oryg.: The Government Is Still Messing With Fuel Formulas to Try to Curb Gas Prices
EPA zezwala na sprzedaż bardziej lotnej „paliwa zimowego” wcześniej niż zwykle, mimo że wysokie temperatury pogarszają zanieczyszczenie powietrza.
oryg.: Jeep’s Toughest Small SUV Is A Doctor Doom Avenger You’ll Never Get To Buy
Jeep Avenger Deus Ex Machina to nowy samochód koncepcyjny inspirowany rajdami terenowymi, któremu towarzyszy kolejny unikatowy projekt nawiązujący do świata Marvela.
oryg.: Mercedes-AMG E-Class Getting Radical 900-HP Pivot To Beat BMW M5
Według doniesień, AMG Klasy E ma otrzymać elektryczny układ napędowy, który może generować od 800 do 900 KM.
oryg.: A Tesla Robotaxi Got Boxed In By Bollards, So It Bulldozed Its Way Out
Robotaxi na bazie Model Y nie poradziło sobie z prostym skrętem w prawo w Austin i staranowało słupki dla pieszych, które stały w tym miejscu od 2024 roku.
oryg.: GTA 6 Driving Physics Hint at Return to the Realism of GTA 4
Jeśli rozczarował Cię zręcznościowy model prowadzenia aut w Grand Theft Auto V, być może spodoba Ci się to, co widać w najnowszym wycieku rozgrywki z GTA 6.
oryg.: Hyundai’s Ioniq V Looks Like A Lambo, Is As Big As A Camry, And Costs Less Than America’s Cheapest New Car
Mierzący blisko 4,9 metra długości cyberpunkowy elektryczny sedan w cenie modelu Venue sprawia, że obecna polityka cenowa aut elektrycznych na Zachodzie staje się trudna do obrony.
oryg.: California Just Declared War On High-Performance Tires
Nowe kalifornijskie normy efektywności opon podniosą koszty wymiany ogumienia i mogą doprowadzić do wycofania z rynku opon o wysokiej przyczepności.
oryg.: 3.2 Million Cars In America Are Under Orders To Park Outside Before They Catch Fire
Liczba akcji serwisowych nakazujących parkowanie poza garażem ze względu na ryzyko pożaru wzrosła z jednej rocznie do siedemnastu w ciągu zaledwie siedmiu miesięcy, a przyczyną są zazwyczaj nowoczesne układy elektroniczne.
oryg.: The White House Has No Idea What They’re Talking About: Rolls-Royce Edition
Biały Dom nieustannie myli Rolls-Royce plc z Rolls-Royce Motor Cars, mimo że są to całkowicie odrębne podmioty.
oryg.: Feds Investigate GM’s 6.2-Liter V8s That Keep Failing Despite Fixes: TDS
Dochodzenie obejmuje blisko milion pickupów i SUV-ów po tym, jak 500 właścicieli zgłosiło do NHTSA, że ich pojazdy nadal wykazują usterki mimo przeprowadzonej akcji serwisowej.
oryg.: Ferrari Made Luxeed Prove Its RX Was Drawn By A Ferrari Guy, So It Named Him
Po tym, jak Ferrari zakwestionowało te twierdzenia, potwierdzono, że projektant RX to były pracownik z Maranello, który współtworzył modele LaFerrari oraz FXX-K.
oryg.: Opel’s Cheapest New Car Is Now A Family SUV With Three Pedals And Steelies
Najtańszy nowy samochód osobowy marki Opel w Niemczech to teraz pięcioosobowy rodzinny SUV, który otwiera cennik poniżej modeli Corsa i Mokka, mimo że jest od nich większy.
oryg.: Dodge Just Sent A Major Spoiler Alert To 74,000 Durango Owners
Nie jest to jednak zapowiedź tego, czego można spodziewać się po kolejnej generacji – to raczej sprawa, którą Dodge powinien był załatwić już dawno temu.
oryg.: GM reviewing plans to relaunch Cadillac in UK
Amerykański producent planował debiut w Wielkiej Brytanii jeszcze w tym roku, jednak ze względu na dynamicznie zmieniające się warunki rynkowe, firma ponownie analizuje swoje założenia. Mimo wcześniejszych zapowiedzi dotyczących wprowadzenia modelu Lyriq, Cadillac wciąż nie wyznaczył konkretnej daty premiery, a obecność marki na Wyspach ogranicza się obecnie do pojedynczego punktu dealerskiego w Dublinie.
oryg.: Bugatti Can Now Modernize Your Old Veyron With Parts Borrowed From Newer Models
Dwie dekady po tym, jak zrewolucjonizował świat supersamochodów, Veyron otrzymuje kompleksową fabryczną renowację wnętrza oraz nadwozia.
oryg.: Aion to Zenvo: Every new car coming to the UK in 2026 and 2027
To Twój praktyczny przewodnik po wszystkich nowościach motoryzacyjnych nadchodzących w 2026 roku – od aut elektrycznych poniżej 20 tys. funtów po hipersamochody za 20 mln funtów. Bieżący rok był jednym z najbardziej intensywnych dla branży, a tempo nie zwalnia w drodze do 2027 roku, który przyniesie głośne premiery z całego świata. Od miejskich „elektryków”, które jeszcze kilka lat temu wydawały się niemożliwe, po ryczące supersamochody z silnikami V8 i vany dla VIP-ów – każdy znajdzie coś dla siebie. Oto nasze zestawienie wszystkich nowych modeli debiutujących w Wielkiej Brytanii w latach 2026-2027.
oryg.: GAC Aion’s New Sedan Borrows Level 4 Robotaxi Tech It Can’t Fully Use
Model Ray 7 został wyposażony w technologie jazdy autonomicznej zbliżone do tych, które stosuje się w robotaxi 4. poziomu firmy WeRide.
oryg.: Autobots, roll out - meet the androids changing car factories for good
BMW w zeszłym roku wykorzystało swojego robota Figure 02 do wspierania produkcji ponad 30 000 sztuk modelu X3. Funkcje autonomiczne przekształcają samochody w roboty, które napominają kierowcę, aby zwracał uwagę, wyświetlają ostrzeżenia o ograniczeniu prędkości i hamują, gdy zbliżasz się do przeszkody. W pełni autonomiczne taksówki i pojazdy dostawcze są już w drodze, a niedługo możemy zobaczyć w pełni autonomiczne prywatne samochody. Oprócz tego sposób produkcji samochodów również staje się coraz bardziej robotyczny. Roboty są wykorzystywane do budowy samochodów już ponad 40 lat. Wcześniej nie przypominały dwuręcznych, dwunożnych postaci z science‑fikcji, ale to się zmienia, a humanoidalne roboty już pracują obok prawdziwych ludzi – a dążenie do zwiększenia ich zdolności poznawczych jest w toku. Grupa Hyundai podoba się to, co robi pionowy producent robotów Boston Dynamics, więc kupiła tę firmę. Ford wykorzystuje robota Boston Dynamics Spot pod czujnym okiem swojego operatora w zakładzie Halewood. Jest wyposażony w kamery termowizyjne i mikrofony do wykrywania zmian temperatury i nieszczelności, aby zapobiegać awariom i przestojom. Spot wykorzystuje lidar, aby pomóc sobie w nawigacji po fabryce, oraz wie, że musi ustąpić ludziom pierwszeństwa i zatrzymać się, gdy ktoś znajdzie się w odległości dwóch metrów. Użycie tych dwunożnych maszyn rośnie. Najnowsze dzieło Boston Dynamics, Atlas, to humanoid o wzroście 6 stóp 2 cale, wadze 90 kg, określany jako „uniwersalny humanoid”, a Hyundai planuje jego masową produkcję do użytku na różnych obiektach przemysłowych. Do 2028 roku Atlas zostanie wdrożony w nowej fabryce Hyundai Group Metaplant America, która produkuje modele Ioniq 5, Ioniq 9 oraz Sportage Hybrid. Sztuczna inteligencja kierująca „mózgiem” robota zostanie skierowana do wykonywania zadań sekwencyjnych, co w produkcji oznacza wybór komponentów i dostarczanie ich na linię montażową we właściwej kolejności i we właściwym czasie. BMW wprowadziło humanoidalnego robota Figure 02 we współpracy z firmą technologiczną Figure AI w zakładzie Spartanburg w Karolinie Południowej w zeszłym roku. Figure 02 wspierało produkcję ponad 30 000 sztuk BMW X3 przez 10 miesięcy w warsztacie blacharskim, wkładając elementy blachy do spawania. BMW przechodzi teraz na model Figure 03, który posiada ładowanie bezprzewodowe, miękkie komponenty dla bezpieczeństwa oraz komunikację mowa‑mowa. Posiada także bardziej ludzkie dłonie z czujnikami dotykowymi i kamerami, zwiększając precyzję i zręczność. Ponadto naukowcy z Queen Mary University w Londynie opracowali nowy czujnik, który pod wpływem nacisku generuje tablicę różnych kolorów. Zamontowany w kończynach palców robota, razem z kamerą wewnątrz każdego palca, pozwoli robotycznym dłoniom „widzieć” dotyk i reagować z większą czułością. Zastosowania mogą obejmować protezy, chirurgię oraz precyzyjną produkcję.
oryg.: Polestar’s New 4 SUV Leaks With The One Thing The Coupe Refused To Add
Nadchodzący samochód elektryczny został przyłapany całkowicie bez kamuflażu na lawie samochodowej, ujawniając swoje sekrety przed debiutem.
oryg.: How long will the battery last in my electric car?
Czy powinieneś martwić się żywotnością baterii w samochodzie elektrycznym? Nie, jeśli dokładnie przeczytasz nasz przewodnik. Dla wielu właścicieli samochodów elektryczny pojazd to zupełnie nowy sposób jazdy, który rodzi wiele pytań i obaw. Jednym z największych zmartwień jest pytanie, jak długo wytrzyma bateria w elektrycznym aucie. Możesz już czytać historie grozy o właścicielach elektryków, którzy musieli płacić fortuny za wymianę lub rozważali pozbycie się pojazdów, które w praktyce stały się bezużyteczne, bo po prostu nie działały. Nie dziwi, skąd biorą się takie plotki i anegdoty – nasze doświadczenie z telefonami komórkowymi, tabletami i laptopami pokazuje, że nawet w krótkim czasie baterie w tych urządzeniach szybko tracą wydajność, co zmusza do częstszego ładowania. W skrajnych przypadkach degradacja jest tak silna, że urządzenie nie włączy się, chyba że będzie stale podłączone do ładowarki, co oczywiście nie nadaje się do pojazdu elektrycznego. Nie da się też zaprzeczyć, że technologia baterii nie jest tania, a gdyby kiedykolwiek trzeba było je wymienić, koszt prawdopodobnie przewyższyłby wartość samego samochodu – dlatego zwykle wymieniamy cały telefon, a nie tylko jego akumulator. Stacje wymiany baterii, gdzie rozładowany akumulator elektryka można zamienić na naładowany w zaledwie kilka minut, zaczynają pojawiać się w Europie i mogą stać się odpowiedzią na pytania dotyczące żywotności baterii. Ale jak naprawdę poważny jest problem baterii w elektrykach? Dobre wieści są takie, że im więcej elektryków jeździ po drogach i im dłużej są eksploatowane, tym więcej dowodów wskazuje, że pakiet energii często wystarcza na cały okres użytkowania pojazdu. Co więcej, istnieje wiele wskazówek i strategii, które możesz zastosować, aby bateria w Twoim samochodzie przetrwała lepiej niż u większości użytkowników. Żywotność baterii w samochodach elektrycznych Ogólnie rzecz biorąc, baterie w elektrykach wytrzymują tak długo, jak reszta pojazdu. Podobnie jak w telefonie czy laptopie, ulegają jednak stopniowej degradacji. Ostatecznie ogniwa powinny zachować co najmniej 70 % swojej pojemności nawet po przejechaniu 200 000 mil, czyli przebiegu, którego rzadko osiąga jakikolwiek samochód – niezależnie od tego, czy jest spalinowy, czy elektryczny. Jako przykład można podać taksówki Tesla Model S działające na lotnisku Gatwick, które po trzech latach przejechały po ponad 300 000 mil każda, a wszystkie zachowały przynajmniej 82 % zdrowia baterii. Dlaczego bateria w elektryku traci ładunek lub ulega degradacji? Prawda jest taka, że baterie z czasem i przy eksploatacji tracą wydajność – starzeją się, oferując mniejszy zasięg. Stałe postępy w technologii baterii sukcesywnie redukują problemy związane ze spadkiem wydajności, jednak nawet najnowsze ogniwa litowo‑jonowe nie są całkowicie odporne na utratę właściwości w czasie, a na ten proces wpływa wiele czynników. Największym pojedynczym czynnikiem wpływającym na spadek efektywności jest cykl użytkowania i ładowania. Częste rozładowywanie ogniw do zera, a następnie pełne ładowanie może z czasem uszkodzić zdolność baterii do utrzymania optymalnego magazynowania energii. Dlatego producenci zazwyczaj zalecają ładowanie tylko do 80 % i nigdy nie pozwalać, aby zasięg spadł do zero mil. Szybkie ładowanie również odgrywa rolę, ponieważ przepuszczanie dużej ilości energii elektrycznej w krótkim czasie generuje znacznie wyższe temperatury w pakiecie baterii. Chłodzenie cieczą ogniw pomaga złagodzić ten efekt, lecz częste korzystanie z szybkich ładowarek i długotrwałe narażanie na ekstremalne cykle temperatury może uszkodzić pakiety litowo‑jonowe. W podobny, lecz mniej intensywny sposób pojazdy eksploatowane w cieplejszym klimacie mają tendencję do nieco większego spadku wydajności niż te używane w chłodniejszych warunkach. Jak długo wytrzymują baterie Tesli? Tesla deklaruje, że jej baterie wytrzymują od 300 000 do 500 000 mil. Przy przykładzie Tesli Model 3 Long Range o zasięgu WLTP wynoszącym 436 mile oznacza to od 700 do 1500 cykli ładowania. Mamy doświadczenie z eksploatacją używanych Tesli w naszej flotili, w tym czterolatkowego Modelu 3, który przejechał około 40 000 mil. Mimo to jego bateria uległa degradacji jedynie o 2 %. Setki innych przykładów potwierdzają nasze wnioski, więc można śmiało stwierdzić, że baterie Tesli mogą służyć długo i zachować swoje kluczowe parametry. Jak dbać o baterię w samochodzie elektrycznym? Na szczęście istnieją sposoby, które pomogą zachować moc i wydajność baterii przez długi czas. Jednym z najważniejszych jest staranne zarządzanie cyklem ładowania i rozładowywania – idealnie oznacza to unikanie spadku poziomu naładowania poniżej 20 % oraz nie ładowanie powyżej 80 % (bo właśnie przy tym poziomie baterie mają tendencję do najintensywniejszego nagrzewania, co szkodzi ich delikatnej chemii). Na szczęście większość EV oferuje możliwość zaprogramowania harmonogramu ładowania, dzięki czemu możesz zdecydować, kiedy płynie prąd i, co kluczowe, ustawić limit dokładnie ile energii trafia do ogniw. Podobnie najlepiej jest nie rozładowywać baterii całkowicie. Większość elektryków zawsze zapewnia minimalny zapas energii, nawet jeśli nie wystarczy na ruszenie, ale długotrwałe przechowywanie pojazdu i pozwalanie na uciekanie energii jest niewskazane. Jeśli chodzi o ładowanie, zaleca się oszczędne korzystanie z szybkich ładowarek DC. Choć są przydatne do doładowywania w dłuższych trasach lub w sytuacjach awaryjnych, gdy potrzebny jest szybki zastrzyk energii, ich szybkość powoduje wzrost temperatury w baterii, co może uszkodzić litowo‑jonowe ogniwa. Jeśli samochód będzie eksploatowany w skrajnych warunkach temperaturowych, zawsze miej go podpiętego do ładowarki (z ustawionym limitem na 80 %, oczywiście), niezależnie od aktualnego zasięgu. Takie podtrzymujące ładowanie pozwala systemowi zarządzania temperaturą baterii nadal pracować i utrzymywać ogniwa w optymalnej temperaturze dla długowieczności. Na koniec, sposób jazdy elektrykiem również wpływa na żywotność baterii. Podobnie jak przy szybkim ładowaniu, szybkie wyczerpywanie ogniw może prowadzić do uszkodzeń, które z czasem obniżają wydajność i zasięg. Im szybciej jedziesz i im częściej wykorzystujesz natychmiastowy moment obrotowy elektryka do błyskawicznego przyspieszenia, tym więcej generujesz szkodliwego nagromadzenia ciepła w baterii. Dlatego, jeśli zależy Ci na długiej żywotności, najlepiej jeździć spokojnie. Gwarancje na baterie w samochodach elektrycznych Producenci doskonale zdają sobie sprawę, że potencjalni nabywcy elektryków mogą być zniechęceni perspektywą przedwczesnej i kosztownej awarii baterii. Prawda jest taka, że przy właściwej eksploatacji większość nowoczesnych ogniw litowo‑jonowych powinna wytrzymać cały okres użytkowania pojazdu. Niemniej jednak większość firm oferuje osobną, wydłużoną gwarancję na baterię. Standardowa gwarancja samochodu wynosi zwykle około trzech lat i 60 000 mil, ale w przypadku elektryków ten okres jest wydłużony dla elementu bateryjnego. Na przykład Audi, BMW, Jaguar, Nissan i Renault objęły gwarancją ogniwa na osiem lat i 100 000 mil, podczas gdy Hyundai podniósł limit przebiegu do 125 000 mil. Tesla utrzymuje ośmioletni okres, ale różni się limitami przebiegu: 150 000 mil dla Modeli S i X, 120 000 mil dla Modelu 3 Long Range i 100 000 mil dla pozostałych wersji. Poza Audi i Teslą większość producentów wprowadza także maksymalny dopuszczalny poziom pojemności baterii (zazwyczaj między 70 % a 75 %), którego spadek poniżej tej wartości w okresie gwarancji uruchamia prawo do wymiany.
oryg.: Inside the new tests making ADAS systems you'll actually want to use
Systemy wspomagania kierowcy irytują kierowców na rzeczywistych drogach, ale organizacja badawcza Thatcham Research pracuje nad tym problemem. Zaledwie kilka centymetrów od atrapy zderzenia kompaktowego SUV-a, system automatycznego hamowania awaryjnego (AEB) zamontowany w Tesli Model Y, która porusza się z prędkością 12 km/h wobec niej, uruchamia się, zatrzymując pojazd całkowicie. Test powtarzany jest teraz z prędkością 6 km/h. Tym razem AEB nie uruchamia się, co zmusza kierowcę Yousifa Al-Aniego, głównego inżyniera ADAS w Thatcham Research, do samodzielnego zahamowania. Następnie zamienia on Teslę na BYD Dolphin Surf. Pojazd zbliża się do celu, ale tym razem z prędkością jedynie 4 km/h. AEB uruchamia się zgodnie z oczekiwaniami, zatrzymując samochód, lecz po dwóch lub trzech sekundach ponownie rusza naprzód. Al-Ani hamuje, ale, jak zauważa, gdyby to była rzeczywista sytuacja – na przykład ruchliwe rondo, gdzie kierowca BYD błędnie sądzi, że pojazd przed nim już odjechał – mogli by stanąć wobec złości innego kierowcy i kosztownego roszczenia ubezpieczeniowego. Gdyby pojazd, którego tył został uderzony, był pieszym, skutki byłyby znacznie poważniejsze. Te zdarzenia stanowią jedynie ułamek tego, co Al-Ani i jego zespół inżynierów z lotniska Retford Gamston – należącego do Thatcham Research i służącego do testów bezpieczeństwa i technologii pojazdów – odkrywają w zakresie AEB oraz innych funkcji określonych łącznie jako zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS). Wiedzą, do czego każdy z nich został zaprojektowany, aby spełnić wymogi GSR2, unijnego przepisu bezpieczeństwa nakazującego ich stosowanie. Członkowie programu testowego opartego na zdarzeniach Thatcham, uruchomionego we wrześniu ubiegłego roku, starają się zrozumieć, jak działają one w rzeczywistym świecie podczas powtarzalnego użytkowania, częściowo na zamkniętym torze, lecz głównie na drogach publicznych, poza kontrolowanymi środowiskami testowymi UE. Wyniki ich zaskoczyły. Cztery lata po wejściu w życie GSR2 wielu kierowców zna już irytujące działanie niektórych funkcji ADAS – ich często nieokreślone ostrzegawcze dźwięki, agresywne korekty pasa ruchu, niezgodne i błędne rozpoznawanie znaków prędkości oraz wahające się zachowania autopilota. Hybrydowy Kia Sportage, którym ja dojechałem do Gamston, stosował umiarkowanie agresywne korekty kierownicy i emitował częste ostrzeżenia w odpowiedzi na przekroczenia i zmiany ograniczeń prędkości (na szczęście różne dźwięki dla każdego z nich). Tymczasem w recenzji Leapmotor B10 przeprowadzonej niedawno przez Autocar, tester opisał funkcje ADAS pojazdu jako „jedne z najbardziej irytujących, jakie kiedykolwiek zamontowano w samochodzie. Asystent utrzymania pasa ruchu bardzo agresywnie szarpie kierownicą, a orkiestra dźwięków bing i bong jest trudna do rozróżnienia.” Al-Ani doskonale zdaje sobie sprawę, że źle zaprojektowane funkcje podkopują argument bezpieczeństwa stojący za ADAS, ale twierdzi, że producenci są głusi na subiektywne krytyki charakteryzujące obecną debatę. „Jeśli podejdziesz do producenta z subiektywną opinią na temat jego produktu, nie będzie zainteresowany”, mówi. „Jednak jeśli przedstawisz im dane obiektywne – ‚Oto logi. Twój samochód wykonał to tyle razy. To jest rzeczywisty wpływ. To będzie kosztowało cię w ubezpieczeniu’ – bardzo chętnie podejmą tę rozmowę.” Projekt testowy ADAS Thatcham ma na celu wygenerowanie danych, które zwrócą uwagę producentów. Al-Ani i jego zespół wykorzystują kompleksowy system instrumentacji do pomiaru okoliczności wielokrotnego uruchamiania każdej testowanej funkcji ADAS, a także jej wydajności pod kątem dostępności (kiedy i jak często się uruchamia), zdolności współpracy z kierowcą (czy można ją regulować w locie) oraz konfigurowalności (czy można ją dostosować). Rejestruje się również, czy sygnały ostrzegawcze są różnicowane, aby kierowca wiedział, na co jest ostrzegany. Wydajność testowana jest we wszystkich warunkach pogodowych i na wszystkich typach dróg. Ostatecznie chodzi o to, jak użyteczna jest funkcja ADAS, oraz czy jej brak nie spowoduje wyłączenia jej przez kierowców. Aby ocenić to, zespół ocenia każdy system pod kątem takich czynników jak irytacja, częstotliwość wykonywania działań, których nie chcemy, oraz częstotliwość niepożądanych interwencji. „Dzięki znajomości ograniczeń każdego systemu możemy powiedzieć producentom, że jeśli stworzą system na tym poziomie, większość kierowców go zaakceptuje, ale jeśli będzie poniżej tego poziomu, go wyłączą”, mówi Al-Ani. „Możemy również powiedzieć ubezpieczycielom, czego można się spodziewać przy rzeczywistym użyciu systemu, a producentom – co jeszcze muszą zrobić, aby go udoskonalić. Możemy także udać się do regulatorów i powiedzieć, że jeśli rozważają przyjęcie systemu w ramach GSR2 lub homologacji typu GB, powinni rozważyć następujące modyfikacje, które sprawią, że ludzie będą rzeczywiście z niego korzystać.” Jednym z bardziej zaskakujących odkryć zespołu jest to, że obecny unijny standard testowy dla inteligentnego wspomagania prędkości (ISA) może nie być odpowiedni do celu. W tym teście systemy ISA oceniane są pod kątem ich dokładności na pokonanym dystansie, ale może to pominąć ich wydajność w kluczowych momentach, takich jak zmiana ograniczeń prędkości. W przeciwieństwie do tego, testy oparte na zdarzeniach Thatcham mierzą dokładność ISA w każdym z tych punktów zmian. Zastosowane w rzeczywistych warunkach na trzech pojazdach dały bardzo różne wyniki. Najgorzej wypadający pojazd, MG ZS, osiągnął 91,3% dokładności na pokonanym dystansie, lecz przy ocenie opartej na zdarzeniach Thatcham wykazał, że jego ISA była dokładna tylko w 74,3%. Oznacza to, że w około jednym na cztery zdarzenia ISA wyświetlała niewłaściwe ograniczenie prędkości. Najlepiej wypadający pojazd, BMW i5, uzyskał odpowiednio 98,39% i 90,3%. Al-Ani nie jest pod wrażeniem: „Nawet i5, najlepszy ISA spośród trzech samochodów w naszej flocie testowej, jest błędny w jednym na dziesięć zdarzeń. To niewystarczające.” Thatcham zauważył również, że testowane systemy ISA wyświetlały ograniczenia prędkości niedozwolone w Wielkiej Brytanii. Wykrywały one wielokrotnie prędkości 8, 16, 24 i 161 km/h. „Gdy ISA błędnie odczytuje ograniczenia prędkości, może prowadzić do nieoczekiwanych lub niezgodnych reakcji systemu. Z czasem ryzykuje to zmniejszenie zaufania kierowców do technologii, co jest kluczowe dla osiągnięcia jej zamierzonych korzyści bezpieczeństwa”, mówi Al-Ani. Następnie opisuje scenariusz, w którym pierwszą rzeczą, jaką kierowca robi po wejściu do samochodu, jest wyłączenie jak największej liczby funkcji ADAS. Al-Ani współczuje, ale uważa, że większa konfigurowalność systemów jest właściwą drogą naprzód. „Jeśli ALK [aktywne utrzymywanie pasa ruchu] jest zbyt czuła, zamiast ją wyłączać powinno się ją możliwie obniżyć. BMW coraz lepiej radzi sobie z oferowaniem poziomów konfigurowalności, dzięki czemu kierowca może ustawić system według własnych upodobań i tak pozostawić. Nie trzeba go resetować przy ponownym uruchomieniu samochodu. Dopóki ADAS nie zostaną wystarczająco udoskonalone, taki stan jest lepszy.” W drodze z Thatcham Program testowy ADAS oparty na zdarzeniach Thatcham Research odbywa się głównie na drogach publicznych, lecz także, dla bardziej kontrolowanych prac, na zamkniętym torze. Wykorzystywane są trzy samochody: BMW i5, Tesla Model Y i MG ZS. Według głównego inżyniera ADAS Yousifa Al-Aniego reprezentują one około 10% nowych samochodów. Każdy pojazd posiada zamontowany na dachu 360-stopniowy lidar oraz kamery wewnątrz służące do rejestrowania ekranu multimedialnego i funkcji ADAS. Zapewniają one widok przód i boczny, niezbędny do rejestrowania obecności znaków prędkości i oznaczeń pasa oraz pozycji samochodu względem nich. Prowadząc Model Y, Al-Ani pokazał, jak jej ADAS może prowokować kierowców do wyłączenia. Po pierwsze, w trybie autopilota samochód nadmiernie zwalnia przed ostrym zakrętem na głównej drodze. Następnie, wjeżdżając do zabudowanego obszaru i pokonując zakręt, nadmiernie hamuje przed zaparkowanym pojazdem. „Ten samochód ma oprogramowanie zaprojektowane wyłącznie do zdania egzaminu z przepisów UE”, mówi Al-Ani. „W wolno poruszającej się kolejce, do której dołączyliśmy, działa świetnie, ale dla wielu kierowców jego nieprzewidywalność wystarcza, aby całkowicie zrezygnować z jego używania.” Al-Ani krytykuje sposób, w jaki system Tesli dezaktywuje się za każdym razem, gdy wykonuje nawet najmniejszą korektę: „Nie współpracuje ze mną, więc się frustruję i go wyłączam.” Później autobus skręca w naszą drogę z prawej strony, podczas gdy nieco dalej pieszy przechodzi przed nami: „Samochód zahamował przed autobusem, gdy nie było to konieczne, a korekta kierownicy dotyczyła pieszego, który nadal znajdował się w bezpiecznej odległości. System następnie się wyłączył, pozostawiając nas w niekorzystnej sytuacji z niewielkim czasem na reakcję. Przy optymalnej pracy system Tesli oferuje rzeczywiste korzyści, ale kierowcy muszą znać jego ograniczenia.” Thatcham vs Euro NCAP Podobnie jak Thatcham Research, Euro NCAP, główna europejska organizacja ds. bezpieczeństwa pojazdów, prowadzi program testów rzeczywistego świata, aby upewnić się, że technologie ADAS oceniane w laboratorium rzeczywiście działają w praktyce. Każdy testowany pojazd wyposażony jest w zestaw czujników zewnętrznych i wewnętrznych, które dokładnie monitorują reakcje jego systemów na różne znaki drogowe i warunki. Pojazd pokonuje łącznie około 1200 mil w co najmniej trzech europejskich krajach, a każda reakcja jest rejestrowana. „Pracujemy nad ADAS od lat i teraz chcemy mieć pewność, że technologie działają nie tylko na torze testowym, ale także na drodze”, mówi Adriano Palao, menedżer techniczny ADAS w Euro NCAP. „Na przykład, czy asystent utrzymania pasa ruchu jest irytujący i agresywny? Jaka jest dokładność informacji o ograniczeniu prędkości? Czy miały miejsce jakiekolwiek fałszywe zdarzenia hamowania? To pierwszy raz, gdy staramy się dowiedzieć, jakie jest doświadczenie końcowego użytkownika.” Thatcham Research był aktywnym członkiem Euro NCAP przez 22 lata, ale wcześniej w tym roku zakończył współpracę, aby skupić się na własnych programach testowych. Yousif Al-Ani, główny inżynier ADAS w Thatcham Research, zaprzecza, że odejście osłabi wpływ Thatcham na regulatorów i producentów. „Mamy naprawdę sporo wpływu”, mówi. „Trzymamy klucze do oceny ryzyka ubezpieczeniowego samochodowego w Wielkiej Brytanii, drugim co do wielkości rynku samochodowego w Europie. Producentom samochodów zależy na nas, gdy coś zagraża ich bazie klientów. Nie ma sensu mieć systemów, które działają dobrze we Francji lub Niemczech, gdzie przeprowadza się testy homologacyjne, ale nie tak dobrze na drogach brytyjskich.” Spostrzeżenia inżyniera ADAS Al-Ani Asystent utrzymania pasa ruchu: „Nie znaleźliśmy ani jednego fałszywego zdarzenia w BMW i5, podczas gdy MG ZS zanotował jedynie 0,43 zdarzenia na 100 km. Najnowsze systemy wykazują również mniej agresywne wspomaganie.” Unikanie kolizji: „W różnych scenariuszach Tesla Model Y uruchamia hamowanie wcześniej niż pozostałe pojazdy testowe, choć BMW i5 jest blisko. Jednak przypadki, w których kierowca testowy musi interweniować, występują w podobnym stopniu zarówno w Tesli, jak i w BMW.” „Ghost braking”: „Przypadki niepotrzebnego hamowania były najliczniejsze w Tesli – 122 zdarzenia – wobec ośmiu w BMW i sześciu w MG. Wysoka czułość Tesli została podniesiona ponad poziom wymogów, co ryzykuje irytację kierowcy, który najprawdopodobniej ją wyłączy. Unika kolizji, ale jest nadmiernie czuła.” Oznaczenia pasa: „Prawie ćwierć naszych tras testowych nie miało oznaczeń pasa, co uniemożliwiło zaliczenie zdarzenia utrzymania pasa, ponieważ system nie miał czego wykryć. Jeśli [władze] chcą uzyskać maksymalny korzyść dla bezpieczeństwa drogowego, należy pozostawić dziury w jezdni i ponownie pomalować wszystkie linie.” AEB vs LKA: „System autonomicznego hamowania awaryjnego ma znacznie większy wpływ na bezpieczeństwo niż systemy utrzymywania pasa ruchu.” Przypadek testowania: „ADAS może być niezwykle skuteczne. Jednak to, jak dobrze pojazdy radzą sobie poza scenariuszem testowym regulowanym przepisami oraz w wszystkich warunkach i środowiskach, pozostaje dużą niewiadomą. Dla nas chodzi o znalezienie różnicy.
oryg.: Mercedes aims to stimulate luxury MPV market with plush new VLE
Luksusowy nowy elektryczny minivan ma szansę odnieść sukces tam, gdzie poprzedni EQV zawiódł – a kluczowy będzie rynek londyński. Przewiduje szef działu vanów Mercedes-Benz w Wielkiej Brytanii, że przyszłoroczna premiera nowego Mercedesa-Benz VLE w Wielkiej Brytanii pobudzi rynek wysokiej klasy vanów typu people carrier, który obecnie znajduje się na niskim poziomie. VLE opiera się na nowej elektrycznej platformie VAN.EA Mercedesa i będzie pozycjonowany jako znacznie bardziej premium oferta niż obecny EQV oparty na Vito oraz spalinowy V‑Klasa. „VLE rzeczywiście rozszerzy rynek tutaj w Wielkiej Brytanii. Da nam znacznie szerszą bazę klientów” – powiedział Iain Forsyth, dyrektor zarządzający Mercedes-Benz Vans UK, w rozmowie z Autocar. EQV miał trudności ze znalezieniem miejsca na rynku w Wielkiej Brytanii. Sprzedano jedynie 32 egzemplarze w pierwszych sześciu miesiącach tego roku, co stanowi spadek o jedną trzecią w porównaniu z rokiem poprzednim, według danych Society of Motor Manufacturers and Traders. V‑Klasa wypadła lepiej, osiągając sprzedaż na poziomie 842 sztuk. Jednak VLE znacznie podnosi czynnik luksusu dzięki opcjonalnemu ekranowi MBUX Superscreen, panoramicznemu dachowi, oświetleniu ambientowemu oraz wycofowanemu wyświetlaczowi tylnemu o przekątnej 31,3 cala. Planowane są również wersje o wyższym wyposażeniu VLS i VLS Maybach. „Będą wyraźnie różne od Vito” – dodał Forsyth. Pojazd otrzymał nową kategorię „Grand Limousine” na stronie marki, awansując z oznaczenia „Van” EQV, i ma być znacznie bardziej użyteczną propozycją dla docelowej grupy kierowców zawodowych. Nowa bateria o pojemności 115 kWh w wersji startowej 300 zapewnia zasięg do 443 mil, w porównaniu z 222 milami oferowanymi przez obecny EQV z akumulatorem 93 kWh. Nowy model dysponuje znacznie większą mocą ładowania – 300 kW wobec 110 kW w starszej wersji, co oznacza mniej przestojów dla kierowców taksówek i pojazdów na wynajem. Wszystkie nowe pojazdy na wynajem przeznaczone dla kluczowego rynku londyńskiego muszą być zdolne do jazdy zeroemisyjnej zgodnie z wymogiem Transport for London, czyli emitować nie więcej niż 75 g/km CO₂ przy minimalnym zasięgu zeroemisyjnym wynoszącym 20 mil. Większość kierowców pokonujących duże przebiegi przeszła na hybrydy plug‑in, lecz Mercedes liczy, że duży zasięg i szybkie ładowanie VLE przekonają ich do przejścia na elektryk. „Pojazdy na wynajem to właśnie miejsce, skąd będzie pochodzić duża część sukcesu” – zauważył Forsyth. Elegancki van w dużej mierze wyprzedził rozciągliwe limuzyny i prawdopodobnie uciska rynek S‑Klasy, która w pierwszych sześciu miesiącach zanotowała sprzedaż 248 sztuk w Wielkiej Brytanii, spadek o 29 %. Niewygodę związaną z prowadzeniem vana częściowo zniweluje kierowanie tylnymi kołami. „Manewrowanie w ciasnych uliczkach Londynu na pewno stanie się znacznie łatwiejsze niż w V‑Klasie” – podkreślił Forsyth. Marka liczy, że duży zasięg przyciągnie także rodziny, których wybór bardziej samochodowych elektrycznych vanów pasażerskich obecnie ogranicza się do Volkswagena ID. Buzz oraz nowej Kii PV5. Ceny w Wielkiej Brytanii nie zostały jeszcze ujawnione, ale w Niemczech VLE wyceniono od 78 348 euro (67 000 funtów), w porównaniu z 59 100 euro za EQV z mniejszym akumulatorem 60 kWh. Planowana jest także tańsza wersja VLE z akumulatorem 80 kWh opartym na tańszej chemii litowo‑żelazowo‑fosforanowej. Produkcja VLE już ruszyła w hiszpańskiej fabryce Mercedesa na rynki wyselekcjonowane, w tym Niemcy. VLE stanowi luksusowy debiut platformy VAN:EA, która również posłuży do przyszłych następców Vito. Planowana jest także wersja spalinowa tej platformy, oznaczona VAN:CA, która ma służyć do tworzenia wersji pasażerskich vanów, prawdopodobnie z dobrze znanym silnikiem diesla Mercedesa. VLE, mimo że jest produktem wysoce rentownej dywizji Vanów Mercedesa, będzie funkcjonować poza strukturą vanów w Wielkiej Brytanii i będzie sprzedawane obok samochodów osobowych marki.
oryg.: Genesis GV80 Hybrid Adds 47 HP And 25% Fuel Economy Boost
GV80 Hybrid pojawi się w Korei Południowej następnego miesiąca z turbodoładowanym silnikiem 2,5 l, dwoma silnikami elektrycznymi i unikalnym akumulatorem chłodzonym wodą.
oryg.: The BMW XM Splits Opinion Just Fine On Its Own. Larte Disagreed
Tuner odpowiedzialny za zielone Escalade skierował swoją oliwkową paletę na najbardziej ekstremalny SUV BMW, z włóknem węglowym w pasującym odcieniu
oryg.: Jeep’s Latest Special Edition Is A Blacked Out Wrangler For Mama Bears
Wrangler Smoky Mountain Edition ma czarny grill i koła oraz dźwignię zmiany biegów z motywem mamicy niedźwiedzia
oryg.: Honda Could Finally Give Its Mazda CX-30 Rival The Engine It Needs
Wydaje nam się, że nie ma się nad czym zastanawiać
oryg.: California Is The First State To Regulate Your Replacement Tires, But Your Track Rubber Is Safe
Pierwsze krajowe standardy wydajności wymiany opon wejdą w życie w 2029 roku, obiecując niższe koszty eksploatacji, ale potencjalnie zmniejszając listę zakupów opon
oryg.: The Latest Jeep Wrangler Special Edition Is Ready To Smoke The Bronco
Ten Wrangler Willys otrzymuje pakiet zaciemniający, który składa hołd Wielkim Dymnym Górom Ameryki.
oryg.: Aston Martin Is Open To Manuals Again, But With A Ferrari-Style Setup
Łatwo jest powiedzieć, że uzyskanie nowej architektury i elektroniki firmy jest przyjemne dzięki instrukcjom obsługi
oryg.: Lamborghini’s Newest Limited-Run Model Isn’t A Car, And It Costs $3,995
Odznaka Lamborghini, jasnożółte przeszycia i skórzane lamówki pomogą temu wózkowi wyróżnić się na lokalnym placu zabaw