Filip Kulesza
Świat motoryzacji Filipa moto.uluru.space
Newsletter

Znaleziono 3270 wpisów.

Nowy zwiastun „The Grand Tour”: Dlaczego to trio może wygrać tam, gdzie inne kopie „Top Gear” zawiodły
The Drive Aktualności

Nowy zwiastun „The Grand Tour”: Dlaczego to trio może wygrać tam, gdzie inne kopie „Top Gear” zawiodły

oryg.: New ‘The Grand Tour’ Trailer: Why This Trio Can Win Where Other ‘Top Gear’ Knockoffs Failed

Thomas Holland, James Engelsman i Francis Bourgeois jawią się jako wyraźnie różne osobowości. Nie tylko względem siebie, ale także w porównaniu z poprzednimi prowadzącymi Top Gear i The Grand Tour.

Czytaj w oryginale na The Drive →
Mercedes C‑Class otrzymuje lifting – ale rezygnuje z diesla w Wielkiej Brytanii
Autocar Aktualności

Mercedes C‑Class otrzymuje lifting – ale rezygnuje z diesla w Wielkiej Brytanii

oryg.: Mercedes C-Class gets fresh look – but drops diesel in UK

Silniki benzynowe, wysokoprężne i hybrydy plug‑in (PHEV) zyskują większą moc po aktualizacji mającej spełnić wymogi normy Euro 7. Mercedes‑Benz C‑Class pozostaje w ofercie z napędem benzynowym po otrzymaniu zmodyfikowanych silników spełniających bardziej rygorystyczne normy emisji, w ramach liftingu obejmującego także zmiany wizualne i technologiczne. Mercedes określa go jako „mini S‑Class” i otrzymuje światła z trzema ramionami gwiazdy znane z elektrycznej wersji C‑Class oraz dodatkowe oświetlenie wokół grilla, natomiast wersja kombi nie otrzymała nowych świateł hamowania. Odświeżony wygląd zbliża go do elektrycznej C‑Class i kończy erę indywidualnego stylu dla elektryków Mercedesa po rozczarowujących sprzedażach modeli EQE i EQS, podobnie jak strategia przyjęta przez BMW przy najnowszej wersji spalinowej serii 3 oraz elektrycznego i3. Jednak odświeżona C‑Class pozostaje wyraźnie odróżnialna od swojego odpowiednika z akumulatorem – jest niżej położona niż jej elektryczny odpowiednik i posiada mniej pochyloną linię dachu. Nowy styl ma podkreślić sportowy charakter w porównaniu z bardziej masywnym SUV‑em GLC oraz bardziej stonowanymi modelami E‑Class i S‑Class. We wnętrzu aktualizacja wprowadza nową kierownicę, która przywraca fizyczny przełącznik typu rocker oraz pokrętło odpowiedzialne za tempomat i system audio, a 12,3‑calowy cyfrowy panel wskaźników oraz 11,9‑calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego działają w czwartej generacji interfejsu MBUX Mercedesa, który dodaje asystenta głosowego korzystającego z ChatGPT, Google Gemini oraz Microsoft Bing AI, dzięki czemu potrafi udzielać odpowiedzi na bardziej złożone pytania niż dotychczas. Chociaż gama silników powierzchownie pozostaje ta sama, każdy układ napędowy został przeprojektowany, aby spełniał nadchodzącą normę Euro 7 – zyskali nowy elektryczny sprężarkę doładowania turbodoładowania zasilanego przez 48‑woltowy system miękkiej hybrydy, który ma zmniejszyć opóźnienie turbodoładowania, a moc i moment obrotowy wzrosły we wszystkich wersjach. Najwyższa w gamie C300e hybryda plug‑in może przejechać 114 km wyłącznie na energii elektrycznej, natomiast mocniejsza wersja C400e będzie oferowana na innych rynkach, lecz nie w Wielkiej Brytanii. Opcje wysokoprężne zostały wycofane z oferty dla Wielkiej Brytanii, co odzwierciedla malejącą popularność diesla („czarnej pompy”) na tym rynku, podobnie jak niedawna decyzja Volkswagena o wycofaniu diesla z modelu Golf. Podwozie C‑Class zostało również zmodyfikowane – zastosowano sztywniejsze amortyzatory, które, jak twierdzi producent, poprawiają zwrotność bez pogorszenia komfortu jazdy przy prędkościach autostradowych. Nowa C‑Class będzie oferowana od 46 995 funtów – o 800 funtów więcej niż poprzednia wersja. Chociaż sedan w ostatnich latach ustąpił miejsca GLC, nadal pozostaje jednym z najważniejszych modeli Mercedesa, a w Wielkiej Brytanii jest drugim najlepiej sprzedającym się sedanem marki, ustępując jedynie tańszemu CLA. Od 1982 roku na całym świecie sprzedano ponad 12 milionów egzemplarzy C‑Class oraz jej poprzednika, modelu 190.

Czytaj w oryginale na Autocar →
Odważny nowy wygląd zrekonstruowanego Hyundai Tucson 2027
Autocar Aktualności

Odważny nowy wygląd zrekonstruowanego Hyundai Tucson 2027

oryg.: Bold new look for reinvented 2027 Hyundai Tucson

Masywny nowy język projektowania Art of Steel wprowadza najlepiej sprzedający się model Hyundai w piątą generację. Hyundai zrekonstruował swojego najlepiej sprzedającego się crossovera Tucson nadając mu odważny, inspirowany 4x4 wygląd piątej generacji. Zaprezentowany w nocy w Korei, nowy Tucson opisywany jest jako „bardziej odważny i bardziej solidny” niż obecny model, który należy do najpopularniejszych średniej wielkości SUV-ów na rynku, plasując się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się samochodów w Wielkiej Brytanii przez ostatnie cztery lata z rzędu oraz stając się siódmym najlepiej sprzedającym się samochodem na świecie w 2025 roku. Masywny nowy wygląd rywala Toyoty RAV4 utrzymuje się w duchu nowego języka projektowania Art of Steel, wprowadzonego wraz z drugą generacją Nexo i stopniowo rozpowszechnianego w całej gamie modeli w nadchodzących latach. Charakterystyczne cechy obejmują pionową, dwubryłową sylwetkę, która odchodzi od zaokrąglonej formy obecnego modelu, oraz charakterystyczne sygnatury świetlne, w tym nowy motyw H-kształtny z przodu i tyłu utworzony przez smukłą, owijającą się listwę świetlną i pionowe światła dzienne DRL. Wyraźnie nadmuchane nadkola, niższe obłowiowanie nadwozia i wyraźna płyta ochronna dodają elementu stylizacji terenowej i pomagają uzyskać „stabilną postawę charakterystyczną dla SUV-a”, mówi Hyundai. Mierząc 4700 mm długości, nowy Tucson jest o 180 mm dłuższy od obecnego modelu, co skutecznie przenosi go z segmentu C do segmentu D, gdzie będzie konkurować bezpośrednio z takimi modelami jak Skoda Kodiaq, Honda CR-Q i Renault Austral. Rozstaw osi zwiększył się o około 100 mm, osiągając 2785 mm, a szerokość wzrosła o 40 mm, co według Hyundai zapewnia „najlepszą w swojej klasie przestrzeń wewnątrz”. Wysokość nad głową w drugim rzędzie wzrosła o 29 mm – prawdopodobnie dzięki płaskiej linii dachu – a tylne drzwi otwierają się szerzej, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Wnętrze samo w sobie stanowi wyraźne odejście od obecnego modelu, podążając za nowym Ioniq 3 w kierunku czystszego i bardziej minimalistycznego wystroju skupionego wokół dużego ekranu dotykowego, przy smukłym wyświetlaczu cyfrowym nad kwadratową kierownicą, który ma „ograniczać rozproszenie kierowcy”. Hyundai jeszcze nie podał szczegółów dotyczących oferowanych jednostek napędowych w nowym Tucsonie; obecny model oferuje wybór między miękką, pełną i plug-in hybrydą oraz tańszym czysto benzynowym silnikiem.

Czytaj w oryginale na Autocar →
Brytyjska firma rezygnuje z kabiny w samodzielnie jeżdżącej ciężarówce, zyskując więcej przestrzeni i mniejszą masę
Autocar Aktualności

Brytyjska firma rezygnuje z kabiny w samodzielnie jeżdżącej ciężarówce, zyskując więcej przestrzeni i mniejszą masę

oryg.: UK firm's self-driving lorry ditches cab for more capacity, less weight

Voltempo opracowuje bezkabinową, autonomiczną ciężarówkę sztywną o długości 15,6 m, która przekracza obecny maksymalny wymiar dla nieartykułowanej ciężarówki. Firma twierdzi, że dzięki temu maksymalizuje przestrzeń i ładowność. Prototyp ma zwiększyć wymiary ciężarówki sztywnej ponad obecne limity 12 m, 32 t i cztery osie do 15,6 m, 42 t i pięciu osi, co czyni ją tak długą jak autokar. Usunięcie kabiny zwalnia masę i przestrzeń, tworząc to, co założyciel i dyrektor ds. rozwoju korporacyjnego Voltempo Michael Boxwell nazwał „inteligentną naczepą”. Nadwozie buduje Berkeley Coachworks, a znany producent ciężarówek dostarcza elektryczny układ napędowy. Prototyp ma być gotowy do września 2027 r., a testy mają rozpocząć się później tego samego roku na torze testowym pojazdów autonomicznych w Południowej Walii. Brytyjska ustawa o pojazdach zautomatyzowanych zezwala na ruch pojazdów bez kierowcy po drogach publicznych już od tego roku, więc próby mogą zostać rozszerzone na autostrady. Produkcja ma ruszyć pod koniec 2027 r., a pierwsze dostawy są planowane na połowę 2028 r. „Jeśli pozbędziemy się kabiny, otrzymamy w efekcie naczepę o długości 15,6 m, czyli dłuższą półnaczepę”, powiedział Boxwell. „Jednostka ciągnik‑naczepa z silnikiem diesla waży około 15–17 t, a jako pojazd elektryczny może ważyć około 19 t. Dzięki tej inteligentnej naczepie możemy obniżyć masę całkowitą pojazdu elektrycznego do przedziału 10–12 t. Oznacza to, że zyskujemy o 15 % więcej przestrzeni w porównaniu ze standardową naczepą. „Zyskujemy znaczny dodatkowy ładunek – pięć do siedmiu ton – a biorąc pod uwagę, że masa kabiny wynosi dwie tony… wyliczyliśmy, że przeciętna ciężarówka przewozi średnio 16 t. Teraz możemy zwiększyć to do 18,6 t dzięki dodatkowej przestrzeni. Uzyskujemy pojazd, który jest o 1,5 m krótszy niż artykułowana ciężarówka, a jego średnia masa na drodze jest trzykrotnie mniejsza dzięki sztywnej konstrukcji.” Według Boxwella każdy producent ciężarówek w Europie podpisał się pod zatwierdzeniem prototypu jako oficjalnej klasyfikacji pojazdu i „jest gotowy wyprodukować pojazdy zgodnie z tą specyfikacją”. Dodał, że wersje produkcyjne będą najpierw powstawać w Wielkiej Brytanii, a następnie na kontynencie. „Najpierw zaangażujemy brytyjskich przewoźników, zanim zrobi to ktokolwiek inny”, powiedział. Boxwell zauważył, że pierwsze pojazdy prawdopodobnie będą eksploatowane na stałych trasach, które najpierw muszą uzyskać zatwierdzenie lokalnych władz, i spodziewa się, że liczba tras wzrośnie, jeśli początkowe próby okażą się udane. Dodał również, że większa długość i pojemność prototypu mogą zmniejszyć liczbę ciężarówek na drogach, a autonomia może pomóc w rozwiązaniu trwającego niedoboru kierowców.

Czytaj w oryginale na Autocar →
„Nie widziałeś jeszcze szczytu…“ – Gerry McGovern o życiu po JLR
Autocar Aktualności

„Nie widziałeś jeszcze szczytu…“ – Gerry McGovern o życiu po JLR

oryg.: "You haven't seen the peak yet..." Gerry McGovern on life after JLR

Ekskluzywnie: McGovern odnosi się do "dezinformacji" wokół jego odejścia z Gaydon i przedstawia kolejne kroki. Gerry McGovern czuje się w swoim elemencie, opierając się wygodnie w fotelu, ubrany w charakterystycznie kolorowy, szyty na miarę niebieski żakiet, rozwodzi się nad detalami projektowania pojazdów i często się uśmiecha. Wydaje się, że nic się nie zmieniło od czasów jego pracy przy Range Roverze. Znajdujemy się w dużej sali konferencyjnej, przez szklaną ścianę widać szereg późnych prototypów. Niedaleko znajduje się duże studio projektowe. Różnica polega na tym, że siedziba znajduje się w Norton Motorcycles na obrzeżach Solihull, a nie w JLR tuż obok. Dawniej magazyn Johna Lewisa, obecnie został przeznaczony – w ramach globalnej strategii "odrodzenia" wartej 250 milionów funtów – na siedzibę projektowo-rozwojową Nortona. To właśnie tam produkowany jest właśnie wprowadzony flagowy supermotocykl Nortona, 1200‑cc Manx R. Drugi model, 585‑cc dwucylindrowy motocykl przygodowy Atlas, zaprojektowany tutaj, ale produkowany w Indiach, trafia już do salonów. Choć rozmawiamy o dwóch kołach, a nie czterech, podobieństwa do poprzedniego życia zawodowego McGovena są wyraźne. Nowo odrodzona firma Norton, podobnie jak należąca do Tata JLR, ma dobrze finansowanego, ugruntowanego właściciela z Indii – Chennai‑based TVS Motor Company, która w zeszłym roku wyprodukowała prawie sześć milionów motocykli. W 2020 roku TVS zapłaciło 16 milionów funtów, aby wykupić Nortona z administracji, po tym jak poprzedni właściciel próbował go utrzymać przy życiu, rabem fundusze emerytalne. Obecnie przewodniczącym i dyrektorem zarządzającym jest Sudarshan Venu, który poprowadził przejęcie i jest teraz głównym motorem ekspansji Nortona. Sudarshan został już przez McGovena opisany jako przypominający "młego pana Tata" – pochwała jak najbardziej uzasadniona, biorąc pod uwagę, że własne umiejętności projektowe McGovena zostały szybko dostrzeżone w JLR przez późnego legendarnego patriarchę, Ratana Tata, uznawanego za wyjątkowo świadomego designu wśród globalnych liderów biznesu. To właśnie Ratan Tata zapoznał McGovena z TVS po raz pierwszy. Minęło 18 miesięcy od ostatniego spotkania z McGovernem. Ostatni raz widzieliśmy się podczas prezentacji koncepcji Jaguar Type 00, której przejście do produkcji zbliża się do końca. Jednak McGovern sensacyjnie opuścił JLR pod koniec zeszłego roku, rzekomo zostając eskortowany z budynku, a następnie wrócić, aby odejść w przyjaznej atmosferze kilka miesięcy później. Nie ma grzecznego sposobu, aby dokładnie zapytać, co się stało, więc przechodzę od razu do sedna. "Naprawdę dużo napisano na ten temat", mówi zmęczony McGovern, "i to jest dezinformacja. Rzeczywistość była w oficjalnym ogłoszeniu: postanowiłem iść dalej i spróbować czegoś innego. Spędziłem w JLR 24 lata i byłem dumny z tego, co osiągnęliśmy. Jednak przychodzi moment, kiedy zaczynasz zastanawiać się, jak długo możesz jeszcze ciągnąć. Zrealizowałem trzy generacje Evoque, dwie generacje Range Rovera i dwie generacje Range Rover Sport, a także nowego Defendera. To było sporo. Pojawił się także Jaguar. Myśl o odejściu chodziła mi po głowie, a ja rozmawiałem o tym z firmą już od jakiegoś czasu. Dlatego spekulacje na mój temat były dość nietrafne." McGovern nie czuje wobec JLR ani animozji, ani niezręczności: "Dlaczego miałbym? Nadal kocham te marki. Nie można po prostu odejść. Mam teraz Defendera Octa. Gdy jestem w Londynie, lubię patrzeć na Range Rovers i Defendery. Dwadzieścia lat temu, gdy mówiłem o Defenderach w środowisku miejskim, ludzie się ze mnie śmiali..." Głupio odnoszę się do "nowych korzeni McGovena w Nortonie", więc przypomina mi, że znał szefów TVS jeszcze długo przed przejęciem Nortona. Był rzeczywiście na kolacji z Sudarshanem w nocy, gdy sześć lat temu doszło do rzeczywistej umowy. Niedługo potem McGovern został zaproszony do doradzania TVS w odbudowie marki, struktury projektowej i produktów Nortona, a w 2025 roku dołączył do firmy oficjalnie jako jej główny doradca kreatywny. Można sądzić, że jego przybycie oznaczyło trudne czasy dla istniejącego już szefa projektu Nortona, Simona Skinnera, bezpośredniego motocyklowego "weterana", który przyznał na pierwszym spotkaniu z McGovernem, że jako inżynier z wykształcenia miał znacznie mniejsze specjalistyczne doświadczenie projektowe niż jego nowy mentor. Jednak obaj świetnie się dogadali. Skinner uważa, że McGovern jest łatwiejszy w kontaktach niż wielu innych projektantów, których mógłby wymienić. McGovern jest pod wrażeniem, że instynkt Skinnera do projektowania redukcjonistycznego, modernistycznego pokrywa się z jego własnym. Skinner, mocno ograniczony zasobami, wcześniej projektował części Nortona przy własnym kuchennym stole; McGovern pomógł mu wypracować właściwą strukturę projektową. Gdy omawiano aktualne modele, udali się razem do pobliskiego Muzeum Motocyklowego Narodowego, aby poszukać "istotnych punktów" dotyczących wcześniejszych projektów Nortona, które mogłyby się przydać. "To, co mnie uderzyło w Simona, to to, że od razu zrozumiał, że przychodzę pomóc, nie przejąć", mówi McGovern. "Ponadto nie wierzę w projektowanie retro, a on też nie. Badanie dziedzictwa Nortona pokazało, że motocykle były bardzo nowatorskie w stosunku do konkurencji, co moglibyśmy wykorzystać." McGovern mówi, że podchodził do projektowania motocykli z niepokojem, ale odkrył, że ma wiele wspólnego z projektowaniem samochodów: "Jeśli rozwijasz markę, musisz najpierw wziąć pod uwagę jej perspektywę. Jaki jest jej powód istnienia? Gdzie się narodziła? Kiedy została założona? Jakie są jej wartości? Defender jest przykładem. Urodził się na wsi i uwolnił ludzi. Był celowy i zabierał ich na przygody. To wpłynęło na nowy projekt." Jednym z wyzwań dla projektanta motocykla o zasadach redukcjonistycznych, mówi McGovern, jest radzenie sobie z wystającymi elementami mechanicznymi – sprawianie, aby komponenty wyglądały zintegrowanie, a nie "jak worek makaronu". Jednak żmudna praca przyniosła efekty: Manx i Atlas wyglądają zgrabnie i zintegrowanie, zwłaszcza gdy są sztucznie zaparkowane przez Skinnera obok wybranych produktów konkurencji o agresywnym wyglądzie. Motocyki są całkiem niezłe, ale chętnie porozmawiam o samochodach ponownie, a konkretnie o najnowszym Range Roverze McGovena, który według mnie jest jego najlepszym projektem. Jest tak doskonały, że często zastanawiam się, czy ma w głowie pomysł, który pozwoliłby przejść do trzeciej generacji – i nadarza się okazja, by zapytać. "Może to dlatego odszedł", mówi, tylko pół żartem. "Po prostu nie mogłem wyobrazić sobie nowej generacji. Mam na myśli, że jeśli spojrzysz, jak Range Rover ewoluował od oryginału do tego, gdzie jest teraz, to teraz ma bardzo wysoki poziom sofistyko­zacji. Jest wygładzony do granic możliwości. Nie da się go już bardziej udoskonalić. Uwierz mi, nigdy nie doszlibyśmy do dzisiejszego poziomu, gdybyśmy nie zrobili poprzedniego modelu. Ale kolejny Range Rover taki jak obecny byłby ogromnym wyzwaniem." McGovern interesuje się pojawieniem się nowego Ferrari Luce EV, gdyż zna dobrze jego gwiazdowych projektantów, Jony’ego Ive’a i Marca Newsona, oraz rozumie politykę firm samochodowych lepiej niż większość. Ferrari było odważne, zwracając się o świeże opinie na temat tego, jak bardzo DNA marki musi się zmienić dla projektu elektrycznego. McGovern jest przekonany, że gdyby firma powierzyła to zadanie specjalistom od projektowania samochodów, powstałby mniej szokujący, ale prawdopodobnie też mniej polarizujący efekt. "Jakie jest moje własne zdanie na temat tego samochodu? Nauczyłem się, że nigdy nie komentuje się projektu, dopóki się go nie zobaczy na własne oczy – a ja jeszcze tego nie zrobiłem", mówi. "Ale patrzę na jego wnętrze i widzę, że jest wykonane na niezwykle wysokim poziomie jakości. Jony Ive jest niesamowity w sposobie, w jaki podchodzi do tego." McGovern uważa, że błąd Ferrari polegał na sposobie komunikacji znaczenia Luce. Trzeba było jasno określić, czy jest to kierunek dla całego przyszłego designu Ferrari, czy tylko dla modeli elektrycznych, a tego nie zrobiono. Zrozumiale, McGovern nie znosi osobistej krytyki skierowanej wobec projektantów po premierze samochodu. "Miałem jakieś doświadczenia", mówi, "ale nic podobnego." Rozmawiając o kontrowersyjnych projektach samochodowych, wkraczamy w temat Jaguar Type 00 – własny czas McGovena pod ogniem – ale wydaje się, że ma niewiele żalów co do tego, jak to przebiegło. "Większość ludzi nie zdawała sobie sprawy, że Jaguar potrzebuje reinwencji", mówi. "Marka podupadła. Była świetna w swoim rozkwicie, ale nikt nie kupował samochodów. Traciła ogromne pieniądze przez wiele lat. Potrzebowaliśmy całkowitego przeobrażenia marki i produktu." Za ostatecznym Type 00 stało 17 pełnowymiarowych propozycji, mówi McGovern, ale wiedząc, że marka prestiżowa to znacznie więcej niż tylko koncept samochodowy, ludzie Jaguara zrozumieli, że trzeba także budować i rozwijać wartości marki. To właśnie tam pojawił się kontrowersyjny film "androgynous people", który został powszechnie znienawidzony przez takich jak Donald Trump, Elon Musk czy nawet Nigel Farage. "To zostało wyjęte z kontekstu", mówi McGovern. "Chcieliśmy pokazać, że Jaguar musi być wyjątkowy, nie być kopią niczego. Ten film wprowadził nas w szerszą debatę kulturową na temat zachowań; w tamtym czasie nawet nie wiedziałem, czym jest wokeizm. Ale sprawił, że Jaguar stał się najbardziej omawianą marką na świecie przez cztery miesiące. A wcześniej przez lata w ogóle nie był tematem rozmów..." McGovern spędził dużą część naszej rozmowy będąc serdecznym i łagodnym, ale gdy zapytuję, czy uważa, że historia zobaczy Type 00 jako szczyt jego kariery projektowej, jest stanowczy i niezłomny w swojej odpowiedzi. "Nie widziałeś jeszcze szczytu", odpowiada. Jednym z samochodów, które rzeczywiście stanowią szczyt, pozwala sobie wskazać najnowszy Defender, który od samego początku otoczony był własną kontrowersją, głównie generowaną przez osoby, które chciałyby nadal produkować poprzedni model lub coś bardzo podobnego. "Jeśli zaprojektujesz samochód, a wszyscy od razu będą z niego zadowoleni", mówi McGovern, "prawdopodobnie skończy się to porażką. Pamiętam, jak ludzie podchodzili do naszych stoisk na targach motoryzacyjnych i mówili, że zabijam markę nowym Defenderem. Pytałem, jak chcieliby, aby wyglądał, a odpowiadali: "jak stary". Musiałem wtedy wyjaśnić, że przepisy tego uniemożliwiają." McGovern projektuje samochody już pół wieku. Co dalej? Jego oczy mówią mi, że często o tym myśli. "Chcę robić nowe rzeczy", mówi ostrożnie, "i jestem świadomy, że jest wiele możliwości. Dostałem wiele propozycji. Jestem bardzo wybredny co do tego, czego chcę i z kim chcę pracować. Ale na pewno będę nadal projektował samochody. Są w mojej krwi."

Czytaj w oryginale na Autocar →