Śmierć przez 100 tysięcy cięć? Jak Volkswagen Group popadł w kłopoty i jak zamierza je rozwiązać

oryg.: Death by 100,000 cuts? How VW Group went wrong – and how they'll fix it

Zamknięcie fabryk, kasacja modeli i redukcje etatów – koncern walczy o odbudowę marż. Volkswagen Group staje przed jedną z najtrudniejszych bitew w swojej najnowszej historii, usiłując obniżyć koszty i utrzymać konkurencyjność w obliczu chińskich rywali, jednocześnie spełniając oczekiwania silnie związkowej załogi w Niemczech. Szef koncernu Oliver Blume przyznał się w zeszłym tygodniu pracownikom, że konieczne może być zredukowanie aż 100 tysięcy miejsc pracy – to około jedna siódma globalnej załogi i o 50 tysięcy więcej niż wcześniej komunikowano. "Zatrudnienie w grupie rosło przez dekady do poziomu, który dzisiaj jest już nie do utrzymania" – miał powiedzieć Blume pracownikom w wywiadzie opublikowanym w intranecie firmy. Oświadczył, że VW nie jest w stanie zagwarantować "wystarczającego obciążenia pracą" dla zakładów w Emden, Neckarsulm, Hanowerze i Zwickau do lat 30. tego wieku. Wszystkie te fabryki – jak donoszono latem tego roku – są brane pod lupę pod kątem zamknięcia, choć Blume deklarował, że chciałby znaleźć "mądre rozwiązania", aby utrzymać je przy życiu. Kłopoty u siebie Od lat udoskonalana strategia VW Group polegała na wykorzystaniu niemieckich kompetencji motoryzacyjnych do lokalnej produkcji samochodów na eksport globalny. Opierając się na sile marek VW, Porsche i Audi, koncern mógł żądać wyższych cen, pokrywając w ten sposób wyższe koszty produkcji w Niemczech. Ten model jednak się wali, ponieważ chińscy rywale erodują udział VW w rynku nie tylko w Chinach, ale i na całym świecie. Dodatkowe cła nałożone przez prezydenta Trumpa w USA również podjadają bufor marżowy. Tymczasem sprzedaż w Europie utknęła w martwym punkcie, co spowodowało spadek ogólnej niemieckiej produkcji samochodów do 4,2 mln sztuk w zeszłym roku – w porównaniu do stabilnych, sprzed pandemii poziomów 5–6 mln rocznie. Udział Chin w europejskim rynku wzrósł w tym roku do około 10% w pierwszych sześciu miesiącach – wynika z danych analityka finansowego Morningstar. To budzi obawy, że niemiecki sektor motoryzacyjny może stanąć przed "trwałą redukcją skali" – napisał Tuomas Ekholm, szef działu ratingów korporacyjnych dla motoryzacji, w nocie dla inwestorów. A to stwarza niebezpieczeństwo. Pozostając skoncentrowanym w Niemczech, VW wpadł w błędne koło: spadek produkcji podnosi koszty z powodu utraty korzyści skali. Zarząd VW chce obniżyć koszty poprzez redukcję złożoności modelowej, odchudzenie załogi, walkę z nadwyżkami mocy produkcyjnych oraz obniżenie kosztów rozwoju i produkcji samochodów. Prowadzi to jednak do konfliktu ze związkami zawodowymi i potężną Radą Pracowniczą VW, która reprezentuje pracowników aż na poziomie zarządu. Rada, kierowana przez Danielę Cavallo, atakuje Blume'a z powodu tzw. "aktywistycznych rozwiązań krótkoterminowych", takich jak zamknięcie fabryk, które – jej zdaniem – mają zadowolić akcjonariuszy bez respektowania wcześniejszych porozumień pracowniczych. Gdzie jeszcze produkować? Niemcy są dla VW zbyt drogie, by móc konkurować. Raport z 2025 roku konsultanta Olivera Whymana stawiał Niemcy na pierwszym miejscu na świecie pod względem kosztów produkcji jednego samochodu – 3307 dolarów (2470 funtów), znacznie powyżej Wielkiej Brytanii na drugim miejscu z 2333 dolarów. Przenoszenie produkcji do Europy Wschodniej od dawna było preferowanym rozwiązaniem dla zachodnich marek obniżających koszty, ale niemieckie premie płacowe przyspieszają ten proces. Mercedes podwaja moce w swoim zakładzie w Kecskemét na Węgrzech, tuż obok Niemiec, produkując tam C-Klasę i elektryczne GLC obok nowej CLA. Produkcja na Węgrzech jest o 70% tańsza niż w Niemczech – poinformował Mercedes analityków. BMW również produkuje nowego iX3 na Węgrzech. Tymczasem VW rozważa przeniesienie produkcji Golfa do Meksyku, a Polo buduje wyłącznie w RPA. Wszystkie nowe małe elektryki VW – na czele z ID Polo – są produkowane w Hiszpanii, która oferuje znacznie niższe koszty energii i inne korzyści. Dylemat fabryk Teraz toczy się bitwa o produkcję tych samochodów, które zostały w Niemczech, w tym flagowych modeli Porsche, Audi i VW. Zakłady wytypowane do potencjalnego zamknięcia wcale nie są przestarzałe. Zwickau na przykład został w 2020 roku przekształcony tak, by produkować wyłącznie elektryki i do 2025 roku zjechało z jego taśmy milion egzemplarzy, w tym VW ID 3, ID 5 i Cupra Born. Zwickau, zatrudniający 9000 osób, jest chwalony przez VW na stronie internetowej jako "największa i najbardziej efektywna fabryka samochodów elektrycznych". Emden to kolejne zagrożone zakłady, niedawno przystosowane do produkcji elektryków. VW chciał zachować produkcję modeli z nowymi technologiami w Niemczech, ale marże na jego elektrykach są wciąż zbyt cienkie, by utrzymać wysoko-kosztowne zakłady produkcyjne. Emden i Hanover, dom ID Buzz, leżą w Dolnej Saksonii, kraju związkowym posiadającym 20% praw głosu w VW Group, a miejscowi politycy spodziewani są do walki z planami jakichkolwiek zamknięć. Słynna "Ustawa Volkswagena", która dała krajowi związkowemu duży głos w firmie, została stworzona, by chronić VW przed wpływami z zewnątrz. Ale inny rodzaj wpływu z zewnątrz – w postaci sił globalnych zbyt silnych, by VW mógł je zignorować – doprowadził do wyborów bez dobrego wyjścia dla Niemiec: masowe zwolnienia lub dalszy upadek firmy, która stała się symbolem przemysłowej potęgi kraju. Głoszone przez Blume'a "mądre rozwiązania" mające uratować zakłady – na przykład rzekome przeniesienie do Niemiec produkcji niektórych tańszych chińskich modeli VW – mogłyby stanowić akceptowalną trzecią drogę. Ale wciąż przed koncernem wiele bolesnych decyzji.