Filip Kulesza
Świat motoryzacji Filipa moto.uluru.space
Newsletter

Znaleziono 3270 wpisów.

Projektant BYD Egger: studio w Mediolanie pomoże Denzie gonić Audi i BMW
Autocar Aktualności

Projektant BYD Egger: studio w Mediolanie pomoże Denzie gonić Audi i BMW

oryg.: BYD designer Egger: Milan studio to help Denza chase Audi, BMW

Chiński koncern wykorzysta swoją europejską bazę do wdrożenia "nowych projektów i innowacji" wobec ugruntowanych marek. Szef projektu BYD, Wolfgang Egger – wcześniej związany z Alfa Romeo, Audi i Lamborghini – rusza przeciwko swoim byłym pracodawcom na ich własnym gruncie dzięki nowemu, europejsko skierowanemu podejściu do projektowania dla premiumowej marki Denza. Chiński gigant zwiększa aktywność w swojej nowej europejskiej siedzibie w Mediolanie, gdzie powstanie wyspecjalizowane centrum projektowe mające na celu dostosowanie wszystkich samochodów BYD do lokalnych gustów i oczekiwań. W wywiadzie udzielonym wyłącznie Autocarowi Egger stwierdził, że nowa placówka będzie "dedykowanym miejscem do badań projektowych, głównie po to, by uchwycić europejskie gusta i trendy oraz przełożyć je na pomysły projektowe dla Denzy i BYD". Dla Denzy, będącej pierwszą chińską marką premium o wolumenowej sprzedaży, która wchodzi na rynek europejski, ten krok ma szczególnie istotne znaczenie. Jej pierwszy model, Z9 GT, to konkurent Porsche Panamera wyceniony na 100 000 funtów, a niedawno dołączył do niej model Z – elektryczny rywal 911 Turbo kosztujący ponad 150 000 funtów. Denza stoi przed trudnym zadaniem przekonania europejskich nabywców premium do przejścia na nieznaną alternatywę zamiast lokalnych marek takich jak Mercedes‑Benz, Porsche, BMW czy Audi. Jednak Egger podkreśla, że projektowanie modeli Denzy bezpośrednio na rynku, który ma zakłócić, jest kluczowe dla konkurencyjności marki. Według niego BYD jest "pewna siebie", jeśli chodzi o przełamywanie długotrwałych więzi lojalności wobec marek w Europie i zapewnienie Denzie punktu oparcia, dodając: "Możemy konkurować z tradycyjnymi markami dzięki innowacjom i nowym projektom". Technologiczne możliwości Denzy są często podkreślane jako jej wyróżnik wobec rywali z przeszłości. Przykładowo funkcja "obrotu czołgowego" w Z9 GT oraz tri‑motorowy zawieszenie magneto‑reologiczne w U9 należą do najbardziej oczywistych rozwiązań. Egger zaznacza jednak, że nowe europejsko skierowane podejście pozwoli Denzie zwiększyć konkurencyjność także pod względem designu, atrakcyjności materiałów, personalizacji oraz rozpoznawalności marki. Mediolan jest naturalnym siedzibą europejskiej operacji projektowej BYD, ponieważ umożliwi jego zespołowi nawiązywanie kontaktów z najważniejszymi domami mody w celu wymiany pomysłów na temat "trendów i materiałów". Rzeczywiście, europejski debiut Denzy miał miejsce podczas ubiegłorocznego Tygodnia Projektowania w Mediolanie, gdzie wystawały marki takie jak Prada, Gucci i Fendi. Umieszczenie się we Włoszech było również ważne, gdyż kraj ten jest dostawcą "pierwszej klasy" materiałów premium i luksusowych – w tym skóry – a także nowych, innowacyjnych i przetworzonych materiałów – jak podkreślił Egger. Wskazał on na bambusowe panele drzwiowe w Z9 jako przykład wykorzystania przetworzonych materiałów w luksusowych wnętrzach i zasugerował, że nowe studio będzie dalej badać tego typu rozwiązania. Baza w Mediolanie odegra także istotną rolę w umacnianiu wizerunku Denzy jako marki premium dzięki stworzeniu bazy dla butiku typu atelier "customising boutique", gdzie potencjalni klienci będą mogli "zobaczyć i dotknąć te materiały i pomysły", tak jak przy konfiguracji Astona Martina czy Bentleya. Egger przez sześć lat kierował działem projektowym Grupy Audi – rolę obejmującą odpowiedzialność za Lamborghini – wcześniej będąc szefem projektów w Alfa Romeo i Seat, więc doskonale zna wyzwania europejskiego segmentu premium. Jednocześnie uważa, że nowy hub zapewni platformę do promocji unikalnych atrybutów Denzy. "Mamy najlepszą technologię na nową erę", twierdził. "Możemy konkurować z tradycyjnymi markami dzięki innowacjom i nowym projektem". Następnym europejskim modelem Denzy będzie Bao 5 – konkurent Land Rovera Defender, który już jest sprzedawany w Chinach jako Fangchengbao 5. Do przyszłych kandydatów na eksport do Europy należą duże SUV-y N8 i N9, model D8 4x4 oraz sedan Z9S – każdy z nich może trafić do adaptacji w Mediolanie. Od Alfy Romeo 8C do BYD Seal U DM‑i Wolfgang Egger rzadko udziela wywiadów europejskim mediom, więc jego ostatnia wizyta w Wielkiej Brytanii była rzadką okazją, by zapytać, jak się czuje przechodząc od projektowania jednych z najbardziej aspirujących samochodów Europy – takich jak Alfa Romeo 8C – do kierowania globalnym zespołem liczącym 1200 osób projektującym jedne z najtańszych i najpopularniejszych samochodów świata, takimi jak crossover Seal U DM‑i. "Najlepszą radą, jaką otrzymałem w życiu, była od Waltera de Silvy", powiedział, odnosząc się do byłego projektanta Alfa Romeo, Fiata i Grupy Volkswagena. De Silva powiedział mu: "Nie zakochuj się w swoich projektach, bo wtedy za bardzo się angażujesz i tracisz dystans". Egger odpowiedział: "Trzeba wziąć ten dystans, a potem wracać każdego dnia. Następnie uczysz się doceniać wszystko – od samochodu miejskiego po terenówkę i samochód sportowy".

Czytaj w oryginale na Autocar →
To tak charakterystyczne... Audi rozważa opcje dla przyszłości pięciocylindrowego silnika
Autocar Aktualności

To tak charakterystyczne... Audi rozważa opcje dla przyszłości pięciocylindrowego silnika

oryg.: "It's so characteristic..." Audi mulls options for five-cylinder future

Dział sportowy jest „dobrze świadomy” znaczenia tego silnika i „oceny wciąż trwają”. Audi może zachować przy życiu swój ceniony pięciocylindrowy silnik turbodoładowany na kolejne pokolenie mimo nadchodzących przepisów emisyjnych, które zagrażają istnieniu tej unikalnej konfiguracji, obecnej w gamie marki już 50 lat. Pierwszy rządowy pięciocylindrowy silnik Audi wprowadzono w 1976 roku w modelu flagowym Audi 100. Od tego czasu pięciocylindrowy silnik stale występuje w ofercie, znajdując zastosowanie w legendach sportowych takich jak Quattro i RS2. Obecnie jednostka ta jest wykorzystywana wyłącznie w RS3, po wycofaniu TT RS i RS Q3, ale Audi dostarcza również silnik „EA855” o pojemności 2,5 litra spółce siostrzanej Cupra do modelu Formentor VZ5. Niedawno Audi zaprezentowało RS3 Competition Limited jako pożegnalną wersję swojego hardcore’owego hot hatcha, co wywołało spekulacje, że może to być ostatni występ silnika napędzającego ten model. Prezes Gernot Döllner wówczas stwierdził, że nie jest pewien, czy firma będzie „w stanie refinansować inwestycję w normy EU7”, które wchodzą w życie od listopada. Jak wcześniej donoszono, silnik wymagałby znaczących modyfikacji filtrów, czujników emisji, układu wtryskowego i katalizatorów, aby pozostać zgodny, co byłoby szczególnie kosztowne biorąc pod uwagę, że jednostka jest używana tylko w dwóch niskonakładowych modelach. Teraz jednak szef Audi Sport Rolf Michl sugeruje, że pięciocylindrowy silnik może pozostać w przyszłej gamie Audi, gdyż zobowiązuje się do utrzymania szerokiej gamy modeli výkonowych i chce podkreślić swoje silne dziedzictwo sportowe. „Doskonale zdajemy sobie sprawę z historycznego znaczenia pięciocylindrowego silnika” – powiedział Michl w rozmowie z Autocar. „Ocena wciąż trwa, a osoby, które mnie znają, wiedzą, że mam również osobisty stosunek do tego silnika. „Jest tak charakterystyczny i głęboko zakorzeniony w historii – zobaczmy.” Michl odpowiadał za wszystkie trzy dotychczasowe generacje RS3, wszystkie napędzane pięciocylindrowym silnikiem, pełniąc różne funkcje w dziale samochodów sportowych Audi. Stwierdził, że model odgrywa ważną rolę jako najtańszy samochód w gamie RS, co może wzmocnić biznesowy przypadek do odnowienia zarówno samego pojazdu, jak i jego silnika. „Wejście do świata RS jest ważne, ponieważ posiadanie takiej deklaracji marki jest niesamowite” – dodał Michl. „Emocje zaczynają się w segmencie kompaktowym.” Jak zauważył, decyzja dotycząca ewentualnego następcy jeszcze nie zapadła: „Trwają negocjacje, więc jeszcze nie jesteśmy w punkcie decyzyjnym. Wszystko naprawdę zna znaczenie tego silnika, dlatego nadal oceniamy możliwości razem z kolegami z Audi AG.” Hybrydyzacja może być jednym ze sposobów na redukcję emisji pięciocylindrowego silnika i utrzymanie go w zgodzie z przepisami, tak jak Audi uczyniło z V6 w RS5, jednak wiąże się to również z istotnymi kosztami i wzrostem masy. Bez względu na wybraną drogę, Audi prawdopodobnie będzie dążyć do wyższych sprzedaży przyszłych samochodów z pięciocylindrowym silnikiem, aby odzyskać konieczną inwestycję w jednostkę. Firma nie podaje szczegółowych danych sprzedażowych w swoich raportach rocznych, ale Audi Sport sprzedało globalnie 36 000 sztuk w zeszłym roku, a RS3 stanowił jedynie niewielki procent tej liczby. Udostępnienie jednostki szerszej gamie modeli w obrębie grupy Volkswagen pomógłoby wygenerować wyższy zwrot z inwestycji. Obecnie tylko RS3 i Formentor korzystają z tego silnika, lecz oba oparte są na platformie MQB, która leży u podstaw każdego średniej wielkości modelu grupy Volkswagen. Autocar wcześniej donosiło, że ekstremalna edycja specjalna Golfa R mogłaby wykorzystać ten silnik już w przyszłym roku, co potencjalnie stworzyłoby najpotężniejszą wersję tego hatchbacka.

Czytaj w oryginale na Autocar →
LFP czy NMC: Jak powstaje bateria mojego elektrycznego samochodu – i czy mnie to obchodzi?
Autocar Aktualności

LFP czy NMC: Jak powstaje bateria mojego elektrycznego samochodu – i czy mnie to obchodzi?

oryg.: LFP or NMC: How is my electric car's battery made - and do I care?

Za akronimami kryje się prosta prawda: wszystkie baterie EV działają tak samo, ale istnieją kluczowe różnice. Najważniejszą częścią każdego elektrycznego samochodu jest bateria. Jest też jedną z najmłodszych technologii, gdyż choć po raz pierwszy pomyślano o niej w XIX wieku, pierwsze komercyjne litowo-jonowe baterie wyprodukowała Sony w 1991 roku. Słyszymy wiele mylących nazw, ale jak bardzo się różnią? Na przykład, czy bateria litowo-żelazowo-fosforanowa (LFP) jest baterią litowo-jonową czy czymś innym? Mimo fantazyjnych nazw, wszystkie są bateriami litowo-jonowymi, działają tak samo i mają te same podstawowe komponenty. Baterie składają się tak naprawdę z setek ogniw, z których każde generuje kilka woltów i są zapakowane w obudowie, aby dostarczyć energię potrzebną pojazdowi elektrycznemu. Każde ogniwo zawiera dwie elektrody: dodatnią katodę i ujemną anodę. Między nimi znajduje się nieprzewodzący separator wykonany z tworzywa sztucznego lub ceramiki oraz cienka warstwa ciekłego elektrolitu. Ogniwa mogą być cienkie i płaskie jak przeogromna miętowa kostka After Eight lub zwinięte, tworząc format cylindryczny lub prizmatyczny, ale wszystkie zawierają te cztery elementy. Jedyną rzeczą, która się zmienia w baterii litowo-jonowej, jest skład katody. Nikiel-mangan-kobalt (NMC) i litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP, gdzie „F” oznacza „ferrous”) to dwa najczęstsze typy baterii EV. Obie nazwy opisują mieszankę chemikaliów użytych do produkcji katody; anoda zawsze jest węglowa i zazwyczaj wykonana z grafitu. Przemysł bateryjny porównuje mieszanie chemikaliów do pieczenia ciasta, ale prawda jest taka, że w ogniwie litowo-jonowym używa się mniej składników niż w wybitnym wypieku z programu Bake Off. Katoda powstaje przez wymieszanie chemikaliów w pastę, która jest nanoszone na folię aluminiową i suszona; węglowa anoda jest tworzona z pasty grafitu naniesionej na folię miedzianą. Różne formuły dają różne właściwości baterii. Baterie NMC mogą magazynować więcej energii na zasięg, a kobalt jest dobry dla gęstości mocy, ale tańsza bateria LFP nie zawiera drogiego niklu ani kontrowersyjnego kobaltu. Jest też bardziej stabilna. Jednak działają tak samo. Podczas ładowania jony litu w katodzie przemieszczają się przez elektrolit i separator do węglowej anody. Gdy bateria jest w użyciu i rozładowuje się, jony wracają do katody. Czy powinieneś martwić się, jaką chemią wykorzystuje EV, który zamierzasz kupić? Jeśli zrównoważony rozwój jest kryterium, baterie wolne od ciężkich metali takich jak nikiel i kobalt mają rzekomo lepsze walory środowiskowe. Jednak na co dzień liczą się osiągi i parametry, a nie to, jak producent do nich doszedł.

Czytaj w oryginale na Autocar →