Historia VW Beetle

oryg.: The VW Beetle story

W miarę kończenia produkcji najnowszego "nowego" Garbusa dołącz do nas, by poznać wielowymiarową, długą historię Beetle'a. Trzecia generacja VW Beetle dobiegła końca swojego życia. Ostatni został wyprodukowany dziś. W wieku 81 lat Volkswagen Beetle był wszędzie i zrobił wszystko. Początkowo był samochodem ludowym w Niemczech, stał się ulubieńcem Ameryki, zanim ruszył na południe, by przenieść dużą część Ameryki Łacińskiej na koła i dziś jest jednym z najbardziej pożądanych klasycznych samochodów. Podbił ląd, wodę i powietrze. Wygrywał wyścigi, przewoził naukowców na Antarktydzie i przewoził miliony pasażerów w Meksyku. Dołącz do nas, gdy odkrywamy wieloaspektową historię Beetle. Wizja Porsche Inżynier Ferdinand Porsche kojarzony jest z jednymi z największych projektów w historii motoryzacji, w tym z imponującymi 16-cylindrowymi samochodami wyścigowymi Auto-Union oraz oczywiście z wysokowydajnymi maszynami noszącymi jego imię. Jednak od najmłodszych lat wyobrażał sobie prosty, podstawowy samochód, na który stać nawet pracowników fabryk. Było to nieco mniej rewolucyjne w czasach, gdy samochody były kosztownym towarem, a wielu zamierzało je tak zachować. Adolf Hitler podzielał wizję Porsche dotyczącą małego samochodu i dał mu środki do zaprojektowania własnego samochodu. Wczesne założenie projektowe zakładało model czteroosobowy o masie 650 kg, zdolny utrzymać prędkość 62 mph z silnikiem o mocy jednego litra o mocy około 26 KM. Musiał być chłodzony powietrzem, aby utrzymać pracę w chłodniejszych regionach Niemiec. Uwaga: wczesny prototyp na zdjęciu. Typ 60 (1938) niemieccy urzędnicy rozważali outsourcing produkcji Volkswagena do uznanego producenta samochodów, ale ostatecznie zdecydowali się zbudować go samodzielnie w państwowej fabryce. Testy rozpoczęły się w 1936 roku, a Porsche zbudowało pierwsze prototypy przedprodukcyjne tego, co stało się modelem Beetle w 1938 roku. Wewnętrznie nazywany typem 60, był bardzo bliski standardowej produkcji Beetle pod niemal każdym względem. Beetle podczas wojny Robotnicy Volkswagena zbudowali ręcznie 210 egzemplarzy Beetle'a przed wybuchem II wojny światowej. Podczas wojny biuro projektowe Porsche przystosowało Garbusa do zastosowań wojskowych, podnosząc prześwit, dodając napęd na cztery koła i montując mocniejszy silnik. Podstawowe podwozie dało także początek modelom Kubelwagen oraz amfibijnemu Schwimmwagenowi (na zdjęciu), które zostały wysłane do walk w Europie i Afryce jako niemieckie domowe rozwiązanie na Jeepa. Garbus niemal zastępuje 2CV (1940). W lipcu 1940 roku niemieckie siły okupujące Francję badały wczesne prototypy Citroëna 2CV stojące na linii montażowej bezczynnego. Poprosili Citroëna o przekazanie trzech samochodów — które urzędnicy obiecali pokazać tylko Hitlerowi, a nie rywalom firmy — oraz zaoferowali wysłanie wersji nowego niemieckiego samochodu narodowego. Dokumenty w dziale archiwów Citroëna nie wymieniają Garbusa z nazwy, ale odnotowują, że Niemcy zgłosili się na ochotnika, by wysłać twórcę samochodu, Ferdinanda Porsche, do Francji, aby odpowiedział na pytania dotyczące pojazdu. Citroen nie był zainteresowany budową Beetle. Niemcy odwrócili się z tą samą ofertą sześć razy; francuska firma nie ustąpiła. Na ostatnią wizytę przywieźli Garbusa. Citroën nakazał swoim pracownikom natychmiast przykryć go plandeką i nakazał wszystkim obecnym zignorować to. Firma nigdy nie zbudowała ani jednego Beetle. Wskazuje, że wizyty armii częściowo wyjaśniały, dlaczego całkowicie (i potajemnie) przeprojektowała 2CV podczas wojny. W latach powojennych siły alianckie wielokrotnie bombardowały fabrykę w Wolfsburgu. Gdy powrócił pokój, zakład mógł produkować samochody tylko w słoneczne dni, ponieważ naloty zniszczyły większość dachu. Mimo to robotnicy zdołali ręcznie wyprodukować garść chrząszczy, pokonując gruz i unikając spadających cegieł. W latach powojennych fabryka była jedynym źródłem pracy w okolicy. Zakład ostatecznie wszedł w obszar uznany za brytyjską strefę Niemiec. Brytyjskie wojsko otworzyło w nim warsztat naprawczy, aby zająć pracowników i jednocześnie rozważyć wszelkie możliwe rozwiązania problemu Wolfsburga. Najbardziej niepożądany samochód na świecie W 1945 roku brytyjska komisja pod przewodnictwem Williama Rootesa odwiedziła gruz i stanowczo zaleciła rozebranie zakładu. Członkowie Komisji też nie chcieli Beetle'a. "Pojazd nie spełnia podstawowych wymagań technicznych samochodu" – podsumował Rootes. Dodał, że Beetle – którego nazwał brzydkim i hałaśliwym – nie stanowiłby zagrożenia dla brytyjskich samochodów sprzedawanych na całym świecie, jeśli po wspaniałym zbiegu okoliczności fabryka w jakiś sposób zdoła go masowo produkować. W marcu 1948 roku delegacja, w skład której wchodził Henry Ford II, udała się do Kolonii w Niemczech, aby negocjować warunki potencjalnego przejęcia. Anglia była gotowa oddać fabrykę Volkswagena Fordowi za darmo w ostatniej desperackiej próbie pozbycia się jej raz na zawsze. Ernest Breech, przewodniczący rady nadzorczej firmy, namawiał Forda do odrzucenia oferty. Słynnie powiedział: "Panie Ford, nie sądzę, żeby to, co nam tu oferowano, było warte cholery!" Droga do odbudowy Po wycofaniu się z Amerykanów, Brytyjczycy później przekazali kontrolę nad fabryką w Wolfsburgu państwu niemieckiemu i powierzono jej kierownictwo byłemu dyrektorowi General Motors, Heinzowi Nordhoffowi. Szybko obalił sceptyków, którzy uparcie twierdzili, że Beetle wzbudzi rekordową niechęć wśród kierowców i zginie w ciągu kilku miesięcy. Volkswagen wyprodukował 10 200 egzemplarzy Beetle w 1946 roku. Do października 1948 roku fabryka produkowała samochód co trzy i pół minuty, co odpowiadało na około 2154 sztuki miesięcznie. Co więcej, firma musiała zrealizować 15 000 zamówień złożonych w Niemczech i 7000 zamówień z zagranicy. Przyszłość zapowiadała się jasno. Chrząszcz przybywa do Ameryki (1949) Niejeden członek amerykańskiego wojska prawdopodobnie opuścił Niemcy z Garbusem, ale te prywatne importy były słabo udokumentowane. Holenderski biznesmen Ben Pon jako pierwszy wysłał Garbusa do USA, aby go sprzedać. Samochód wysiadł w Nowym Jorku w styczniu 1949 roku. Pon nie miał problemu ze znalezieniem kupca na Beetle, mimo powszechnych antyniemieckich nastrojów. Wrócił do Holandii i wysłał kolejny do Ameryki, który również sprzedał w rekordowym czasie. Później został pierwszym amerykańskim importerem Volkswagena. Pierwszy amerykański Beetle, według numerów (1949) W 1949 roku Beetle był wyposażony w 1,1-litrowy, chłodzony powietrzem silnik typu flat, czterocylindrowy o mocy 30 KM. Koszt był 1280 dolarów, co dziś przelicza się na około 13 000 dolarów. Volkswagen sprzedał w Ameryce jedynie dwa egzemplarze Beetle w 1949 roku. Sprzedaż wzrosła do 270 sztuk w 1950 roku. The Beetle goes topless (1949) Oszałamiająco prosty, Beetle był marzeniem karoserzystów. Karmann zbudował pierwszego cywilnego kabrioletu Beetle w 1949 roku, a inne firmy szybko zaczęły wprowadzać własny, unikalny styl do wagonów ludowych Wolfsburga. Przykład przedstawiony tutaj ma nadwozie wykonane przez Dannenhauer & Stauss ze Stuttgartu w Niemczech, wyposażone w ulepszony silnik dostrojony przez Oettingera do 40 KM. Sprzedaż Beetle w latach 50. gwałtownie wzrosła w latach 50., gdy Volkswagen eksportował go do coraz większej liczby krajów na całym świecie. Choć podstawowy kształt nadwozia pozostał bez zmian, firma wprowadziła kilka drobnych zmian, w tym zastąpiła dzieloną tylną szybę pojedynczym owalnym elementem w 1953 roku oraz zamontowała nowy, mocniejszy silnik rok później. Volkswagen wyprodukował 500 000. Beetle w lipcu 1953 roku. Czterodrzwiowy Garbus (1953) berliński nadwoziarz Rometsch mądrze zidentyfikował rynek na czterodrzwiową wersję Beetle, wariantu, którego Volkswagen odmówił produkcji głównie z powodu braku mocy produkcyjnych. Rozstaw osi wydłużono o 250 mm i dodano zestaw drzwi na zawiasach z tyłu. Według zapisów Volkswagena wyprodukowano około 50 egzemplarzy. Taksówkarze szukający dodatkowej dawki praktyczności zabrali większość produkcji. Milionowy Volkswagen (1955) Volkswagen wyprodukował swój milionowy samochód w sierpniu 1955 roku. Wciąż należący do firmy, ten przełomowy Garbus otrzymał złoty lakier z diamentami osadzonymi w obu zderzakach, obu stopniach schodów, ramkach przednich reflektorów oraz niemal każdym elementie wykończenia. Siedzenia ozdobione były pamiątkową różową tapicerką. Złote dni The Beetle (lata 60.) Popularność The Beetle wzrosła w latach 60., zwłaszcza w Ameryce, częściowo dzięki sprytnej kampanii reklamowej. W przeciwieństwie do rywali Renault i Fiata, Volkswagen przechowywał duże zapasy części zamiennych blisko amerykańskich wybrzeży, dzięki czemu właściciele potrzebujący reflektora mogli go zdobyć w tydzień, zamiast czekać miesiąc na przybycie łodzią z Europy. Tani, radosny i niezawodny, Beetle stał się ulubionym małym samochodem Ameryki. Wielu Amerykanów kupiło Beetle jako pierwszy samochód po studiach lub jako drugi samochód dla swojej rodziny. Volkswagen wyeksportował do Ameryki 423 008 chrząszczy tylko w 1968 roku. Dla porównania, Volkswagen of America sprzedał około 340 000 samochodów w 2017 roku. W latach 70. Garbus i jego różne pochodne (w tym Bus i Karmann Ghia) zapewniły Wolfsburgowi 5,6-procentowy udział w rynku nowych samochodów osobowych w USA. Chrząszcz na Antarktydzie (1963) Na początku XX wieku nieustraszeni odkrywcy (w tym Ernest Shackleton) od czasu do czasu zabierali samochody na swoje misje na Antarktydę, w optymistycznym podejściu do pokonania większej odległości niż na sankach, unikając jednocześnie odmrożeń w względnym komfortie. Nie wszystko potoczyło się zgodnie z planem, jak to często bywało podczas eksploracji polarnej. Niektóre z samochodów, które zamówili, nie miały dachu; Wszystkie cierpiały na zawieszony system chłodzenia, utknęły w śniegu lub jedno i drugie. Pod koniec 1962 roku Australijska Narodowa Ekspedycja Badawcza Antarktydy (ANARE) poprosiła australijski oddział Volkswagena o lokalnie zbudowanego Beetle do wykorzystania podczas rocznej misji. Firma zgodziła się i dostarczyła naukowcom samochód pomalowany na rubinową czerwień. Nazywany "Czerwonym Terrorem", radził sobie znakomicie mimo silnych wiatrów i kusząco niskich temperatur, z którymi spotykał się codziennie. Modyfikacje potrzebne, by opanować Antarktydę w chłodzonym powietrzem Volkswagenie, obejmowały dodanie drugiego akumulatora ułatwiającego rozruch silnika z bokserem czterocylindrowym, montaż łańcuchów w oponach oraz napełnienie obudowy korbowej rzadszym olejem. Beetle wrócił do Australii w 1964 roku, wziął udział (i wygrał) BP Round Australia Rally, po czym szybko zniknął. Jej miejsce pobytu pozostaje dziś nieznane. Pływa Garbus (1964) Sycylijczycy przez dekady cierpliwie czekali na długo obiecany most nad Cieśniną Mesyńską. W 1964 roku włoski właściciel chrząszczy postanowił wziąć sprawy w swoje ręce i przejechać przez dwumilowy odcinek Morza Śródziemnego, który oddziela wyspę od włoskiego lądu. Osiągnął to pozornie niezwykłe osiągnięcie, po prostu przeszywając układ dolotowy i wydechowy swojego Garbusa oraz mocując śrubę napędową do wału korbowego silnika. Co dziwne, to nie był ostatni raz, gdy Beetle pływał. Inny chrząszcz (na zdjęciu) później przepłynął Morze Irlandzkie między Wyspą Mann a angielskim hrabstwem Cumberland. Chrząszcz otrzymuje nową twarz (1967), rok 1967 przyniósł pierwszą dużą wizualną aktualizację Garbusa. Volkswagen zastąpił skośne reflektory, które samochód nosił od lat 30., pionowymi jednostkami i zamontował większe tylne światła z wbudowanymi światłami cofania. Zmiany obejmowały także nowe zderzaki na obu końcach, czterozębne stalowe felgi oraz przeprojektowaną deskę rozdzielczą. Można to nazwać aktualizacją w połowie cyklu; Stało się to niemal dokładnie w połowie niezwykle długiego okresu produkcji Beetle. Co istotne, Volkswagen dodał także dwubiegowe wycieraczki, układ elektryczny 12-woltowy oraz ulepszony układ hamulcowy. Półautomatyczna skrzynia biegów trafnie nazwana Automatic Handle Shift (nie podamy skrótu) dołączyła do oferty rok później. Super Beetle (1970) Kolejna duża zmiana nastąpiła na rok modelowy 1971, kiedy Volkswagen wprowadził Super Beetle (znany jako 1302 na większości rynków światowych). Kolumny McPhersona zastąpiły przednie zawieszenie z belką skrętną, pozwalając inżynierom montować koło zapasowe poziomo i naprawić jedną z największych wad Beetle'a poprzez wycinanie większego bagażnika. Ogólnie rzecz biorąc, Volkswagen chwalił się 89 ulepszeniami w modelu Garbusa, aby zasługiwać na prefiks Super. Marka wykazała się wyjątkowo wysokim poziomem dalekowzroczności, gdy dodała port diagnostyczny w komorze silnika. Pozwalała technicznie monitorować tylne światła, stan obwodu ładowania, sprężanie silnika oraz rozstrzygnięcie zapłonu. Ulepszenia kosztowały niewiele. W 1972 roku Super Beetle kosztował 1985 dolarów (obecnie około 11 824 dolarów). Standardowy Beetle kosztował 1845 dolarów (około 10 990 dolarów dzisiaj) w tym samym roku. Volkswagen kontra Ford Volkswagen zbudował 15 007 034. Beetle w lutym 1972 roku, co nie jest tak przypadkowe, jak mogłoby się wydawać. Oznaczało to, że Garbus wyprzedził Forda Model T, stając się najlepiej sprzedającym się samochodem w historii. Volkswagen uczcił tę okazję specjalnym modelem o nazwie Weltmeister, co po niemiecku oznacza "mistrza świata". Bazując na modelu 1302 S, wyróżniał się metalicznym niebieskim lakierem i specjalnymi kołami. Ostateczna ewolucja Beetle (1972) Model 1303 pojawił się w sierpniu 1972 roku jako model na 1973 rok. W Ameryce zachował oznaczenie Super Beetle. Volkswagen dodał zakrzywioną przednią szybę ze względów bezpieczeństwa; zmniejszało ryzyko przecięcia pasażerów przez szkło podczas zderzenia czołowego. Deska rozdzielcza nieuchronnie się powiększała, a maska kurczyła się odpowiednio. Żółto-wyścigowiec (1972) Entuzjaści ścigali się Beetle'em w różnorodnych wyścigach motorsportowych, od Rajdu Monte Carlo po Baja 1000, choć rzadko ścigali się z fabrycznym wsparciem. W 1972 roku Volkswagen w końcu odpowiedział na wezwania do sportowego modelu, wprowadzając limitowaną edycję o nazwie GSR, co oznaczało gelb schwarzer renner ("żółto-wyścigowiec" po niemiecku). Choć nie był dokładnie GTI z rodziny Garbusów, wyglądał odpowiednio – z czarną maską na płaskiej masce, szerszymi stalowymi felgami, kierownicą z trzema ramieniami i sportowymi fotelami dla pasażerów z przodu. Volkswagen nie wprowadził najmniejszych modyfikacji silnika. GSR zachował 50-konny silnik 1,6-litrowy z silnikiem 1303 S. Jednak każdy egzemplarz miał listę zatwierdzonych przez firmę strojników wtórnych, zdolnych wyciągnąć z czterocylindrowego silnika każdy możliwy element. Większość egzemplarzy była strojona, ścigana i dociekana. Volkswagen szacuje, że dziś z 3500 sztuk produkcyjnych pozostało około 100 egzemplarzy GSR. The Beetle traci tch. Silny opór Garbusa wobec zmian pomógł mu podbić świat w latach 60., ale w latach 70. obrócił się przeciwko niemu. Nowsi konkurenci, tacy jak znakomity Civic Hondy czy Golf Volkswagena, zużywali mniej paliwa, oferowali więcej miejsca zarówno dla pasażerów, jak i ładunku, a często kosztowali taniej. Volkswagen próbował tchnąć nowe życie w Garbusa, wprowadzając na rynek armadę limitowanych modeli w Europie i Ameryce, takich jak jeansy widoczne powyżej. The Beetle opuszcza Amerykę (1979) Volkswagen of America zaprzestał sprzedaży sedana Beetle pod koniec 1976 roku. Kabriolet działał do 1979 roku. Nie mógł już długo wytrzymać, ponieważ Volkswagenowi coraz trudniej (i kosztownie) było spełnienie amerykańskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa i emisji spalin. W ostatnim roku na rynku był wyposażony w 1,6-litrowy silnik bokser czterocylindrowy, który opierał się na elektronicznym wtrysku paliwa, generującym 48 KM. Ceny zaczęły się od 6800 dolarów, co dziś oznacza 23 300 dolarów. Dla porównania, Beetle Convertible z 2018 roku zaczyna się od 25 440 dolarów. … ale żyje dalej gdzie indziej (1979) Chociaż Wolfsburg nie produkował już Beetle, pozostał on dostępny jako model podstawowy marki na kilku rynkach europejskich aż do 1985 roku. Produkcja trwała w kilku krajach, w tym w Meksyku, Brazylii i RPA. Brazylijska fabryka dostarczała kompletne zestawy rozkładane do Nigerii. Garbus pozostał niezwykle popularny w Meksyku, gdzie decydenci wybrali go oficjalną taksówką miasta Meksyk w 1972 roku. Słusznie argumentowali, że Garbus jest tańszy w zakupie niż duże, amerykańskie samochody z silnikiem V8 i znacznie tańszy w eksploatacji. Chrząszcz wzbija się w powietrze (1995) Co roku małe miasteczko w Alpach Szwajcarskich o nazwie Château-d'Œx organizuje festiwal balonów na gorące powietrze. To samo miasto organizuje także coroczne spotkanie Beetle. Widzisz, do czego zmierzamy? W 1995 roku uczestnicy rzucili logikę na wiatr i połączyli oba hobby, budując nieoczekiwany balon oparty na chrząszczy. Rozebrali wnętrze Garbusa, by jak najwięcej zrzucić na wadze, zamontowali palnik i wysłali w chmury. Przeżył, by opowiedzieć tę historię i jakoś znalazł (lub uniesł) drogę do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu. Ostatni Żuk (2003) Na przełomie tysiącleci stało się jasne, że meksykański rynek nie jest w stanie samodzielnie utrzymać 62-letniego Chrząszcza przez długi czas. Roczna sprzedaż spadła z 41 600 w 2000 roku do około 23 000 w 2002 roku. Ostatecznym gwoździem do trumny był rok 2002, kiedy władze orzekły, że każdy samochód działający jako taksówka w Mexico City musi mieć cztery drzwi ze względów bezpieczeństwa. Nikt nie rozważał wznowienia produkcji taksówki Rometsch od lat 50.; po prostu skierowali taksówkarzy w stronę Nissana Tsuru. Volkswagen pożegnał Garbusa z limitowaną edycją o nazwie Ultima Edition, dostępną w kolorze niebieskim lub beżowym. Każda Ultima Edicion miała retro dodatki, takie jak chromowane wykończenia, białe boki i staromodny emblemat Wolfsburga na dole maski. Ostatni Beetle zjechał z linii montażowej w Puebla w Meksyku 30 lipca 2003 roku i trafił prosto do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu. Oznaczało to koniec 65-letniej serii produkcyjnej, podczas której wyprodukowano 21 529 464 samochody. Beetle dzisiaj Nie jest już jednorazowym samochodem używanym, bo wyszedł z Doliny Śmierci w historii deprecjacji motoryzacji, stając się poszukiwanym klasycznym autem. To coś więcej niż tylko maszyna do podróży z punktu A do B; To emblemat, który przekroczył pokolenia dzięki przyjaznej twarzy i skromnemu zachowaniu. W wielu krajach Garbus w doskonałym stanie kosztuje dziś więcej niż wtedy, gdy był nowy, co jest potwornie ironicznym osiągnięciem, biorąc pod uwagę jego korzenie jako przystępnego cenowo samochodu dla ludzi. Spotkania Beetle Na całym świecie odbywa się niezliczona liczba spotkań Beetle i klubu właścicieli. Jedno z największych w Europie odbywa się corocznie w północnych Niemczech. Nazwana Beetle Sunshine Tour, jest tak znacząca, że Volkswagen wybrał ją na miejsce wprowadzenia zaktualizowanego Beetle 2017 w 2016 roku. Jest otwarte na klasycznego chłodzonego powietrzem Żuka, Nowego Chrząszcza i współczesnego Chrząszcza. Zrób to po swojemu. Na Beetle Sunshine Tour prawie niemożliwe jest znalezienie dwóch identycznych samochodów. Niektóre pozostają oryginalne, ale większość prezentowanych egzemplarzy jest mocno spersonalizowana. Ten niemiecki kabriolet 1303 prezentuje niemal każdą modyfikację udokumentowaną w encyklopedii tuningu samochodowego. Niefortunni Nawet gdy wartości stale rosną, nie każdy Beetle przechodzi renowację z wyprzedzeniem, zanim zostanie umieszczony w ogrzewanym garażu. Niektórzy są po prostu zbyt daleko, by je uratować. Ten niefortunny przykład kończy swoje dni na dnie opuszczonego kamieniołomu na południu Francji.