oryg.: If A Four-Door Mustang Is Unthinkable, You're Going To Love The Hybrid
Hybrydowy Ford Mustang, a zwłaszcza w wersji czterodrzwiowej, może poszerzyć grono odbiorców, testując jednocześnie lojalność tradycyjnych purystów V8.
oryg.: Your Next Car Will Know You’re Distracted Before You Do Thanks to Smart Rearview Mirrors
Wkrótce lusterko w Twoim samochodzie może zacząć obserwować Cię wzrokiem.
oryg.: Porsche’s Poster-Child EV Is Reportedly Living On Borrowed Time
Sprzedaż spadła o około 60% w ciągu dwóch lat, a Porsche podobno już zdecydowało, co stanie się z Taycanem.
oryg.: America’s Oldest New Vehicle On Sale Today Is Getting A Color Touchscreen
Chevy Express zadebiutował przed erą smartfonów, ale jak donoszą media, w modelu na rok 2027 pojawi się kolorowy ekran dotykowy.
oryg.: My ultra-efficient Leapmotor C10 has got me out of the slow lane
Czy trzeba jeździć jak anioł, by osiągnąć niebiańskie oszczędności? Ten hybryda typu range-extender twierdzi, że nie. Tam byłem, jadąc prawym pasem autostrady M4 z moją zwykłą prędkością ok. 105 km/h, gratulując sobie oszczędzania energii, gdy iny Leapmotor C10, w metalicznym zieleni takim jak mój, minął mnie na pasie wyprzedzania, sprawnie wyprzedzając szybsze ruchy. Zastanowiło mnie, co ja właściwie robię. Przez ostatnie cztery lata jeżdżę głównie samochodami elektrycznymi i hybrydami plug-in i przyzwyczaiłem się do spokojnej jazdy autostradami prawym pasem, wmawiając sobie (zazwyczaj słusznie), że na moich typowych trasach 160-kilometrowych różnica w czasie podróży między spokojną jazdą a ciągłym wyprzedzaniem wynosi tylko minutę lub dwie. Nie mam sposobności, by stwierdzić, czy ten znacznie szybszy C10 był wersją wyłącznie elektryczną, czy kolejnym egzemplarzem z przedłużaczem zasięgu jak mój (rura wydechowa tej wersji jest trudna do zauważenia), ale wyglądał na zdecydowanie celowy w swojej jeździe, a nie nieco kajający się jak pełzające wersje, które widziałem, więc postanowiłem spróbować jeździć nieco szybciej na dłuższych dystansach, by sprawdzić, czy mi się to spodoba i jaki będzie to miało wpływ na ekonomię. Ruszyłem więc zdecydowanie, wykorzystując płynny i łatwy do kontroli moment obrotowy bez moich zwykłych wyrzutów sumienia, nie przejmując się zbytnio zjazdami pod górę, których nauczyłem się instynktownie używać jako okazji do doładowania. Czuło się to trochę nieodpowiedzialnie, ale dość odważnie, a samochód sprawiał wrażenie chętnego, jak można by oczekiwać od maszyny, która dostarcza 320 Nm momentu obrotowego pod prawą stopę, nawet nie musząc pracować na biegu jałowym, by to zrobić. Szybka jazda autostradowa była płynna i łatwa do utrzymania (ten moment obrotowy pozwala łatwo utrzymywać prędkość na długich podjazdach), a wibracje były minimalne. Jak się okazuje, C10 generuje bardzo mało hałasu wiatru, nawet jeśli hałas toczenia ma tendencję do nadrabiania tego na starszych, głośniejszych nawierzchniach bitumicznych, które wydają się być powszechne w Wielkiej Brytanii. Jadąc jeszcze szybciej, C10 sprawiał wrażenie dobrze przyczepnego i kierunkowo stabilnego dzięki układowi kierowniczemu, prawdopodobnie dlatego, że mimo że jest to duży samochód, w którym siedzi się wyżej niż w sedanie, zwisy są krótkie, rozstaw osi długi, a środek ciężkości nisko. Korekty kierunkowe są niewielkie i prawie niezbędne. Utrzymywałem to tempo przez około 130 km, obserwując komputer pokładowy na ekranie kierowcy. Przyzwyczaiłem się widzieć około 4,2 mila/kWh i 5,1–5,7 l/100 km, gdy układ napędowy przełącza się między benzyną a prądem; na tej głównie płaskiej autostradzie akumulator贡献 bardzo mało, a silnik benzynowy zużył około 2,2 l/100 km więcej, wciąż obiecując około 640 km z pełnego baku, zanim akumulator (utrzymujący potencjalny wkład 97 km) dołączył. Oczywiście wiedziałem, że jak tylko dotrę do miasta lub drogi B, zużycie paliwa znowu wzrośnie, by wymazać wszelkie wrażenie, że szybsza jazda autostradowa jest kosztowna; w tym „Hybrid EV” tak nie jest. Wielu kierowców jest obojętnych na konsekwentnie dobrą ekonomię, być może dlatego, że wiele rachunków za paliwo jest pokrywanych przez pracodawców. Ale ja uważam, że mnie to stale cieszy, co sprawia, że prowadzenie C10 to szczególna przyjemność. Nigdy nie wydaje się być naprawdę spragniony paliwa. W rzeczywistości ostrzeżenie o niskim poziomie paliwa lub niskim stanie naładowania zaskakuje mnie, tak samo jak tankowanie zawsze wydaje się dość tanie. Dodaj do tego długi zasięg (obietnica 974 km w trybie benzynowo-elektrycznym wydaje się prawdziwa) i masz poważnie oszczędny samochód do wszystkiego – niezależnie od tego, jak zdecydujesz się jeździć.
oryg.: Spyker’s Comeback Supercar Has 800 HP, Three Pedals, And The Restraint Of A Fabergé Egg
Powstanie zaledwie 25 coupé Preliator XXV z aluminiowym nadwoziem, a każdy egzemplarz będzie wykonany ręcznie na zamówienie. Ceny nie ujawniono.
oryg.: JCB Hydromax: inside the quest to set a 406mph hydrogen record
Próba Andy'ego Greena ustanowienia rekordu prędkości na wodór wyglądała łatwo – ale w rzeczywistości nie była taka prosta. Bonneville Salt Flats nazwano na cześć odkrywcy Benjamina Bonneville’a, ale dla specjalnej, wspaniałej grupy osób przyciąganej tym spokojnym zakątkiem Utah, gdzie pędzi się ekstremalnymi pojazdami jak najszybciej w linii prostej, po prostu mówi się "The Salt". Artykuł określony jest używany, ponieważ The Salt to nie tylko pozostałości dawno wyschniętego jeziora – to rozległa, obca i jałowa przestrzeń, jednocześnie wywołująca emocje i przesiąknięta historią. Gorąca, sucha, odsłonięta i, tak, bardzo słona, jest to wrogie, wymagające środowisko, w którym spędzenie jakiegokolwiek czasu jest wyzwaniem. Dlatego właśnie jest nieodpartym magnesem dla łowców rekordów prędkości. Rozległość Bonneville sprawia, że jest to ultimate blank canvas: mając ambitny marzenie, można tu napisać własną historię. Możliwości są nieograniczone, choć pomaga, gdy to marzenie polega na bardzo szybkiej jeździe w linii prostej. Osiemnaście miesięcy temu prezes JCB, lord Bamford, wymarzył sobie tę historię. Ściśle mówiąc, była to kontynuacja: dwadzieścia lat wcześniej JCB Dieselmax pojawił się na Bonneville i ustanowił nowy rekord prędkości dla samochodów z silnikiem diesla na 563 km/h (563 km/h). Tym razem Bamford chciał zaprezentować rozwijającą się technologię spalania wodoru swojej firmy. Wezwał Ryana Ballarda, dyrektora inżynierii JCB, oraz Lee Harpera, głównego inżyniera, i poprosił ich, aby wzięli dwa silniki spalinowe wodorowe koparki JCB, włożyli je do smukłego pojazdu i pobili zarówno rekord prędkości na wodór, jak i czas Dieselmaxa. Ballard wyszedł z tego spotkania przekonany, że to sen zbyt daleki dla Bamforda, że po prostu się nie uda. Jednak on i Harper przemyśleli sprawę, wykonali niektóre obliczenia i zrozumieli, że może to zadziałać – „co oznaczało, że faktycznie musimy to zrobić”. Osiemnaście miesięcy później, niedługo po tym, jak Andy Green poprowadził JCB Hydromax po The Salt ze średnią prędkością 654 km/h (654 km/h), Ballard siada przede mną, wyglądając zmęczony, ulżony i bardzo zadowolony. Marzenie Bamforda się spełniło. Przygotowanie Ustalenie rekordu prędkości lądowej zajmuje mniej niż godzinę, a właściwie liczy się tylko około 18 sekund tego czasu. Według przepisów FIA pojazd musi wykonać dwa przejazdy na trasie w przeciwnych kierunkach, mając 60 minut od startu pierwszego przejazdu do przekroczenia mety na powrocie. Zespół JCB wykorzystał trasę długości 10 mil, pozostawiając dodatkową milę zjazdu w każdą stronę. Kluczowym odcinkiem jest zmierzona mila, którą przy prędkości 654 km/h (654 km/h) Hydromax pokonał w mniej niż dziewięć sekund. „Sam przejazd był stosunkowo wolny od dramatu” – mówi Ballard. „Ale choć mogło wyglądać spokojnie, działo się wokół bardzo wiele.” To było prawdą od samego projektu: choć został ogłoszony publicznie dopiero w maju tego roku, Ballard i jego zespół pracowali intensywnie przez rok lub więcej wcześniej. To był prawdziwy projekt pasji JCB: Ballard, Harper i liczni inni członkowie pracowali nad Hydromaxem i jego innowacyjnym układem napędowym obok swoich codziennych obowiązków, rozwijając i udoskonalając maszyny budowlane firmy. Niektórzy z nich pracowali również przy Dieselmaxie, który dostarczył podstawowy szablon. Kolejnym ważnym elementem przeniesionym z Dieselmaxa był kierowca Green, rekordzista absolutnej prędkości lądowej 1228 km/h (1228 km/h) osiągniętej w 1997 roku za kierownicą odrzutowego samochodu Thrust SSC. Mając teraz 64 lata, Green przeszedł testy fizyczne, aby udowodnić, że nadal może prowadzić; w zamian JCB musiał go przekonać do bezpieczeństwa źródła paliwa. „Zacząłem od pytania: ‚chcesz, żebym przypiął się do samochodu z jaką ilością sprężonego wodoru?’’ – mówi. „Pełnie mnie przekonali o jego bezpieczeństwie. Wolę teraz być w samochodzie wodorowym niż w benzynowym lub dieslowskim.” Chociaż większość projektu wykonano wewnętrznie, zatrudniono specjalistyczną pomoc. Ricardo otrzymał zadanie przekształcenia produkcyjnych silników spalinowych wodoru o pojemności 4,8 litra JCB, które w koparce generują 74 KM, w jednostki wyścigowe o mocy 800 KM. Firma zamontowała specjalne chłodnice, międzychłodniki i turbosprężarki, odchudziła je o 100 kg oraz zmodyfikowała tak, aby mogły pracować na boku, obniżając środek ciężkości Hydromaxa. Zbudowano sześć silników ręcznie. Prodrive opracował ramową konstrukcję stalową podwozia i zawieszenie wielowahaczowe, Xtrac dostarczył szeiobiegową skrzynię biegów (każdy silnik był połączony ze swoją własną skrzynią i osią), natomiast Goodyear – który praktycznie zdominował rynek opon do rekordów prędkości – opracował niestandardowe komplety dla tego projektu. Dieselmax był zasadniczo ograniczony przez opony; Ballard mówi, że nowe Goodyeary były „przetestowane pod obciążeniem przekraczającym 644 km/h, a my byliśmy bardzo blisko górnego limitu”. Aerodynamika była punktem skupienia – projekt został wyregulowany, aby uzyskać o 10% mniejszy opór niż Dieselmax. Elementy specjalnie przygotowane na Bonneville obejmują wyrzeźbione kanały odprowadzające sól, zaprojektowane tak, aby usuwać sól spod podwozia, gdzie inaczej by się zatrzymała i zwiększała opór. Przed próbą rekordu zespołowi brakowało przebiegu: był tylko jeden test na lotnisku RAF Wittering, gdzie Green ledwo przekroczył 322 km/h (322 km/h), przed wyjazdem do Utah. Główną część testów Hydromax przeprowadzono podczas publicznego wydarzenia Bonneville Speed Week. Rozwijanie prędkości Speed Week to koronowe wydarzenie Bonneville Speedway, przyciągające setki odważnych zespołów i tysiące widzów na The Salt. Najbliższym miastem jest Wendover, leżące na granicy Utah i Nevada. Większość hoteli znajduje się po stronie Nevady i zawiera ogromne kasyna – myśl o Las Vegas z całym blaskiem przystanku ciężarowego. Warsztat JCB Hydromax znajdował się w hangarze na lotnisku Wendover Airfield, słynącym jako miejsce startu Enoli Gay w 1945 roku. Na szczęście JCB był tam, aby opowiedzieć znacznie bardziej pozytywną historię. Biorąc pod uwagę wysiłek włożony w rozwój pojazdu pobijającego rekordy, trudno pojąć, jak mało rzeczywistego biegu wykonano. „Kiedy przybyliśmy, przejechaliśmy odpowiednik siedmiu okrążeń Le Mans” – mówi Green. „Wyobraź sobie, że pojawiasz się na tym wyścigu z samochodem, który miał za sobą tylko siedem okrążeń testowych.” Wyzwanie The Salt polega na tym, że, podobnie jak każda naturalna powierzchnia, jest ona ciągle zmienna. Wielka część białej powierzchni pokryta jest skorupkową warstwą wierzchnią. Przedstawiciele Southern California Timing Association (SCTA) wielokrotnie przejeżdżają trasę flotą pickupów ciągnących duże metalowe bloki, tworząc płaską, gładką nawierzchnię. Grubość soli różni się wzdłuż trasy, co powoduje różne poziomy przyczepności. Ponadto szerokie wahania temperatury powodują ogromne różnice w ilości wilgoci przy powierzchni. O soli uczymy się, jeżdżąc po niej. Speed Week był długim procesem nauki: dostosowywaliśmy przełożenia, przyczepność, dostarczanie mocy i kierownictwo. Trasa była pokonywana w jednym kierunku, północą w stronę Floating Mountain. Przyczepność przy starcie była problemem: ze względu na długość przełożenia Green nie mógł włączyć pierwszego biegu, dopóki Hydromax nie osiągnął 89 km/h (89 km/h), więc użyto Defendera Octa, aby go rozpędzić, lecz nawet zawodowy kierowca Darren Turner miał trudności z znalezieniem wystarczającej przyczepności w tym 4x4. Najważniejszą lekcją z Speed Week było nauczenie się hamowania. Dwa czynniki określające, jak szybko może jechać samochód pobijający rekord prędkości: jego opony oraz jak szybko może zahamować. W przypadku Hydromaxa najpierw Green zwalniał gaz, aby pozostały wodór mógł zostać wypłukany z pojazdu, następnie uruchamiało się dwa spadochrony, które zwalniały samochód przed użyciem hamulców tarczowych. Zapewnienie, że system spadochronowy działa zgodnie z zamierzeniem oraz jego udoskonalanie było kluczowe. Green sam zapakował spadochrony do samochodu. Do końca tygodnia Hydromax osiągnął prędkość 593 km/h (593 km/h) – nowy rekord klasy. Uzyskano to przy użyciu tych samych dwóch silników, które były używane podczas testów w Wielkiej Brytanii, dostrojonych do około 600 KM każdy. W weekendzie inżynierowie JCB wymienili je na dwa nowe silniki, każdy produkujący bliżej maksymalnych 800 KM. Czas rekordu Po zakończeniu Speed Week, w poniedziałek JCB miał The Salt wyłącznie dla siebie. Jedynym śladem niedawnego zgromadzenia na tym rozległym krajobrazie były rzędy przenośnych toalet Honey Bucket, nadal oczekujących na opróżnienie. To był dzień testowy, podczas którego Green wykonał trzy przejazdy, powoli ucząc się, jaką różnicę robi dodatkowa moc. „Trasa też się zmieniła” – mówi Ballard. „Nawet po kilku dniach sól była całkowicie inna, więc musieliśmy wprowadzić niektóre zmiany w rozmieszczeniu mocy.” Kolejnym wyzwaniem było to, że to była pierwsza okazja Greena do przejazdu trasy w przeciwnym kierunku, jadąc południem od Floating Mountain. Określenie, jak zahamować samochód w tym kierunku, było szczególnie kluczowe, ponieważ gdyby przekroczył strefę zjazdu, znalazłby się na międzystanowej 80. To podniosło łączną liczbę przejazdów Hydromaxa do zaledwie 47. Pozostały jeszcze dwa. Ale przed nimi było jeszcze wiele do dopracowania. „Wprowadzaliśmy zmiany w samochodzie aż do nocy” – mówi Ballard. „Następnie odkryliśmy, że tylny silnik wciągnął czarny plastik i uszkodził turbosprężarkę. Musieliśmy więc wymienić to oraz chłodnicę powietrza.” Mimo późnej nocy dla mechaników, we wtorek wymagany był wczesny start: optymalny czas na próbę rekordu to moment, gdy wczesna wilgotność już wyparowała, ale przed gwałtownym wzrostem temperatury. Na szczęście warunki we wtorek były idealne. Nie można było tego samego powiedzieć o Hydromaxie. Gdy zespół wyładował maszynę z jej niestandardowej przyczepy na starcie, zauważył wyciek oleju z tylnego turbosprężarki. „Nie możemy naprawdę ustalić dlaczego, skoro wymieniliśmy cały układ” – mówi Ballard. Nadal jedyną opcją było zamontowanie całkowicie nowej turbosprężarki na solnych równinach. „Zaprosiliśmy małą modlitwę, uruchomiliśmy ją i zadziałała.” Wchodząc do historii Po ustabilizowaniu się Green wszedł do Hydromaxa, podczas gdy inżynierowie wsadzili do niego 250 kg lodu potrzebnego do utrzymania chłodzenia podczas przejazdu, uruchomili silniki i czekali na „Octa-pushy” – z lordem Bamfordem na fotelu pasażera – który miał go popchnąć do prędkości 89 km/h (89 km/h). Stamtąd Green zaczął zwiększać biegi, aż przekroczył 644 km/h (645 km/h). W pierwszym przejeździe jego celem było nieznacznie przekroczyć 644 km/h – solidna podstawa do dalszej pracy. „Pierwszą milę pokonaliśmy z prędkością 370 km/h (370 km/h)” – mówi Green, „wciąż przyspieszając przez czwarty i piąty bieg. Piąta mila to punkt go/no-go, czy osiągniemy 644 km/h – a my przewyższaliśmy oczekiwania, osiągając 660 km/h (660 km/h) wjazd do mierzonej mili. To najszybciej, jak kiedykolwiek jechałem tym samochodem.” Kluczowy odcinek trasy biegł od mili 5,5, a paradoksalnie Green zwolnił i wyłączył silniki, wchodząc na niego. Pozwoliło to silnikom wypłukać pozostały wodór przed 3,5-milowym zwolnieniem. „Celem jest kontrolowanie prędkości” – mówi Green, „chociaż w rzeczywistości zwolniłem gaz około 100 jardów za wcześnie.” Green przejechał mierzoną milę z prędkością 645 km/h (645 km/h), przebijając się bliżej niż się spodziewano. Spadochrony, hamulce i zjazd z trasy – tyle, ile może samochód z ledwie jakimkolwiek układem kierowniczym – a następnie nadszedł czas na zawrót. Zmiana opon, uzupełnienie lodu, uzupełnienie paliwa i więcej. „Mamy 50 minut, więc to absolutny wyścig” – mówi Ballard. Chociaż po dalekim końcu trasy znajdował się zespół odbierający, inżynierowie w pitach JCB już analizowali dane telemetryczne przesyłane przez 5G. Jednym z zadań Ballarda było wyciągnięcie fizycznego nośnika pamięci z wysokiej wierności danymi z samochodu i przekazanie go inżynierowi, który miał pośpieszyć z powrotem do pitów pięć mil dalej Defenderem Octa z dodatkowymi danymi do weryfikacji. „Mieliśmy pewne obawy dotyczące wysokich temperatur” – mówi Ballard. „Samochód nagrzał się tak bardzo, że spalono lakier i włókno węglowe po bokach i był bardzo blisko uruchomienia alarmu, który spowodowałby przerwanie drugiego przejazdu. Musieliśmy więc podjąć natychmiastową decyzję o zmianie kalibracji silników przez łącze radiowe z minutą zapasu.” Nadal zespół był na to przygotowany. „Myślisz, że to proste, skoro to linia prosta, ale zespół jest rozproszony na 10 milach solnych równin” – mówi Ballard. „Logistyka wymagała nieco przemyślenia.” Po zakończeniu zawrotu znów nadszedł czas na Greena. Tym razem lord Bamford i jego rodzina stali przy trasie, czekając, aby zobaczyć, jak Hydromax przelatuje obok. Gdy błysnął obok z odgłosem silnika przypominającym bardziej Spitfire niż koparkę, wyglądało to szybko. No, szybciej niż każdy poprzedni przejazd. I tak było: prędkość Greena na odcinku powrotnym wyniosła 663 km/h (663 km/h). Zadanie wykonane. Niesamowity wysiłek zespołu przez 18 miesięcy i frenetyczna godzina intensywnej aktywności znalazły odzwierciedlenie w mniej niż 18 sekundach. Świat ma teraz najszybszy kiedykolwiek samochód na wodór. Tak naprawdę Hydromax jest najszybszym pojazdem zeroemisyjnym na planecie. Lord Bamford mówił, że rekordy dowodzą, że wodór musi być częścią niskoemisyjnej przyszłości, szczególnie dla ciężkich maszyn. Jego marzenie zostało spełnione z podkreśleniem na The Salt. Dla Ballarda jednak „przeważającym uczuciem jest ulga, że udało nam się to zrobić. Było wiele momentów w tym procesie, kiedy siedziałem i myślałem: ‚jak mamy to zrobić?’. Moja żona i rodzina są tutaj i kilka razy wyciągnęły mnie z opresji. „Wprowadziliśmy go na krawędź wydajności. A pomyśleć, że wszystko, co wychodzi z tyłu, to tylko H2O. To genialne. Absolutnie genialne.”
oryg.: Google’s Waymo Is Paying 127.5% Tariffs To Fill Its Robotaxi Fleet With Chinese EVs
Waymo sprowadziło tysiące chińskich elektrycznych vanów, których zwykli amerykańscy klienci nadal nie mogą kupić
oryg.: Next-Gen Jeep Cherokee Trades Mexico For America, Arrives Sooner Than You Think
Zredesignowany model będzie powstawał w zakładzie Belvidere Assembly, a produkcja ruszy w 2029 roku.
oryg.: Mansory Thought Bugatti’s Mistral And Chiron Looked A Bit Plain. Peanut Butter Fixed That
Niemiecki tuner po raz pierwszy zabrał się za limitowanego W16 Mistrala, a dołączył do niego kolejny mocno zmodyfikowany Chiron.
oryg.: Gordon Murray’s S1 Is An Analog Supercar For The Modern Era
Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów, dedykowany silnik V12 i klasyczna stylistyka – S1 to hołd dla oryginalnego McLarena F1.
oryg.: Your Volvo Can Grade Your Driving For Cheaper Insurance Premiums, If You Let It
Aplikacja Volvo oparta na rzeczywistych danych o wypadkach nagradza przewidywalną jazdę i trafia do USA po debiucie w krajach nordyckich.
oryg.: Ford Has A China Problem With Lincoln, And We Have Questions About That
Zapowiedź wstrzymania importu Lincolna z Chin wciąż pozostawia furtkę dla przywozu aut przez kolejne lata, a plany na 2030 rok zakładają większą produkcję Lincolna w USA.
oryg.: Lamborghini Introduces Fastest And Most Powerful Model Ever
Revuelto SV otrzymało zmodernizowany układ napędowy o mocy 1050 KM, co pozwala mu rozpędzić się do ponad 344 km/h.
oryg.: The People Who Perfected Alfa Restomods Are Making A Manual V12 Supercar
Totem odchodzi od wykorzystywania dawców Alfa Romeo i buduje swój pierwszy supersamochód od podstaw wokół wolnossącego V12 i manualnej skrzyni biegów.
oryg.: Land Rover Is Building A Bonkers Defender That Should Absolutely Destroy Ford Bronco Raptor
Podczas Monterey Car Week, na evencie The Quail, ogłoszono plany wprowadzenia do produkcji drogowej wersji zwycięskiego w Rajdzie Dakar Defendera D7X-R.
oryg.: Forget The xDrive, BMW Preparing One Final Hurrah For The M2
Wyobraźcie sobie, jak świetna byłaby M2 CS z manualną, sześciobiegową skrzynią biegów.
oryg.: Ford Drops Its Most Powerful Mustang Convertible In History
Dark Horse SC Convertible dysponuje mocą 795 KM, ale został zaprojektowany tak, by być łagodniejszy i bardziej komfortowy od wersji coupé.
oryg.: Tesla’s Redesigned ‘Flying’ Roadster Finally Debuts This Month. Maybe
Nowy raport sugeruje, że opóźniony Roadster Tesli może powrócić w sierpniu w szalonej, niezgodnej z przepisami drogowymi wersji SpaceX.
oryg.: The Aftermarket Thinks It Can Upgrade McLaren P1's Battery Better And Cheaper Than McLaren
Nowa bateria do McLarena P1 ma być lżejsza i cechować się wyższą gęstością energetyczną niż oryginalny akumulator z fabryki.
oryg.: GMA S1: New Murray supercar is the McLaren F1 reborn for 2026
Uspokojona wersja S1 LM stawia na komfort pokonywania długich dystansów; zachowuje wyjący V12 i manualną skrzynię biegów. Gordon Murray zaprezentował model S1 jako współczesny hołd dla swojego kultowego supersamochodu McLaren F1. Najnowsze, limitowane dzieło z działu Special Vehicles marki Gordon Murray Automotive to „bardziej nastawiona na turystykę” odsłona modelu S1 LM, którego premiera odbyła się w zeszłym roku. Podczas gdy tamten samochód czerpał inspirację z wygrywającego Le Mans modelu F1 GTR, ta nowa konstrukcja została pozycjonowana jako kontynuacja drogowego F1, osiągającego prędkość 402 km/h. W związku z tym nadwozie zostało całkowicie przeprojektowane, z mniej agresywną stylistyką i zostało „zoptymalizowane pod kątem przyczepności mechanicznej, a nie wysokiego docisku”. Zniknęły masywne tylne spojler, przedni splitter w stylu wyścigowym oraz głębokie progi boczne, a nowy tylny system aktywnej aerodynamiki pomaga utrzymać przyczepność przy wysokich prędkościach. Nowe są również reflektory z zintegrowanymi światłami do jazdy dziennej, nadające autu inną sygnaturę wizualną niż S1 LM, a nowe lekkie felgi nawiązują do wczesnego projektu F1, który Murray zaprezentował w 1992 roku. S1 jest również o 10 mm wyższe od S1 LM i jeździ na zawieszeniu dostrojonym na większą komfortowość – przy minimalnym wpływie na precyzję i informacje zwrotne układu kierowniczego, według zapewnień GMA. Podobnie jak S1 LM, model bazuje na GMA T50, wykorzystując ten sam silnik V12 o pojemności 4,2 litra i mocy 681 KM od Coswortha oraz manualną skrzynię biegów – skonfigurowaną tak, aby oferować szerszy zakres momentu obrotowego dla „bezproblemowej turystyki”. Mimo mniej hardcore'owego charakteru i bogatszego wyposażenia wnętrza, obejmującego trzy skórzane fotele, potężniejszy system audio i więcej materiałów wyciszających, karbonowe nadwozie S1 waży mniej niż T50. S1 będzie mniej ekskluzywnym modelem niż pięcioegzemplarzowa S1 LM – planowana produkcja to 64 sztuki. GMA nie podało ceny, ale jeden z modeli S1 LM osiągnął na aukcji cenę uderzeniową 16 milionów funtów, więc należy się spodziewać, że S1 będzie kosztować wielokrotność kwoty 2,8 mln funtów, którą wyceniono T50.
oryg.: Defender Dakar racer goes road-legal as 626bhp limited edition
Broń do rajdów raid trafia na drogi jako ekstremalny czteromiejscowy model z zaawansowanym podwoziem i trybem Flight. Defender z Dakar jest teraz dostępny jako wysoce ekskluzywny terenowy supersamochód z V8 o mocy 626 KM, pakietem zawieszenia przygotowanym na pustynię – i tablicami rejestracyjnymi. Drogowa wersja fabrycznego samochodu JLR do Rajdu Dakar to usprawniona wariant ekstremalnego Defendra Octa, wyposażony w zestaw ulepszeń wykorzystywanych w potężnym rajdowym D7X-R, który wygrał nową kategorię Stock w zeszłorocznym wydarzeniu. Zaprojektowany jako koncept podczas Monterey Car Week, Defender Dakar opiera się na twardym, specjalistycznym pakiecie zawieszenia, który obejmuje dedykowane sprężyny i sportowe amortyzatory Bilstein Advanced – oraz ogromne 35-calowe opony All-Terrain na felgach z kutego aluminium o średnicy 20 cali. Otrzymuje również nowe tryby jazdy gotowe na rajdy, w tym Wydmy, Żwir i, co ekscytujące, Lot, który ma zapewniać miękkie lądowania na „ekstremalnym i zróżnicowanym terenie”. Napędza go ten sam 4,4-litrowy, podwójnie turbodoładowany silnik V8 pochodzący od BMW co w Octa, rozwijający 626 KM i 750 Nm momentu obrotowego. W Octa moc nieco zmniejszono dla obniżenia emisji, ale wiadomo, że Dakar może zachować pełną moc, ponieważ będzie sprzedawany w Wielkiej Brytanii w ramach indywidualnej homologacji pojazdów (IVA). Ekstremalny potencjał terenowy podkrela metamorfoza w stylu Dakar, dodająca reflektory na dachu; wloty powietrza i maskę z włókna węglowego; poszerzone nadkola z widocznymi nitami; masywne błotniki oraz zaślepkę z tyłu zamiast tradycyjnego koła zapasowego na klapie. To wszystko uzupełnia wybór malowań inspirowanych wyścigami, w tym beżowo-turkusowy schemat wzorowany na zwycięzcy rajdu z 2025 roku. Przebudowę dopełnia osłona podwozia chroniąca przed uderzeniami o skały, biegnąca od przodu do tyłu. Wnętrze konceptu jeszcze nie zostało ujawnione, ale będzie bardziej surowe niż w Octa, z tylko czterema indywidualnymi fotelami wyścigowymi – opcjonalnie z pasami bezpieczeństwa – oraz dedykowaną przestrzenią z tyłu na kaski, koło zapasowe i pokładową sprężarkę. JLR nie ogłosił jeszcze cen ani liczby wyprodukowanych egzemplarzy, ale Dakar na pewno będzie znacznie droższy od Octy wycenianej na 147 000 funtów, gdy rezerwacje ruszą na początku przyszłego roku.
oryg.: Gordon Murray Just Built A Better McLaren F1 For The Road
Auto zachowało klasyczną stylistykę, oferuje dźwięk silnika V12 i jest nawet wygodne w środku.
oryg.: The Defender Racer Won Dakar With 394 HP. The Street Version Makes 626
Land Rover przekształcił zwycięzcę Rajdu Dakar D7X-R w dopuszczony do ruchu drogowego Defendera Dakar, który wygląda jak gotowy na apokalipsę.
oryg.: Lamborghini’s CMO Says Emotion Isn’t Just Sound, It’s the Feeling of Control
Dyrektor marketingowy Lamborghini w rozmowie z The Drive przyznał, że hamowanie, zmiana biegów i reakcja na gaz są tak samo ważne dla budowania emocji kierowcy jak hałas silnika.
oryg.: Porsche Reportedly Wants To Buy RUF After Singer Told It No
Raport sugeruje, że Porsche może przejąć RUF, aby rozszerzyć swoją działalność w zakresie ultraekskluzywnych sportowych samochodów spalinowych.
oryg.: Porsche Wants Its Own Version Of AMG, And It Might Be RUF
Jednak wielkie pytanie brzmi: dlaczego?
oryg.: Naming a New Vehicle Is Way Harder Than You Think, and Experts Still Aren’t Sure Ford Got It Right
Eksperci od namingu uważają, że nazwa Fathom brzmi bardziej jak firma technologiczna niż pickup, i to dokładnie o chodziło.
oryg.: Extreme new Lamborghini Revuelto SV storms in with 1051bhp
Wersja Super Veloce zmienia V12 Lamborghini w torowy potwór o kosmicznej mocy. Nowy Revuelto SV dostarcza jeszcze więcej siły ognia do hybrydowego hipersamochodu Lamborghini i jest – według szefa firmy Stephana Winkelmanna – „istotą DNA marki”. Czerpiąc inspirację z bolidów GT3, Lamborghini przekształciło Revuelto w piąty model Super Veloce, wprowadzając długą listę ulepszeń, które zwiększają przyczepność mechaniczną i docisk aerodynamiczny, obok wzrostu mocy. Serce auta to ten sam 6,5-litrowy silnik V12 co w zwykłym Revuelto, ale SV otrzymuje większy akumulator o pojemności 7,3 kWh zasilający trzy silniki elektryczne. To podnosi łączną moc o 50 KM do 1051 KM, co przewyższa rywala – Ferrari 849 Testarossa o mocy 1036 KM – i skraca czas przyspieszenia 0-100 km/h do 2,4 s. SV generuje też o 80% większy docisk niż wersja standardowa i o 10% więcej niż nawet ściśle limitowany Aventador SVJ. To zasługa nowego przedniego splittera, którego wane rozdzielające powietrze są podkreślone kolorem czerwonym, a także stałego tylnego spojlera zastępującego aktywny element zwykłego Revuelto. Tylny dyfuzor pozostał, ale jego spód został spłaszczony dla poprawy docisku. Ustawienie zawieszenia SV inspirowane jest samochodami wyścigowymi Lamborghini Squadra Corse, z nowymi amortyzatorami, które można ręcznie regulować pod kątem tłumienia kompresji i odbicia. Na każdym narożniku są 24 „kliknięcia” sztywności lub miękkości, a inżynierowie Lamborghini dostarczą właścicielom zalecane ustawienia do jazdy po drodze, na torze i w warunkach mokrych. Siła hamowania została poprawiona dzięki nowym tarczom ceramiczno-węglowym o średnicy 420 mm z przodu i 410 mm z tyłu. SV zyskuje również technologię czujników 6D wprowadzoną w modelu Temerario, która oblicza przechyły, kołysanie i skręt pojazdu, pozwalając na precyzyjniejszą kontrolę nad dynamiką. Lamborghini twierdzi, że te środki poprawiają opóźnienie o 11% przy dużych obciążeniach i skracają drogę hamowania o 10% we wszystkich warunkach. Hamulce mają też lepiej opierać się zanikowi. Standardem są opony Bridgestone Potenza Race R typu semi-slick, ale właściciele mogą wybrać mniej agresywne Potenza Sport do zmiennych warunków. Wnętrze kabiny zostało dostosowane tak, aby podkreślić wpływ motorsportu na wersję SV. Każdy kubełkowy fotel wykonany jest z jednego kawałka włókna węglowego i inspirowany designem foteli z limitowanego Fenomeno. Panele drzwi to również węgiel. Jednak redukcja masy osiągnięta dzięki zastosowaniu egzotycznych materiałów w SV jest niweczona przez masę dodaną przez większą hybrydową baterię. Choć cen jeszcze nie ujawniono, prawdopodobnie Revuelto SV będzie kosztować ponad 500 000 funtów. Produkcja zostanie ograniczona zaledwie do dwóch lat, a pierwsze auta trafią do klientów na początku 2027 roku.
oryg.: Slantnose Porsche 911 back as 691bhp supercar
Ekskluzywny Porsche Flachbau RS zmienia 911 GT2 RS w wyjątkowy hołd dla legendy z lat 70. Porsche oddało cześć słynnemu wyścigowemu „Moby Dick” 935/78, wyposażając poprzednią generację 911 GT2 RS w charakterystyczny, pochylony przód. Najnowsze zlecenie z działu Sonderwunsch („specjalne życzenie”) to unikatowy projekt stworzony we współpracy z partnerem tuningowym i wyścigowym Manthey. Stanowi on drastyczną metamorfozę GT2 RS, który był już jednym z najbardziej nastawionych na osiągi samochodów drogowych w historii marki. Projekt konwersji trwał trzy lata od początku do końca, mimo że skupiono się tylko na jednym egzemplarzu 911. Jednym z głównych wyzwań podczas rozwoju było zintegrowanie „płaskiego” przodu Flachbau z modelu 935/78 przy zachowaniu zgodności z przepisami ruchu drogowego. Konwersję zaprojektował weteran Grant Larson, który przeszedł na emeryturę pod koniec 2025 roku po 36 latach pracy dla Porsche – w tym po stworzeniu odradzonego modelu 935 zaprezentowanego w 2018 roku. Do kluczowych zmian w stosunku do bazowego 911 należą niżej osadzone błotniki przednie z żebrowanymi wlotami powietrza, które obniżają ciśnienie powietrza w nadkolach. Zmieniona konstrukcja nadkół wymusiła na Porsche modyfikację klapki wlewu paliwa i jej mechanizmu. W hołdzie dla samochodu wyścigowego Flachbau RS pozbawiono wygód, w tym systemu multimedialnego, głośników i wygłuszenia. Usunięto nawet poszczególne przewody w wiązce elektrycznej, aby zaoszczędzić na wadze. Dzięki temu auto jest o 31,6 kg lżejsze od bazowego GT2 RS. Jednostka napędowa pozostała bez zmian – turbodoładowany 3,8-litrowy sześciocylindrowy bokser generuje moc 691 KM i moment obrotowy 750 Nm. „Naszym celem była reinterpretacja ikonicznego wyglądu 935 bez kompromisów w zakresie bezpieczeństwa, technologii lub dopuszczalności do ruchu drogowego” – powiedział Alexander Fabig, wiceprezes Porsche ds. oferty produktowej i indywidualizacji.