalne lokalizacje. Chciałem wiedzieć, jak łatwe w użyciu są ładowarki, jak odpowiednie są lokalizacje, jak łatwo je znaleźć oraz w jakim stanie są toalety. Były niespodzianki i rozczarowania. Instavolt – lokalizacja testowa: Stroud Park, Banbury, Oxfordshire. Prędkość ładowania: 160 kW. Koszt: 92 pensów/kWh. Plusy: łatwe do znalezienia i użycia. Minusy: nie skorzystałem z letniej taryfy. Specjalna letnia taryfa Instavolta wynosząca 70 pensów/kWh (65 pensów dla subskrybentów) była dostępna w Winchester, ale nie tutaj. To jednak nie miało większego znaczenia, gdy wybrana ładowarka nie rozpoznała mojej karty kredytowej ani debetowej. Inny użytkownik zasugerował, żebym dokonał zakupu chip i PIN, aby „zresetować” jedną z nich. W pobliskim Costa kupiłem wodę kartą i wróciłem do gry. Moja Kia EV9 była na 79 %, więc podładowałem ją do 81 %, co zajęło pięć minut. Tablica informacyjna „jak ładować” sprawiła, że proces był bezbolesny. Miejsce było dobrze oznakowane od drogi wjazdowej, ale i tak trudno je przeoczyć, gdyż stanowi w zasadzie duży parking z 32 szybkimi ładowarkami w jasnym białym kolorze. To był pierwszy raz tam dla kierowcy EV Keitha Kelseya. „Widziałem, jak inny kolega ci pomaga”, powiedział. „Kierowcy EV trzymają się razem w kryzysowych sytuacjach. Płatność zbliżeniowa nie zawsze działa.” Tesla – lokalizacja testowa: Brookfield Shopping Centre, Cheshunt, Hertfordshire. Prędkość ładowania: do 250 kW. Koszt: 36–58 pensów/kWh dla właścicieli nie‑Tesli; 26–42 pensów/kWh dla właścicieli Tesli. Plusy: świetna wartość, wszystkie marki. Minusy: nieoczywiste zlokalizowanie, parkowanie nie‑EV. Stacja znajduje się tuż przy ruchliwej A10 i zaledwie kilka mil od M25, wewnątrz rozległego kompleksu centrum handlowego z tyłu parkingu. W terminologii Tesli jest to całkiem standardowe, dyskretne, bez zadaszenia, ale z dużą przestrzenią do manewrowania. Jest to stacja obsługująca wszystkie marki (nie wszystkie takie są), a po jednym przyłożeniu karty moja Kia pobierała około 85 kW. Podczas mojej wizyty było sześć samochodów. Polat ładował swoją Kię Niro i powiedział, że miejsce może stać się bardziej zatłoczone, nie tylko dzięki osobom ładowającym samochody. „Ponieważ to centrum handlowe, w szczycie ludzie po prostu parkują w miejscach ładowania, gdy parkingi są pełne”, zauważył. Z plusów dodał, że dzięki miesięcznej subskrypcji Tesli za 9,99 funta płaci już od 26 pensów/kWh. Osprey – lokalizacja testowa: restauracja Halfway House, Brentwood, Essex. Prędkość ładowania: do 180 kW. Koszt: 87 pensów/kWh (82 pensów/kWh przy użyciu aplikacji Osprey). Plusy: atrakcyjne zadaszenia, łatwe w użyciu. Minusy: oznakowanie mogłoby być jaśniejsze. Stacja znajduje się tuż przy ruchliwej drodze A127 Londyn–Southend i jest oznaczona tylko małym znakiem, łatwym do przeoczenia. Bardziej widoczne są ostrzeżenia o grzywnie 100 funtów za łamanie zasad parkowania, które obejmują rejestrację EV w recepcji w ciągu 15 minut. Stacja ładowania jest przestronna i atrakcyjna, z solidnymi drewnianymi zadaszeniami zapewniającymi przyzwoite schronienie. Tablica informacyjna mówiła: „Wybierz ładowarkę, przyłóż kartę, wtyczkę”. Moja EV9 pobierała moc około 79 kW. Było sześć ultra‑szybkich ładowarek, ale tylko dwóch innych użytkowników, oba ładowały furgonetki. „To fajne, ciche miejsce”, powiedział jeden. „Przychodzę tu często i tylko dwa razy zdarzyło się, że ładowarki były niedostępne.” W samym Halfway House toalety były czyste, a latte kosztowało o funta mniej niż w Double Tree (zobacz Ionity dalej). Shell Recharge – lokalizacja testowa: Southam, Warwickshire. Prędkość ładowania: 150 kW. Koszt: 79 pensów/kWh. Plusy: lokalizacja, udogodnienia. Minusy: mylące w użyciu. Na tej stacji, nieopodal M40 i położonej na wsi, uderzyło mnie, jak słusznie miał Keith przy Instavoltcie. Byłoby wspaniałym miejscem na relaks z zestawem obiadowym ze sklepu na forecourcie, gdyby nie to, że dwa z ośmiu wypróbowanych przeze mnie ładowarek nie rozpoznały moich kart. Czy to ja? Nie mogłem określić, które przyciski nacisnąć i w jakiej kolejności, więc zastanawiałem się, czy karty są w porządku. Spróbowałem je zresetować ponownie, ale sklep właśnie wyszedł offline i nie mógł przeprowadzić transakcji. Ostatecznie oceniłem toalety (czyste) i przeprowadziłem ogólny przegląd stacji (inteligentna i schludna). Następnego dnia wypróbowałem inną stację Shell Recharge, przy Folly Hill, Farnham, Surrey. Nie mogło pójść lepiej. Ładowarka 180 kW (były dwie) była znacznie łatwiejsza w użyciu (wtyczka, karta, ładowanie) i miała wyraźny przycisk „Stop” (nie wszystkie ładowarki go mają). Taryfa wynosiła 79 pensów/kWh. Fastned – lokalizacja testowa: Redbridge Park and Ride, Oxford, Oxfordshire. Prędkość ładowania: do 300 kW. Koszt: 79 pensów/kWh lub 55 pensów/kWh przy 30 % zniżki za członkostwo Gold. Plusy: mocne, łatwe w użyciu ładowarki. Minusy: zasady parkowania, brudne udogodnienia. Jako pierwszy w Wielkiej Brytanii park‑and‑ride, to miejsce wie, jak ładować i jak nakładać mandaty. Mały znak przy każdej ładowarce informuje użytkowników, aby zarejestrowali samochód za darmowy bilet. Nie mówi jednak, że masz 10 minut na to, w przeciwnym razie grozi mandat 100 funtów. Jedenaście minut później wciąż stałem w kolejce do automatu płatniczego… To zepsuło wrażenie w przeciwnym razie płynnego doświadczenia ładowania: wtyczka, wybór złącza na ekranie, wybór metody płatności, przyłożenie karty i oczekiwanie, aż twoja ładowarka 300 kW (jedna z dziesięciu) nabierze mocy. Za nami znajdowało się to, co wyglądało jak pierwsza publiczna toaleta w Wielkiej Brytanii. Jednak sama stacja Fastned była czysta i schludna, a użytkownicy byli chronieni przez zadaszenia słoneczne. Kierowca Volkswagena ID 5 był zadowolony. „Nigdy nie stoję w kolejce, a ładowarki są szybkie”, powiedziała. Zapłaciła właśnie 54 funty za ładowanie, ale mogłaby zaoszczędzić 30 % dzięki subskrypcji. „Nie chce mi się”, dodała. BP Pulse – lokalizacja testowa: NEC Gigahub, Birmingham, West Midlands. Prędkość ładowania: do 300 kW. Koszt: od 63 pensów/kWh dla subskrybentów do 93 pensów/kWh „pay as you go”. Plusy: mocne, łatwe w użyciu ładowarki. Minusy: zasady parkowania, brudne udogodnienia. Ten hub ładowania jest dobrze oznakowany od M42. Mimo to, podczas podjazdu prawie wjechałem na sąsiedni długoterminowy parking z wolnymi ładowarkami. Po wejściu do huba ostrzeżenia o mandacie za parkowanie na czerwonych trasach przypomniały mi, że groźba kary jest zawsze blisko. Przynajmniej ładowarki (30 kW, 150 kW i 7 kW) były względnie łatwe w użyciu i miały instrukcje: naciśnij Start, wybierz ładowarkę, a potem co? Postanowiłem najpierw wtyczkę, potem kartę – zadziałało, chociaż niektóre ładowarki wymagają odwrotnej kolejności. Inny użytkownik był niezrażony. „Ładowarki mogą być prawdziwym kłopotem”, powiedział, „ale przy tych kolejność czynności wydaje się logiczna.” Była dobra ochrona przed pogodą, chociaż, ponieważ zbliżał się czas powrotu do domu, większość miejsc była zajęta. Niedaleko Starbucks prosperował, a toalety były czyste. Gridserve – lokalizacja testowa: Electric Forecourt, Braintree, Essex. Prędkość ładowania: 360 kW. Koszt: 59–85 pensów/kWh z 25 % zniżką dla posiadaczy członkostwa Gridserve Plus za 7,99 funta miesięcznie. Plusy: łatwe w użyciu, dobre udogodnienia. Minusy: przydatne byłoby wyświetlanie taryf na słupie totemowym. Nie miałem problemów ze znalezieniem tej stacji dzięki dużemu słupowi totemowemu przy drodze reklamującemu 10 pensów zniżki za kWh przy użyciu aplikacji Gridserve. Przedmieście mieści 32 stanowiska ładowania, w tym 12 wysokomocnych osłoniętych dwoma ogromnymi zadaszeniami słonecznymi. Każde stanowisko zapewnia wystarczająco miejsca na parkowanie bokiem, przydatne niezależnie od tego, czy port ładowania znajduje się z tyłu czy z przodu. Po boku znajdują się także sześć niewykrytych Superchargerów Tesli. Wtyczka i karta – moja EV9 zaczęła pobierać około 85 kW. Zwrotna kwota autoryzacji przedpłaty wyniosła 10 funtów w porównaniu ze średnią 40 funtów. Muzyka była odtwarzana wokół przedmieścia i w głównym budynku, w którym znajdują się sklepy i rezerwowalne sale spotkań. „Przychodzę tu już cztery lata i nigdy nie musiałem stać w kolejce”, powiedział jeden użytkownik. Następnego dnia odwiedziłem lokalizację Gridserve przy usługach M4 Reading. Było trudniej ją znaleźć, ale ładowarki (odkryte) wydawały do 350 kW, a moja EV9 zaczęła pobierać 93 kW przy tej samej stawce 92 pensów/kWh. Ionity – lokalizacja testowa: Double Tree Hilton, Dartford, Kent. Prędkość ładowania: do 350 kW. Koszt: 81 pensów/kWh, 77 pensów/kWh przy użyciu aplikacji Ionity lub 46 pensów/kWh przy subskrypcji Ionity. Plusy: schludne i wydajne. Minusy: trudne do znalezienia, ostrzeżenia o parkowaniu. Nie było znaków kierujących do tej stacji, ale było wiele ostrzeżeń o mandacie 100 funtów za łamanie zasad parkowania. Recepcja zapewniła mi, że pierwsze dwie godziny parkowania są darmowe i nie musiałem rejestrować rejestracji mojej EV9. Obszar ładowania był czysty i schludny, było dużo miejsca na manewrowanie moją dużą Kie (na miejscu 24‑ładowarkowym było tylko dwa inne samochody), a ładowarki oraz system płatności zbliżeniowej działały płynnie. Przy 19 % naładowania moja EV9 pobierała 129 kW i nadal tak robiła przy 73 %. „Lokalizacja jest bardzo dobra i zawsze bardzo cicha”, powiedział jeden kierowca. „Dzięki subskrypcji płacę już tylko 49 pensów/kWh.” Podczas podłączania nie było zadaszenia, ale na szczęście pogoda sprzyjała. W hotelu toalety były bez zarzutu, ale za latte za 4,25 funta zrezygnowałem. MFG – lokalizacja testowa: Ilford, Greater London. Prędkość ładowania: 150 kW. Koszt: 59 pensów/kWh (promocyjna letnia taryfa obowiązująca do 30 września 2026 r., obniżona ze standardowych 79 pensów). Plusy: niezpretensjonalne, dobra obsługa klienta. Minusy: niełatwe w użyciu na początku. Straszne ostrzeżenia o parkowaniu były obecne, ale tym razem miały zniechęcić kierowców nie‑EV. W odróżnieniu od innych odwiedzonych przeze mnie miejsc, to nie jest ważna lokalizacja, ale znajduje się blisko ruchliwej A12 i M11. To klasyczna stacja MFG, z wystarczającą przestrzenią do manewrowania, dobrą ochroną przed pogodą i dobrze zaopatrzonym sklepem na forecourcie. Były cztery ładowarki CCS 150 kW. Jednak musiałem zadzwonić do MFG, aby zrozumieć, jak obsługiwać ładowarkę, co nie było oczywiste (przy użyciu przycisków trzeba wybrać złącze, przyłożyć kartę, następnie nacisnąć continue). Po podłączeniu moja Kia pobierała moc około 75 kWh. Później tego samego dnia odwiedziłem stację MFG o mocy 300 kW przy Morrisons w Fleet, Hampshire, gdzie było więcej przestrzeni i przy 60 % naładowania moja EV9 pobierała imponujące 150 kW. Tym razem wiedziałem, które przyciski nacisnąć. Applegreen – lokalizacja testowa: Welcome Break, M40, Warwickshire. Prędkość ładowania: 180 kW. Koszt: 79 pensów/kWh. Plusy: niska zwrotna kwota autoryzacji przedpłaty, rozsądnie łatwe w użyciu. Minusy: ograniczenie czasu ładowania. Tradycyjne ostrzeżenie o parkowaniu otrzymało nowy twist: „100 funtów mandatu, jeśli nie ładowasz w miejscu dłużej niż 10 minut.” Mam nadzieję, że ten limit obejmuje także obsługę ładowarki, która była jedną z szesnastu. Na szczęście było to proste wtyczka i karta. Pobierając 133 kW, bateria mojej Kii wzrosła z 79 % do 92 % w zaledwie dziewięć minut. Ale jak zatrzymać: przyłożyć kartę? Nie została rozpoznana. Obsługa klienta powiedziała, że zdarza się to od czasu do czasu, więc wystarczy odpiąć. Sesja kosztowała 12 funtów – rozsądna suma za 10 minut parkowania, prawda? Zwrotna kwota autoryzacji przedpłaty wynosiła tylko 1 funt. Nie było zadaszeń oferujących schronienie, ale jako alternatywę dla oczekiwania w samochodzie był dostępny Starbucks. Wskazówki dojazdu były dobre z autostrady, ale później stały się mylące. To było drugie doświadczenie ładowania pierwszego kierowcy EV Philipa Majora. „Dwa razy już musiałem się zastanawiać, który przycisk nacisnąć, aby ładować. Maszyny nie mówią ci tego!” – jęczał. Wniosek: Gdy wszystko działa, możliwość płatności zbliżeniowej znacznie ułatwia życie kierowcom EV, którzy nie są lojalni wobec żadnej firmy ładowania i wolą płacić bezpośrednio za ładowanie. Oczywiście, nie korzystając z aplikacji subskrypcyjnej, tracą możliwość znacznych obniżek taryf. Jednocześnie nowe pokolenie szybkich i ultra‑szybkich ładowarek jest tak szybkie, że większość kierowców, których obserwowałem, wolę czekać w samochodzie niż w lokalnej kawiarni zabijając czas za kawą za 4,50 funta. W każdym przypadku prawie wszystkie stacje ładowania były przyjemnymi miejscami z czystymi kablami ładowania. Jednak do starej skargi o lęk przed zasięgiem (wciąż problem w niektórych częściach kraju, w tym w North Yorkshire, jak powiedział nam kierowca z Scarborough) trzeba dodać lęk przed ładowarką. Często podczas mojego dwudniowego badania zastanawiałem się, jak łatwe będzie użycie następnej ładowarki. Jednolity interfejs sterowania dla wszystkich ładowarek byłby ogromnym krokiem naprzód. Następnie są ostrzeżenia o parkowaniu. Doceniam, że wiele stacji znajduje się na ziemi osób trzecich i kierowców nie‑EV należy odstraszać od parkowania w miejscach ładowania, ale znaki są przerażające i wprowadzają niepewność wśród użytkowników, którzy po prostu chcą naładować swoje samochody.
oryg.: Soccer Player Jailed After Filming His BMW X3 M At 191 MPH
Brytyjski piłkarz grający na półprofesjonalnym poziomie nagrał siebie, jadąc ponad 2,5 razy szybciej niż pozwala na to limit w Wielkiej Brytanii i bujając się na ruchliwych rondach.
oryg.: Porsche Walks Away From VW’s Emissions Pool To Partner With Chinese Brand
Przy spadającej sprzedaży Taycana i rosnących emisjach floty Porsche znalazło nieoczekiwany sposób na zrównoważenie swoich wyników przed 2027 rokiem.
oryg.: Our 205 GTi survived 10 years outside – but what do we do with it?
Kosztował 150 funtów i przez dekadę narażony był na działanie żywiołów; teraz czas zdecydować o przyszłości tego ikonicznego hot hatcha. Gdy zostawisz samochód pod plandeką na podjeździe na dziesięć lat, możesz założyć, że po zdjęciu okrycia ujrzysz nie do uratowania stos złomu. Na szczęście w zeszły weekend, kiedy mój ojciec i ja zdjęliśmy pokrowiec z jego ukochanego Peugeota 205 GTi, okazało się inaczej. Auto od 2016 roku stało przed domem sąsiada. Ojciec kupił je w 2003 roku za bagatelną sumę 150 funtów – szokująca cena, biorąc pod uwagę, że dzisiaj zadbane egzemplarze 1.9 GTi regularnie osiągają ceny ponad stukrotnie wyższe. Kiedy byłem dzieckiem, był to tani, praktyczny „grzejek” służący do dojazdów do pracy i szkoły. Gdy podrosłem, tata zaczął używać go do amatorskiego motorsportu, startując w różnych autosolach i autotestach, podczas których ja z radością zajmowałem miejsce pasażera. Mimo lat ten mały Pug czuł się świetnie na ciasnych, krętych trasach, gdzie sztywne nadwozie i doskonałe prowadzenie pozwalały nam wyprzedzać nieco nowsze, zmodyfikowane auta, z którymi walczyliśmy. W późnych latach 2000. 1,9-litrowa jednostka zaczęła pokazywać wiek i w końcu padła uszczelka pod głowicą. Wymieniono ją i 205 wrócił na drogę – aż do momentu, gdy podczas zawodów autosolo na Donington Park silnik zawiódł w spektakularnym stylu, z wyciekającą wodą z przodu silnika. Zamiast naprawiać wyraźnie zużyty silnik, tata znalazł używaną jednostkę na eBay i zamontował ją sam. Jednak zaledwie kilka lat później nowszy silnik XU9 też się zepsuł, a biały dym wydobywający się z wydechu sugerował, że i on jest w stanie terminalnym. 205 stało więc w garażu przez kilka lat, aż jego miejsce zajął mój Mini Cooper z 1990 roku (dzięki, tato). W nieco ceremonialny sposób przeniesiony na podjazd sąsiada, stał pod okryciem, gdzie pozostał przez ostatnie 10 lat, coraz niżej opadając, gdy jego stare opony stopniowo spłaszczały się na dole. Co prowadzi nas do dzisiaj – z różnych powodów Peugeot musi być teraz przechowany gdzie indziej, więc tata i ja z niepokojem udaliśmy się go obejrzeć. Biorąc pod uwagę skłonność starych francuskich aut do korozji i suboptymalne brytyjskie warunki pogodowe, na które był narażony od 2016 roku, spodziewaliśmy się znaleźć co najwyżej skręcony, nierozpoznawalny stos rdzy, od którego nawet złomiarz by uciekł. Ale gdy ostrożnie podnieśliśmy plandekę, stało się jasne, że miotła i szufelka nie będą nam potrzebne, ponieważ Pug nie był w tak złym stanie, jak się obawialiśmy – wręcz przeciwnie. Nadzwyczajnie nadwozie jest wolne od jakiejkolwiek korozji terminalnej i nie będzie wymagało żadnych prac strukturalnych. Jest trochę powierzchniowej rdzy na dolnych częściach nadkoli, dachu i wokół szyby przedniej, ale wszystkie ważne elementy, takie jak progi, podłoga bagażnika i ściana grodziowa, są w dobrym zdrowiu. Nasz sąsiad ma najwyraźniej jakąś śródziemnomorską mikroklimatyczną strefę przy boku swojego domu. Mniej szczęśliwa (choć bardziej przewidywalna) wiadomość jest taka, że tylny most się zablokował i będzie wymagał wymiany, ale są one dość łatwo dostępne i można je kupić za mniej niż 500 funtów. Silnik będzie też w końcu wymagał tej nieuniknionej, pełnej regeneracji; wstępna diagnoza mówi, że gumowe uszczelnienia O-ring na dole tulei cylindrów zawiodły. Jesteśmy prawie pewni, że blok też jest pęknięty. Ogromny pająk, który powitał nas po otwarciu bagażnika, oraz mysz, która rozdarła tylne siedzenia w strzępy (nazwijmy to odchudzaniem), również będą musiały znaleźć nowe domy. Ale zanim wyciągniemy klucze i Waxoyl, musimy podjąć decyzje. Skoro nie jest to rozpadający się wrak i z pewnością jest to projekt godny odrestaurowania, moglibyśmy go sprzedać i pozwolić komuś innemu dać mu drugie życie. Mój ojciec kusi pomysł przekształcenia go w auto wyścigowe do rajdów drogowych, rajdów targa i wyścigów górskich. Oczywiście moglibyśmy zdecydować się na pełną renowację „od śruby do śruby”, ale podoba mi się pomysł przerobienia go na coś w stylu restomod, z odświeżonym silnikiem, wspomaganiem kierownicy i radiem Blaupunkt. Tania wersja zabiegów Tolmana, jeśli wolisz. Więc co robimy? Czy sprzedać go w nadziei, że ktoś inny go uratuje; przekształcić w okrojony samochód rajdowy do sportów motorowych na poziomie podstawowym; czy pójść w stronę restomodu z modyfikacjami w stylu OEM-plus dla nowoczesnej użyteczności? Cokolwiek wybierzemy, ten seminalny hot hatch wraca na drogę – i nie na czas. Ma dekadę szalonej, pełnej gazów zabawy do nadrobienia.
oryg.: Beaulieu exclusive: Funding feud behind National Motor Museum exit
National Motor Museum rozważa przeniesienie się w lepszą lokalizację przed 2030 rokiem w związku z konfliktem o przyszłość w posiadłości Montagu. Przyszłość jednej z najsłynniejszych brytyjskich atrakcji motoryzacyjnych stanęła pod znakiem zapytania, po tym jak National Motor Museum ogłosił plany opuszczenia swojego wieloletniego domu w Beaulieu. Ujawniły się napięcia w tle dotyczące finansowania, zarządzania i długoterminowej przyszłości muzeum. National Motor Museum Trust potwierdził w tym tygodniu, że rozpoczął poszukiwania nowej siedziby, ponieważ wygaśnięcie dzierżawy w Beaulieu zbliża się wielkimi krokami. Zdaniem trustu przeprowadzka pozwoli na transformację muzeum, rozwój funkcji edukacyjnych i lepsze wypełnianie jego misji krajowej. Trust podkreślił, że turyści nie odczują natychmiastowych zmian, ponieważ obecna dzierżawa obowiązuje jeszcze przez cztery lata. Tymczasem Beaulieu Enterprises Limited, firma komercyjna będąca właścicielem terenu, wydała oświadczenie uspokajające odwiedzających, że atrakcja będzie nadal funkcjonować jako muzeum motoryzacyjne niezależnie od decyzji trustu. Zapewniono, że codzienne doświadczenia zwiedzających pozostaną bez zmian, wydarzenia motoryzacyjne będą odbywać się zgodnie z planem, a „znacząca część pojazdów” na ekspozycji należy do rodziny Montagu lub jest przez nią wypożyczona. Źródło zbliżone do sprawy ujawniło jednak znacznie bardziej złożony obraz sytuacji za zamkniętymi drzwiami. Według dobrze poinformowanego źródła, trust przez kilka lat pracował nad ambitną strategią modernizacji muzeum i pozyskania poważnych inwestycji z National Lottery Heritage Fund. Środki te miały być uzależnione od zrewidowanej umowy o współpracy między trustem a Beaulieu, w tym od zmian w relacjach finansowych obu organizacji. „Sytuacja wygląda tak, że nie było mowy o przyznaniu nowej dzierżawy” – mówi źródło. „Podział przychodów z biletów jest taki, że trust nie mógł tam kontynuować działalności w sposób wypłacalny, a bez zmiany fundamentalnej struktury nie dostałby pieniędzy z loterii. Dlatego zdecydowano się na przeprowadzkę”. Z informacji Autocara wynika, że do trustu trafiało tylko bardzo mała procentowo część z 27,56 funta ceny biletu wstępu do Beaulieu. Bilet obejmuje nie tylko muzeum motoryzacyjne, ale także Palace House, jego ogrody oraz opactwo Beaulieu. Źródło twierdzi, że muzeum generuje około trzy czwarte ruchu turystycznego w Beaulieu i nie otrzymuje sprawiedzialnego udziału w przychodach z biletów, a także, że negocjacje w sprawie nowej dzierżawy i zmienionych ustaleń komercyjnych zerwały się w zeszłym miesiącu. Nieporozumienie dotyczy również własności kolekcji muzeum. Choć Beaulieu twierdzi, że „znacząca część pojazdów w muzeum jest wypożyczona lub należy do rodziny Montagu”, źródło kwestionuje tę charakterystykę, mówiąc: „Trust posiada około 250 samochodów; Beaulieu posiada 29”. Załamanie relacji między stronami prawdopodobnie sprawi, że trust przeniesie National Motor Museum z Beaulieu znacznie wcześniej niż planowane wygaśnięcie obecnej dzierżawy w 2030 roku. Ze względu na nagły rozłam, nowej lokalizacji jednak jeszcze nie znaleziono. Źródło podało, że każda nowa lokalizacja „musi mieć co najmniej 50 tysięcy stóp kwadratowych” i prawdopodobnie będzie lepiej położona geograficznie, aby obsłużyć większą część populacji Wielkiej Brytanii. Gdy Autocar skontaktował się z Beaulieu Enterprises, firma zakwestionowała twierdzenie o nagłym zakończeniu negocjacji, oświadczając, że „przegląd trwa od pewnego czasu”.
oryg.: Mercedes Dressed A $77K Vito To Look Like An AMG. The Diesel Never Got The Memo
Fotele kubełkowe i osłona chłodnicy w strukturze plastra miodu upiększają nowego Vito Sport-X, ale pod warstwą stylizacji auto jeździ dokładnie jak standardowy van
oryg.: Ford Will Stop Importing Lincoln’s Best-Seller From China And Build More In America, But Not Until 2030
Choć Ford jest zdeterminowany, by produkować więcej modeli Lincolna lokalnie, nie zrobi tego w najbliższym czasie
oryg.: British firm WEVC to build car and van at new factory in Qatar
Innowacyjna platforma PACES z Kornwalii posłuży jako baza dla dwóch elektryków przeznaczonych na rynek katarski. Watt Electric Vehicle Company (WEVC), laureat nagrody Autocar’s 2026 Innovation Award, podpisała umowę z JTA, głównym inwestorem z Kataru, dotyczącą produkcji dwóch modeli w pierwszym w tym kraju zakładzie specjalizującym się w wytwarzaniu samochodów elektrycznych. Nowa fabryka początkowo zmontuje nowy samochód osobowy oraz średniej wielkości dostawczego vana w stylu opracowanego niedawno przez WEVC modelu eCV1. Zakład ma być gotowy do rozpoczęcia produkcji na początku 2028 roku. Początkowa moc produkcyjna wyniesie około 5000 sztuk rocznie, ale w późniejszym czasie zostanie znacznie zwiększona. Projektowanie i prace inżynieryjne nad pojazdami będą koordynowane przez WEVC z nowej siedziby, którą firma planuje wkrótce otworzyć w Midlands, obok istniejących już baz w Kornwalii i Worcestershire. Oba początkowe modele dla Kataru, a także kolejne pojazdy wprowadzane później, będą w pełni produkowane w tym kraju, ale oparte na wysoce wszechstronnym aluminiowym podwoziu typu skateboard PACES firmy WEVC. Platforma wykorzystuje szereg opatentowanych profili i elementów łączących, co pozwala znacznie uprościć proces montażu i drastycznie obniżyć koszty produkcji. Założyciel i CEO WEVC, Neil Yates, powiedział, że umowa z Katarem przyspieszy istniejący plan jego firmy dotyczący utworzenia własnych mocy produkcyjnych samochodów elektrycznych w Wielkiej Brytanii i będzie poprzednikiem podobnych operacji satelitarnych w USA i Azji. „Chcemy być partnerem w lokalnych operacjach produkcyjnych na całym świecie” – powiedział. „Nasz sposób produkcji samochodów jest postrzegany jako bardzo skuteczna metoda radzenia sobie z trudnościami geopolitycznymi, takimi jak wzrost barier celnych. Jest to również bardzo opłacalne ze względu na niskie nakłady kapitałowe.”}</think>```json {
oryg.: Why factory robots can't completely replace humans
Mosty tylne należą do najbardziej skomplikowanych podzespołów w Porsche – i wciąż wymagają ludzkiej ręki. Sposób montażu aut może nie być pierwszą rzeczą, która przychodzi na myśl przy wejściu do salonu, ale może stać się istotny później, gdy pojawią się problemy z niezawodnością. Roboty biorą udział w produkcji od początku lat 70., a w 1979 roku agencja Collett Dickenson Pearce wyznaczyła nowe standardy w Wielkiej Brytanii słynnym spotem telewizyjnym Fiata Strada, z hasłem „Handbuilt by Robots”. Porsche, być może nieświadomie, nawiązało do tego sentymentu w zakładzie w Lipsku, gdzie powstają Macan i Panamera, wykorzystując roboty do kontroli montażu mostów tylnych przy zachowaniu udziału człowieka. Mosty tylne są skomplikowane, a ich złożoność zależy od tego, czy most jest „bierny”, jak w przypadku napędu na przednią oś, czy „żywy”, jak przy napędzie na tylną lub wszystkie koła. Samochody elektryczne dodają kolejną warstwę szczegółów dzięki silnikom napędowym z tyłu i powiązanej elektronice. Bez względu na to, jak mało efektowne się wydają, mosty tylne to precyzyjne podzespoły odgrywające kluczową rolę w dynamice jazdy i komforcie. Jak twierdzi producent, to jeden z najbardziej złożonych zespołów w Porsche, a po zmontowaniu przechodzi on dokładną kontrolę przed zamontowaniem w aucie. Porsche opracowało do tego zadania „zautomatyzowaną kontrolę końcową”, łączącą ludzką ekspertyzę z pomocą robotów. Roboty zajmują się powtarzalnymi zadaniami kontrolnymi, skanując cały zespół osi, identyfikując złącza, mierząc odległości i sprawdzając, czy komponenty są zamontowane poprawnie na podstawie zapisanych danych. Każdy punkt kontrolny jest fotografowany i analizowany, a dane obrazowe przechowywane przez trzy lata, dzięki czemu w przypadku awarii można sprawdzić stan mostu z momentu jego produkcji. Skuteczność takich prac walidacyjnych podczas produkcji nowego auta ma wpływ na jego przyszłą niezawodność i jest kluczowym elementem procesu kontroli jakości. Jednak w większości przypadków przebieg tych kontroli jest dla kupującego niewidoczny. Porsche informuje, że system ten został opracowany podczas produkcji seryjnej, a każdy punkt kontrolny był celowo „manipulowany”, aby zapewnić korekcję błędów i redukcję fałszywych alarmów. Jeśli system przetwarzania obrazu błędnie zgłasza usterkę, jest dokładany, aby zapobiec powtórzeniu się sytuacji. Mimo postępu sztucznej inteligencji Porsche wciąż uważa ludzi za niezbędnych na tym stanowisku. Technicy pracują w synchronizacji z robotami i wykonują zadania, które – jak mówi Porsche – „wymagają doświadczenia i ludzkiej wrażliwości. Nie wszystko da się sprawdzić wizualnie i na przykład system robotyczny nie jest w stanie wyłapać szmeru tarcia tarczy hamulcowej. Tak więc, choć duża część produkcji samochodów jest zautomatyzowana, chyba dobrze wiedzieć, że są aspekty nowego auta, do których wystarczy tylko dobra, stara „kontrola kluczem”.
oryg.: Mercedes-AMG priming "insane" new AMG GT Black Series
Szef Mercedesa gwarantuje, że czytelnicy Autocara pokochają nową, hardcore'ową V8-tkę od AMG. Nadchodząca Mercedes-AMG GT Black Series ma oferować „szalone” osiągi – zapewnia Ola Källenius, CEO Mercedes-Benz, który daje swoją osobistą gwarancję, że model spodoba się fanom marki. Premiera nowego supersamochodu zaplanowana jest na przyszły rok, a sprzedaż ruszy w 2028 roku. Auto będzie drogowym bliźniakiem następcy wyścigowego Mercedesa-AMG GT3 i najprawdopodobniej zasilone będzie wysoko tunełowaną wersją nowego silnika V8 o wałku płaskim. Pod względem koncepcji i pozycjonowania najbliższym rywalem GT Black Series będzie nowy supersamochód Toyota GR GT nastawiony na tor. Mercedes rezerwuje oznaczenie Black Series, po raz pierwszy użyte w 2006 roku w ekstremalnej wersji SLK 55 AMG, dla swoich najbardziej hardcore'owych samochodów drogowych. Choć nie potwierdzono jeszcze szczegółów dotyczących jednostki napędowej ani osiągów, AMG zapowiada, że najnowszy Black Series wygeneruje znacząco więcej mocy i momentu obrotowego niż 603 KM i 850 Nm w obecnym GT 63 Pro. W rozmowie wyłącznie z „Autocarem” Källenius powiedział: „Czasami trzeba pozwolić inżynierom poszaleć, a kolejny taki samochód jest już w przygotowaniu”. Poproszony o szczegóły, dodał: „Następny AMG Black Series będzie szalony i będzie czymś zupełnie innym, czego nikt się nie spodziewa. I mogę zagwarantować, że czytelnicy Autocara go pokochają. Mam moją osobistą gwarancję. Wiem, że rozmawiam z grupą, która się na tym zna, i mam pełną pewność, że ich nie zawiedziemy”. Choć Källenius nie zdradził więcej szczegółów projektu, zaznaczył, że nowy silnik V8 o wałku płaskim jest kluczowym elementem strategii inwestycyjnej firmy w technologie spalinowe, mówiąc: „Będziemy go potrzebować przez lata, zwłaszcza w samochodach sportowych”. Ujawnił też, że osobiście posiada V8-kowe SL, więc docenia atrakcyjność takich jednostek w oczach entuzjastów. Decyzja o montowaniu lekko zhybrydyzowanej V8-tki w modelach AMG zamiast układów hybryd plug-in to zauważalna zmiana strategii. Källenius podkreślił, że firma będzie nadal rozwijać systemy PHEV, które mogą służyć do zwiększenia wydajności w niektórych autach i mocy w innych. Ale przyznał, że wciąż będzie popyt na samochody bez hybryd ze strony osób, które „wolą niższą masę...”. Ducha nadchodzącej GT Black Series Källenius porównał do hipersamochodu AMG One, który przeniósł na drogi hybrydowy układ V6 turbo z tytułowego bolidu Formuły 1 Mercedesa z 2015 roku. Källenius żartował, że „powinniśmy trafić do szpitala psychiatrycznego” za zgodę na produkcję tego auta, ale dodał: „Jestem bardzo szczęśliwy, że to zrobiliśmy, bo to będzie jeden z tych momentów w czasie, gdy grupa inżynierów otrzymała niemożliwe do zrealizowania zadanie i znalazła sposób na jego wykonanie. Dla entuzjastów będzie to jeden z tych kamieni milowych na dziesięciolecia”. Pełny wywiad z Ollą Källeniusem możecie przeczytać wyłącznie online w naszym kanale Apple News+. Dostępny jest też w tym tygodniu w magazynie „Autocar”, który można kupić w kioskach lub w wersji cyfrowej.
oryg.: The best estate cars – driven, rated and ranked
Przedstawiamy listę najlepszych obecnie dostępnych nowych kombi o dużej ładowności, z propozycjami dla każdego budżetu. Wystarczy rzucić okiem na statystyki rejestracji nowych samochodów z ubiegłego roku, by zauważyć, że rosnąca popularność SUV-ów nie wykazuje oznak spowolnienia. Dwie trzecie wszystkich nowych samochodów kupionych w 2025 roku to SUV-y – a jednak w tle wciąż pozostaje prawdziwy rodzinny samochód z dawnych lat: kombi. Kombi, tourery, shooting brake – niezależnie od nazwy – wciąż mają silną pozycję w Wielkiej Brytanii, ponieważ oferują ten sam poziom wszechstronności i praktyczności co SUV-y. W rzeczywistości, jeśli szukasz samochodu o takiej samej ładowności jak większy auto, który może równać się z nim przestrzenią wewnątrz, kombi jest wyborem numer jeden. Najlepsze kombi są również lepsze w prowadzeniu niż ich wyżej zawieszone odpowiedniki. Rynek kombi cechuje się też dużą różnorodnością: możesz wybrać prosty, pokonujący duże dystanse diesel, spełniający stereotyp „wszystkiego, czego potrzebujesz”, lub luksusowy shooting brake oferujący doskonały komfort jazdy – a jeśli zależy Ci na wersji o doskonałym prowadzeniu i osiągach rywalizujących z supersamochodami, do wyboru jest też wiele takich propozycji. Ostatecznie istnieje kombi dopasowane do Twoich potrzeb, ale w tej chwili uważamy, że Skoda Superb Estate to najlepszy model, jaki możesz dziś kupić. Jego pojemny bagażnik, wszechstronna gama jednostek napędowych i przyjemne właściwości jezdne przyczyniły się do uzyskania pięciogwiazdkowego wyniku w teście drogowym. Jest jednak wiele innych modeli wartych rozważenia, więc czytaj dalej, gdy przedstawiamy listę 10 najlepszych kombi dostępnych obecnie w sprzedaży w Wielkiej Brytanii.
oryg.: China’s New GAC Yue 7 Wants The Defender’s Lunch And Also Its Face
To najbardziej terenowy SUV w ofercie grupy GAC, który wygląda na gotowy spełnić wiele oczekiwań.
oryg.: Mercedes-AMG CLE 53 Gains Stars, But Is No Longer Star Of The Show
Choć CLE 53 musi zejść z pierwszego planu na rzecz nadchodzących wariantów 63, może otrzymać ulepszony silnik.
oryg.: Honda’s Heritage Program Will Sell You A Real Race Car, Then Rebuild It Piece By Piece
Honda oferuje klasyczne samochody wyścigowe, restaurację w fabryce oraz wsparcie na torze w ramach nowego programu HRC Heritage.
oryg.: The Best Fast Charging Experience In America Isn’t From Tesla
Tesla może być gigantem na rynku, ale Ionna zapewnia lepsze doświadczenia związane z ładowaniem
oryg.: Used Car Prices Are So Bad Right Now They're Making New Cars Look Good
Ceny samochodów używanych gwałtownie wzrosły od 2019 roku – trzyletnie modele podrożały średnio o 9000 dolarów, dzięki czemu nowe auta stają się atrakcyjniejszą opcją.
oryg.: Used Elantra Prices Jumped 56%, Camry 50%, As Pre-Owned Market Locks Out Bargain Hunters
Amerykański rynek tanich aut używanych drastycznie się skurczył od 2019 roku, zmuszając klientów do sięgania po starsze pojazdy
oryg.: Cadillac Debuts New XT5 PHEV In China As Americans Are Still Left Waiting
Podczas gdy amerykańska wersja XT5 nie oferuje nawet Super Cruise, chiński luksusowy crossover otrzymuje zaawansowany system półautonomicznej jazdy.
oryg.: The King Of Hybrids Found A Way To Make Them More Fun And Practical
Toyota wymyśliła sposób, by umieścić pakiet akumulatorów poza zasięgiem wzroku i tak, by nie przeszkadzał.
oryg.: Louis Vuitton And Singer Built Two Porsche 911s For People Who Have Everything
Singer 911 Classic oraz Classic Turbo Cabriolet zyskały barwy, skórę, drewno i bagaże od Louis Vuitton
oryg.: The 12Cilindri's Manual Transmission Could Be Just The Beginning For The V12 Supercar
Nowy znak towarowy może zwiastować nadejście czegoś wyjątkowego.