Człowiek, który posiada 120 Citroënów

oryg.: The man who owns 120 Citroëns

Odwiedzanie jego kolekcji jest jak podróż w czasie i obowiązkowe dla wszystkich fanów Citroëna. Firmowe Konserwatorium Citroëna w Paryżu ma poważną konkurencję. Przez 40 lat francuski entuzjasta Henri Fradet cierpliwie i sumiennie stworzył spektakularną kolekcję ponad 120 powojennych modeli Citroëna. Są one umieszczone w muzeum o nazwie CitroMuseum, które znajduje się w Castellane, małym miasteczku na południu Francji. Fradet preferuje samochody o niskim przebiegu, które nie były odrestaurowane, i podróżował po całej Francji, by odnaleźć najlepsze zachowane egzemplarze. Podążaj za nami, gdy wyruszamy do malowniczych Alp Francuskich i podróżujemy w czasie: Trzy komory Citroëna Muzeum podzielone jest na trzy wyraźne sekcje. Pierwsza z nich podkreśla Traction Avant oraz warianty DS/ID. Druga jest poświęcona modelu 2CV i jego licznym pochodnym. Wreszcie, trzeci – i najnowszy – skrzydło zawiera samochody produkowane między latami 70. a 90. Fradet nie zadowalał się po prostu parkowaniem samochodów w magazynie i zakończeniem pracy. Każda sekcja zawiera skarbnicę pamiątek związanych z Citroënem, takich jak oryginalne dokumenty z działu badań i rozwoju firmy, modele samochodów oraz tablice dealerów zabytkowych. Traction 15/6 (1952) Citroën wypuścił Traction Avant w 1934 roku, więc nie kwalifikuje się w pełni do statusu powojennego, ale wyjątkowo długa produkcja modelu jest jego ratunkiem. Ostatnie egzemplarze powstały w 1957 roku. Napędzany przez 2,9-litrowy sześciocylindrowy silnik rzędowy o mocy 77 KM, ten egzemplarz z 1952 roku przejechał około 40 000 km (25 000 mil) od nowego modelu. Została zakupiona od pierwotnego właściciela w 1973 roku przez kolekcjonera, który ją bardzo cenił i zawsze przechowywał w domu. W 2016 roku dołączył do CitroMuseum. DS (1955) CitroMuseum posiada kilka egzemplarzy DS/ID, ale ten model z 1955 roku jest bez wątpienia najbardziej historycznie znaczący. Nosząc podwozie numer 32, jest to czternasty sprzedany DS i najstarszy zachowany egzemplarz produkowany przez całą serię. Pierwsze 13 samochodów zostało najprawdopodobniej zniszczonych na długo przed tym, jak stały się poszukiwane przez kolekcjonerów. Citroën rozpoczął masową produkcję DS dopiero w lutym 1956 roku, więc 175 egzemplarzy zarejestrowanych w 1955 roku było produkowanych całkowicie ręcznie. Numer 32 został dostarczony do salonu Citroëna w Valence we Francji i użyty jako demonstrator. Powinien był zostać zwrócony do centrali Citroëna, ale właściciel salonu sprzedał go jednemu ze swoich najwierniejszych klientów. Następnie przeszedł przez ręce kilku właścicieli, pokonując około 69 000 km (43 000 mil), a przez 13 lat parkował w muzeum w Holandii, zanim w 2004 roku dołączył do CitroMuseum. ID 19 (1963) ID 19 był tańszą, bardziej podstawową alternatywą dla DS 19. Wykończony w nietypowym odcieniu niebieskiego zwanym Bleu de Provence, ten egzemplarz z 1963 roku pokonał od nowości 27 000 km (18 000 mil). Fradet kupił go od drugiego właściciela i przewiózł do Norwegii, gdzie mieszkał w momencie zakupu, po usunięciu pompy wysokociśnieniowej układu hydraulicznego na poboczu belgijskiej drogi, aby poluzować zacięty zawór. DS 21 Cabriolet (1966) Wielu nadwoziowców przekształciło DS w kabriolet; To była nieodparta podstawa, na której można było budować. Jeden z 1365 egzemplarzy wyprodukowanych w 1966 roku został wyprodukowany przez francuskiego nadwoziarza Henriego Chaprona według planów dostarczonych przez Citroëna. Była to fabrycznie zatwierdzona konwersja, która dzieliła przednią blachę i wszystkie elementy mechaniczne ze standardowym czterodrzwiowym modelem. Sprzedawany nowy w Paryżu, ten egzemplarz dotarł do Cannes w 1970 roku i ostatecznie pokonał około 147 000 km (91 000 mil). Został częściowo odrestaurowany około 30 lat temu, co oznacza, że jest jednym z nielicznych samochodów w CitroMuseum, które nie są w 100% oryginalne. D Super (1970) D Super zastąpił ID jako mniejszą, tańszą alternatywę dla pełnowymiarowego DS w 1969 roku. Ten egzemplarz został zakupiony nowy przez radiooperatora, który wyposażył go w nadajnik i dodał gniazdko zasilania 110 V na desce rozdzielczej. Sprzedał go z 50 000 km (31 000 mil) na zegarze, gdy stał się już za stary, by prowadzić samochód. Drzewo genealogiczne 2CV Dziś łatwiej jest dostrzec 2CV w stanie jak nowy na targach samochodów zabytkowych niż znaleźć bagietkę w centrum Paryża. Nie zawsze tak było; przez dziesięciolecia brzydkie kaczątko Citroëna było warte bardzo mało i uważane przez kierowców za całkowicie niepożądane, nazywając je boleśnie wolnym i zbyt prostym. 2CV i jego liczne odgałęzienia były masowo produkowane i masowo niszczone, więc samochody w tej części CitroMuseum mają szczęście, że przetrwały wystarczająco długo, by kolekcjoner mógł opowiedzieć swoją historię. 2CV A (1954) Pierwotny właściciel tego 2CV A z 1954 roku kupił go wyłącznie po to, by zabierać starszego członka rodziny na niedzielne przejażdżki. Został zaparkowany w 1958 roku po śmierci osoby, dla której został zakupiony; Właścicielka później wyjaśniła, że nie interesuje ją jazda samochodem i woli jeździć na rowerze od pracy. Bystry entuzjasta zauważył go w garażu na obrzeżach Paryża w 1991 roku i przez cztery lata przekonywał właściciela do sprzedaży. Wezwanie w końcu nadeszło w 1995 roku. W podobnym stanie jak nowy, ten czasowy 2CV pokonał 7300 km (około 4500 mil) w ciągu 65 lat. Wyposażony jest w oryginalny silnik flat-twin o pojemności 375 cm³ i mocy 9,5 KM, a panele drzwi są nadal pokryte ochronnym brązowym papierem zamontowanym przed opuszczeniem fabryki. 2CV AZU (1961) Wariant AZU typu trucklet 2CV otrzymał większy, 425cc silnik flat-twin o mocy 12hp. Egzemplarz z 1961 roku, który przejechał 15 000 km (9600 mil) w CitroMuseum, został zmodernizowany o opcjonalną parę tylnych bocznych szyb przez firmę aftermarketową GlacAuto. Przebudowa została zatwierdzona przez Citroëna, a samochody zmodyfikowane przez GlacAuto były sprzedawane przez sieć dealerów firmy. 2CV AZLP (1959) Fradet kupił ten 2CV AZLP z 1959 roku w 1979 roku z odczytem licznika około 5000 km (3100 mil). To był jego pierwszy zabytkowy samochód i to właśnie on go wciągnął. Przestał nim jeździć, gdy przejechał około 13 000 km (8000 mil). Jej nowy stan zainspirował go do stworzenia muzeum poświęconego oryginalnym, niskoprzebiegowym samochodom. 2CV6 CT (1984) 2CV6 CT był produkowany w Hiszpanii i sprzedawany na rynku lokalnym. Inicjały CT oznaczają komfort. Jest bardzo podobny do 2CV Club sprzedawanego we Francji. Z 84 km (52 mile) na zegarze, egzemplarz w CitroMuseum wyróżnia się jako jeden z ostatnich 2CV wyprodukowanych w Hiszpanii. Został zakupiony nowy przez salon w Andaluzji, który planował utrzymać go w stanie jak nowy, bez konieczności jazdy i rejestracji. Został sprzedany dwukrotnie, zanim dołączył do kolekcji Fradet. 2CV Charleston (1990) W 1990 roku, gdy Citroën ogłosił plany ostatecznego zaprzestania produkcji modelu 2CV, dwóch braci zakupiło zupełnie nowy egzemplarz z zamiarem zachowania go jak najbardziej oryginalnego. Oba były prowadzone przez około sześć miesięcy, aby skorzystać z darmowego planu konserwacji Citroëna, a następnie przechowywane w pomieszczeniach przez ponad 20 lat. Pierwszy (na zdjęciu) pokonał 726 km (451 mil); drugi egzemplarz przejechał tylko 21 km (13 mil), ale pierwotny właściciel chce go zachować. Ami 6 (1963) Numer 6 jest najbardziej kolekcjonerskim członkiem rodziny Ami, głównie dzięki unikalnej linii dachu w kształcie litery Z. Ten egzemplarz został zakupiony nowy przez kogoś, kto chciał wygodny samochód do przewozu matki; Po jej śmierci samochód spędził 30 lat w garażu. Ostatecznie sprzedała go z 2800 km (1700 mil) na liczniku przebiegu, a Fradet kupił go od innego entuzjastysty w 2010 roku z odczytem 8525 km (5300 mil). Ami 8 (1973) Chociaż jest bardziej praktyczny i użyteczny niż Ami 6, który zastąpił, Ami 8 ma mniej charakterystyczną sylwetkę, więc nie jest tak pożądany; To kolejny świetny przykład samochodu, który był masowo produkowany i masowo niszczony. Przy przebiegu 1412 km (877 mil) na liczniku kilometrów został ten egzemplarz zakupiony nowy przez emerytowanego pocztowca, który używał go tylko przez kilka miesięcy. Szybko zdecydował, że jest za stary, by prowadzić samochód i parkował na 30 lat. M35 (1970) M35 był pokazem inżynieryjnych umiejętności Citroëna. Początkowo od ramy zapożyczonej z Ami 8, otrzymał jednowirnikowy silnik Wankla o mocy 59 KM oraz specyficzną dla modelu wersję zawieszenia hydropneumatycznego, również znaną z DS. Przybrał formę coupe z linią dachu przypominającą fastback, która dzieliła tylko kilka podstawowych elementów stylistycznych z Ami 8. Citroën planował wyprodukować 500 M35 i przekazać je swoim najbardziej lojalnym klientom, aby uzyskać opinie na temat pracy w rzeczywistych warunkach. Celem było zastosowanie zdobytej wiedzy do opracowania modelu regularnej produkcji. M35 był zdecydowanie zbyt drogi – kosztował tyle co podstawowy D Super – więc produkcja zakończyła się po wyprodukowaniu zaledwie 267 egzemplarzy w latach 1969–1971. Ten egzemplarz na 31 000 km (19 000 mil) został sprzedany nowy w południowo-zachodniej Francji, zanim trafił do Alp. Salon, który kupił go od pierwotnego właściciela, później ogłosił upadłość, zamknął go i przekazał M35 osobie, której był winien pieniądze. Nowy właściciel sprzedał go, nigdy nie prowadząc go. Jest w stanie sprawnym i jest jednym z dwóch M35 w kolekcji Fradet. Ami Super (1973) Super był najpotężniejszą i najdroższą wersją Ami, a dziś jest także najrzadszy. Citroën wypuścił go w 1973 roku, aby wypełnić lukę między samochodami opartymi na 2CV, takimi jak Ami 8, a większym GS. Przepis był prosty: firma wzięła nadwozie Ami i zamontowała w komorze silnika 1,0-litrowy bokser zaczerpnięty z GS. Mógł osiągnąć prędkość 138 km/h. Jeden z kilku egzemplarzy w kolekcji Fradet, ten niebieski egzemplarz został zakupiony przez mężczyznę, który chciał przejść na wyższy poziom z 2CV. Nigdy nie przyzwyczaił się do prowadzenia samochodu; był wyraźnie zdezorientowany wzorem zmiany biegów, który ustawia pierwszy bieg w lewo i w górę, podczas gdy w 2CV to cof. Przejechał na nim tylko 2000 km (1200 mil) od dnia zakupu do zakupu używanego 2CV w 1980 roku. Dyane (1983) Citroën wprowadził model Dyane w 1967 roku, aby zaoferować kupującym nowoczesną alternatywę dla 2CV. W dziwnym zwrocie akcji w historii motoryzacji, przeżył go samochód, który powinien był zastąpić o siedem lat. Wyprodukowany w ostatnim roku produkcji, Dyane z CitroMuseum został zakupiony przez rolnika, który używał go jako swojego niedzielnego samochodu. Musiał nie zajechać daleko, bo przejechał zaledwie 5684 km (3500 mil) Mehari (1972) Znalezienie oryginalnego, nieodrestaurowanego Mehari, który nie został naprawiony, odbudowany ani pomalowany, łatwiej powiedzieć niż zrobić. Wiele z nich zostało wytłoczonych na ziemię, gdy ceny były niskie, a później odnawiane z częściami wtórnymi. Dosłownie każdy komponent jest dostępny nowy od różnych sprzedawców, co jest zarówno błogosławieństwem, jak i przekleństwem. Ten egzemplarz z 1972 roku został zakupiony przez małe miasteczko w środkowej Francji i używany oszczędnie przez strażaków. Przejechał 4300 km (2600 mil). HY (1982) Van HY Fradeta wyróżnia się jako jeden z ostatnich wyprodukowanych egzemplarzy. Został wyprodukowany w grudniu 1981 roku i po raz pierwszy zarejestrowany na początku 1982 roku. Został zakupiony przez winiara, który używał go na swojej posesji, ale podjął znaczne wysiłki, by utrzymać go w stanie jak nowy. Po pokonaniu 12 000 km (7400 mil) był przechowywany w pomieszczeniach. Nowsze kolekcjonerskie przedmioty Najnowsze skrzydło muzeum mieści imponującą gamę różnych modeli GS i GSA oraz nowsze samochody, które albo zaczynają osiągać status klasyka, albo jeszcze nie są w pełni na tym poziomie. Samochody takie jak AX i Xantia wciąż utrzymują się na dole swojej krzywej amortyzacji, a dziś zwykle są w rękach obojętnego ósmego właściciela, więc stanąć twarzą w twarz z nowymi egzemplarzami to rzadka uczta. Odwiedzający nie zobaczą jednak niczego zbyt nowego. ZX i Xsara to jedne z nieobecnych tablic nazw w kolekcji. Fradet wyjaśnił, że nie interesują go nowsze modele, które są stosunkowo łatwe do znalezienia przy niskim przebiegu. SM (1971) Citroën połączył siły z Maserati, które kupił w 1968 roku, aby stworzyć wysokowydajny, najwyższy model o nazwie SM. Coupe spełniło swój status flagowego modelu dzięki komfortowej jeździe dzięki zawieszeniu hydropneumatycznemu, luksusowemu wnętrzu oraz potężnemu silnikowi V6 zaprojektowanemu przez Maserati. Przy premierze w 1970 roku SM szczycił się jako jeden z najbardziej zaawansowanych samochodów sprzedawanych nowo w Europie. SM odniósł krótki sukces w USA, ale naruszył federalne przepisy dotyczące wysokości przejazdu, których zawieszenie nie mogło obejść, i został wycofany ze sprzedaży. Fradet kupił ten egzemplarz z 1971 roku – jeden z kilku, które posiada – od szofera w Monako. Przejechał nim 38 000 km (23 000 mil). GS (1972) Lata powstawania, GS pojawił się w 1970 roku, aby wypełnić przepaść dzielącą 2CV i jego pochodne od znacznie większego D Super. Para, która kupiła ten model Club z 1972 roku, rozwiodła się niedługo po odebraniu. Zwrócili auto do salonu, od którego go kupili, i podzielili się pieniędzmi. Salon przez dziesięciolecia przechowywał go w stanie jak nowy, zamiast sprzedawać jako używany samochód. Ma mniej niż 2000 km (1200 mil) i jest jednym z najczystszych zachowanych egzemplarzy. GS Birotor (1974) Zgodnie z planem, Citroën wykorzystał wnioski wyniesione z projektu M35 na GS Birotor. Napędzany dwuwirnikowym silnikiem Wankla o mocy 105 KM, Birotor był reklamowany jako czołowy członek serii GS. Była odpowiednio wyceniona i wyposażona. Pod względem wizualnym wyróżniał się na tle standardowego GS szerszymi nadkolami, specyficznymi dla modelu felgami i kołpakami, bardziej kompletną armaturą oraz fotelami z wbudowanymi zagłówkami. Gdy silnik osiągnął czerwony limit 7000 obr./min, włączył się alarm. GS Birotor okazał się klapą, ponieważ trafił do sprzedaży zaledwie kilka miesięcy po kryzysie naftowym w 1973 roku. Wysokie zużycie paliwa było jedną z głównych wad Wankla, a Citroën nie potrafił tego powstrzymać. Zamiast przez lata budować samochód niesprzedawalny, Citroën zakończył produkcję po wyprodukowaniu 847 egzemplarzy i próbował odkupić każdy z nich, oferując klientom hojne zachęty do wymiany. Historycy uważają, że około jednej trzeciej nakładzie zachowało się do dziś. Wyprodukowany w 1974 roku, Birotor Fradeta doznał awarii silnika podczas jazdy na spotkanie entuzjastów Citroëna w 1995 roku. Został przywieziony na konwencję na platformie, sprzedany tam i wysłany do Cannes na południu Francji. Dołączył do CitroMuseum w 2009 roku, osiągając około 28 000 km (17 000 mil). Jako projekt w trakcie rozwoju jest to jedyny samochód w kolekcji, który nie jest w ruchu. GS Pallas (1977) Para, która kupiła tego GS Pallas z 1977 roku – wyższy poziom wyposażenia – zaparkowała go po przejechaniu 35 000 km (21 000 mil), ponieważ uważali się za zbyt starych, by jeździć w paryskim korku. Został znaleziony w parkingu ich budynku przez właściciela warsztatu naprawczego w Orleans. GS Basalte (1978) Z prawie 100 000 km (62 000 mil) na liczniku przebiegu, ten limitowany GS Basalte z 1978 roku spędził znacznie więcej czasu na drodze niż klasyki o niskim przebiegu, z którymi dzieli magazyn. Zdobył miejsce w kolekcji dzięki swojej rzadkości (jest jednym z 1800 egzemplarzy wykonanych na rynek francuski) oraz swojemu nowemu stanowi. GSA (1984) Jeden z naszych ulubionych samochodów w CitroMuseum, ten GSA z 1984 roku z 41 km (25 mil) stał niesprzedany i niezarejestrowany przez lata. Został wyprodukowany w Hiszpanii, a Fradet uważa, że nie znalazł swojego miejsca, ponieważ wyglądał i sprawiał wrażenie całkowicie przestarzałego w porównaniu do nowocześniejszyego BX. GSA (1984) GSA przeszedł przez ręce dwóch kolekcjonerów, zanim dołączył do CitroMuseum. Na szczęście obaj byli świadomi jego rzadkości i zdecydowali się go wystawić zamiast jeździć samochodem. Chociaż Fradet przywiózł niektóre z zakupionych samochodów z powrotem do swojego muzeum, zamontował GSA na platformie podczas podróży z Hiszpanii do Alp. GSA Cottage (1984) Citroën wykonał limitowaną edycję GSA Cottage w 1850 roku. Zaczynając od modelu kombi, firma dodała tapicerkę z tweedu specyficzną dla edycji, przednie zagłówki, brązowe i pomarańczowe grafiki, które uzupełniały beżowy lakier i felgi aluminiowe zapożyczone z GSA X3. Domek CitroMuseum ma na liczniku około 15 000 km (9300 mil). Jej historia jest typowa dla samochodów o niskim przebiegu. Pierwotny właściciel zmarł niedługo po zakupie samochodu, a jego wdowa zatrzymała go ze względu na jego wartość sentymentalną. Fradet kupiła go od kuzyna wdowy po jej śmierci. CX 2400 GTI (1977) Właściciel salonu Citroëna w północno-zachodniej Francji kupił ten CX 2400 GTI jako swój samochód prywatny w 1977 roku. Po odbiorze udał się do działu części swojego sklepu i zamówił dwa popularne akcesoria z epoki: kratkę z wbudowanymi światłami jazdy oraz żaluzje na tylną szybę. Czterocylindrowy o pojemności 128 KM i pojemności 2,3 litra rzadko miał okazję się rozwinąć; właściciel dodał do licznika mniej niż 49 000 km (30 000 mil). W 2008 roku sprzedał ją CitroMuseum. Wciąż stoi na zestawie rzadko spotykanych felg stworzonych specjalnie dla opon Michelin TRX. Są rzadkie, bo TRX są niesamowicie drogie, więc właściciele CX często wymieniają inne felgi Citroëna mierzone w calach lub felgi wyciągnięte z części Alfa Romeo, które od razu się przykręcają na kółko. CX 22 TRS (1988) Ten nowszy model CX został wysłany do salonu Citroëna w północno-zachodniej Francji prawie rok po wyprodukowaniu. Przyszła za późno; XM, jego następca, był już w sprzedaży od miesiąca. Salon, który go zamówił, nie mógł go sprzedać – kupujący po flagowym modelu Citroëna chcieli najnowszego i najlepszego samochodu firmy – więc przechowywano go w piwnicy przez 17 lat. Był przejechany przez 62 km (38 mil). Prototyp CX REGAMO (1987) Na pierwszy rzut oka ten samochód wygląda jak przeciętny, nowszy model CX. To nieprawda; to prototyp o nazwie REGAMO, stworzony przez Citroëna do testowania technologii później zamontowanej w XM. Wśród dodatków znajdował się przełącznik pozwalający kierowcy wybrać tryb sportowy lub automatyczny zawieszenia oraz elektroniczna jednostka sterująca zawieszeniem ukryta pod dywanem w przestrzeni na nogi pasażera. Według Fradeta, Citroën wyprodukował około kilkunastu egzemplarzy REGAMO. Połowa egzemplarzy została przetestowana przez Citroëna, a druga połowa wysłana do starannie wybranych dealerów z instrukcją wypożyczania ich lojalnym klientom, którzy dużo jeździli. Miały zostać zwrócone po osiągnięciu 30 000 km (18 000 mil), przekształcone w zwykłe CX GTI i sprzedawane jako samochody używane. Fradet's nadal jest wyposażony w sprzęt specyficzny dla REGAMO i pokonał 30 296 km. LNA 11E Cannelle (1983) Wydany w 1976 roku, LN pozostaje jednym z najbardziej kontrowersyjnych modeli Citroëna, ponieważ był pierwszym samochodem opracowanym pod kierunkiem Peugeota. Był to niewiele więcej niż dwudrzwiowy model 104, który został przerobiony na Citroëniz. W 1978 roku przekształciła się w LNA po serii modernizacji mechanicznych. Niektóre modele wyposażone były w silnik płaski wywodzący się z jednostki napędzającej 2CV i dzieloną z Visą, natomiast wariant 11E w CitroMuseum wyposażony jest w czterocylindrowy silnik 1,1 litra pochodzący od Peugeota o mocy 34 KM. Chociaż LN i LNA nie zdobyły popularności na rynku samochodów kolekcjonerskich, egzemplarz Fradet z przebiegiem 4700 km (2900 mil) jest wyjątkiem i to nie tylko ze względu na niski przebieg. To limitowana edycja o nazwie Cannelle, której Citroën wyprodukował w 2000 egzemplarzy. Wyróżniały się aluminiowymi felgami, białymi paskami biegnącymi po obu stronach nadwozia i siedzeń oraz specyficzną tapicerką. Pierwotny właściciel tego samochodu zaparkował go przedwcześnie, ponieważ trafił do szpitala krótko po zakupie. Visa Super (1978) Wydana w 1978 roku, Visa była kolejnym modelem pochodzącym od Peugeota, który drażnił purystów Citroëna. Przykład CitroMuseum jest jednym z pierwszych wykonanych egzemplarzy. Został wyciągnięty z linii montażowej przez dział marketingu Citroëna i używany do ilustracji broszur sprzedażowych z epoki, zanim udał się do Grecji, by wziąć udział w prezentacji prasowej Visa. To jeden z samochodów, którymi testanci Autocar mogli jeździć w 1978 roku. Citroën przechowywał ten egzemplarz w swoim konserwatorium aż do decyzji o sprzedaży części swojej kolekcji na aukcję w 2017 roku. Na liczniku kilometrów jest 11 000 km (6800 mil). Visa II Super E (1982) Oryginalna Visa dzieliła opinię publiczną dzięki przedniej części części ciała, którą wielu porównywało do świńskiego nosa. Citroën odpowiedział na krytykę, wprowadzając w 1981 roku model z odświeżonym wyglądem, który miał bardziej opływowy design. Te same części pojawiły się później na furgonie C15. Wciąż niepopularny wśród kolekcjonerów, Visa to samochód, który rzadko był ceniony i zwykle jeździł bezlitośnie. Osoba, która kupiła ten egzemplarz, przejechała na nim 2226 km (1400 mil), zanim zmarła w 1982 roku. Pozostał w magazynie do 2012 roku. Axel Przedsiębiorczość (1986) Axel wygląda jak dwudrzwiowa wersja Visa; W rzeczywistości jest odwrotnie. Prace rozwojowe rozpoczęły się w 1974 roku, zanim Citroën zbankrutował i znalazł się pod szyldem Peugeota, ale model został wprowadzony dopiero w 1981 roku. Był produkowany i sprzedawany w Rumunii jako Olcit, ale Citroën promował go jako Axel w wybranych krajach Europy Zachodniej w latach 1984–1990. Wyposażony w podzespoły mechaniczne pochodzące z GSA, w tym chłodzony powietrzem silnik z płaskim czterocylindrem, Axel był tańszy niż 2CV, gdy był nowy, ale sprzedaż poza Rumunią była co najwyżej niska. Axel CitroMuseum to dwuosobowy model stworzony specjalnie dla firm; nawet dziś firmy we Francji mogą kupić dwuosobową wersję samochodu takiego jak Citroën C3, aby skorzystać z ulgi podatkowej. Pierwotnym właścicielem był starszy mężczyzna z diagnozą zespołu Diogena, który kupił go bez wyraźnego powodu. Kompulsywne gromadzenie jest jednym ze skutków ubocznych tej choroby. Nie miał prawa jazdy, więc Axel stał w paryskim parkingu aż do swojej śmierci w połowie lat 90. Fradet kupił samochód od brata pierwotnego właściciela, który przebiegł mniej niż 2000 km (1200 mil). BX Leader (1987) W latach 80. Citroën sprzedawał wartościowe warianty Leader modeli BX, CX i Visa. Wyprodukowany w 1987 roku, ten BX Leader został zakupiony nowy przez starszego mężczyznę, który przejechał zaledwie 3000 km (1900 mil) aż do swojej śmierci w 2009 roku. Entuzjasta przejechał kolejne 3000 km, zanim sprzedał go CitroMuseum w 2016 roku. BX 16 Soupapes (1989) Citroën umieścił w komorze silnika BX 16-zaworowy, 1,9-litrowy czterocylindrowy silnik Peugeota, tworząc trafnie nazwany model 16 Soupapes. Z mocą 160 KM był wystarczająco szybki, by zawstydzić niejednego hot hatcha – przynajmniej na prostej. Ten egzemplarz został zakupiony nowy w Grasse i spędził tam większość swojego życia. Historia jest prosta: nie ma tu śmierci ani quirka. Po prostu rzadko się nim jeździło. Licznik kilometrów wskazuje około 53 000 km (33 000 mil), a pierwszy właściciel starannie dbał o niego w doskonałym stanie. XM (1992) Napędzany gaźnikowym czterocylindrowym silnikiem o mocy 115 KM, ten XM stanowi podstawową wersję nowej, ówczesnej ówczesnej klasy Citroëna. Na liczniku przebiegu wynosi 35 000 km (21 000 mil). Fradet kupił go w Strasburgu od majątku właściciela i zakładał, że jeździ tak dobrze, jak wygląda, ale podczas jazdy do Alp napotkał problemy z przekładnią. Problem został naprawiony i samochód wrócił do stanu jak nowy. 39. AX (1995) Wydany w 1986 roku, AX odegrał niezwykle ważną rolę w ofercie Citroëna w latach 80. i 90. Stopniowo zastępował modele Visa, LNA, Axel, a nawet 2CV jako model podstawowy firmy. Chociaż powinien zniknąć, gdy Saxo zadebiutował w 1996 roku, pozostał częścią portfolio firmy aż do 1999 roku. Citroën oferował kilka wariantów tego wielozadaniowego miejskiego auta, w tym podstawowe modele, hot-roddowane GTI, kolorowe limitowane edycje, a nawet 4x4 skierowane do Fiata Panda. Egzemplarz w CitroMuseum pokonał 174 km (108 mil). Kobieta, która go kupiła nowa, chciała samochodu zastępującego jej 2CV z 1960 roku, wyposażonego w sprzęgło odśrodkowe, uniemożliwiające zgasnięcie. Nigdy nie przyzwyczaiła się do jazdy AX (i prawdopodobnie regularnie go zgasła), więc zaparkowała obok 2CV. Oba zostały sprzedane, gdy zmarła w 2017 roku. Saxo Electrique (1998) Citroën eksperymentował z elektryczną wersją AX. Ulepszono układ napędowy i umieścił go w modelach Saxo i Peugeot 106, parze miejskich samochodów, które pod blachą były niemal identyczne. Podczas gdy AX był w dużej mierze eksperymentalny, elektryczne Saxo i 106 stanowiły poważną próbę dania kupującym alternatywy dla samochodów napędzanych paliwami kopalnymi. Technologia ta pozostała jednak kosztowna, zwłaszcza gdy kierowcy uwzględnili wysokie koszty wynajmu baterii. Zasięg 56 mil i maksymalna prędkość 97 km/h dodatkowo zmniejszyły ich atrakcyjność. Produkcja zakończyła się w 2003 roku po tym, jak nadwoziarz Heuliez przerobił 3540 egzemplarzy Saxo i 2270 z 106 egzemplarzy na baterie. Jak wiele elektrycznych saksofonów i 106, ten egzemplarz został zakupiony nowy przez pracownika EDF, państwowej firmy energetycznej we Francji. Przejechał na nim około 119 000 km (75 000 mil), korzystając z niego do dojazdów przez około 15 lat. Dołączył do CitroMuseum bez pakietu akumulatorów niklowo-kadmowych. Citromuseum Chcesz przyjrzeć się bliżej? CitroMuseum znajduje się w Castellane, małym miasteczku na południu Francji, około 60 mil w głąb lądu od Nicei, przy drodze Napoleon. Jest otwarta dla publiczności od kwietnia do października; Opłata za wstęp wynosi 8 €. Więcej informacji znajdziesz na jego stronie internetowej. Jeśli spodobała Ci się ta historia, kliknij przycisk Obserwuj powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych od Autocar