Kto tak naprawdę traci klienty na rzecz Chin?
oryg.: Who is China really stealing sales from?
To nie łatwy cel na dole rynku, lecz średniowiarygodni gracze, którzy odnotowują spadki. W teorii brytyjski rynek nowych aut to znowu kraina mlekiem i miodem dla producentów – sprzedaż wzrosła niemal o 10% rok do roku. Biorąc pod uwagę ten wzrost, należałoby oczekiwać ogólnego rozwoju w całym segmencie – lub przynajmniej braku regresu – jednak napływ nowych marek z Chin sprawia, że przegranych jest całkiem sporo. Wzorce zaczynają się klarować i to właśnie segment średni jest polem bitwy dla chińskich marek oraz miejscem, gdzie odczuwalny jest wpływ na ugruntowanych producentów. Jest pięć marek, które robią w UK naprawdę dużą różnicę i sprzedały tu ponad 20 000 samochodów w tym roku: BYD, Chery, Jaecoo, MG i Omoda. Zdobyły one około 180 000 z niemal 1,3 miliona nowych aut sprzedanych w Wielkiej Brytanii w tym roku, co stanowi ok. 14% rynku. Doliczając Leapmotor i Geely, zbliżamy się do 200 000 sztuk. Pozostałe chińskie marki – Changan, GWM, Aion, Xpeng – na razie tylko uzupełniają statystyki. Sukces sprzedażowy tych pięciu marek udowodnił, że Chiny potrafią sprzedawać samochody w dużych wolumenach, a nie wszystkie te sprzedaże są dodatkowe. To średniowiarygodni gracze – działający poziom niżej niż absolutni liderzy sprzedaży w UK – odnotowali największe spadki, a wyraźny trend jest widoczny gołym okiem. Sprzedaż Nissana spadła w tym roku o prawie 16%, Hyundaia o niemal 9%, a Peugeota o 15%. To marki, które w tym roku sprzedały w Wielkiej Brytanii nieco poniżej lub powyżej 50 000 aut, wolumen zbliżony do BYD i MG. Kilka szczebli niżej, przy wolumenie około 20 000 sztuk, Chery i Omoda wyprzedziły Hondę i Mazdę, które odnotowały odpowiednio spadki o 16% i 21%. Powyżej średniego segmentu, w wyższych sferach sprzedaży aut w UK, spadki są mniejsze: Volkswagen, Ford i BMW zanotowały niewielkie, jednocyfrowe spadki, podczas gdy Audi i Kia zdołały zwiększyć sprzedaż, choć nie w tempie wzrostu całego rynku. Chiny mają tu wpływ, ale obecnie nie jest to jeszcze kryzys. W tym kontekście stanie w miejscu to pewnego rodzaju postęp. Na razie… Trudno jednoznacznie ocenić wpływ Chin na mniejszych graczy na rynku – takich jak Alfa Romeo, DS czy Jeep – ponieważ ich sprzedaż jest relatywnie mała, a inne czynniki mogą powodować jej wahania, przez co Chiny są bardziej wymówką niż rzeczywistym powodem. Chiny odnoszą sukces w segmencie średnim, oferując dużo samochodu za nieduże pieniądze. Silnie stawiając na modele elektryczne, chińskie marki nie są obarczone celami mandatów ZEV, z którymi zmagają się uznani producenci. Co kluczowe, cieszą się one również znacznie niższymi kosztami produkcji. To pozwala im na agresywne upusty dla flot lub korzystne oferty poza sprzedażą detaliczną, co dla tradycyjnych graczy byłoby finansowym samobójstwem. Segment średni od dawna odczuwał presję zarówno z góry, jak i z dołu, ale Chiny stanowią inny rodzaj zagrożenia, ponieważ ich marki wchodzą na rynek z neutralnością pod względem marki i znaczka; nie wiadomo czego się spodziewać po BYD, ale uznaje się, że jego najlepsze auta są tanie, nie sprawiając wrażenia tanich. Co to jest Nissan poza Qashqai? Wymień trzy modele z gamy Hondy. Jaki jest najlepiej sprzedający się Peugeot? Spróbuj rozpoznać Hyundaia, gdy zdejmiesz znaczek z maski. Kiedy ostatnio widzieliś nową Mazdę? Segment średni nie jest dla uznanych graczy w UK całkowitą porażką: Vauxhall, Renault i Skoda radzą sobie dobrze. Marki te wydają się mieć plan i tożsamość, ze środkiem ciężkości w swoich gamach, czy to małe elektryki Renault, konsekwencja w SUV-ach Skody, czy promocja wartości Vauxhalla. Od dawna zadawano pytanie, kto będzie przegrany, gdy chiński przemysł motoryzacyjny zacznie masowo sprzedawać za granicą. Teraz zaczynamy widzieć tych, którzy odczuwają ból.
