Edsel: historia stojąca za katastrofą

oryg.: Edsel: the story behind the disaster

Jest znany jako katastrofa motoryzaczna, ale też bardzo interesujący – i jest w niej zwrot akcji... Na kompromitujące, wielkie katastrofy korporacyjne kiedyś było tylko jedno słowo: Edsel. Ponad 60 lat temu Ford wydał 250 milionów dolarów – być może 2,5 miliarda dolarów w dzisiejszych pieniądzach – na wprowadzenie nowej marki, której głównym wpływem było uznanie za jedną z najgorszych premier produktów w historii. Historia stojąca za tym stała się studium przypadku świata korporacji, a nazwa stała się synonimem porażki. To jest historia o tym, jak się narodził, jak zmarł 19 listopada 1959 roku i jak jego porażka ironicznie położyła kamień węgielny pod jeden z najbardziej niezwykłych sukcesów Forda... Ford kontra General Motors Pomimo ostatecznej porażki, koncepcja stojąca za podziałem Edsela była słuszna. W połowie lat 50. Ford miał trzy marki – sam Ford, Mercury i Lincoln – podczas gdy General Motors miał pięć, a jego średnie marki Oldsmobile, Pontiac i Buick były otoczone przez przystępnego cenowo Chevroleta i prestiżowego Cadillaca. Przeciwko tej trójce Ford mógł wystawić tylko Mercury, ale ani ten, ani luksusowy Lincoln nie przynosiły zysków, co wyraźnie kontrastowało z arsenałem GM, który przynosił zyski. Problem nie był niczym nowym. Ford zmagał się z tym od lat 20. XX wieku, wraz z rozwojem wielomarkowego General Motors. Dlaczego zajęło trzy dekady, by przygotować pełnowymiarową ripostę, to historia godna Netflixa. Zazdrość, nieustępliwość, pycha i budowanie imperium doprowadziły do paraliżu, złych decyzji, niewielu zwycięzców i wielu przegranych. Henry Ford & Ford Model T To samochód, który zdemokratyzował motoryzację, na zdjęciu z jego twórcą. Przewyższony jedynie przez VW Beetle, uczynił Henry'ego Forda (1863-1947) bogatszym niż niektóre kraje. Ale później odmówił zmiany swojego postępowania lub samochodu, który go tam przywiózł. Do 1927 roku udział Forda w rynku amerykańskim spadł do 19% z 48% w 1922 roku. Model T był stary, a nowi zamożni nabywcy wymieniali się na wyższe modele. Ford nie miał im nic do zaoferowania – ale GM tak. Ford z opóźnieniem zdał sobie sprawę, że przyciąga klientów dla GM. Alfred P Sloan Alfred P. Sloan (1875-1966) to główny powód, dla którego my, kupujący samochody, od tak dawna cieszymy się tak dużym wyborem. Był architektem odrodzenia General Motors lat 20. XX wieku i jego mieszanki marek przynoszących straty, które zgromadził jego współzałożyciel, baśniowy urokliwy, korporacyjny zakupoholik, jakim był William C. Durant (1861-1947). Sloan ułożył marki i modele hierarchicznie, by produkować "samochód na każdą torebkę i cel", a jego przemysłowy sposób umożliwiał sprytne dzielenie się nadwoziami między markami, z których każda prezentowała charakterystyczny, dodatkowy wystrój. Edsel Ford To syn Henry'ego Forda, Edsel Ford (1893-1943, na zdjęciu tutaj jadący), ostatecznie przekonał ojca (razem z nim) do zastąpienia Modelu T – tak nagle, że między upadkiem T a wprowadzeniem Modelu A nastąpiła przerwa. Namówił także ojca do zakupu podupadającej luksusowej marki Lincoln, którą Edsel z powodzeniem reaktywował. 1936 Lincoln-Zephyr Opływowy, art deco V12 Lincoln-Zephyr był pierwszym średnim modelem Forda. Zaprojektowany przez Edsela Forda, sprzedał się na tyle dobrze, że uratował Lincolna, mimo że był zbyt drogi, by wygrać dużą część segmentu. Stosunkowo prymitywne zawieszenie i przestarzałe hamulce mechaniczne stanowiły rozczarowujący kontrast do odważnej konstrukcji, ale mimo problemów z niezawodnością V12, model okazał się sukcesem. W 1939 roku Mercury-Ford Edsel miał drugą fotografię na rynku średnim z nową emblematem Mercury. Początkowo nalegał, by dodać do niego nazwę Ford, co nieco podważyło przejście na wyższy poziom. Jednak "Ford" szybko został porzucony, a Mercury dobrze rozpoczął sezon przed wybuchem drugiej wojny światowej. Pomimo tych sukcesów, ojciec Edsela sprawiał jedynemu synowi trudności. Rak żołądka zabił go w 1943 roku, mając zaledwie 49 lat. Henry Ford II Po odejściu Edsela i przejściu na emeryturę, 28-letni syn Edsela, Henry Ford II (1917-1987, na zdjęciu po prawej z dziadkiem), został w 1945 roku dyrektorem generalnym firmy pozbawionej struktury, nowych produktów i kadry zarządzającej, a czasem paranoiczne, często brutalne rządy dziadka zniszczyły biznes wyższego kierownictwa. Pod koniec wojny Ford praktycznie nie miał planów korporacyjnych, działy inżynierii, finansów i projektowania ledwo istniały, a zakłady były w chaosie, zamówienia na amunicję szybko ustały wraz z nadejściem pokoju. Ford szybko przejął Ernesta R. Breecha (1897-1978) z GM, człowieka przygotowanego do następcy Sloana, i zaczął kopiować strukturę organizacyjną GM. Whiz Kids Henry Ford II zatrudnił także grupę byłych oficerów Sił Powietrznych Armii USA. Absolwenci szkół biznesowych, byli doradcami ds. kontroli kosztów i analizy statystycznej – wiedza wyraźnie brakowała w firmie, która ważyła wiązki faktur, by oszacować ich wartość. Szybko nazwani The Whiz Kids i wkrótce uczynili dział finansów swoją bazą władzy, przygotowując scenę pod korporacyjną walkę o terytorium, która mocno odbiła markę Edsel. Jeden z najsłynniejszych, Robert McNamara, jest na zdjęciu tutaj po prawej. GM 5 Ford był zdumiony, jak GM potrafił zarabiać na modelach o niższej masie, nawet jeśli były droższe. Jeszcze bardziej zdziwiło ją, gdy z opóźnieniem nauczyło się sztuki wyliczania kosztów samochodów, odkrywając po raz pierwszy, ile pieniędzy tracili Lincoln i Mercury. Sekret GM polegał na użyciu trzech rozmiarów nadwozia we wszystkich markach, których podobieństwa sprytnie ukrywano chromem, kolorem, a jeśli trzeba, kilkoma panelami specyficznymi dla modelu, co zilustrowało GM w reklamie z 1957 roku. To uświadomienie dodało paliwa rakietowego do projektu Edsel. E-car Zadanie opracowania planu produktu dla nowego E-cara (dla Experimental – nazwa Edsel miała jeszcze nie powstać) spadło na szefa planowania produktu Lewisa Crusoe (1895-1973, na zdjęciu) oraz Whiz Kida Jacka Reitha. Crusoe był ojcem Thunderbirda, podczas gdy Reith dopiero co odwrócił problemy z francuską dywizją Forda. Opracowali dalekosiężną strategię nie tylko dla nowego E-Car, ale także dla Lincolna i Mercury, aby skierować uwagę na Buicka, Oldsmobile i Pontiaca. Plan Crusoe-Reith był bardzo ambitny. Planowano trzy kluczowe nadwozia dla Forda, Edsela, Mercury i Lincolna, a na koniec nową ultra-luksusową markę Continental. Plan był tańszy, niż się wydaje, ponieważ niektóre nadwozia były już w fazie rozwoju, a Ford miał dać Fordowi pięć marek, z których Edsel miałby się plasować między Fordem a Mercury, teraz przeniesionymi na wyższą półkę, dorównując "wielkiej piątce" GM. Zyski sieci Pomimo ryzykownych ambicji strategii, zarząd Forda był przede wszystkim przyciągany przez plany sieci dealerów. Ford i Mercury miały 8000 dealerów w USA w 1955 roku, GM 16 500, a Chrysler 10 000. Crusoe i Reith uznali, że dodanie ekskluzywnej sieci Edsel szybko zwiększy liczbę dealerów do 10 600. Szef sprzedaży Jack Davis obawiał się jednak, że przeniesienie Mercury do wyższej klasy w celu ustąpienia miejsca nowej marce może stracić klientów niechętnych do płacenia więcej. Całkowicie nowa, nieprzetestowana sieć dealerów również była dla niego ryzykowna; chciał bardziej wyważonego wzrostu. Mimo to, 15 kwietnia 1955 roku narodził się plan "E-car". Design That był niemal niemożliwym zadaniem dla młodego szefa projektanta Roya Browna (1916-2013). Niemożliwe, ponieważ nowo przyjęta misja wymiany Forda polegała na wykorzystaniu istniejącej karoserii, a jedynymi oryginalnymi elementami były przód i tył, zderzaki, dolna część tylnych drzwi, maska i pokrywa bagażnika, ozdoby oraz grill. Pomimo tych ograniczeń, cele wymagały, aby "estetyczna wyjątkowość była uznawana za niezbędną." Brown wyraźnie odrzucił wówczas modne tylne płetwy, zastępując je tylnymi światłami bumerangowymi, które nawet dziś wyglądają nowocześnie. Jeśli chodzi o płetwy, był o krok przed innymi, bo w ciągu kilku lat zniknęły z amerykańskich samochodów. "Nienawidziłem tych przeklętych płetw w Cadillacu," powiedział później. "Byli też niebezpieczni." Ta pionowa kratka Punktem Wyjścia dla Browna i jego zespołu było otynkowanie ścian studia zdjęciami istniejących samochodów. Wkrótce zauważono, że kratki w większości obecnych amerykańskich modeli są poziome, ale niektóre wysokiej klasy europejskie modele, wśród nich Rolls-Royce, Mercedes-Benz i Jaguar, miały pionowe wloty powietrza. Dlatego Brown postawił na pionowe podejście dla Edsela, praktycznie gwarantując wyróżniający się wygląd wśród krajowych rywali. Rozsypanie kratki Wczesne szkice Edsela wykazywały wiele eleganckiego potencjału, smukły pionowy elipsa otoczony przeciwwagowymi ćwierćzderkami. Jednak koledzy inżynierowie domagali się większego otworu chłodzenia, a efekt z podwójnym pierścieniem i kołnierzem w kształcie kołnierza został słynnie nazwany "Oldsmobile ssającym cytrynę", a grill stał się fundamentem marketingu samochodu (na zdjęciu). Ale było to kontrowersyjne i dla niektórych brzydkie. Znalezienie imienia – Edsel z dowolnym imieniem . To nie jest najseksowniejsze słowo. David Wallace (1908-74), socjolog, który przeszedł do korporacji Forda, otrzymał zadanie znalezienia nazwy dla nowej marki, zatrudniania agencji i poddawania kolegom przeglądów sugestii po lunchu. Ale był zaskoczony, jak mało odpowiedzi otrzymał. Podejrzliwy, wrzucił BUICK jako test, a brak reakcji na to nazwisko GM potwierdził jego przeczucie, że większość uczestników używa seansów jako nielegalnej, poposiłkowej drzemki. Marianne Moore Wallace zwróciła się także ku światu literackiemu i amerykańskiej poetce Marianne Moore (1887-1972). Było to porozumienie, które zaowocowało jedną z najbardziej elegancko sformułowanych korespondencji, jakie kiedykolwiek widziano w przemyśle motoryzacyjnym, później opublikowaną w The New Yorker. I seria oryginalnych, ale beznadziejnie nieodpowiednich wyborów. Najbardziej znane to Utopian Turtletop, Resilient Bullet, Mongoose Civique, Andante con Moto, Ford Silver Sword oraz Varsity Stroke. Odmowa Moore'a przyznania opłaty była pewną rekompensacją. Nazwisko Edsela wzięte na próżno. Coraz bardziej zdesperowany Ford pracował dalej, agencja reklamowa Foote, Cone & Belding (FC&B) zebrała oszałamiające 6000 nazwisk, wraz ze skojarzeniami słownymi, w sześciu oprawionych tomach. Zostały one przedstawione zdumionemu Richardowi E Krafve (na zdjęciu po lewej), dyrektorowi generalnemu Edsel (oraz byłemu pułkownikowi armii), który nalegał, by dwa biura FC&B przywróciły je do zaledwie 10 nazwisk. Co zadziwiające, na obu listach pojawiły się cztery nazwiska – Citation, Corsair, Pacer i Ranger. Zostały one przedstawione komisji pod przewodnictwem Ernesta Breecha, który nie był zadowolony z żadnej z nich. Nazwiska z listy B obejmowały, co niezwykłe, Drof – Ford pisany wstecz – Benson (imię rodziny Fordów) oraz Edsel. Sam mężczyzna z pewnością by się temu nie zdziwił, a wygląda na to, że jego syn z pewnością tak zrobił. Mimo że był prezesem, Henry Ford II został przekonany, a Edsel został wybrany 8 listopada 1956 roku, a logo szybko powstało (po prawej). Planowanie produktów Zakłady Bomba Spowolniona sprzedaż dwumiejscowego Thunderbirda Forda (na zdjęciu) miała dalekosiężny wpływ na Edsel. Plan zakładał przekształcenie go w czteroosobowy hardtop i przekształcenie z konstrukcji nadwozia na ramę na jednonadwozie, co Ford wyprzedzało konkurencję w tym zakresie. Budowa Thunderbirda samodzielnie z monokokiem nie była opłacalna, więc Lincolny z 1958 roku również zostały przeniesione na jednonadwozie, co z kolei pozbawiło Mercury źródła nadwozia na ramie dla Super Mercury, który miał wynieść markę Edsela na wyższy poziom. Mercury i Super Mercury miałyby jednak tę samą podstawową architekturę. Premiera prasowa Trzydniowa premiera medialna Edsel obejmowała 250 dziennikarzy i, co niezwykłe, ich żony. Pokaz kaskaderskich pojazdów i jazdy próbne poprzedziły wieczór w klubie nocnym utworzonym w centrum projektowym, podczas którego 71 bazgrarzy otrzymało Edsele do odwiezienia do lokalnych dealerów. Silnik jednego samochodu zaciął się, gdy spadła miska olejowa, podczas gdy inny przestraszył kierowcę awarią hamulców. McNamara the Knife Najbardziej znanym Whiz Kidem był Robert McNamara (1916-2009), który do 1956 roku szybko awansował. Niezwykle ambitny, jego surowe analizy statystyczne często nie uwzględniały kaprysów kupujących zafascynowanych sztuczkami i mocą samochodu podnoszącą status. Sprzedaż, zysk i kontrola motywowały tego człowieka – jego potężne poczucie logiki miało trudności z dostrzeganiem sensu samochodów średniej ceny, chyba że sprzedają się – i to na dużą skalę. Co niesamowite, McNamara nawet nie czekał na porażkę Edsela, wspominając o planach wycofania marki Fairfaxowi Cone'owi (1903-77) z agencji reklamowej FC&B już tego samego wieczoru podczas wewnętrznej imprezy premierowej Forda. E-Day – 4 września 1957 Tego dnia – środy – wywołanej ogromną kampanią marketingową (na zdjęciu), aż 2,85 miliona Amerykanów odwiedziło dealerów Edsel. Było wiele do zobaczenia, jeśli nie rewolucja na kołach, którą obiecywał entuzjastyczny szum przed premierą. Nowości innowacji obejmowały przyciski Teletouch zamontowane w szczycie kierownicy, obrotowy prędkościomierz bębnowy, który świecił na czerwono przy przekraczaniu ustalonej prędkości i mniej widocznej, samoregulujące hamulce oraz trzystopniowy system chłodzenia silnika dla szybszego rozgrzewania. Ostatni z nich wyprzedzał swoje czasy – na tyle, że sprawiał kłopoty w służbie – ale Edsel nie był Citroënem DS, francuskim modelem z 1955 roku, który przeskoczył dwie dekady w jednym płynnym zawieszeniu. Za kierownicą Na tym zdjęciu Henry Ford II (oczywiście na miejscu kierowcy) widać obok młodszych braci Bensona Forda (w środku) i Williama 'Billa' Claya Forda. Bill Ford odegrał kluczową rolę w zapewnieniu, że gdy Ford wszedł na giełdę w 1956 roku, rodzina zachowała 40% akcji z prawem głosu zamiast pierwotnie planowanych 25%. Zapewniło to skuteczną kontrolę rodzinną nad firmą, która trwa do dziś. Szeroki zakres Gdyby fabryki Forda były w stanie dostarczyć wystarczającą liczbę Edseli – pojawiały się problemy z montażem, wiele poważnych – niektórzy z tych prawie trzech milionów Amerykanów odkryliby dwa podstawowe rozmiary Edsela, z których wyłoniło się aż 18 wariantów sedanów, hardtopów, kabrioletów i kombi, ułożonych w cztery rodziny modeli. Paradoksalnie były to nazwy Pacer, Ranger, Corsair i Citation, które wcześniej proponowano dla samej dywizji Edsel. To – oraz sześć nowych linii produkcyjnych Edsela – było tym, na co Ford zapłacił 250 milionów dolarów ambicji. Sprzedaż Pierwszego dnia dostarczono ponad 6500 egzemplarzy Edsel, a kolejne 4095 w ciągu kolejnych 10 lat. Po tym sprzedaż spadła. Start zakończył się niepowodzeniem, kosztowna telewizyjna promocja Binga Crosby'ego i Franka Sinatry w The Ed Sullivan Show nie zdołała przywrócić rozpędu. Najpoważniejszym jednak było to, że segment średnich cen skurczył się o 40% w ciągu ostatnich dwóch lat, gdy długi powojenny boom w Ameryce gwałtownie się zatrzymał podczas "recesji Eisenhowera" w 1958 roku. Do października sprzedaż spadła do rocznego poziomu 100 000 samochodów – połowa celu. Ruchy rynku To, że rynek przesunął się na stronę McNamary, potwierdziło mu przynajmniej powód, by zabić Edsela. Przy mniejszej ilości pieniędzy nagle kupujący chcieli mniejszy, bardziej ekonomiczny model, a wielu chciało po raz pierwszy mieć drugi samochód w domu i nie potrzebowało ogromnej przestrzeni z silnikiem V8; najdłuższy Edsel miał 5560 mm (219 cali), a mniejsze modele były niemal kompaktowe – 5415 mm (213 cali). Paradoksalnie, był jeszcze jeden model, Edsel B, który był w fazie opracowywania, znacznie bliższy temu, czego rynek nagle wymagał. Był to kompaktowy sedan, rozwijany równolegle z budżetowym Fordem Falconem. Jednak po upadku Edsela został przeniesiony do działu Lincoln-Mercury i początkowo sprzedawany bez marki Comet (na zdjęciu). Ślady Edsela można było dostrzec w konstrukcji tylnych świateł i deski rozdzielczej. Paradoksalnie, jego sprzedaż w pierwszym roku 116 331 egzemplarzy przewyższyła trzyletnią liczbę Edsel. Lata 59. Zgodnie z tradycją Detroit, Edsel z 1959 roku otrzymały odświeżony wygląd, a prace rozpoczęły się zaraz po tym, jak projekt z 1958 roku został zamrożony do produkcji pod koniec 1956 roku. Przebudowa początkowo była ambitna i obejmowała innowacyjny ergonomiczny kokpit przeznaczony dla oryginalnego Edsela. Ale działały inne siły. McNamara został szefem planowania produktu we wrześniu 1957 roku, gdy sytuacja przeciwna dla Edsela się nasiliła. Zakres modeli z 1959 roku został ograniczony, a na początku 1959 roku Edsel został włączony do nowego oddziału Mercury-Edsel-Lincoln (M-E-L), w wyniku którego tysiące pracowników biurowych zostało zwolnionych, a wersje z dużym nadwoziem usunięto. ZDJĘCIE: 1959 Rozpacz dealerów Edsel Ranger Pomimo rozczarowujących wyników sprzedaży, sieć ekskluzywnych dealerów Edsel nadal rosła – z perspektywy czasu katastrofalnie – osiągając szczyt w lutym 1959 roku w 1568 roku. Niektórzy dealerzy czytali plotki o upadku marki tuż po podpisaniu kontraktu. James Nance (1900-1984, na zdjęciu), dyrektor generalny M-E-L (i były szef Packarda), był bardzo wyrozumiały ich sytuacji; wielu z nich w jego biurze było w łzach, ich osobiste fortuny były zagrożone – a wielu podjęło się franczyz Mercury. Nance próbował utrzymać Edsela przy życiu, ale McNamara zaatakował, by go zwolnić w sierpniu 1958 roku. Impet za Edselem szybko osłabł, a wraz z nim zaangażowanie Forda, mimo setek dealerów, którzy zainwestowali tak dużo. Eliminacja Na rok modelowy 1960 linia Edsel została ograniczona do niemal bezcelowej wartości. Pozostał tylko Ranger (sedan, hardtop, kabriolet i kombi Villager, na zdjęciu), i był mocno oparty na Fordzie z 1960 roku. Pionowy grill zniknął, a samochód wyróżniał się podzielonym przednim grillem podobnym do tego w Pontiacu, a podwójne pionowe tylne światła były teraz bardziej zapadające w pamięć niż grill. Edsel z 1960 roku został ogłoszony 15 października 1959 roku, a 19 listopada 1959 roku wyprodukowano 2846. model z 1960 roku i ostatni Edsel, co dało łącznie 110 810 egzemplarzy. Następstwa inwestycji Forda o wartości 250 milionów dolarów około 100 milionów dolarów zostało straconych, ale reszta została wydana na fabryki i tu ta historia ma zwrot akcji. Kompaktowy Falcon (wprowadzony na rynek w 1959 roku) okazał się hitem, ale to nic w porównaniu z dwudrzwiowym modelem, który dał jego świat: Mustangiem, zaprezentowanym w kwietniu 1964 roku. Ford celowo wyceniony tak, by sprzedawać, przewidywał jednak sprzedaż w pierwszym roku jedynie 100 000 Mustangów. Zamiast tego, w dniu prezentacji samochodu dumnym Henrym Fordem II (na zdjęciu) wykonano 22 000 zamówień. W pierwszym roku sprzedaży sprzedano 417 000 Mustangów, co czyniło go najszybciej sprzedającym się samochodem w historii w tamtym czasie – a wszystko to było możliwe dzięki zwiększonej mocy produkcyjnej Edsela w Michigan i San Jose w Kalifornii kilka lat wcześniej. Prowokująco, z tego powodu autor Thomas Bonsall stwierdził, że choć można powiedzieć, iż "Edsel the car" był porażką, "Edsel the programme" był sukcesem... Dlaczego się nie udało? Można winić nazwę – kontrowersyjny grill, przesadnie wyolbrzymione oczekiwania, niską jakość i kurczącą się recesję rynku. Ale wszystko można było przezwyciężyć, a rynek powróciłby, amerykański dobrobyt i pragnienie samochodów wciąż rosły w szerszym sensie, wspierane przez gwałtowny wzrost populacji wyżu demograficznego, który wzrósł z 151 milionów w 1950 roku do 203 milionów w 1970 roku. Poważniejsze błędy to umieszczenie Edsela na terytorium Mercury oraz stworzenie wyłącznej sieci, co uniemożliwiało dealerom dostęp do obecnych klientów. To, że marka Ford wprowadziła także modele z wyższej półki, nie pomagało. Najgorsze jednak było to, że nie było długoterminowe zaangażowanie ze strony walczącego zarządu, którym ostatecznie kierował człowiek, który zdawał się rozumieć liczby, ale nie psychologię kupna samochodów. ZDJĘCIE: 1959 Edsel Ranger Villager Ludzie Henry Ford II prowadził Forda do 1979 roku; Wciąż był dominującą postacią w firmie aż do swojej śmierci w 1987 roku, w wieku 70 lat. Robert McNamara na krótko został prezesem Forda, ale następnie został zrekrutowany na stanowisko sekretarza obrony u prezydenta Johna F. Kennedy'ego, a następnie pod kierownictwem Lyndona B. Johnsona. W tej roli został uwikłany w kolejną niefortunną przygodę, tym razem z bardziej tragicznymi konsekwencjami: wojną w Wietnamie. Później był szefem Banku Światowego, gdzie wciąż musiał znosić krytykę swojej roli w Edselu. Zmarł w 2009 roku w wieku 93 lat. Projektant Edsela, Roy Brown, bronił samochodu do końca, ale ta katastrofa skłoniła go do Forda Europe, gdzie odbudował się z bardzo udaną Cortiną. Jeździł nieskazitelnym szaro-białym Edselem Pacerem z 1958 roku niemal do końca życia, a obcy czasem oferowali mu kupno. "Gdzie do cholery byłeś w 1958 roku?" – odpowiedział znakomicie. Zmarł w 2013 roku w wieku 95 lat. Edsel dzisiaj Pomimo burzliwej historii – a raczej właśnie z jej powodu – uczucie i zainteresowanie Edselem pozostają wysokie do dziś. Nawet osoby "nie-samochodowe" urodzone dekady po samochodzie słyszały część tej historii. Istnieją prężnie działające kluby właścicieli, przydatna nieoficjalna strona internetowa w Edsel.com, a jak na "zwykłego" samochód, zaskakująco wiele aut wciąż żyje – oraz świetna społeczność właścicieli, którzy lubią się spotykać (poprzednie zdjęcie). Edsel – Ilu jeszcze zostało? Rejestr w Edsel.com rejestruje 1144 egzemplarze z 1958 roku, 1191 z lat 1959 oraz 563 z lat 60. jako wciąż istniejące, łącznie 3000 – a rzeczywista liczba może być znacznie wyższa. Masz ochotę dołączyć do klubu Edsel? Nieuchronnie prawie wszystkie są w USA i Kanadzie. Egzemplarze w kursie można kupić już od 5000 dolarów (6500 funtów), natomiast kabriolety w doskonałym stanie kosztują ponad 100 000 dolarów (130 000 funtów). Obecny rekord aukcyjny Edsela to, jak można się spodziewać, jednym z najrzadszych wariantów, Ranger Cabriolet z 1960 roku. Uważa się, że istnieje ich tylko 10, z których jeden sprzedano za 168 000 dolarów w 2022 roku. Jeśli spodobała Ci się ta historia, kliknij przycisk Obserwuj powyżej, aby zobaczyć więcej podobnych materiałów z Autocar Photo License: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en