Amalfi Spider: epicki grecki wyczyn w Ferrari za 227 260 funtów 'entry' kabriolet

oryg.: Amalfi Spider: Epic Greek blast in Ferrari's £227k 'entry' drop-top

Amalfi Spider, następcę Roma Spider, zapowiada nie tylko większą prędkość, ale też dodatkową wyrafinowanie i stabilność – nazwaliśmy ją Górą Miodu. Zespół wydarzeń Ferrariego, którego starannie wyznaczoną trasę po prostu zignorowaliśmy, prawdopodobnie nazwałby to tyłem świata. Jednak w tej grze czasem trzeba ryzykować, korzystając z niezapowiedzianego punktu na mapie, który o północy rzucił fotograf Jack Harrison. Dzięki temu następnego ranka znajdujemy się na urzekającym greckim przełęczy, wspinając się coraz wyżej w tym, co obiektywnie jest najmniej poważnym samochodem w nowoczesnej gamie Ferrari. Przełęcz to opuszczony odcinek drogi EO66 prowadzący przez góry Oligyrtos w Peloponezie – gęste jodły i sosny, wapienne masywy, niemal nieziemsko zielone doliny, przecięte gładką asfaltową wstążką, na której można puścić wodze fantazji, ale wystarczająco nierówną, by jazda pozostała ciekawa. Przy drodze setki pastelowych, wyżłobionych skrzynek, w których pszczoły produkują płynny złot dla okolicznych wiosek. Klimat jest niemal mitologiczny, co nie dziwi, biorąc pod uwagę, że Herakles walczył z ludojadymi ptakami Stymphalijskimi zaledwie kilka kilometrów od najwyższego punktu przełęczy. Jesteśmy w Grecji na premierze medialnej nowego Amalfi Spider. Kosztuje 227 260 funtów i jest wersją kabriolet podstawowego coupé Amalfi. Gdyby nie znać lepiej, można by pomyśleć, że otrzymał jedynie pochwałę z rezerwy podczas skąpiej prezentacji technicznej w hotelu. Inżynierowie opisali go jako „najłatwiejszy do prowadzenia możliwy” i jako najlepszą opcję dla nowych ferraristów, którzy – uwaga – mogą uznać samochody marki za „intymidujący krok w górę” w stosunku do tego, do czego są przyzwyczajeni. Czy Amalfi Spider to samochód, którego tworzenie sprawiło Frajerowi przyjemność, czy jedynie produkt, który musi zaoferować, aby przyciągnąć nowych entuzjastów magii Maranello przed tym, jak ich głowy zawrócą oferty z Gaydon i Stuttgartu? Prawda wkrótce wyjdzie na jaw, ale bez wątpienia ten model jest bardziej przystępny niż otwierane Ferrary, które wyprzedza – średniozakręcony 296 GTS oraz flagowy 1036 KM 849 Testarossa Spider. Zastanawiam się, czy pozycjonowanie go jako wybór diletanta nie odbiera mu wartości. Weźmy pod uwagę fakty: krótki rozstaw osi, reakcja kierownicy, której można by użyć do wyciągnięcia krwi, oraz 3,85‑litrowy twin‑turbo V8 generujący 760 Nm momentu obrotowego już od 3000 obr./min i 631 KM (obraca się jeszcze szybciej niż wcześniej). Do tego nowy tryb Race, w którym działanie elektronicznych systemów stabilizacji zostało zmniejszone w porównaniu z poprzednią Roma Spider. Stwierdzenie „łatwy w prowadzeniu” można by przeinterpretować jako „zaprasza do utraty kontroli, natychmiast». Zanim jednak przejdziemy do jazdy, warto zauważyć kilka przyziemnych, lecz istotnych detali. Świeżo położona, szklano gładka autostrada prowadząca z Attiki przez sztuczny kanał Koryncki i dalej przez winnicami poprzetykany Peloponez pozwala wsiąść w wygodne, kubłowe fotele i ocenić, jak Ferrari poprawiło „jakość życia na pokładzie”. Nowy elektrohydraulicznie składany dach – pięć warstw tkaniny, trzy gumy – zapewnia podobną izolację akustyczną co składany twardy dach, co trudno podważyć. Amalfi Spider lepiej oddaje charakterystykę jazdy Bentley Continental GTC niż jakikolwiek odpowiednik Porsche 911 kabriolet; nawet Aston Martin Vantage Roadster z jego komicznie szerokimi i hucznymi oponami nie dorównuje. Najbardziej imponujące jest to, co dzieje się po opuszczeniu dachu – zajmuje to 13,5 s i można to zrobić już przy 64 km/h. Przy podniesionych szybach bocznych i wykorzystaniu tylnego oparcia siedzenia jako łagodnika turbulencji (odchyla się poziomo) rozmowa prowadzona nawet na szybkiej autostradzie wymaga ledwo podniesienia głosu. To niezwykłe. Podnoszenie przedniej części nadwozia – nie jest konieczne przy niegroźnym zawieszeniu Amalfi – również nowe i zintegrowane z amortyzatorami Magneride. Razem ze sprężynami oferują szerszy zakres charakterystyk niż znane właścicielom Roma. Tryb Comfort jest miększy niż wcześniej, Sport i Race twardsze. Jak zawsze, niezależnie od wybranego trybu za pomocą anodyzowanego guzka manettino, można wcisnąć sam pokrętło, aby aktywować tryb Bumpy Road – zawieszenie ustawia się wtedy na najmiększą pracę, niezależnie od działania silnika, skrzyni biegów czy systemu ESC. Długotrwałe, płynne przemieszczanie się Amalfi i tłumienie hałasu opon oraz niekontrolowanych wibracji – czyli jego fenomenalna zdolność jako prawdziwego samochodu GT na długie dystanse – może wprowadzić w błędne poczucie bezpieczeństwa. W naszym przypadku przebudzenie następuje, gdy zjeżdżamy z autostrady na wykręconą, ciasną ścieżkę typu korkociąg. Po kilku stopniach skrętu utrzymywanych przez ostatnich 50 kilometrów wydaje się, że kierownica synchronizuje się z leniwymi ruchami nadwozia z trybu Comfort – w rzeczywistości nie jest to prawda. Przy utrzymaniu wysokiej prędkości i wnikliwym prowadzeniu Amalfi w tym zakręcie przy znacznym kącie skrętu nos wdziera się wewnątrz z taką determinacją, że na chwilę spotkanie z barierą ochronną nie wydaje się niemożliwe. Jasne, że nastawy układu wspomagania kierowania Amalfi Spider nie zmieniły się względem Roma Spider – to szkoła czułości Maxa Verstappena. Umiejętność życia z i czerpania przyjemności z wyraźnych efektów, jakie wprowadzenia kierownicy mają na chwiejną, mocno kopulastą przednią część, definiuje predyspozycje do posiadania Amalfi. Kierownica 911 GTS Cabriolet jest wolniejsza, bardziej naturalna i pozwala cieszyć się kinematyką pochylenia i zwrotu podczas prostowania po wierzchołku zakrętu – każdy może z tego korzystać bez konieczności korekty. Jak we wszystkich współczesnych Ferrari, kierownica tutaj jest bardziej wyrafinowana i prowokująca, chętnie wykorzystująca fakt, że silnik umieszczony jest tak daleko z tyłu, że prawie można nim uderzyć w palec stopy. Oferuje poważne nagrody, ale trzeba być gotowym na wyzwanie. Warto również omówić nową bryłę. Oba modele nadzorował Flavio Manzoni, lecz Roma miała zwężony przód i pseudo‑grill, które zostały zastąpione bardziej monolityczną estetyką. Amalfi to inteligentny gran turista, a wskazówka stylistyki łodziowej jest całkiem urocza, jednak brakuje mu ekscentrycznego, dartowego wdzięku poprzednika – stał się nieco bardziej zwyczajny. Pod nadwoziem oba samochody są zasadniczo niezmienione; to widać po identycznej deklarowanej masie własnej wynoszącej 1556 kg zarówno dla Roma, jak i Amalfi Spider. Mimo to wprowadzono kilka modyfikacji. Turbiny teraz kręcą się szybciej, aby podnieść szczytową moc z 29 KM w Roma do 631 KM w Amalfi. Lżejsze wałki rozrządu zwiększają luz głowicy płaskiego wału korbowego o 100 obr./min, podnosząc limit do 7600 obr./min. Dodatkowo hamulce ceramiczno‑węglowe są teraz zaciskane dzięki przewodowej (by‑wire) technice, co w praktyce oznacza korzystanie z systemu ABS Evo, pierwotnie opracowanego dla supercara 296 GTB. Aby dotrzeć podnóża pasma Oligyrtos, trzeba wjechać na drogę EO66 w sennym miasteczku Nemea. Gdy budynki znikają, droga wijąc się powoli wznosi przez oliwne gaje i korytarze gęstych trzcin, zamieszkałych jedynie przez okazjonalnego Mk2 Mitsubishi L200, którym jeżdżą miejscowi rolnicy. Przy ustawieniu manettino na Sport oraz włączeniu trybu Bumpy Road Amalfi Spider wykazuje zadziwiającą elastyczność i spójność – nie do poznania w porównaniu z California, która zapoczątkowała tę linię w 2008 roku. Posiada energię i jedność. Gdzie jedzie nos, za nim podąża tylna część w celowym przyklęknięciu, spuszczając cztery końcówki przeprojektowanego układu wydechowego o cal lub dwa bliżej drogi pod obciążeniem. Samochód jest bez wysiłku szybki. Prędkości nieuchronnie rosną, a już po chwili zapomina się o miękkim zamykaniu drzwi, nowych fizycznych przyciskach na kierownicy (znaczna poprawa wobec wyśmiewanych haptyków) oraz płynnej jazdzie. Inżynierowie mieli rację: przy spokojnym pojeździe Amalfi to niezwykle niskokortyzolowy Ferrari. Dopiero gdy zaczynamy jeździć bardziej dynamicznie, rośnie zdziwienie i radość. Dochodzimy do przełęczy. Jedyny rozsądny sposób jazdy to wybranie swobodniejszego trybu Race – przynajmniej póki nie opanujemy przejścia samochodu od przyczepności do poślizgu. Może to nastąpić szybko, ale na suchej nawierzchni nigdy nie następuje niespodziewanie. V8 jest wystarczająco precyzyjny, aby każdy mógł cieszyć się delikatnym nadmiernym obracaniem wąskich (285‑sekcyjnych) opon tylnych Goodyear przy wyjeździe z zakrętu, wymagając jedynie minimalnego kąta skrętu. Przy nadarzającej się okazji samochód będzie ślizgał się wszędzie w ten sposób. Alternatywnie można wbić moment obrotowy i wyjechać szerokim poślizgiem, choć do tego konieczne jest wyłączenie ESC poprzez tryb ESC Off. Czy którykolwiek inny Ferrari zachęca do kierowania przy pomocy długiego, pobłażliwie sprężonego pedału gazu tak entuzjastycznie jak Amalfi? Jednocześnie nowe podwozie jest bardziej wybaczające niż poprzednie. W trybach Sport czy nawet Comfort, gdy zakręt okaże się ostrzejszy niż przewidywano, nie było rzadkością, że tylna część Roma zaczynała błądzić przy hamowaniu tylnym kołem. Niektórzy z nas uwielbiali tę impulsywną, wrodzoną zwinność, lecz Amalfi, dzięki nowemu kontrolerowi podwozia 6D, jest mniej impetywnie ruchliwy podczas normalnej jazdy – co jest przydatne w samochodzie, który jest tylko 6 mm węższy niż 12Cilindri. Dotarliśmy na szczyt przełęczy, gdy poranne cienie cofały się, a Harrison wyszedł, aby zrobić zdjęcie nosa Amalfi obok jednego z uli. Niestety dla niego nie wyciszyłem ryku V8 za pomocą teraz fizycznego przycisku start‑stop. Dla pszczół to odpowiednik włożenia głowy T‑rex przez okno sypialni, więc Harrison wycofał się bez godności i przyszedł czas na wnioski. Obaj odczuwamy rozczarowanie brakiem fajerwerków dźwiękowych. Szczerze mówiąc, Ferrari znajduje się obecnie na etapie, w którym musi stosować cieńszy olej silnikowy, aby spełnić normy emisji tego jednostki. Razem z turbokompresorami i katalizatorami wytworzenie prawdziwej emocji akustycznej jest trudne. Nie przepadam także za obowiązkowym wyświetlaczem pasażera po prawej stronie. Chociaż Ferrari zmniejszyło wysokość złożonego dachu do 22 cm, pochłania on część przestrzeni bagażnika, która i tak jest ograniczona przez masywny, ośmiobiegowy przekładnia Magna umieszczony pod podłogą. Pojemność bagażnika z złożonym dachem wynosi 172 l – wystarczający powód, aby wybrać coupé, jeśli planuje się dłuższe trasy turystyczne. Niemniej jednak Amalfi Spider pozostaje imponującym małym Ferrari z nieco łotrzańskim urokiem. Warto zwrócić uwagę na zgodność cięciwy, która zazdrościć będą niektórym pojazdom środkowosilnikowym; równowagę i zdolność do jazdy na ływie przy nadsterowaniu; nienaganne wyciszenie; minimalne kompromisy w prowadzeniu wynikające z większej masy i wyższego środka ciężkości w stosunku do coupé; oraz V8 sprzężony z wykwintnym, wszechstronnym skrzynią dwusprzęgłową. Otwarty Amalfi jest droższy od konkurencji i, przełykając ślinę, kosztuje o 49 000 funtów więcej niż jego poprzednik w 2023 roku. Jednak Ferrari wprowadziło ten samochód w miejsce, które będzie trudno pobić, a nawet dorównać. Nie męczący, ale nigdy nudny – to niedoceniany miód.