Niezwykłe projekty samochodów z Niemiec

oryg.: Unusual car designs from Germany

Przegląd niektórych z najciekawszych modeli, jakie kiedykolwiek wyszły z Niemiec. Na przestrzeni lat niemieccy projektanci samochodów odważnie odchodzili od normy, tworząc niezwykłe konstrukcje – od pięknie ekscentrycznych kształtów po dziwaczne detale. Oto nasz wybór najbardziej niezwykłych pojazdów z Niemiec: Volkswagen Beetle (1938) – Wiele osób uważa, że za projektem Garbusa stoi Ferdinand Porsche, lecz to nieprawda. Konstrukcję wymyślił pięć lat wcześniej inżynier i wynalazca Bela Barenyi, któremu zawdzięczamy koncepcję ratującego życia "strefy zgniotu" oraz "nietłaczanej przestrzeni pasażerskiej". Adolf Hitler zlecił Ferdinandowi Porsche stworzenie Volkswagena (Samochodu Ludowego), który miał przewozić dwóch dorosłych i troje dzieci z prędkością 97 km/h i kosztować nie więcej niż motocykl. Nietypowy kształt Garbusa stał się ikoną i był produkowany aż do 2003 roku. Schlörwagen (1939) – Wygląda jak coś, co zainteresowałoby Area 51, ale był to projekt inżyniera Karla Schlor z Instytutu Badań Aerodynamicznych. Powstał jeden egzemplarz oparty na podwoziu Mercedesa 170H, a jego aluminiowe nadwozie wykonała firma Ludewig Brothers, znana również z dziwacznego autobusu ‘Aero’ na bazie Opela Blitz z 1938 roku. Schlörwagen miał współczynnik oporu jedynie 0,186 i osiągał prędkość maksymalną 135 km/h, nieco więcej niż bazowy 170H. Zaprezentowano go na salonie motoryzacyjnym w Berlinie, gdzie publiczność nazwała go brzydkim, a później projekt został wstrzymany z powodu wybuchu II wojny światowej. Kleinschnittger F125 (1950) – To dzieło majsterkowicza Paula Kleinschnittgera. Po wojnie zbudował prototyp z przetopionego metalu, kół rowerowych i części ze starych samolotów. Do 1949 roku był gotowy i miał szybę z rozbitego myśliwskiego samolotu. Niemiecki przedsiębiorca dostrzegł w nim potencjał i sfinansował małą fabrykę. Prototyp okazał się jednak za mały, więc F125 musiał zostać przeprojektowany. W początkowej produkcji nadwozia aluminiowe pochodziły z armii surplus – garnczków, które zostały spłaszczone, aby obniżyć koszty. Hoffman (1951) – Michael Hoffman, mistrz warsztatu z Monachium, po wojnie postanowił zbudować własny samochód. Posiadał tylną kierowaną osią, był wykonany głównie ze złomu i części sprzętowych. Jego idea była prosta: trzy koła i silnik o małej pojemności oznaczały zwolnienie z podatku oraz brak konieczności posiadania prawa jazdy. Nietypowy kształt wynikał z masywnych podzespołów. Duża prostokątna rama mieściła silnik, a skomplikowany system dźwigni służył do kierowania. W środku było niezwykle ciasno. Projekt nie zyskał popularności, Hoffman wycofał się z projektowania samochodów – powstał tylko jeden egzemplarz, który można zobaczyć w Lane Motor Museum w Nashville, Tennessee. Mercedes-Benz 300 SL (1954) – Rudolf Uhlenhaut dołączył do Mercedesa w 1931 roku, a w 1936 został kierownikiem działu wyścigowego. Jako inżynier pomógł zastąpić Mercedesa-Benz W25 Grand Prix, a niedługo później powstał następcą W125. Po wojnie Uhlenhaut powrócił do Mercedesa, gdzie zaprojektował ramę rurkową dla wyścigowego W194 300SL, a w 1955 stworzył Uhlenhauta 300 SLR, który stał się najszybszym legalnym samochodem drogowym na świecie. Jego projekt W194 zainspirował Friedricha Geiger’a do stworzenia niezwykłego 300SL z drzwiami typu skrzydło mewy. Uhlenhaut 300 SLR wpłynął na nowoczesnego Mercedesa-Benz SLR McLaren, natomiast Mercedes SLS AMG czerpał inspirację z 300SL. Brutsch (1954) – Brutsch słynął z budowania dziwacznych mikroaut, ale produkował je tylko w małych seriach. W 1954 roku Egon Brutsch zbudował model 200 "Spatz" – trzysiedziskowy, trzokołowy roadster. Gotowy do produkcji, lecz projekt był pełen wad, na przykład zawieszenie przymocowane bezpośrednio do skorupy z włókna szklanego. To oznaczało, że zamierzony model produkcyjny, Spatz Kabinenroller, musiał zostać przeprojektowany. W kolejnych latach pojawiały się różne wersje trzokołowe, a w 1956 roku pojawił się jajowaty Mopetta, którego kształt zyskał ogromną popularność, co doprowadziło do budowy nowoczesnych replik przez entuzjastów. Fuldamobil NWF 200 (1954) – NWF 200 zalicza się do kategorii mikroaut typu BMW Isetta, lecz był nieco większy. Jego nietypowy kształt przypominający świnię miał tylnie zawiasowe drzwi oraz tylny luk silnika z oknem – niemal jak w Lamborghini! Projekt powstał dzięki freelancerowi dziennikarzowi Norbertowi Stevensonowi, który nie miał formalnego wykształcenia w projektowaniu samochodów, lecz jego idea była prosta: stworzyć nieco większy i bardziej stabilny pojazd niż bubble car, napędzany małym silnikiem z tyłu. Messerschmitt KR200 (1955) – Patrząc na KR200, trudno nie zauważyć jego przypominającego samolot kokpitu. Wynika to z faktu, że jego projektant, Fritz Fend, był inżynierem lotniczym. Fend wcześniej projektował takie mikroauta z kokpitami, począwszy od Fend Flitzera z 1948 roku – pojazdu napędowego, łatwo dostępnego dla wielu niepełnosprawnych powstałych wskutek wojny. Okazało się, że wielu nabywców Flitzera nie było niepełnosprawnych, lecz szukało taniego transportu. Stąd powstał dwuosobowy Fend 150, potem KR175 i w końcu KR200. KR200 został przeprojektowany z KR175, aby pomieścić nowe podzespoły. W 1957 roku wprowadzono wersję kabriolet, a produkcja zakończyła się w 1964 roku, po czym Messerschmitt wrócił do przemysłu lotniczego. Heinkel Kabine (1956) – Kolejna osobliwość z okresu mody na bubble car – Kabine, zaprojektowana przez byłą niemiecką firmę lotniczą Heinkel Flugzeugwerke. Podobnie jak Messerschmitt, firma zauważyła zapotrzebowanie na tani transport. To, co czyniło Kabine nietypową, to obecny bieg wsteczny oraz tkanina dachu pełniąca funkcję awaryjnego wyjścia, gdyby przednie drzwi zablokowały się w wyniku wypadku. Aby uniknąć konfliktu patentowego z BMW ze względu na Isette, kierownica Kabine nie wysuwała się na zewnątrz przy otwartych drzwiach. Goggomobil TS Coupe (1957) – Czasami dziwaczna nazwa trafnie wskazuje na nietypowy projekt – tak jest z TS Coupe. Hans Glas, twórca Goggomobil, wcześniej zajmował się sprzętem rolniczym, zanim przeszedł do samochodów. Jego pierwszy model to kompaktowy T250 z 1954 roku (sedan T), a następnie w 1957 roku pojawiła się droższa TS Coupe. Jej niewielkie wymiary były dziwne, ale odnosiła sukces dzięki swoim rozmiarom. Projekt był produkowany aż do 1966 roku, kiedy BMW przejęło firmę, chcąc uzyskać dostęp do patentów Glasa. Zundapp Janus (1957) – Z przodu Janus przypomina nieco BMW Isetta, lecz z boku widać mniej podobieństw. Zundapp był producentem motocykli, a w 1956 roku skierował swoje wysiłki na tworzenie „wysokiej jakości bubble car”. Do projektu zatrudniono projektanta samolotów Claude’a Dorniera, znanego głównie z projektowania latającej łodzi Dornier Do X. Janus miał dwa drzwi – jedno z przodu, jedno z tyłu – i mógł pomieścić cztery osoby, chociaż tylna kanapa była odwrócona do tyłu. Wyprodukowano 6900 sztuk przed wstrzymaniem produkcji w 1958 roku. Główną wadą projektu było słabe prowadzenie: silnik był zbyt lekki, a środek ciężkości zmieniał się w zależności od liczby pasażerów. Amphicar (1960) – Amphicar czerpał inspirację z wojskowego amphibicznego Volkswagena Schwimmwagen. Silnik umieszczony z tyłu pochodził z Triumph Herald 1200 i jednocześnie napędzał parę śrub napędowych. Wyprodukowano 3878 egzemplarzy przez firmę należącą do rodziny Quandt, która dziś jest znana z kontrolnego pakietu akcji w BMW. Jednym ze słynnych właścicieli był prezydent USA Lyndon Johnson (widoczny na zdjęciu), który straszył pasaudów, udając awarię hamulców przed wjazdem do jeziora na swoim ranczu w Teksasie. Volkswagen Type 181 (1968) – Typ 181 znany był pod różnymi nazwami: Trekker, Type 181 i bardziej trafnie – Thing. Nie jest jasne, kto dokładnie w Volkswaguenie odpowiadał za jego projekt, lecz pierwotnie został opracowany dla armii niemieckiej Zachodniej. Nadwozie wykorzystało płyty podłogowe z Karmann Ghia oraz zawieszenie tylnej osi z kampera z podzielonym szybem. Dostępna była także wersja cywilna w różnych jasnych kolorach. Melkus RS1000 (1969) – Powstały w sowieckiej okupacji Niemiec, RS1000 był pomysłem projektanta i kierowcy wyścigowego Heinza Melkusa. Melkus czerpał inspirację z Ferrari 250 GTO, chociaż jego jednostkowy silnik 1,0 l nie mógł konkurować z włoskimi jednostkami. Projektowanie samochodów rozpoczął w 1951 roku, wykorzystując podwozia Volkswagena, a przez kolejne trzy dekady, aż do 1986 roku, tworzył wiele modeli jednomiejscowych i sportowych. Projekt RS1000 został odłożony, aż w 2006 roku syn Heinza ogłosił jego reaktywację jako RS2000. Produkowano go od 2009 do 2012 roku; zachował niektóre cechy RS1000, lecz otrzymał bardziej lotusową sylwetkę. BMW M3 ute (1986) – E30 M3 jest uwielbiany przez wielu, lecz dywizja M BMW tajnie stworzyła wersję pick‑up w 1986 roku. Inżynierowie M uznali, że M3 świetnie nadałby się do przewożenia części na ich kampusie. Wezwany został kabriolet serii 3, który został pocięty i wyposażony w silnik S14 z oryginalnego M3. Początkowo miał silnik o mocy 192 KM i był używany przez dywizję M przez 26 lat, aż do wycofania w 2012 roku. Nigdy nie wszedł do produkcji regularnej, lecz zapoczątkował modę na BMW‑ute, co zaowocowało tym, że fani przygotowali podobne przeróbki dla E39 M5 i E92 M3. Isdera Spyder 036i (1987) – 036i może wyglądać na koncept, lecz powstało 14 takich nietypowych maszyn. Projektant Eberhard Schulz najpierw stworzył własny samochód sportowy – 1969 Erator GTE, który zachwycił Porsche i otworzył mu drzwi. Następnie, pracując wolny czas pod Porsche, rozpoczął pracę nad drugim konceptem, który miał naśladować Mercedesa-Benz 300SL (model CW311). Po spotkaniu z tunerem Rainerem Buchmannem założyli B&B GmbH i Co Auto KG. Konzept pokazano Mercedesi, który go odrzucił; Schulz opuścił B&B i przeniósł projekt do swojej nowej firmy, Isdera. 036i oparto na platformie CW311, lecz w formie otwartego nadwozia. BMW Z1 (1989) – Był dziwny i nadal nim jest – niewielu ludzi rozumie, jak Z1 realizuje swój „znikający drzwi” trick. Ponadto Z1 miał panele nadwozia z tworzywa sztucznego, które można było zmienić z czerwonego na niebieskie za pomocą śrubokręta w mniej niż godzinę. Projektantem prowadzącym był Harm Lagaay, znany głównie z pracy przy Porsche – prowadził zespół projektujący Carrera GT, ale także pracował dla Simca w latach 60. XX wieku. Z1 nigdy nie miał być produkowany seryjnie – zbudowano go tylko przez dwa lata, aby pozwolić BMW eksperymentować z nowymi pomysłami. Jego nisko zawieszone nadwozie później znalazło kontynuację w modelu Z3. Volkswagen Futura (1989) – Choć obecnie Volkswagen ID 3 cieszy się wysokimi ocenami w wielu recenzjach, uważa się, że jego stylistyka wywodzi się z konceptu furgonetki Futura z końca lat 80. Nie jest jasne, kto w Volkswaguenie odpowiadał za jej projekt, lecz wyraźnie mieli wizję przyszłości – stąd nazwa. Projekt należał do działu Integrated Research Volkswagen (IRVW) i, mimo wyglądu elektrycznego, posiadał silnik benzynowy 1,7 l o mocy 81 KM. Wszystkie cztery koła były skrętne, a pojazd miał drzwi typu skrzydło mewy – żadne z nich nie trafiły ostatecznie do ID 3. BMW E1 (1991) – Jego wymiary były niemal identyczne jak współczesny Fiat 500, lecz kształt i stylistyka bardziej przypominały Audi A2. BMW od 1972 roku eksperymentuje z pojazdami elektrycznymi, a E1 mógłby zdominować konkurencję w latach 90. dzięki zasięgowi ok. 250 km. Projektantem był Mark D Clarke, który wcześniej pomagał przy projekcie BMW Z1, a później przeszedł do Porsche jako asystent głównego projektanta, wpływając na stylizację Carrera GT i 987 Cayman. Pierwszy koncept E1 uległ zniszczeniu w pożarze podczas ładowania i został zastąpiony drugim pokoleniem konceptu. Choć BMW nigdy nie wprowadziło E1 do sprzedaży, zainspirowało to model 3 Series Compact z 1993 roku. Wiesmann MF30 (1993) – Bracia Martin i Friedhelm Wiesmann postanowili stworzyć własny samochód sportowy po wizycie na targach motoryzacyjnych w Essen w 1985 roku. Postanowili, że ich pojazd będzie połączeniem brytyjskiego wyglądu sportowego samochodu z niemiecką technologią; ponieważ samochód miał trzymać się drogi, jedynym odpowiednim logo dla firmy był gekon. Do 1993 roku powstał model MF30, a w kolejnych latach jego kształt utrwalił tożsamość Wiesmanna. MF30 został później zastąpiony przez MF3, potem MF4 i MF5. Pokazano koncept Spyder, który miał być ostatnim z „klasycznej” sylwetki. Firma zamknięta w 2014 roku została przejęta przez brytyjskiego inwestora. Weismann ogłosił w 2022 roku, że będzie koncentrował się na rynku elektrycznych samochodów sportowych. Porsche C88 (1994) – W okresie, gdy Porsche produkowało mocne samochody typu 911 (993) Turbo S, zwróciło uwagę na rynek chiński z myślą o samochodzie dla mas, będącym odpowiedzią na prośby chińskiego rządu o odpowiednie europejskie prototypy. Do projektu zaangażowano inżyniera i projektanta z Chin, mając na celu stworzenie przystępnego, prostego, przestronnego i wygodnego pojazdu. Na C88 nie znajdziemy logo Porsche, ponieważ nie był on przeznaczony do sprzedaży jako samochód marki Porsche. Chiński rząd zwrócił się także do Chryslera, Fiata, Mitsubishi, Opela, Forda i Mercedesa-Benz, lecz nie wybrano zwycięzcy. Przypuszcza się, że rząd wykorzystał pomysły za darmo, wprowadzając niektóre elementy projektu C88 do innych chińskich samochodów. BMW Z18 (1995) – Gdy zapytano ludzi o pierwszy SUV BMW, wielu wymieni X5, lecz w rzeczywistości był to Z18 – pozostał jedynie konceptem, choć BMW zbudowało jeden egzemplarz. Zaprojektował go oddział badawczo-rozwojowy z lat 80., opisany jako buntowniczy, i powstał równocześnie z pierwszym Z3. Nie miał dachu, ale BMW wyposażyło go w wodoodporne fotele i grubą matę podłogową z gumy, a jego modułowe wnętrze pozwalało na przekształcenie go w pick‑up lub czteromiejscowy pojazd. Nie planowano produkcji seryjnej Z18, lecz pomógł BMW ocenić potencjalne zapotrzebowanie na nowe przedsięwzięcia. Audi A2 (2000) – Można uznać, że A2 była przed swoim czasem: aluminiowe nadwozie i niesamowita efektywność na początku lat 2000. Po zdobyciu nagrody za design w 2001 roku Audi skomentowało, że ideą samochodu było „przewiezienie czterech osób ze Stuttgartu do Mediolanu na jednym baku paliwa”. Nie ma w niej nic podobnego do Lamborghini Murcielago, lecz oba pojazdy dzielą pewien szaleńczy rys, za który odpowiada projektant Luc Donckerwolke, odpowiedzialny także za oba modele. Projekt „bochenek chleba” A2 spotkał się z mieszanym odbiorem i Audi od tego czasu nie produkowało niczego podobnego. Audi Rosemeyer (2000) – Era supersamochodów Audi rozpoczęła się w 1974 roku od modelu 100S Coupe Speciale. Później współpracowano z takimi firmami jak Pietro Frua i Pininfarina przy projektowaniu najbardziej ekstrawaganckich modeli. W 2000 roku pojawił się koncept Rosemeyer, hołdujący „Srebrnym Strzałom” Auto Union z lat 30. XX wieku. Posiadał korzenie Bugatti, podobnie jak koncept Audi Avus, oraz zawierał koncept silnika 16‑cylindrowego, który później pojawił się w Bugatti Veyron. Za projekt odpowiadał Stefan Sielaff, który do Audi dołączył w 1984 roku jako stażysta, szybko awansował i został kierownikiem działu projektowania wnętrz – jego najsłynniejsze wnętrze znajduje się w Audi A7. Lotec Sirius (2001) – Kurt Lotterschmid, kierowca wyścigowy, założył Lotec w 1962 roku z naciskiem na budowę samochodów wyścigowych. Później skupił się na tuningu Porsche oraz na produkcji części aerodynamicznych po rynku dla Ferrari i Mercedesa-Benz. Pierwszy samochód Loteca to C1000 z 1995 roku, który nie podbił świata superaut, natomiast Sirius pojawił się w 2001 roku. Planowano produkcję pięciu sztuk rocznie po cenie 380 000 funtów każda, lecz projekt nie zyskał większego rozgłosu. Jego stylistyka przypominała Koenigsegg CC, lecz była nieco bardziej szalona. Szkice zaktualizowanego Sirusa pokazano w 2008 roku, lecz nigdy nie powstał żaden egzemplarz. Audi RSQ (2004) – RSQ miał być lokowaniem produktu w filmie I, Robot z 2004 roku, choć część jego projektu przyczyniła się do powstania jednego z najbardziej ikonicznych nowoczesnych superaut – Audi R8 (większość inspiracji pochodziła jednak z konceptu Audi Le Mans quattro). Projektował go Julian Hönig, znany także z kształtowania zewnętrznych linii Audi A4 B8 z 2007 roku oraz Audi Q3 8U z 2011 roku. RSQ był wyrazisty i dobrze wpasował się w futurystyczne środowisko blockbustera z roku 2035. Isdera Autobahnkurier 116i (2006) – Znany z produkcji niezwykłych projektów, Isdera posunął się dalej i przedstawił model 116i w 2006 roku, który można opisać jako długonosy super sedan z lat 30. XX wieku. Prace rozpoczęły się w połowie lat 80. – podwozie i szkielet pochodziły z Mercedesa-Benz klasy S W126, a także dwa silniki Mercedesa W117, które mogły pracować razem lub osobno. Dzięki temu uzyskano moc 600 KM oraz pojemność 10 litrów. Projektant Eberhard Schulz czerpał głęboką inspirację z Bugatti Royale oraz Mercedesa 540k Autobahn Kurier: jego zamierzeniem był projekt „emerytalny”, a 116i spełniał wszystkie założenia. BMW GINA (2008) – Większość samochodów wykonana jest ze stałych materiałów, lecz BMW GINA była pokryta skórą z tkaniny, dzięki czemu mogła zmieniać kształt. Dwudrzwiowy samochód sportowy był dziełem projektanta Chrisa Bangle, znanego z projektowania Fiata Coupe i Alfa Romeo 145 – jego wzory można również znaleźć w całej gamie BMW aż do 2009 roku. Bangle twierdzi, że GINA pozwoliła jego zespołowi „zakwestionować istniejące zasady i konwencjonalne procesy”. Nazwa jest akronimem od „Geometry and functions In ‘N’ Adaptions”. Volkswagen XL1 (2013) – W projekcie XL1 uczestniczyło trzech projektantów. Spekulowano, że jego wygląd inspirowany był pingwinami, lecz jeden z projektantów, Peter Wouda, obalił tę teorię, twierdząc, że inspiracją były rekiny. XL1 miał jeden cel: przejechać 100 km na jednym litrze diesla. Przed wersją produkcyjną powstały trzy koncepty: z 2003 roku, tandemowy L1 z 2009 roku oraz XL1 z 2011 roku. Produkcja ruszyła w 2012 roku dla modelu rocznego 2013, przy praktycznie niezmienionym projekcie względem wersji z 2011 roku. Drugi projektant, Klaus Zyciora, znany jest z projektowania obecnej gamy Volkswagen ID, natomiast trzeci, Thomas Ingenlath, jest najbardziej znany z projektów Polestar 1 i 2. BMW i3 (2014) – Projektant Richard Kim znany jest z zewnętrznego projektu BMW X1 (model E84). W 2011 roku BMW utworzyło markę „i”, skoncentrowaną na samochodach elektrycznych. Kim współpracował z BMW od 2005 roku i został przydzielony do projektu „i”, gdzie miał szkicować pomysły na elektryczną przyszłość marki. Jako pierwszy zaprojektował i3, znanego również jako Mega City Vehicle (MCV). Jego inspiracja dotycząca zewnętrznego projektu polegała na tworzeniu większej liczby linii prostych, poziomych i pionowych. Zastosowanie różnych materiałów i kształtów we wnętrzu miało na celu uspokojenie pasażerów oraz „wyrównanie poziomów energii”. Produkcja i3 zakończyła się w 2022 roku, lecz wyznaczyła drogę dla dzisiejszych nietypowych samochodów marki „i” od BMW.