Jazda odradzonym Audi A2: elektryczny powrót króla efektywności

oryg.: Reborn Audi A2 driven: Electric comeback for the efficiency king

Dążenie do maksymalizacji efektywności na platformie Volkswagena ID 3 zaowocowało nieprawdopodobnym elektrycznym wskrzeszeniem kultowego małego samochodu. W jednym z mniej prawdopodobnych retro powrotów dekady, Audi A2 powraca. A2 stało się swego rodzaju kultowym modelem, ponieważ było nieugiętym dziełem inżynierii, wykorzystującym aluminiową ramę przestrzenną i radykalną aerodynamikę do stworzenia niesamowicie przestronnego i oszczędnego hatchbacka. W przeciwieństwie jednak do Mini i Renault 5, nie był zbyt popularny jako nowy samochód i nie przynosił producentowi zysków. Audi dołączyło do fali retro z innej strony, ponieważ w rzeczywistości nie zamierzało tworzyć czegoś, co celowo nawiązywałoby do przeszłości. Pomysł polegał na stworzeniu samochodu elektrycznego mniejszego od Q4 E-tron i uczynieniu go jak najbardziej aerodynamicznym, aby mógł przejechać dalej przy relatywnie małym akumulatorze – a okazało się, że jeśli zoptymalizuje się kształt hatchbacka pod kątem aerodynamiki, kształt przypominający A2 jest logicznym wnioskiem. Dość krótki, pionowy przód przechodzący w monolityczne nadwozie ma sens, ponieważ nie zmusza powietrza do zmiany kierunku bardziej niż to konieczne, podobnie jak kształt kropli wody ucięty z tyłu dla praktyczności. Jeśli spróbuje się zmaksymalizować widoczność do tyłu, kończy się z dzieloną szybą tylną. Nie, nowy A2 E-tron nie jest tak radykalnie innowacyjny jak oryginał wykonany w całości z aluminium. Nie może być, ponieważ produkcja interesujących, ale nieopłacalnych samochodów nie jest dobrą strategią biznesową. Musi być też relatywnie przystępny cenowo i pośrednio zastąpić niedawno wycofane A1 i Q2. W rezultacie opiera się na bardziej masowych podzespołach, mianowicie na znanej platformie MEB koncernu Volkswagen, choć w jej najnowszej wersji. Wiąże się z tym szereg ulepszeń w porównaniu do poprzednich samochodów, z których najważniejsze jest to, że środkowa opcja akumulatora wykorzystuje teraz litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) ogniwa zamiast chemii niklu-manganu-kobaltu (NMC), dzięki czemu można go bezpiecznie ładować do 100% przez cały czas. Drugą ważną rzeczą jest nowy silnik elektryczny „APP350”, który jest jeszcze bardziej wydajny dzięki cieńszym materiałom, cieńszemu olejowi i oddzielnej miski olejowej, dzięki czemu koła zębate nie wciąż chlupocą w kąpieli olejowej, powodując opór. A2 E-tron to więc w istocie interpretacja Ingolstadu Volkswagena ID 3. Audi nie podaje jeszcze wymiarów, ale jasne jest, że A2 ma podobny rozmiar do tego samochodu. Skoro BMW i Mercedes-Benz nie wymyśliły jeszcze elektrycznej Serii 1 czy Klasy A, stawia to A2 w konfrontacji z rywalami klasy premium, takimi jak Renault Megane, Volvo EX30 i Mini Countryman E, a także z jego innym rodzeństwem, Cupra Born. Pod kamuflażem Wnętrze więc musi czuć się odrobinę bardziej ekskluzywnie. Nie widać jeszcze dużo z wnętrza, ale miałem okazję solidnie zajrzeć pod kamuflaż, ujawniając, że A2 dzieli znacznie więcej wspólnych cech z innymi nowymi Audi niż z ID 3. Pomyślcie o Q3 pod względem cyfrowych ekranów, kierownicy i zestawu przełączników przy kolumnie kierowniczej w stylu Citroëna z lat 80. Przeważnie to dobra wiadomość, ponieważ wszystko działa intuicyjnie i wydaje się dość solidne i mocne, ale to wciąż dalekie od wspaniale dotykowych wnętrz Audi sprzed lat. Jest bardzo mało fizycznych przełączników, a grube ramki wokół ekranów przypominają mi iPada pierwszej generacji. Na górnych krawędziach drzwi i desce rozdzielczej Audi postawiło na dzianinopodobny materiał, który widzieliśmy też w ostatnich Mini i który wystarczająco przyjemnie się prezentuje. Wszystko jest bardzo czarne i dość surowe, co, jak przypuszczam, pasuje do Audi, ale nie jestem pewien, czy czuje się to bardziej premium niż w Megane. Ręcznie regulowane tapicerowane fotele są jednak świetne, a pozycja jazdy jest idealna – nie super-niska, ponieważ A2 nigdy taka nie była, ale wystarczająco hatchbackowa. Z tyłu jest dużo miejsca nad głową i akceptowalne miejsce na kolana, choć z dość wysoką podłogą, więc pozycja siedząca nie jest zbyt wygodna. Nie mamy jeszcze liczby dotyczącej pojemności bagażnika, ale nie ma powodu, by sądzić, że byłaby mniejsza niż 385 litrów w Bornie. Więc jak naprawdę jest wydajny? Nasza pierwsza degustacja A2 miała formę „jazdy efektywnościowej” po pętli wokół Danii i południowej Szwecji w najbardziej wydajnej wersji samochodu, z nowym silnikiem i akumulatorem LFP o pojemności 58 kWh (prawdopodobnie będą też wersje 52 kWh i 79 kWh NMC) i na sportowym zawieszeniu, ponieważ obniża ono samochód dla mniejszego oporu powietrza. Nie była to najbardziej ekscytująca jazda w moim życiu, szczerze mówiąc. Jest powód, dla którego Porsche GT3 zjeżdżają się na Nürburg, a nie do Trelleborga, ale to pasowało do A2, ponieważ samochód uzyskał wynik 5,4 km/kWh. Nie oznacza to, że była to nierealistyczna trasa: obejmowała ona fragmenty autostrad i dróg krajowych. To więc imponujący wynik. Oznacza to, że można wycisnąć 300 mil (ok. 483 km) z tego akumulatora 58 kWh, co przewyższałoby każdego z jego rywali. Nawet przy nieco bardziej dynamicznej jeździe podejrzewam, że wynik efektywności w okolicach 4 km/kWh jest do osiągnięcia. Otrzymujesz wszystkie narzędzia potrzebne do wydajnej jazdy. Hamulec i pedał przyspieszenia są gładkie i postępujące, a za pomocą łopatek przy kierownicy i selektora trybu jazdy można mieć pełne toczenie się, jazdę z jednym pedałem i wszystko pomiędzy. Każdy znajdzie tu coś dla siebie. Pod względem podwozia wyraźnie zauważa się pewne kompromisy w celu uzyskania tej wydajności – przynajmniej w specyfikacji tego samochodu testowego. Kiedy A2 trafi do Wielkiej Brytanii później w tym roku, unikałbym sportowego zawieszenia za wszelką cenę, ponieważ jakiekolwiek korzyści w wydajności nie są warte cierpienia na trzęsącą się jeździe. Nawet na niemal idealnie utrzymanych drogach południowej Szwecji A2 był niesamowicie sztywny. Czuł się dobrze kontrolowany i nie kruchy, ale szybko stawał się męczący. Było też sporo hałasu drogowego z opon Bridgestone Turanza 6. Byłbym ciekaw, jak sprawdzają się one na mokrym, ponieważ testowaliśmy kilka samochodów elektrycznych (Mercedes-Benz CLA Electric, Toyota C-HR+) z oponami Turanza 6, które naprawdę słabo wypadły w hamowaniu na mokrym podczas testu drogowego. Opony w A2 są jednak specyficzne dla Audi, więc mogą radzić sobie lepiej. Tego dnia drogi były suche, a A2 miał rozsądną przyczepność i układ kierowniczy, który był dobrze wyważony i wolny od zafałszowań, dzięki silnikowi z tyłu. Werdykt Puryści będą narzekać, że nowy A2 nie jest toczącym się eksperymentem naukowym, jakim był oryginał, ale taki projekt nigdy nie dostałby zielonego światła. Pytanie brzmi, czy Audi zrobiło wystarczająco dużo, by uczynić go swoim własnym samochodem. Trochę szkoda, że Audi nie może stworzyć czegoś bardziej spersonalizowanego, jak Mercedes zrobił z CLA, ale A2 to coś więcej niż tylko klon ID 3. Będziemy musieli spędzić więcej czasu w nim na bardziej zróżnicowanych drogach i przetestować różne wersje, aby wydać pełny werdykt, ale na podstawie tej nieco ograniczonej jazdy, nowy A2 jest rozpoznawalnym Audi pod względem stylu, feelu i skupienia na aerodynamice, a jego wydajność jest bardzo imponująca. Można się domyślać, że ten samochód elektryczny będzie prawdopodobnie bardziej udany niż spalinowy oryginał, choć wątpię, by za 20 lat miał tak wierną grupę fanów. Audi A2 E-tron 58 kWh Ciekawa stylistyka i aerodynamika oraz bogatsze wnętrze łączą się, tworząc obiecującą premium wersję Volkswagena ID 3 Cena 33 000 GBP (szac.) Silnik Silnik synchroniczny z magnesami trwałymi Moc 188 KM Moment obrotowy 350 Nm Skrzynia biegów Przekładnia redukcyjna 1-biegowa, napęd na tylną oś Masa własna 1900 kg (szac.) 0-100 km/h 8,0 s (szac.) Prędkość maksymalna 159 km/h Akumulator 61/58 kWh (całkowity/użyteczny) Zasięg, zużycie 350 mil, 5,5 km/kWh (szac.) Emisje CO2, podatek 0 g/km, 4% Rywale Renault Megane E-Tech, Volvo EX30